En Chile insisten con un tren binacional con Argentina y hablan de trasladar mineral desde Calingasta (San Juan)

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El alcalde de Monte Patria, Cristian Herrera volvió a plantear la posibilidad de impulsar “un tren binacional, movido por energía renovable no convencional” para unir Argentina y Chile desde Calingasta en la Provincia de San Juan.

“Somos una región que ha ido avanzando en términos turísticos y de servicios y por ello es fundamental para seguir fortaleciendo esta matriz económica, que tengamos contacto mucho más estrecho con Argentina, principalmente con la Provincia de San Juan, que por temas geográficos tiene una vinculación mucho mayor con nosotros y con el Océano Pacífico, que con el Atlántico”, dijo el funcionario al diario local El Día.

Es por ello que Herrera plantea que si bien se debe seguir fortaleciendo los avances que se han visto en las últimas semanas en materia de integración y volver a poner sobre la mesa la posibilidad de un paso fronterizo permanente y que corre con ventaja el Túnel de Agua Negra”.

Pero, para el alcalde no se puede seguir cometiendo el error histórico de creer que esta es la única alternativa de conexión vial entre la Región de Coquimbo y la Provincia de San Juan.

“Nosotros tenemos en nuestra comuna de Monte Patria características únicas, como una cordillera muy baja que nos perjudica en términos de acumulación de nieve, pero que es un enorme plus a la hora de pensar en desarrollar algún proyecto de conexión vial. Al estar ubicados en el centro de la región, nosotros proponemos que, así como se avanza en el Túnel de Agua Negra que es la cabeza de lanza de esta integración, tengamos un segundo elemento que es un tren binacional, movido por energía renovable no convencional”.

Este tren, que trasladaría pasajeros, minerales y otros productos, iniciaría su trayecto en Calingasta para luego pasar por Monte Patria. El paso por la comuna limarina es la ventaja, ya que como se encuentra al centro de la región puede desplazarse hasta el puerto de Los Vilos para descargar y exportar minerales; mientras que la producción agroalimentaria podría salir por el puerto de Coquimbo.

“Creo que tenemos una ventaja insuperable y es importante que las autoridades lo analicen. Nosotros se lo planteamos no solamente a la ministra de Obras Públicas, sino que al propio Presidente de la República, quien está impulsando trenes para Chile. Nosotros tenemos que avanzar en un tren binacional que una a ambos países y que nos permita sacar producción desde Argentina por puertos chilenos y consolidar una matriz productiva de servicios en nuestra Región de Coquimbo”, añade el alcalde.

Apoyo del Consejo Regional

Quien ve con buenos ojos esta idea de un tren multipropósito es el consejero regional Cristian Rondanelli, quien manifiesta que se debe trabajar y apoyar todas las alternativas de desarrollo económico e integración binacional.

“Yo creo que no tenemos que cerrarnos a ninguna posibilidad y en ese sentido, hoy en día el puerto de Coquimbo está preparado para ser un terminal agro frutícola y también un terminal de exportaciones mineras, para que nuestra región sea el puerto de salida para que Argentina o Brasil lleguen con sus productos a Asia. Esto es parte del desarrollo que nosotros debemos mirar a futuro”.

Para Rondanelli, junto con este tren, las autoridades de la región deben seguir comprometidas y apoyando el Túnel de Agua Negra y también alternativas como pasos turísticos en la Provincia del Choapa, iniciativas integradoras que buscan el desarrollo de ambas zonas.

Así también el consejero regional y presidente de la Comisión de Ordenamiento Territorial del CORE, Wladimir Pleticosic, da valor a la alternativa planteada por el alcalde Herrera, ya que va en la línea de la integración que es el foco de trabajo del cuerpo colegiado.

“El territorio sanjuanino con el territorio de Coquimbo son hermanos y por supuesto, generar integración física es una alternativa correcta”, señala el consejero, quien aclara que esta propuesta debe ser estudiada y trabajada en detalle para ser incorporada en una agenda conjunta de integración que se trabaja desde hace varios años en la zona y que ha liderado el Consejo Regional.

Para Pleticosic, es importante que junto al planteamiento de nuevas iniciativas de conexión, la ministra Jessica López pueda entender la importancia histórica del Paso y del Túnel de Agua Negra, “que significa generar un espacio permanente entre Coquimbo y San Juan. Estamos hablando de generar progreso y desarrollo en el Cono Sur de Latinoamérica. Esto es parte de un Corredor Bioceánico y eso es lo que nosotros tenemos que empujar”.

Misma mirada es la que tiene el consejero y presidente de la Comisión de Medio Ambiente, Energía y Minería, Pedro Valencia. El core manifiesta que este tren es una alternativa más sobre la mesa en la que se debe avanzar, sin embargo, para Valencia es importante no solo pensar en la integración física, sino que también en acuerdos y compromisos con Argentina que otorguen confianzas de que esta conectividad signifique desarrollo económico real y concreto.

“Creo que existe la tecnología hoy día para poder tener varias alternativas y poder elegir la mejor y la que tenga el menor impacto en el medio ambiente. Creo que más importante hoy día y en lo que debemos avanzar por otra vía, son las relaciones. No sacamos nada con tener una carretera espectacular, un túnel espectacular, un tren o una conexión aérea, si no tenemos mercaderías o productos que intercambiar”.

Agrega que no se debe dejar fuera de la conversación cómo se conectará la cordillera con la costa y cuál será el tramo de la carretera o de la línea férrea. “Se dice que vamos a transportar mercaderías, pero no tenemos puertos y si los tenemos no son del tamaño suficiente para abordar un flujo de mercadería mayor”.

Para los consejeros se debe seguir conversando todas las opciones y trabajar en destalles de esta añorada conectividad y desarrollo entre la Provincia de San Juan y la Región de Coquimbo.

Antes de los 80, el transporte no era tan vital como lo es ahora, porque había pequeñas fábricas en cada pueblo o ciudad, en una dirección recta, quiero decir, y esto permitía que el trabajador tuviera que hacer menos recorrido para su labor.MineríayDesarrollo.com

Bronca y desilusión: Tomaron el Tren de las Sierras desde La Cumbre a Córdoba y quedaron varados por “decisión arbitraria” de la empresa

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La semana pasada, un grupo de 30 personas que habían adquirido sus boletos para viajar en el Tren de las Sierras con destino a la Comuna de San Roque y a la ciudad de Córdoba, respectivamente, se encontraron varados en Valle Hermoso debido a una medida arbitraria tomada por la empresa.

La situación se desencadenó cuando la compañía decidió iniciar el trayecto desde la estación ubicada en dicha ciudad de Punilla, en lugar de esperar la llegada del tren procedente de La Cumbre, el cual transportaba a los pasajeros que debían realizar trasbordo en dicho punto hacia diferentes destinos, incluida la capital cordobesa.

Algunas familias y grupos habían ido de paseo, pero otros viajaban para trabajar y realizar distintas diligencias diarias.

Graciela Franco, una de las damnificadas por la partida del tren en Valle Hermoso, y que quedó varada allí, contó a Carlos Paz Vivo!: “ El miércoles pasado salimos desde Comuna de San Roque y de ahí tomamos el tren a Valle Hermoso. Allí cambiamos de coche motor y fuimos hasta La Cumbre. Nos quedamos ahí tres horas. A las 15, 30 hs, tomamos en La Cumbre el tren de regreso -ya teníamos los boletos- que vino con retraso. Cuando llegamos a Valle Hermoso, nos encontramos con que nuestro tren para volver ya había salido porque en el que viajábamos venía con retraso, pero obviamente no fue nuestra culpa, sino de la empresa”.

