Línea Mitre: Cinco heridos por un derrumbe en una obra bajo el viaducto en estación Belgrano "C"

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Los obreros debieron ser trasladados con politraumatismos a distintos centros de salud: tres de ellos fueron enviados al Hospital Fernández y dos al Hospital Pirovano. El siniestro ocurrió cuando una losa de cinco metros de altura estaba siendo llenada con hormigón.

Un derrumbe en una obra en construcción bajo las vías de la Línea Mitre se produjo este martes al mediodía en el barrio porteño de Belgrano y cinco personas debieron ser trasladadas al hospital como consecuencia de las heridas sufridas, informaron fuentes del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

El siniestro ocurrió alrededor de las 13:00 horas en Mendoza al 1700 cuando una losa de cinco metros de altura estaba siendo llenada con hormigón.

Luego del hecho, cinco obreros debieron ser trasladados con politraumatismos a distintos centros de salud: tres de ellos fueron enviados al Hospital Fernández y dos al Hospital Pirovano, informó Alberto Crescenti, titular del SAME.

Además, precisó que "no quedó ninguna persona atrapada en el derrumbe" y tuvieron que atender a cinco personas más que sufrieron "crisis nerviosas".

El resto de los obreros fueron evacuados y reunidos en un punto de emergencia.

Crescenti también informó que el viaducto por donde circula el tren se encuentra "intacto" y que los daños se produjeron en el encofrado, donde la empresa ViaViva se encuentra realizando una obra que busca "integrar todos los ámbitos en un espacio cruzado por la tecnología, experiencias sociales, culturales, gastronómicas y de entretenimiento y el acceso a los servicios más modernos de la Ciudad", según afirman desde su página web.

Por último, se informó que participó del operativo personal de la Comisaría Vecinal 13 A de la Policía de la Ciudad.Telam.com

La empresa Trenes Argentinos Cargas realiza importante obra de infraestructura de vía en cercanías del viaducto sobre el arroyo El Saladillo (Tucumán)

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Redacción y fotos Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas está realizando una importante obra de renovación de la infraestructura de vía en el Km. 821/822 del Ramal C de la Línea Belgrano en cercanías del viaducto sobre el arroyo El Saladillo ubicado en la Provincia de Tucumán.

La obra está a cargo de la empresa TFP Construcciones SRL de origen salteño. Los trabajos consisten en la contención del terreno (zona conocida como "El Barro") allí, por las características propias del terreno de zona montañosa y la presencia de una vertiente de agua natural, producía el anegamiento y obstrucción de la infraestructura de vía en forma reiterada, acelerando, por consecuencia, el deterioro de fijaciones, rieles y durmientes.

Se trabajó en los drenajes y consolidación del suelo y en la construcción de barreras de defensa con canastos de piedra (gaviones) con el tratamiento con manto geotextil y limpieza del gálibo de seguridad.

Asimismo, se realizó el cambio de durmientes, rieles y fijaciones. Cabe señalar que los trabajos que muestran un avance muy significativo, se realizan en períodos "ventana" sin interrupciones de la circulación de trenes. 

Sin duda, merced a los mejoramientos realizados por la empresa TFP y el personal de Vía y Obras de la UP Tucumán en el sector de la estación Tucumán CC y el Km. 822, entre otros tramos, brinda una seguridad operacional a este importante ramal, cuyo potencial debería ser aprovechado aún más por las poblaciones que surcan en su trazado, además de los paisajes con una significativa plusvalía desde la óptica turística y de trenes regionales, más allá de ser vínculo ferroviario entre los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo y toda la red ferroviaria de la Línea Belgrano.

Neuquén: Bajarán la ruta para que no choquen el puente del ferrocarril

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El municipio envió a Vialidad Nacional información sobre los canales de riego que pasan junto al viaducto. Son referencias imprescindibles para avanzar en la profundización de la traza e impedir que los camiones embistan la estructura.

El Municipio le envió a Vialidad Nacional toda la información necesaria sobre los dos canales de riego que pasan junto al puente ferroviario de la Ruta 151, a los efectos de que el organismo cuente con los detalles imprescindibles para la obra de profundización de la traza caminera en ese sector.

