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Si bien se había anunciado su privatización, todavía no hubo avances porque no es atractiva para las empresas privadas. Según el investigador Ariel Filadoro, la discusión no puede reducirse a si da ganancias o no, sino a qué tipo de servicios se quieren sostener y con qué objetivos.
En el marco del proceso de privatizaciones de empresas públicas que se abrió, Trenes Argentinos se convirtió en uno de los casos más difíciles de resolver. La compañía estatal, que gestiona servicios ferroviarios urbanos, regionales y de larga distancia, aún no tiene una hoja de ruta definida para su traspaso al sector privado.
La falta de avances concretos se explica por dos factores principales: el congelamiento tarifario y los altos costos operativos. Aunque desde diciembre de 2023 se redujo el personal de planta en más de 3.000 puestos, la empresa cuenta con más de 21.000 trabajadores y continúa operando con déficit. En lo que va del año, el Estado transfirió más de $260.000 millones a Trenes Argentinos entre subsidios operativos e inversión en infraestructura. Aun así, informes del Congreso la ubican entre las empresas estatales con menor cobertura de gastos propios, una señal que ahuyenta el interés de potenciales operadores privados.
Frente a este escenario, el Gobierno comenzó a explorar esquemas intermedios, como concesiones parciales, donde el Estado mantendría el control de los activos estratégicos, mientras que el sector privado operaría la infraestructura bajo ciertos acuerdos. La idea parece más viable en sectores como el agroexportador, donde el transporte de cargas a gran escala podría generar incentivos.
En paralelo, se despliega un plan de 226 obras ferroviarias con el objetivo de modernizar parte del sistema y mejorar la seguridad. Entre los trabajos más avanzados están la instalación del sistema de frenado automático en las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre; la renovación de vías en los ramales La Plata (línea Roca) y Tigre (línea Mitre); y la mejora del señalamiento en Retiro, una deuda de larga data. También se impulsa el desarrollo de tecnología nacional con componentes como un nuevo tercer riel de aluminio.
Además, el Gobierno acaba de prorrogar el contrato de concesión que habilita a Ferrosur Roca Sociedad Anónima a operar la línea General Roca dentro de la Red Ferroviaria Nacional hasta el 10 de septiembre de 2026 o hasta que se concrete un nuevo proceso de convocatoria para adjudicar la explotación del sector ferroviario correspondiente.
Pero mientras las obras avanzan, la cobertura de muchas zonas retrocede. En distintas regiones del país, los trenes dejaron de operar o funcionan de forma muy limitada, afectando especialmente a pueblos y localidades del interior que dependían de estos servicios para acceder a centros urbanos, hospitales o espacios de estudio y trabajo. En algunos casos, la interrupción fue total; en otros, los horarios se redujeron a lo mínimo indispensable. Así, el tren en tanto servicio público se retira del territorio, dejando una red de vías sin uso y comunidades cada vez más aisladas.
En ese contexto, una pregunta de fondo vuelve a aparecer: ¿el tren debe ser un negocio rentable o un servicio estratégico de conectividad?
El investigador de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) Ariel Filadoro plantea que la discusión no puede reducirse a si el tren da ganancias o no, sino a qué tipo de servicios se quieren sostener y con qué objetivos.
En el caso de los trenes urbanos, como los que circulan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), la rentabilidad no puede ser el criterio principal. Estos sistemas son deficitarios en casi todo el mundo, y dependen estructuralmente del aporte estatal. "En muchas ciudades, la tarifa que paga el usuario está muy por debajo del costo real del servicio", explica Filadoro. Por eso, la mayoría de los países elige subsidiar el transporte urbano de manera sostenida, considerando su impacto en la movilidad, la seguridad vial y el medio ambiente.
Las concesiones impulsadas en los '90 dejaron lecciones claras: operadores privados que no pudieron sostener el servicio, falta de inversiones, deterioro progresivo de la infraestructura y tarifas imposibles de ajustar sin un costo social alto. “Las inversiones ferroviarias necesitan horizontes largos de amortización, algo que no encaja bien con el corto plazo que buscan las empresas privadas para recuperar su capital”, señala Filadoro.
Cuando se mira a las distintas provincias, la discusión cambia. Muchos de los servicios de pasajeros interurbanos que se desactivaron en los últimos meses ya funcionaban con baja ocupación y altos niveles de subsidio por pasajero. Según Filadoro, en estos casos hay que dejar de lado el romanticismo y preguntarse qué alternativas son realmente más eficientes para garantizar conectividad.
"El ferrocarril tuvo un rol central en el desarrollo territorial durante el siglo XIX y parte del XX, cuando no existían otras opciones. Pero hoy, con el avance del modo carretero, sus beneficios se restringen a ciertos usos específicos. En muchos trayectos, incluso desde el punto de vista social, hay alternativas mejores", explica.
En el caso del transporte de cargas, el potencial está, pero con condiciones: debe tratarse de volúmenes grandes, en trayectos largos (superiores a los 300 kilómetros) y con destinos bien conectados, como los puertos o grandes centros urbanos. De lo contrario, el camión sigue siendo más competitivo, más rápido y más flexible.
Entonces, ¿cómo decidir qué ramales priorizar? La respuesta no está en la rentabilidad inmediata, sino en el equilibrio entre demanda real, impacto social y disponibilidad de recursos públicos. Según Filadoro, "en el AMBA nadie duda de la importancia del tren como herramienta de movilidad. El problema está en sostener servicios donde la demanda es baja o incierta. Muchas veces se anuncian proyectos sin estudios serios, guiados más por intenciones políticas que por evaluaciones técnicas".ElAuditorinfo.com