Y reclamó: “Nos quejamos, porque no teníamos la culpa de la demora y encima nos dejaron sin forma de regresar a nuestros hogares. Una vergüenza. Éramos 30 personas varadas ahí, muchos no tenían un mango para volver porque tenían solamente los boletos que habían sacado.

Respecto a la dificultad de la gente para regresar a sus destinos, explicó: “El pasaje de tren que es baratísimo -de Córdoba a Valle Hermoso- algo más de $300 ida y vuelta, desde San Roque a La Cumbre $60 cada uno, y para volver en colectivo, es muy caro, $5000 por persona a Córdoba capital desde Valle Hemoso, y había grupos familiares de hasta 5 o 6 personas”.

Sobre la experiencia vivida y la decepción, la mujer opinó: “ Para mí quieren desmantelar los trenes, porque no es posible este auto boicot de los mismos empleados para con este servicio que fue tan esperado por los ciudadanos de Punilla”.

Por último, Graciela relató cómo solucionaron ellos el problema: “ A nosotros que teníamos que regresar a San Roque, nos salió 2.150 pesos a cada uno. Insisto porque nadie los ayudó, nadie puso la cara”.

Sorpresa, bronca y desilusión

Otro testigo del momento, contó a este medio: “Una señora lloraba, eran cuatro de familia y el bus sale 5000 pesos de Valle Hermoso a Córdoba capital. Eran 20.000 pesos que no los tenían. Fue un horror, los empleados, a cara de piedra”.

En relación a la respuestas de los empleados de la empresa, el testigo aseguró: “ No lo podíamos creer. Todo era culpa de ellos y dijeron: ´Bueno, ustedes llegaron tarde’, pero no es que nosotros llegamos tarde porque quisimos, los trenes que son de la misma empresa, no se esperaron entre dí para hacer el trasbordo de pasajeros”.CarlosPazVivo.com

Línea San Martín: Trenes adicionales de lunes a viernes entre Retiro - Hurlingham - Retiro

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota de fecha 28 de Febrero, la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de hoy, lunes 04 de Marzo de 2024, sumarán trenes adicionales que circularán de lunes a viernes entre las estaciones Retiro - Hurlingham - Retiro de la Línea San Martín.

Serán un total de seis (6) formaciones (tres de ida y tres de vuelta) que se detendrán en todas las estaciones intermedias que se encuentran entre ambos destinos.

Finalmente, hasta el momento no vamos en tren

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Hace muchos años que, de tanto en tanto, se levanta alguna voz que habla de la necesidad de recuperar los trenes de pasajeros.

Por supuesto que las buenas intenciones no son suficientes para lograr el cometido, pero al menos el tema persiste.

Los ferrocarriles fueron determinantes en el transporte de pasajeros y cargas por años, pero cuando la década del 90 comenzaba, las cosas cambiaron.

Carlos Menem presidía el país y se anunciaba el nacimiento de una época de privatizaciones de empresas estatales que, vale destacar, muchos de los que ahora las critican en su momento las apoyaron, pero esto es otra historia.

Tren de los Pueblos Libre y Tren de pasajeros Basavilbaso - Concordia en estación General Campos (Provincia de Entre Ríos)

La privatización ferroviaria en Argentina fue un proceso comenzado en 1990 durante la presidencia de Carlos Menem, tras la aprobación de la Ley de Reforma del Estado que autorizaba al Ejecutivo a privatizar y disolver entes estatales.

El 10 de marzo de 1993 se canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos.

El 1995, año en el cual se sustituyó el régimen de participación exclusiva del Estado en los ferrocarriles, a fin de permitir la participación privada en el sector mediante el otorgamiento de concesiones, prácticamente se canceló el servicio de traslado de pasajeros.

Esto que exponemos es nada más que una más que sucinta exposición de lo sucedido.

Con la privatización de los ferrocarriles muchas cosas cambiaron, incluso hubo pueblos que perdieron el principal ingreso y el alma del movimiento diario.

En principio, mencionar la necesidad de lograr el regreso de los ferrocarriles era mal calificado, sosteniéndose que quienes lo decían lo hacían por simples cuestiones políticas. Pero pasó el tiempo y los propios peronistas, partido al que perteneció Carlos Menem, comenzaron a impulsar la idea de volver a contar con los trenes.

En la provincia de Entre Ríos, durante el gobierno de Sergio Urribarri la idea sonó con mayor fuerza, al punto que bueno es recordar que en los últimos días de febrero de 2010, el gobernador llegó en tren a Chajarí, y prometió: “El ferrocarril va a crecer día a día con la cooperación de todos”.

Dijo también que “en el primer semestre (del año 2010) se establecerá el servicio regular; esto va a salir o salir”.

Convengamos que se están cumpliendo 14 años de aquella promesa, pero el servicio continuo de trenes de pasajeros no aparece.

Por otra parte, y lo notamos a esto, el estado de las vías está lejos de ser el óptimo, por lo que se necesitaría una inversión importante en este sentido. También habría que invertir en muchas otras cuestiones Ahora circulan trenes de carga, pero de pasajeros no se habla.

Como apuntábamos, los ferrocarriles fueron determinantes en el desarrollo del país, entre otros motivos porque facilitaron la incorporación de nuevas tierras para la actividad agrícola y ganadera al dinamizar los traslados y la comunicación.

La presencia del ferrocarril, además, fue decisiva en el movimiento físico de la población, tanto por la migración externa como por las crecientes migraciones internas, muchas veces vinculadas con las tareas agrícolas estacionales.

Asimismo, la aparición y expansión de este medio de transporte dio lugar al nacimiento de nuevos pueblos y ciudades.

Hay que apuntar también que el ferrocarril es más económico para transportar carga y pasajeros, pero claro está que, como indicábamos, habría que invertir en vías, locomotoras, vagones, etc., para agilizar y asegurar ese sistema de transporte.

Algo de historia

En la provincia de Entre Ríos, desde fines del siglo XIX existían servicios ferroviarios, pero el sistema tomó mayor importancia con la llegada del Ferrocarril de Entre Ríos (FCER), que perteneció a una compañía de capitales británicos que operó y construyó en parte a partir de 1892 una red ferroviaria.

En 1948 el Ferrocarril de Entre Ríos fue estatizado pasando a integrar desde el 1 de marzo de 1949 parte del Ferrocarril General Urquiza.

Este ferrocarril funcionó en manos del Estado hasta la privatización que, como indicáramos, se produjo durante el gobierno de Carlos Menem. A partir de ese momento el retroceso fue continuo llegando a lo que hoy es.

Cuando el gobernador Urribarri realizó hace 14 años los anuncios que recordamos, mucha gente aplaudió con convencimiento, aunque también se planteaban las dudas respecto a que sin dinero nada se podría hacer. Lamentablemente, no se hizo.

Aquella visita del gobernador a Chajarí, que ahora citamos, quedó para el recuerdo como una promesa más de las tantas que el pueblo escucha desde siempre en nuestro país.

Las decisiones políticas son primordiales en estos temas, pero las buenas intenciones no son suficientes para lograr el cometido. Se necesita además el dinero. ¿Hay fondos para que vuelvan los trenes? Esa es la pregunta que hay que responder.ChajeríalDíaDigital.com

Mar del Plata: Empezaron a liberarse boletos de tren para que los turistas varados puedan volver a Buenos Aires

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Tras 48 horas de reclamos, finalmente, se han puesto a la venta algunos pasajes de tren para mañana a las 14.00 horas, brindando una solución a las personas que quedaron varadas en la Estación Ferroautomotora de Mar del Plata por no tener pasaje de vuelta a Buenos Aires.