Con los trabajos, se buscará poner fin a los frecuentes choques de camiones que sufre el puente y que interrumpen el paso de trenes, en particular, del que cumple el servicio de transporte de pasajeros entre Cipolletti y Neuquén.

El Ejecutivo municipal ya había remitido, a solicitud de VN, referencias del viaducto, pero desde la repartición nacional solicitaron más precisiones, en este caso, de los canales que se verían afectados por los trabajos.

El intendente Claudio Di Tella destacó el último domingo la trascendencia del emprendimiento y dijo que las tareas posiblemente se concreten el año que viene, ya que en la actualidad se está en plena temporada de riego y sería complicado interrumpir la circulación del agua por los cauces.

Por tal motivo, se tendría que esperar, al menos, hasta fines de abril de 2022, ya que es el momento en que habitualmente se interrumpe el ciclo del agua para la actividad frutícola del Alto Valle.

La única solución para que camiones de gran altura dejen de llevarse por delante el puente ferroviario pasa por construir una traza más baja, ahondando en el terreno. No se trata de una iniciativa de fácil ejecución, pero que VN asumirá como parte de las mejoras proyectadas para la comunicación vial con Neuquén y la región.

Por otra parte, Di Tella manifestó que el Municipio también le dirigió hace unos días a VN una nota con los aspectos que se deberán contemplar, desde la óptica local, para los trabajos de concreción de la avenida urbana en que se convertirá la Ruta 22 en el tramo que abarca en la ciudad.

En particular, se dejó constancias de que se deberán tener en cuenta tanto las empresas y sectores poblados ubicados junto a la traza, lo mismo que las colectoras de tránsito existentes, entre otros aspectos.LMNeuquén.com

Línea Belgrano Sur: Gobierno Nacional retoma la obra del viaducto hasta estación Plaza Constitución con una inversión de 115 millones de dólares

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Redacción Crónica Ferroviaria

La obra del viaducto de la Línea Belgrano Sur que en la actualidad llega hasta la calle Diógenes Taborda en el barrio de Parque de los Patricios y que fuera terminada por el anterior gobierno, teniendo como proyecto llegar hasta estación Plaza Constitución, el gobierno nacional retoma la obra con una inversión de 115 millones de dólares.

En declaraciones realizadas al diario Clarín por el gerente de la Línea Belgrano Sur, Daniel Novoa, expresa que "la obra hoy en día viene avanzando muy rápido. Todavía no se ve tanto, pero cuando empiecen a montar los pilotes va a ser más vistoso todo. Ahora se hacen actividades de medición, ingeniería y arquitectura".

"El obrador ya está instalado en la ex estación Buenos Aires, de la que ya definimos cuáles van a ser sus características. Se va a construir de manera similar a Sáenz, con las vías centrales y los andenes en los costados. Uno ascendente y el otro descendente", manifiesta.

También, acota que "tenemos proyectada la entrada a estación Plaza Constitución. Nos falta terminar de definir qué hacer con unos paragolpes históricos que hay allí. Tal vez modifiquemos sus ubicaciones. Eso nos permitiría mejorar los andenes 1 y 2, que son a los que estamos entrando hoy por hoy y que permiten que los pasajeros puedan salir automáticamente a la plaza e ingresar a los subtes o a las paradas de las varias líneas de colectivos que hay".

Estación Dr. Antonio Sáenz en viaducto

Hay que recordar, que el tramo de viaducto que se construirá desde la calle Diógenes Taborda hasta estación Plaza Constitución tendrá una extensión de 4,2 kilómetros. Prevé la elevación de la estación Buenos Aires, ya que la vieja estación hoy no funciona pues los trenes tienen como terminal la estación Dr. Antonio Sáenz en el barrio de Pompeya.

Si bien los usuarios de la Línea Belgrano Sur se beneficiarán rotundamente con la llegada a la estación Plaza Constitución, mucho mejor sería que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires también prolongue el recorrido de la Línea "H" de Subte hasta estación Dr. Antonio Sáenz, ya que hoy llega hasta estación Hospitales, distancia que las separa solamente por seis (6) cuadras. Una lástima.