Un centenar de personas se encuentran en la terminal esperando una respuesta, debatiéndose entre esperar más tiempo o cambiar su forma de protesta. Sin embargo, repentinamente, comenzaron a aparecer pasajes hacia la Capital Federal.

Jairo, uno de los afectados que lleva dos días en la terminal, compartió su experiencia con Nicolás Galante, en el Móvil de Radio Brisas: "Algunas personas lograron sacar pasaje para mañana a las 14.00. El resto, cuando quisimos comprar ya estaban vendidos y no nos dan la confirmación de que vamos a tener un boleto. Hace 48 horas que estamos acá. Estamos durmiendo acá, me tengo que ir a mi casa para trabajar, mis chicos tienen que ir a la escuela. Estamos esperando que la gente rechace los boletos vendidos así podemos comprar nosotros".

Jairo, a su vez, denunció: "Hay un curro en el medio de los micros, compran los boletos de tren para que la gente les compre a ellos. No podemos comprar un pasaje de micro porque vale 43 mil pesos". En este sentido, agregó: "Cuando nosotros viajamos de Constitución para acá, había entre 20 y 18 asientos libres".

"Queremos comprar el boleto, lo queremos pagar, no queremos que nos den nada gratis", aseguró el afectado. 

La jornada de protesta frente a las boleterías de Trenes Argentinos ha sido intensa desde temprano, con cientos de personas exigiendo una solución a la falta de atención al público y la escasez de pasajes para el corredor Mar del Plata/Buenos Aires.InfoBrisas.com

480 millones de toneladas transportaron los trenes de Argentina (Y mí Tía no tiene rueditas)

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Desde que desde en el 2000 se adjudicó la crisis ferroviaria a lo viejo de la infraestructura, pasaron unos 300.000 trenes. Es decir, la crisis es comercial y no técnica o económica.

La Tía con rueditas

Mí Padre me explicó que, si mi Tía tuviera rueditas, sería bicicleta.

Pues bien, si nuestros ferrocarriles tuvieran cordura, en los 31/33 años de concesión, podrían haber reconstruido 27.000 Km de vías en lugar de haber abandonado 10.000 y deprimido 17.000, donde en lugar de haber hundido patrimonio público en un orden de casi 30.000 millones de dólares, quizá podrían haber ganado la misma cifra, sumada a la reconstrucción e impuestos.

Si nos basamos en que el costo de reinversión siempre tiene que estar en las cuentas, así como las ganancias y los impuestos, ningún tren debió haberse movido si es que "las cuentas no daban" o la tarea debería haberse realizado con excelencia, atendiendo a toda clientela, aliándose con puertos y camiones, asegurando flujo de contratos y dando respaldo a inversiones con deuda para reconstrucción recuperable.

Claro, solo faltaron tres cosas: Entender que se estaba para servir a la Economía ganando buen dinero; que no vale gastar la tarjeta si no se la prevé pagar; y que solo sería rentable recuperando la infraestructura escalándola a 25 toneladas por eje y gálibo alto.

¿De dónde saldría el dinero? Pues de la seriedad del proyecto comercial ferroviario.

Comercial (ferroviario): El déficit no es ni ni excusa. La ineficiencia no debe contar. Sea por negocio directo o por parte de un servicio que no recuperará adecuadamente, en las cuentas debe estar sincerado desde el subsidio hasta los números de las externalidades mensuradas que fundamentan esa prestación y, siempre, alguien debe pagar esa diferencia. Competencia desleal, abandono de mercado o sector económico, deprimir bienes de uso no es opción para una visión comercial (Ésta concepción - interpretación la desarrollamos, entendimos, junto a Federico Ignacio Weinhold desde circa 2018).

Nota: Por mí propia trayectoria en el ambiente del transporte y del riel, y entrevistando día tras día a estudiantes y técnicos ferroviarios, la cuestión ferroviaria argentina solo hace las cosas como algo que simplemente es bueno y suficiente. No rinde cuentas ni está para un objetivo rentable, mucho menos para atender al Territorio Económico.

Camioneros a las vías

Con su mismo muy buen sentido común basado en conocimiento de Historia, Política, Cultura y simple Vida, mí Padre también me dijo a principio de los años '70s que la solución ferroviaria estaría cuando le pasen el ferrocarril a las empresas de camiones. 

¿Qué fue lo que me costó 50 años más para comprender?

El intermodalismo aprendido con el gran Frank J Richter, más los "años de vías y rutas" en alianza con Daniel Campana y particularmente al ahondar los antecedentes probatorios junto a Federico Ignacio Weinhold por fin pude comprender que lo comercial es la única guía, y es por eso que mí Padre me había dicho aquello: Los empresarios del transporte automotor saben del negocio y es por eso que podrán pronto encontrar la solución también en el ferrocarril como lo hicieron en un País que no les daba caminos asfaltados ni ninguna ventaja.

A esta altura, será seguro que el lector pensará "¿pero qué le ha pasado a este muchacho que no entiende que lo comercial es la guía?", pues bien, si escuchara su pensamiento, yo le diría que trate de encontrar un solo documento de planificación de transporte de Argentina, especialmente que estuviera fundamentando endeudamiento público para alguna cosa ferroviaria, en donde lo comercial esté realmente guiando el plan. Y, si lo encuentra, que por favor confirme el grado de "dibujo de la cosa".

Nota personal: Creyendo en mí Padre y en lo que veíamos en Estados Unidos, mas lo que habíamos visto entre 1964 y 1971 en nuestro propio País, con Pablo Martorelli en 1990 nos presentamos ante la junta directiva de FADEEAC Es Transporte de Cargas (En el edificio Barolo, si mal no recuerdo), para sugerirles que se presentaran en la licitación de los ferrocarriles. Si en aquel momento yo hubiera tenido el mismo conocimiento intermodal y comercial de hoy, no hubiera dejado de insistirles como junto con AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur lo hago hoy día a día.

Basado en datos: El ADN de la cultura no comercial

A principios de los años '70s, el Dr Sylvester Damus demostró en su Tesis Doctoral (University of Chicago) que el Plan de Largo Alcance para los Transportes no contenía ni estudios ni proyectos de verdadero conocimiento operativo ferroviario, como tampoco un desarrollo de la cuestión comercial ferroviaria. Por mí parte, agrego algo mucho más simple a todo eso: Siendo un plan de modificación de la conectividad del Territorio Económico, no contenía ni expresión de la economía geográfica al momento, ni mucho menos los escenarios territoriales previstos ante tal brutal intervención en los conductores de los flujos de movilidad y logística.

Atento a que reiteradamente se escucha en conferencias y en cátedras, más se lee en escritos, tesis y libros sobre las bondades de aquel Plan de largo alcance, queda muy en claro que, o no se está aplicando una adecuada concepción comercial de la cosa o, definitivamente, no se la toma en cuenta.

Reiterando eso de basarse en datos, el "Plan de largo alcance...", en el segundo parágrafo del informe central, dice que "Argentina no es un país subdesarrollado, sino que tiene sus redes en crisis". 

Casualmente, en aquel año 1961 de presentación del informe, y por los siguientes 4 a 7 años (según la fuente), Argentina se encontraba dentro del Top Ten de las economías mundiales.

Recordando que sin logística y movilidad no hay economía posible, puede que no queden dudas de la correlación fáctica y conceptual entre una economía que se fue deteniendo y una logística que se decidió achicar.

40% a la infraestructura versus 0% y depreciación fáctica

A partir de conversaciones con comerciales de las concesionarias y consultas a colegas que "están detrás de los números", partí del supuesto que la operación ferroviaria pura con lo que hoy hacen, les sostiene los costos para mover los trenes y asegurar alguna rentabilidad a sus accionistas.

Es decir, el vagón de 80 toneladas cargado con 55 toneladas es el punto de equilibrio de un servicio que va muy lento, que no pone un peso en mejorar su infraestructura y que ha invertido en menos del 1% de la flota. Es un "punto cero" aceptable y claro para cualquier cálculo paramétrico basado en él.

Simple: No pueden poner un peso en reinversión en nada, y casi que tampoco el 14% para el mantenimiento del día a día. 

Algunos estiman en U$S 1.500 millones perdidos cada año por los 300 descarrilamientos anuales (sin contar el impacto en la propia economía de la prestación del servicio). ¿¡30.000 millones solo desde 2000!?

Las casi 750 millones de toneladas movilizadas desde 1991, si hubieran sido parte de una infraestructura de 25 toneladas por eje, hubieran aportado 2.700 millones de Dólares por mayor productividad de cada vagón. 

Como eso también les hubiera permitido más carga con menos trenes en menos tiempo de giro, hubiera inducido a un menor costo en material rodante y operación con el consecuente mejor mantenimiento.

Esa calidad ante el público, y una visión comercial y alianzas con todos los modos y mercados, más un gálibo alto, más servicios regulares, frecuentes de trenes de mixtos para pasajeros y vagones estación por estación y expresos, habrían agregado un mayor índice de aporte a la infraestructura por carro movilizado (Sí, los trenes mixtos, parando en todas, constituyen una parte importante del negocio).

No es motivo de la nota el detallar cada parámetro y fórmula, pero atento a que 17.000 de los 27.000 Km de aquel 1990 estaban lo suficientemente en condiciones como para llegar hasta el día de hoy movilizando miles de trenes; a que la alianza con el camión más los trenes mixtos, la doble estiba de contenedor y la maximización de flujo de cargas generales de toda estación y sector permitían un tres a uno frente a la reinversión de los graneles, ya estarían pagos unos 15.000 millones para las vías (casi 20.000 Km si no hay pícaros entre medio).

¿Cuánto hubiera impactado en la economía del País la existencia de un ferrocarril verdaderamente comercial y en fuerte alianza intermodal con los demás modos?

Con los volúmenes medios de la logística de los últimos 5 años, esa alianza podría estar en el orden de los 100 millones de toneladas anuales, suficientes para sostener la reinversión permanente pero, como ya lo cité al principio, mí Tía no tiene rueditas.

Día del Trabajador/a Ferroviario

Aniversario

Redacción Crónica Ferroviaria

Los que integramos Crónica Ferroviaria queremos saludar a todas y todos los trabajadores ferroviarios, que diariamente dejan todo de sí, para tener un medio de transporte cada vez mejor, con medios cada vez más escasos.

Ser ferroviario se nace, no se hace. 

Maquinista Santos Joaquín Salgado con la locomotora a vapor Nro. 8267 que tuvo efectiva durante 9 años en el Ferrocarril General Belgrano (ex Compañía General Buenos Aires)

Línea Urquiza: Juana tiene 21 años y forma parte del Taller de Basavilbaso (Entre Ríos)

Día del Ferroviario

En el Día del Trabajador Ferroviario, Juana Bernard, quien trabaja en el taller del ferrocarril de Basavilbaso, contó su experiencia de haber accedido al trabajo a su corta edad. “El ferrocarril tiene aquí una historia muy importante porque a base de esto es que se formó el pueblo”, resaltó.

“Hacemos mantenimiento de locomotoras y vagones, en la parte mecánica”, contó Juana sobre su función en el ferrocarril de Basavilbaso, en el que se desempeña desde el año 2022, con los conocimientos que le brindó la escuela técnica secundaria, de la que egresó como Técnica Mecánica Electricista. “Querían incorporar más mujeres en la empresa y me llamaron a mi”, recordó.

“Me recibieron bien, yo pensé que iba a ser diferente porque siempre fueron todos hombres, pero me recibieron bien, son todos muy compañeros conmigo, siempre a disposición de lo que necesito, me ayudan siempre”, destacó al relatar su llegada al ferrocarril. “Cuando entré a trabajar recibí muchos mensajes de felicitaciones, no pensé que tanta gente iba a estar atenta a eso, es un hecho bastante histórico, me lo han dicho. Una chica más o menos de mi edad, me había mandado un mensaje y me dijo su sobrinita le había puesto mi nombre a su muñeca, porque me había visto trabajando en el ferrocarril”, relató feliz la joven.

“Mis días laborales van variando, porque tenemos turnos rotativos. Si están viniendo trenes, nosotros los recibimos, revisamos todos los vagones. Con el tema de las locomotoras las llevamos hasta el taller y las abastecemos con gasoil, aceite y lo que haga falta. Si llegan a tener algún problema tratamos de solucionarlo acá, o lo mandamos al taller de Concordia. Hacemos mecánica liviana”, explicó Juana sobre la tarea diaria.

“Me gusta donde estoy y quiero seguir formándome si salen algunos cursos. El año pasado hicimos uno de Revisador de vagones, si salen más cursos me gustaría poder hacerlos”, adelantó.

Juana comparte el orgullo con sus familiares y amigos, de ser una de las tres jóvenes mujeres que trabajan en el ferrocarril. “Así como entré yo y dos chicas más, pueden ser muchas más. Vayan siempre para adelante, porque se puede”, alentó.Máximaonline.com

Día D: Maturano del gremio de conductores de trenes va a la última reunión paritaria que podría detonar un nuevo paro

Gremiales

El miércoles el líder de La Fraternidad, Omar Maturano, se negó a firmar la paritaria ferroviaria con los otros tres gremios del sector. Este viernes se termina el plazo que puso entonces: si no hay acuerdo para la recomposición salarial de los trabajadores, habrá conflicto en los trenes.

El secretario general del Sindicato de Conductores de Ferrocarriles La Fraternidad, Omar Maturano, tuvo una audiencia este miércoles con el resto de los gremios del sector pero el dirigente decidió no firmar las paritarias y puso un ultimátum. Si este viernes no se logra un entendimiento, habrá conflicto.

Maturano se rehúsa a que los salarios de los maquinistas pierdan poder adquisitivo: «No se acordó lo que nos adeudan por recomposición salarial debido a la inflación que viene sufriendo todo el pueblo trabajador», planteó el sindicato.

El primer día de marzo irán a otra audiencia y desde el gremio ya adelantaron que una vez terminada quedarán en «libertad de acción» para tomar las medidas de fuerza que crean convenientes.

La Fraternidad viene de una huelga de trenes el pasado 21 de febrero que detuvo el servicio por 24 horas. Se cumplió a rajatabla y subió la tensión entre Maturano y la gestión libertaria de Javier Milei, que ya amenazó con algún tipo de «venganza», dado que el derecho a huelga es constitucional.InfoGremiales.com

Línea Roca: Pasajeros varados en la estación Mar del Plata hacen oír sus reclamos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace días que hay problemas para conseguir boletos en los trenes de pasajeros de larga distancia. Es el caso de los servicios de Mar del Plata - Buenos Aires de la Línea Roca.

En el día de ayer hubo tensión y gritos en la Ferroautomotora de la Ciudad de Mar del Plata donde una larga fila de pasajeros que se encuentran varados piden ser atendidos para poder viajar de regreso a Buenos Aires.