Cuba: Recuperan estratégico ramal ferroviario en Sancti Spíritus

Exterior

Se trata del segmento comprendido entre Zaza del Medio y Siguaney, que sirve de enlace con el Ferrocarril Central

Los trenes procedentes del oriente del país que transportan mercancías para la capital espirituana ahora se ahorran 24 kilómetros de recorrido, luego de reabrir el ramal ferroviario que se extiende desde Zaza del Medio hasta Siguaney, ruta de enlace con el Ferrocarril Central, que se encontraba fuera de servicios desde hace unos cuatro años.

Fuentes de la Unión de Ferrocarriles explicaron que el mal estado de la vía, sobre todo la estructura metálica del puente ubicado en el kilómetro 18.641, obligaba a extender los recorridos hasta la localidad de Guayos, en el municipio de Cabaiguán, para luego regresar por el antiguo trazado del Ferrocarril Central hasta los diferentes destinos.

Estas peripecias eran obligadas para aquellos trenes que trasladaban buena parte de las mieles que consume la destilería adjunta al central Melanio Hernández, en Truinucú; los que en sentido contario extraen los alcoholes producidos en esta propia industria o los que arriban con productos de la canasta básica con destino al centro de carga ubicado en la cabecera provincial.

Armando Roche Pérez, director adjunto de Ferrocarriles Centro en Sancti Spíritus, explicó que para los trabajos de recuperación del viaducto averiado fue determinante la intervención de fuerzas especializadas de la Unidad Empresarial de Base ZETI, del grupo AzCuba.

La propia fuente reconoció también el aporte de las brigadas de vías y puentes del Ferrocarril en Sancti Spíritus, que en un tiempo relativamente corto ejecutaron las acciones de reparación y acondicionamiento del ramal con la calidad requerida, a pesar de la complejidad que representó trasladar algunos recursos desde otras provincias para recuperarlos aquí.

Tras el desvío del Ferrocarril Central por lo que se conoce como la vía Zaza Norte, una ruta más segura y expedita, paralela al trazado de la Autopista Nacional, la localidad de Zaza del Medio funciona como eje de los ramales que llegan hasta Guayos, Siguaney y Tunas de Zaza –vía Sancti Spíritus–, este último en explotación desde el lejano 1864 y de vital importancia para los pobladores del centro sur de la provincia.Granma.com

México: Accidente en Línea 12: La controvertida historia de la línea de metro que colapsó y provocó al menos 23 muertos y 70 heridos

Exterior

La tragedia se produjo este lunes, pero el estado de la línea 12 ha estado en condiciones preocupantes desde su inauguración.

Fue inaugurada en 2012 y se presentó como la "línea dorada", la más moderna de Ciudad de México.

Pero este lunes, tras nueve años de controversias, irregularidades y fallos, la línea colapsó en la capital mexicana. Hay al menos 23 muertos y 70 heridos.

La tragedia se produjo alrededor de las 10:00 pm en el sureste de la metrópolis, en el paso elevado entre las estaciones de Olivos y Tezoncos.

La línea 12 ha estado sometida al escrutinio público por sus desperfectos desde su inauguración. Sus nueve años han estado marcados por cierres, deterioros y reparaciones.

Vecinos de la zona del accidente llevaban meses denunciando el mal estado de las vías del paso elevado.

En 2017, el entonces director del Metro de Ciudad de México, Jorge Gaviño, aseguró que la línea "nació con problemas endémicos que no se van a solucionar nunca en su vida" y que requeriría mantenimiento "de una manera permanente".

Así ha sido la controvertida historia de esta línea de metro, desde la inauguración hasta su fatídico colapso.

Una inversión millonaria récord

La línea 12 del metro fue inaugurada con bombos y platillos el 30 de octubre de 2012, cuando Marcelo Ebrard, actual canciller del país, ocupaba el cargo de gobernador de Ciudad de México y Felipe Calderón la presidencia del país.