Un grupo de turistas, según informa el medio AhoraMardelPlata.com, que vinieron a la ciudad en tren, sin pasaje de vuelta, y aseguran que están "varados" en la estación Ferroautomotora y "no tienen respuestas".

"Hace una semana que no nos conseguimos pasajes para volvernos a Buenos Aires. La gente está cansada y hay chicos durmiendo en los cartones", expresó una pasajera.

En la Estación Ferroautomotora se viven momentos de tensión. Hay largas colas y los pasajeros se manifiestan en el lugar. Allí hay presencia policial custodiando el lugar.

"Somos muchas familias, cerca de 80 personas haciendo fila para tener una respuesta", sostuvo la mujer.

Línea "A" de Subte: A partir del mediodía servicio limitado entre San Pedrito y Miserere

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con relación a la apertura en el Congreso Nacional de la Asamblea Legislativa del período de sesiones ordinarias, en el día de hoy se realizará el discurso del presidente Milei en el Congreso Nacional a partir de las 21:00 horas.

Por tal motivo, la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado informa que a partir de las 12:00 horas del día de hoy, la Línea "A" de Subte va a circular con servicio limitado entre las estaciones San Pedrito y Miserere por operativo de seguridad en superficie.

Los ferrocarriles ¿Son nuestros?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria

En materia de infraestructura territorial, lo que importa no es de quien es, sino para quien y para qué sirve. En Argentina la discusión de la propiedad ferroviaria evade el debate de para qué y para quién están allí, pasando de largo. Eso sí, "el ferrocarril siempre tiene la culpa de todo en la Economía". 

Hace 75 años que en Argentina se conmemora la compra de los últimos ramales ferroviarios que aún eran privados (de empresas británicas en ese caso). Nunca fueron todos de propiedad privada y nunca fueron todos de propiedad inglesa. Lo que importa es para qué sirvieron y para qué deberán servir.

Alegremente, la intelectualidad urbana de la Capital siempre se quejó de los intereses del ferrocarril extranjero, y se alegró cuando cerraron de un plumazo un tercio de la red ferroviaria. Claro, no se habían dado cuenta que ya eran propios, pero la liviandad de la mesa del café metropolitano seguía siendo tan estúpida en ahorrar dinero al fisco en 1961 cerrando territorio (digo, ferrocarriles), como antes de 1948 criticando las intenciones que estaban construyendo territorio económico..

Interior cultural de la cosa ferroviaria

Cuando en alguna parte del Mundo ocurre un accidente aéreo a causa de una mala praxis, si el culpable está vivo, se queda sin trabajo, es demandado y hasta podría ir preso. Aquí e han sucedido siniestros desastrosos, y no solo del del 22 de febrero de 2012, y casi nunca se ha quedado gente sin trabajo y pilas de sumarios administrativos, civiles y penales.

En el caso del de 22/2/12, sí hay algún que otro preso, pero y por los diarios descarrilamientos?; por los retrasos?; por los equipos reparados completamente que dejan de funcionar a los pocos días u horas?; por lo durmientes nuevos que se desintegran al apoyarlos en el suelo?.

Al ferroviario se le ha echado la culpa de todo desde hace unos cien años. Editoriales enteras en contra del ferrocarril por su propiedad extranjera, por si sus tarifas, por si sus ganancias, por esto por aquello.

Una red cultural jamás mejorará si es incapaz de repararse a sí misma, por dentro y por propia convicción. El hacerlo mal, no es opción.

Echarle la culpa a otro, o que si es privado o que si es estatal o que si no alcanza la plata, o que el tren es lindo y listo, solo son trucos para no repararse.

Viene desde muy atrás, sea privado, estatal o concesionado

Lo patético es que toda la batería de latiguillos contra el ferrocarril cuando eran de propiedad extranjera o privada, siguieron en marcha luego de la nacionalización, tanto por quienes defendían la nacionalización como por quienes comenzaban a atacarla como fuente de todos los males.

Es como el niño menospreciado mezclado con el síndrome post Vietnam: Si se es malo no cuenta, pues te enseñaron que sos malo + fueron a hacer algo por la Patria y la Sociedad no estaba de acuerdo.

Todos quieren el tren, pero que no pase por su urbanidad, que no toque pito, que no traiga gente fea, que cobre barato y que les dejen los terrenos para la placita, la usurpación pobre y la usurpación rica.

"Que los ramales fueron para donde querían ellos, que centralizaban en la Capital, que ponían tarifas malas para unos buenas para otros" Listo, acabaron con el problema, levantaron los ramales y aplaudieron.

Allí había producción, comercio y trabajo, pero para la tranquilidad de los titulares de la Capital, se había acabado el problema. (Luego se preguntaron que que porqué tanta gente se mudaba hacia la Capital).

Como fantasía, el gobierno del 2003 y en adelante los que le siguieron, re enamoraron al público con el ferrocarril, pero le llamaron simplemente "tren", como que solo es una cosa bonita, simpática y que le gusta a la abuelita, en lugar de una herramienta para la construcción del territorio económico, rentable y en favor de todos los que sea posible atender.

La culpa ferroviaria es fácil de construir

Que que el camión es el que no lo deja; que es que tal gobierno no los quiere; que que tal gobierno hizo cualquier cosa; que que la culpa de que el ferrocarril funcione mal, la tiene el otro.

Ah! y el déficit ferroviario!!! Esta vez, nuevamente culpando a todo el País que lo paga, pero donde el 97,5% del déficit es solo para cubrir los servicios del área de "La Capital" (Área Metropolitana de Buenos Aires, AMBA).

Sí, todos somos culpables del ferrocarril, pero para que atienda al 0,5% del Territorio Nacional, más algunos pocos clientes privilegiados.

Es decir, desde el ferrocarril público o concesionado, la culpa la tienen todos los demás, y desde la "voz popular" la culpa de todos los males es el ferrocarril. ¿Habrá alguien que quiera hablar en serio?.

La alegría de la segregación

No es intención dar mareo al lector, pero es importante resaltar que eso de un ferrocarril separado por líneas con nombres de próceres sí que generó un problema mayúsculo.

Tal si se tratara de enemigos, la división del ferrocarril ya de un solo dueño (el Estado Argentino), en varias administraciones por línea, llevó a que "eso es de la otra línea, no lo hagas, no lo atiendas, quedátelo, sacáselo", no solo impuso una desconsolidación cada vez más intensa, sino que también hasta generó islas interiores a cada línea.

El sentido de propiedad

El ferrocarril es del Estado?; es del Pueblo?; es de los trabajadores?; es de los privados?

Definitivamente no. El ferrocarril solo debe ser para que el Territorio Económico funcione y no solo no está funcionando, sino que tampoco lo está atendiendo, toda vez que hay pueblos, ciudades y estaciones que ven pasar trenes diariamente y jamás paran para atender las cargas de los locales, sean pequeños, medianos o grandes.

El tren que pasa de largo por una ciudad, y no la atiende, por supuesto que está haciendo un daño, pues hay costo pero no hay beneficio.

El gran detalle es que el ferrocarril solo está atendiendo a grandes cargas a larga distancia de unos muy pocos clientes, mientras que si atendiera a todas las cargas, reconociera al principal cliente y aliado que es el camión, y sirviera a cada localidad, la Red Ferroviaria de Argentina sería rentable.

Entonces, ¿Qué importa de quien es si no nos atiende, si no nos sirve?

Es una falacia alegrarse porque sea nuestro, cuando es solo para muy pocos. Peor falacia aún, cuando el ferrocarril de Argentina tiene lo suficiente como para ya mismo comenzar a atender a muchos más de lo que atiende.

Cuando comprendamos que el ferrocarril es una herramienta de conectividad territorial; que el Territorio Económico solo funciona si todo su espectro productivo y social es atendido, entonces sí estaremos hablando de ferrocarril, y hasta será muy rentable.

Nota: Es repugnante que el término "social" se entienda como "atención de los que quedaron fuera del sistema". Social es toda la actividad de las personas. Alrededor de 1995, una argentina me llamó desde Miami para contarme que un Zar ferroviario de Argentina había dicho con gran alegría en un congreso internacional que "aquí tenemos trenes de pasajeros para atender a los pobres".

Convocan a un "molinetazo" para protestar contra el aumento de subtes y trenes

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Es una Movilización contra el tarifazo en el transporte organizada por agrupaciones de izquierda. Proponen saltar los molinos en estaciones de Subte y Tren.

En respuesta al reciente aumento del 500% en las tarifas del transporte público en Argentina, diversos sectores, entre ellos centros de estudiantes, organizaciones sociales y políticas vinculadas a la izquierda, convocaron a un masivo "molinetazo". Esta acción de protesta se llevará a cabo el 1° de marzo desde las 17.30, coincidiendo con la apertura de sesiones extraordinarias en el Congreso de la Nación que hará el presidente Javier Milei.

La medida de protesta, liderada principalmente por el sector estudiantil, busca visibilizar la preocupación por el impacto del tarifazo al transporte público en el acceso a la educación. 

Tatiana Fernández Martí, consejera estudiantil de la Facultad de Filosofía y Letras, destacó: "Esta acción es una medida de protesta y visibilización que surgió de muchos espacios. Le queremos dar un mensaje al Presidente Milei. La casta no viaja en el transporte público, lo hacemos los trabajadores y los estudiantes, que vemos puesto en peligro nuestro derecho a estudiar y a trabajar por no poder pagar los viáticos".

Camila Michel, presidenta del Centro de Estudiantes del Joaquín V González, subrayó las consecuencias del tarifazo en los ingresos y derechos de los estudiantes: "El nivel de ataque del gobierno de Milei a las condiciones de vida pone en peligro todos nuestros derechos, como es el caso del derecho a la educación. Con un salario mínimo de $180.000 en marzo muchos destinarán más de un cuarto de sus ingresos solo en ir y venir del profesorado. Es claro que esto va a hacer que la deserción estudiantil aumente".

Amancay Speranza, presidenta del Centro de Estudiantes de Artes Visuales de la Universidad Nacional de Artes, expresó su preocupación por la falta de apoyo a los estudiantes: "Venimos realizando relevamientos en todas las facultades sobre la problemática del transporte y los datos son alarmantes. Los estudiantes de las facultades ubicadas en CABA no tenemos ni boleto educativo ni ningún tipo de viático. En paralelo el gobierno nacional quiere congelar el presupuesto a las universidades nacionales, lo que implica recorte de salarios para los docentes y para las becas estudiantiles. Quieren preparar el terreno para arancelar las universidades, como ya dijo Milei en campaña. Nosotros vamos a defender la educación y la universidad pública".

El "molinetazo" empezará a las 17.30 este viernes

Línea Urquiza: Grave descarrilamiento de vagones con raleo de una formación de TAC en Tapebicuá (Corrientes)

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día hoy se registró un grave descarrilamiento de varios vagones transportando raleo de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas en cercanías de la estación Tapebicuá (Provincia de Corrientes) de la Línea Urquiza.

Fotografías gentileza: Ferrocarril Mesopotámico Línea Urquiza

Al parecer, dicho accidente habría ocurrido por el mal estado de la infraestructura de vía que, según las fotografías, al paso de la formación la misma se abrió, lo que hizo que descarrilaran casi todos los vagones y destrozara doscientos metros de la infraestructura.

Se espera la llegada de maquinaria pesada para poder levantar los vehículos accidentados y así reparar la vía para permitir el paso de las formaciones. 

El 02 de Marzo el Ferroclub Concepción del Uruguay celebrará el Día del Ferroviario

Ferroclubes

Redacción Crónica Ferroviaria 

Un año más, la Asociación “Ferroclub de Concepción del Uruguay” se dispondrá a celebrar este 02 de Marzo el Día Nacional del Trabajador Ferroviario, fecha que se conmemora cada año desde 1948 cuando el Sistema Ferroviario Nacional pasó a ser administrado por el Estado Argentino. 

“Hemos celebrado este día cada año desde 2021 hasta la fecha”, comenta Fabio Ferreyra, Presidente de la Institución. “Tanto en 2022 y 2023 realizamos la inauguración de diferentes espacios ubicados dentro de nuestro proyecto de Museo Ferroviario, por ende, sentimos que en este 2024 teníamos que seguir adelante con algo diferente, con una propuesta innovadora y entretenida para la Comunidad”, remarcó. 

De esta forma, a través de sus Redes Sociales, el Ferroclub compartió un programa de actividades que dará inicio a partir de las 20:00 y se extenderá hasta las 22:30 con un pequeño Acto Protocolar, el cual será seguido por la apertura del Museo Ferroviario y, por primera vez en su Historia, el acompañamiento de un espectáculo musical que será brindado por el Grupo “Recuerdos”, que entretendrá a los presentes con Géneros Musicales como el Tango o el Pasodoble. 

También, la Institución comunicó que al mismo tiempo que se desarrollen dichos sucesos, habrá paseos en zorra a través de la Playa de Maniobras de la Estación, una actividad que se empezó a hacer el año pasado y hasta hoy ha tenido una recepción positiva entre los vecinos y vecinas uruguayenses que se han acercado a conocer el histórico sitio. Invitan a llevar Repelente para Mosquitos y Reposeras o Sillones por si desean sentarse al momento del Acto. 

Fiscal rechazó el amparo por el retorno del Tren del Valle entre Neuquén y Cipolletti

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El dictamen de Matías Zanona será evaluado por el juez federal Hugo Greca. Los impulsores del amparo por la vuelta del tren ya rechazaron el pronunciamiento.

El fiscal federal interino Matías Oscar Zanona se pronunció en contra del amparo que se presentó en la Justicia Federal de General Roca para la restitución del servicio del Tren del Valle en el tramo Cipolletti-Neuquén, que se encuentra paralizado desde hace dos años, pese al amplio respaldo de la comunidad que siempre ha tenido la prestación.

En su dictamen, Zanona le pide expresamente al juez federal Hugo Greca que rechace la iniciativa promovida por vecinos, entidades intermedias como la Cámara de Industria y Comercio de Cipolletti y referentes estudiantiles de la Universidad Nacional del Comahue y la Universidad Nacional de Río Negro.

La posición asumida por el fiscal fue cuestionada e impugnada, apenas conocida, por la amparista Magdalena Odarda, legisladora provincial, quien la consideró improcedente por no tener en consideración los contundentes argumentos que respaldan la acción de amparo.

En su pronunciamiento, Zanona sostiene que la vía del amparo no correspondería para este caso, puesto que existirían otras vías aptas para plantear el retorno del tren de pasajeros, como lo son los reclamos administrativos ante las autoridades ferroviarias, tanto nacionales como privadas.

Del mismo modo, el funcionario judicial no reconoce los reclamos administrativos concretados durante dos décadas por los integrantes de la organización Pro Tren del Valle, por comisiones legislativas, por la CIC cipoleña y por los intendentes de toda la región.

Otro motivo expuesto se relaciona con que el servicio del tren puede ser reemplazado por otros transportes, como son los que brindan los taxis, remises, colectivos de corta, media y larga distancia que "funcionan las 24 horas" del día y, en consecuencia, no habría una vulneración de derechos de los usuarios.