Se presentó como la "línea dorada", la línea del bicentenario que ampliaría la cobertura de uno de los metros más transitados del mundo con alrededor de seis millones de pasajeros diarios.

La construcción se inició en 2008 y comprende 23 kilómetros entre la estaciones de Mixcoac y Tláhuac, al sur de la capital. Cada día transporta a alrededor de 400.000 personas.

Originalmente, el costo de inversión iba a ser de 17.500 millones de pesos (US$1.750 millones según la tasa de cambio entonces), pero acabó costando 26.000 millones de pesos (US$2.600 millones).

La infraestructura es ampliamente considerada como una de las más caras de la historia de México y no solo por su inversión inicial.

Prácticamente desde que se inauguró, ha necesitado constantes inyecciones monetarias para mantenimiento. BBC News Mundo

Alstom completa la fase 1 proyecto Lusail Tramway en Qatar

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha completado con éxito la fase 1 del proyecto Light Rail Transit (LRT) de Lusail, una ciudad planificada actualmente en construcción cerca de Doha, Qatar. Esta fase del proyecto cubre 9,7 km de vía única sin catenaria y 12,8 km de línea subterránea de vía única. También incluye 16 estaciones con varias configuraciones, 1 estación de intercambio con Metro, 1 depósito y 1 viaducto que cruza la autopista Al Khor. La operación de la red se ejecutará con tranvías Citadis X05 de nueva generación con capacidad para 209 pasajeros utilizando tecnología tanto de catenaria como sin catenaria (APS).

En 2014, Alstom, como parte del Consorcio LRTC [1] Junto con QDVC, Qatar Railways Company le otorgó un contrato para suministrar un sistema de tranvía llave en mano que no tiene catenarias sobre el suelo.

"Estamos muy orgullosos de nuestra importante contribución a la finalización de la fase 1 del Proyecto LRT de Lusail, que proporcionará un sistema de transporte confiable y ecológico para los residentes y visitantes de Lusail. De hecho, Qatar se ha convertido en uno de los países más avanzados de la región en términos de movilidad y transporte inteligentes, y estamos comprometidos a satisfacer las crecientes necesidades del país de sistemas de movilidad innovadores y sostenibles", dice Mama Sougoufara, directora general de Alstom Middle East.

Alstom contribuye a proporcionar a la ciudad de Lusail un sistema de tranvías totalmente integrado entregando el diseño, la fabricación, la puesta en servicio de 28 tranvías Citadis, trabajos de vías que incluyen el acondicionamiento, equipos de suministro de energía (subestaciones Bulk y TPS, catenaria y APS), señalización y pantalla de plataforma puertas.

Cada tranvía Lusail de 32 m de largo se compone de cinco módulos por unidad. El diseño y el color están inspirados en el barco tradicional de Qatar, el Dhow, en el costado del material rodante, también notamos una perla: símbolo histórico en Qatar. Los vehículos son de piso completamente bajo para permitir un acceso más fácil a todos los pasajeros. El sistema de tranvía llave en mano de Lusail ofrece a los pasajeros un alto nivel de comodidad e incluye sistemas de seguridad e información para los pasajeros tanto a nivel de estación como a bordo. Los tranvías son ecológicos y están equipados con un sistema de frenado eléctrico completo e iluminación LED.

[1] Consorcio LRTC compuesto por Alstom y QDVC, una sociedad accionaria de Qatar a cargo de obras civiles (51% Qatari Diar Real Estate Investment Company y 49% VINCI Construction Grands Projets)

El gobierno analiza retomar las obras del soterramiento de la Línea Sarmiento

Actualidad

Se van a reanudar las negociaciones con Italia para destrabar el financiamiento. No se descartan soluciones "alternativas" como el viaducto que propuso Larreta.

El acuerdo del canje de deuda entre Martín Guzmán y los principales acreedores argentinos despejó el camino para avanzar en el financiamiento externo de grandes proyectos de infraestructura como el soterramiento de la Línea Sarmiento.