Además, se puntualiza que los amparistas no residirían en la zona donde el tren debería recorrer, lo cual resulta un claro error puesto que la gran mayoría de los firmantes del amparo viven en las localidades de Cipolletti, Allen, General Roca, Cinco Saltos, entre otras.

La legisladora Odarda desvirtuó todos y cada uno de los argumentos de Zanona y con el patrocinio letrado de los abogados Juan Martín Palumbo, Juan Montecino Odarda y Mario Álvarez, presentó en el Juzgado Federal roquense un escrito en el que se rebate el dictamen de Zanona y se le pide al juez Greca que "se aparte del erróneo criterio" que sostiene el fiscal en su posicionamiento.

En el texto, los amparistas mencionan, para sustentar una parte de su exposición, un artículo de LMCipolletti en el que se dan a conocer los riesgos que enfrenta el transporte de colectivos de la región por la quita de subsidios por parte de Nación y el perjuicio que generaría a los usuarios. Es que, ante este panorama, el retorno de tren sería una alternativa para quienes deben viajar a menudo. La nota en cuestión es la siguiente https://www.lmcipolletti.com/peligran-los-servicios-provinciales-colectivos-cipolletti-y-otras-ciudades-del-alto-valle-n1093747

Una medida del apoyo de la comunidad al servicio ferroviario de pasajeros la da la campaña de recolección de firmas lanzada para su retorno en https://www.change.org/p/firma-por-el-regreso-del-tren-del-valle-a-cipolletti la que ya se cerca a las 5.000 rúbricas en pocos días.LMCipolletti.com

Santa Fe: Diputados de Unión por la Patria y La Libertad Avanza firmaron un proyecto para pedirle información a Caputo sobre un tren de pasajeros

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Eduardo Toniolli y Rocío Bonacci, ambos santafesinos, solicitaron información sobre el servicio del tren que une a las localidades de Rosario y Cañada de Gómez, cuyo servicio está comprometido.

El diputado nacional Eduardo Toniolli, de Unión por la Patria y oriundo de Rosario, presentó un proyecto de resolución que fue acompañado con la firma de la legisladora libertaria Rocío Bonacci, de la localidad santafesina de Funes. El texto está dirigido al ministro de Economía, Luis Caputo, y le solicitan información sobre el servicio del tren que une a las localidades de Rosario y Cañada de Gómez, cuyo servicio está comprometido. 

En el texto, los diputados se dirigen al Ministerio de Economía para que detalle el organigrama actual de las dependencias del ex Ministerio de Infraestructura y, particularmente, a las autoridades designadas y pendientes en los organismos ligados al transporte ferroviario. También piden conocer el motivo por el que la boletería de Trenes Argentinos ubicada en Cañada de Gómez “ha sido clausurada luego de la asunción de la actual administración nacional”. 

Toniolli y Bonacci demandan conocer el “motivo por el cual la compra de pasajes online para el servicio ferroviario mencionado para el mes de marzo estuvo inhabilitada durante gran parte del mes de febrero” y cuál es el “plan previsto para la mejora en las frecuencias del servicio”. Por último, solicitan que el Ejecutivo identifique “cuál es el área de la gestión y quién es el funcionario a cargo” con el que la comunidad y las autoridades locales pueden comunicarse ante las irregularidades que enumeraron. 

Si bien pertenece al oficialismo, la joven diputada Rocío Bonacci (autora del proyecto que el mes pasado buscó la derogación de la ley de interrupción voluntaria del embarazo) ha mostrado diferencias respecto a algunas decisiones del Ejecutivo, como cuando propuso modificaciones en la ley ómnibus para agregar tres empresas estatales al listado de sociedades que no se deberían privatizar, por considerarlas claves para la Defensa Nacional: Vehículo Espacial Nueva Generación VENG S.A.; Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), y Fabricaciones Militares.Perfil.com

Masivos saltos de molinetes obviando el operativo puesto por el gobierno

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace días, y después de los terribles aumentos (en todos los rubros de la vida cotidiana de una persona) que implementara el gobierno de Milei, Crónica Ferroviaria viene informando sobre los acontecimientos que se suceden día a día en los molinetes (tanto de entrada al andén, como de la salida del mismo) en las distintas líneas ferroviarias, donde la mayoría de los pasajeros lo saltan para no pagar el boleto. Si bien esto ya hace tiempo que ocurría, ahora se lo observa en una proporción mucho mayor.

Para que ello no ocurra, o sea saltar los molinetes, el gobierno desplegó operativos en las estaciones de trenes, pero en hora pico es casi imposible evitar que lo hagan, por la gran cantidad de gente que viaja en las distintas líneas ferroviarias.

El operativo del gobierno, busca disminuir este accionar y que todos los pasajeros paguen la tarifa correspondiente. En caso de no cumplir, habrá multas de $1.300,00.

En el día de hoy, los medios periodísticos se hicieron presentes en la estación Plaza Constitución de la Línea Roca en las primeras horas de la mañana, para ver si se cumplía con lo que establecido por el gobierno nacional, pero debido a la gran multitud de pasajeros cuando llegaba en hora pico en cada tren, fue casi imposible poder parar a la gente para que no saltara los molinetes.

Consultados los pasajeros por los periodistas del porqué lo hacían, y todos contestaban: "No tenemos dinero, no nos dieron aumentos de sueldo y todo aumentó más del 100%".

CENADIF desarrolla paragolpes complementarios para utilizar en la estación Retiro de la Línea Mitre.

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Redacción Crónica Ferroviaria

El equipo del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria informa que está desarrollando paragolpes complementarios para utilizar en la estación Retiro de la Línea Mitre.

Este desarrollo, según el CENADIF,  permitirá distribuir mejor la fuerza de las formaciones y mejorar la seguridad operacional.

Como se recordara, el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) fue creado por el Ministerio de Transporte de la Nación mediante Resolución 289 del 03 de Diciembre de 2020. Su misión es impulsar el desarrollo tecnológico e industrial del sistema ferroviario con la colaboración, integración y participación de la industria ferroviaria, jurisdicciones, entidades e instituciones públicas y privadas y universidades.

Línea Sarmiento: Servicios reducidos desde Caballito - Moreno por amenaza de bomba en estación Once de Septiembre

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa que desde las 12:26 horas del día de hoy, los servicios de pasajeros en la Línea Sarmiento se realizan con servicios reducidos desde y hacia las estaciones Caballito - Moreno.

El motivo, según la empresa TAO, se debe por amenaza de bomba en la estación Once de Septiembre.

Línea San Martín: Habrá un nuevo servicio desde Hurlingham a Retiro y viceversa

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Este flamante local de la Línea San Martín se implementará a partir del mes que viene "dependiendo de la disponibilidad de locomotoras". Cómo sería su cronograma.

La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones anunció que a partir del mes que viene se va a implementar un nuevo servicio local en el Tren San Martín, el cual partirá y llegará solamente a la estación Hurlingham desde Retiro y viceversa "en base a la disponibilidad de locomotoras", según informó el periodista especializado Marcelo Mascarini.

Serán un total de seis formaciones las que tendrán ese recorrido del próximo viernes, 8 de marzo, en adelante y solo estarán a disposición de los usuarios los días de semana, similar a lo que sucede con las que salen de la localidad de José C. Paz, por ejemplo.

De acuerdo al cronograma estipulado por la compañía, los convoyes que arrancarán en la parada del Oeste van a ser los de las 5:29, 7:45, 9:55, 16:26, 18:24 y 20:20 horas, mientras que los de la cabecera porteña harán lo propio a las 4:32, 6:46, 8:56, 15:31, 17:17 y 19:15.

En el caso del servicio ascendente (Retiro-Hurlingham), los horarios difundidos estipulan que se realizarán detenciones en todas las estaciones intermedias por la tarde y no en la mañana, en tanto que pasará lo contrario en el descendente (Hurlingham-Retiro).

El problema de las locomotoras de la Línea San Martín

"En base a la disponibilidad de locomotoras" no es una aclaración vaga de contenido, sino que se fundamenta en la necesidad de reparación que tienen muchas de ellas debido a que ya excedieron el límite de los 900 mil kilómetros de viajes. Es por eso que la gestión anterior de Trenes Argentinos adjudicó en diciembre del año pasado la reparación de un total de 24 unidades de la marca "CSR Qishuyan Co. Ltd." a la firma china CRRC International Corporation Limited, aunque las autoridades actuales aún no informaron la concreción de la obra.Fuente: Marcelo Mascarini para VivíelOesteDiarioDigital.com

Jujuy: El tren solar que recorre la Quebrada de Humahuaca tiene fecha oficial de inauguración

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El primer tramó unirá la localidad de Volcán con Maimará y se espera que luego la formación pueda llegar a Tilcara.

El tren solar y turístico que recorrerá la Quebrada de Humahuaca en la provincia de Jujuy tiene fecha oficial de inauguración: será el miércoles 20 de marzo y se espera que en los próximos días haya más precisiones sobre el servicio. 

Hasta el momento se conoce que en esta primera etapa este tren solar e impulsado a baterías de litio hará un recorrido acotado entre las localidades de Volcán y Maimará, parando en las estaciones intermedias de Tumbaya y Purmamarca. 

La idea es que para finales de julio o agosto el tren pueda llegar hasta Tilcara, otra localidad turística icónica de la provincia. "En los primeros días de marzo contaremos todo sobre el recorrido, dónde comprar los pasajes y las tarifas diferenciadas", anunció el secretario de turismo de Jujuy, Diego Valdecantos, en declaraciones al Canal 7 local. 

Cómo es el tren turístico del NOA con energía solar

El tren turístico tiene paneles solares en su techo que captan la energía que luego se trasladará a las baterías de litio que lleva instaladas. La velocidad máxima que puede desarrollar es de 70 kilómetros por hora y su objetivo pasa porque los turistas puedan apreciar los monumentales paisajes de la Quebrada de Humahuaca, por lo que se espera que funcione a unos 50 km/h. 

En cada una de las estaciones además se encuentra un Parque Solar al que se puede conectar la formación en caso de precisar recargar sus baterías. Gracias a su tecnología de punta, las baterías de litio se pueden cargar al 100% en solamente 25 minutos y le brindan a este tren una autonomía de unos 120 kilómetros. 

La formación solar fue comprado a China y, luego de su llegada a nuestro país, se le realizarán pruebas y ajustes para constatar que funcione en perfecto estado, por eso su inauguración está prevista para los primeros meses de 2024. 

Para poder realizar el trayecto Volcán-Tilcara el Gobierno jujeño tuvo que reacondicionar y poner en valor unos 45 kilómetros de vías férreas que se encontraban en mal estado y se estima que la duración del trayecto entre las localidades sea de dos horas. 

El tren tiene una capacidad para 72 pasajeros por viaje y cada estación del recorrido estará enmarcada en un eje temático que se relacionará con la gastronomía, el carnaval y la cultura jujeña. NoticiasArgentinas.com

Vicepresidente de la UNLP viajó en el Tren Universitario y habló de la nueva extensión del recorrido

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Nacional de La Plata informa que con la mirada puesta en el desarrollo de la región de la mano de la reactivación del servicio ferroviario, el vicepresidente Académico de la UNLP, Fernando Tauber, realizó esta mañana el habitual recorrido del Tren Universitario. Acompañado por el secretario de Planeamiento, Obras y Servicios, Diego Delucchi, los funcionarios se subieron a la formación en la estación de 1 y 44, completaron el primer tramo hasta el Policlínico San Martín en 1 y 72, y siguieron el viaje por el flamante recorrido ampliado, inaugurado hace cinco meses, que llega hasta el Hospital San Juan de Dios, en 25 y 72.

Cabe recordar que la UNLP, por iniciativa del entonces presidente Tauber, en diciembre de 2021 gestionó la extensión de estos 3,8 kilómetros. Además, firmó un Acta Acuerdo para concretar la tercera etapa de ampliación hasta los Talleres Ferroviarios de Gambier, en 137 y 52 de Los Hornos, para ser masivamente utilizado por la población estudiantil, docentes, No docentes y público en general.

En el mismo orden, para recuperar la accesibilidad ferroviaria con menores costos de traslado y tiempo de viaje, la UNLP ratificó la idea de continuar las gestiones con los distintos organismos gubernamentales para que el Tren Universitario llegue a las vecinas localidades de Berisso y Ensenada.

El vicepresidente remarcó la “importancia de una Universidad pública involucrada en el desarrollo de los grandes proyectos urbanísticos de la ciudad, en la planificación y ejecución de políticas públicas que redunden en beneficios para toda su comunidad”.

Tauber -dijo- “llegamos hasta el San Juan de Dios, pero vamos por más: queremos que el Tren llegue hasta Los Hornos, también a Berisso y Ensenada para que los más postergados puedan transitar toda la ciudad y arribar hasta las localidades vecinas. Y agregó: “vamos a seguir impulsando las gestiones que sean necesarias antes las autoridades pertinentes para hacer realidad esta iniciativa”.

“Nuestra mirada es siempre hacia los más necesitados; la universidad pública debe aportar el conocimiento humano para que pueda ser transferido a los sectores productivos y de servicios, y mejorar de este modo la vida de la gente”, remarcó el vicepresidente.

Un proyecto que crece: tercera etapa del Tren Universitario y llegada a Berisso y Ensenada

En septiembre de 2023, el vicepresidente Fernando Tauber firmó un Acta Acuerdo con el entonces titular de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, para concretar la ampliación del tercer tramo del recorrido del Tren Universitario para llegar desde el Hospital San Juan de Dios hasta los Talleres Ferroviarios de Gambier, ubicados en las calles 137 y 52 del barrio de Los Hornos.

El acuerdo también incluyó un plan para implementar una nueva etapa de extensión del servicio ferroviario de transporte de pasajeros del Tren Universitario, entre la Estación La Plata de 1 y 44 hasta la Estación Destilería, en calle Baradero, de Ensenada, con paradas intermedias en el EX BIM 3 y en el Hospital El Dique.

La extensión hasta Los Hornos se basará en la utilización del tendido ferroviario que corre por la Avenida de Circunvalación de la Ciudad de La Plata que actualmente se encuentra con su traza despejada, en buen estado de mantenimiento y operativa para servicios de transporte ferroviario de cargas, aunque actualmente en desuso.

Este tercer tramo, un Proyecto Ejecutivo a elaborar por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), con la colaboración de la UNLP, determinará la ejecución de las obras de infraestructura necesarias en materia de señalamiento, adecuación de vías y construcción de nuevos “paradores” que en principio se localizarían en la Diagonal 74 y Boulevard 81 (Cementerio de La Plata) y las calles 66 y 31, 60 y 31 y 137 y 52 (barrio de Los Hornos).

Para llegar hasta la ribera, el Acta Acuerdo estableció que se rehabilitará el histórico ramal ferroviario que se dirige al Puerto de La Plata (que actualmente funciona exclusivamente para transporte de carga), transformándolo en un servicio de transporte de pasajeros a través del Tren Universitario.