La obra estaba prácticamente descartada, pero ahora cobró un nuevo impulso dentro de la cartera de Mario Meoni. "La idea sería retomar las obras. Se habló de cancelarla, porque tenerla frenada produce gastos, pero el objetivo es terminarla", confirmaron fuentes oficiales a este medio.

En ese sentido, en los próximos días se reanudarán las negociaciones con el gobierno de Italia a través de la aseguradora SACE para conseguir entre 1.200 y 1.500 millones de dólares de las sucursales italianas de los bancos HSBC y Deustche Bank.

Sin embargo, otra posibilidad es que el soterramiento se convierta en un viaducto como propuso el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta para abaratar los costos y en ese caso se ejecutaría con recursos propios.

"Estamos retomando el diálogo con la Ciudad de Buenos Aires y avanzando en un proyecto consensuado, ya sea para continuar el soterramiento como para buscar soluciones alternativas", reconocieron a LPO desde el Ejecutivo.

El problema es que desde la empresa italiana Ghella -la firma mayoritaria de la UTE ganadora de la licitación- rechazan la idea de un viaducto y sin su aval no habrá crédito alguno.

"El financiamiento lo trae Ghella. Si lo quieren convertir en viaducto van a reducir mucho los costos, pero ahí sería sin Italia. Además Ghella permitió correr a Odebrecht como firma ejecutora y eso destrabó los problemas de compliance con los bancos producto del escándalo de corrupción de la empresa brasileña", indicaron desde el oficialismo.

No obstante, sostienen que si se decidiera elegir el proyecto del viaducto no se descarta derivar los fondos de Italia al complejo de obras de cloacas y agua potable que está impulsando Malena Galmarini desde Aysa.LaPolíticaonline.com

Colombia: Consultoras de ingeniería y construcción para Metro de Bogotá

Exterior

Bogotá busca empresas de ingeniería y construcción para el inicio del lanzamiento de las obras de Línea 1 de Metro. Se trata de un sistema metroviario de transporte urbano construido en viaducto.

Metro de Bogotá planifica el proyecto de ejecución de la construcción de la Línea 1. Para el desarrollo de los trabajos la empresa concesionaria APCA Transmimetro busca la colaboración de empresas consultoras de ingeniería y construcción. También se manifiesta disponible para recibir ofertas de empresas de productos y servicios relacionados con el proyecto en desarrollo.

Las empresas interesadas en participar del proyecto deben contactar:

* Para contactar con el área de ingeniería: engineering@metro1.com.co
* Para contactar con el área de construcción: construction@metro1.com.co
* Productos y servicios de ingeniería: commercial@metro1.com.co

Recordemos que la construcción de la primera línea del Metro de Bogotá fue concesionada a APCA Transmimetro. Este es un consorcio conformado por las empresas chinas China Harbour Engineering Company Limited y XI’AN Rail Transportation Group Company Limited.Trenes.online

Santiago del Estero: Tren al Desarrollo lo usan cientos de pasajeros al día

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Redacción Crónica Ferroviaria

A decir verdad, nos habíamos olvidado del Tren al Desarrollo que une las ciudades de Santiago del Estero y La Banda. Es muy poca la información que tenemos sobre dicho tren, pero pronto a cumplirse los cuatro años de su inauguración (se hizo en dos etapas) hay que decir que cientos de santiagueños al día usan este medio de transporte para viajar.

Los servicios que realiza el Tren al Desarrollo es de cada 30 minutos y facilita la vida tanto de bandeños como de gente de la Capital. Comienza a operar a las 07.30 horas hasta las 19.30 horas; los fines de semana y días feriados lo hace de 15,00 a 21,00 horas. Se realizan entre 44 y 46 viajes por día. El valor del boleto es desde $5,00.

El Tren al Desarrollo circula sobre parte de la antigua traza del ex Ferrocarril General Bme. Mitre, por un viaducto que tiene una extensión de 8,5 km. y sus detractores dicen que costó 700 millones de pesos de hace tres años, pero cruza sobre el Río Dulce en un largo y viejo puente ferroviario puesto a nuevo.

La segunda etapa del tren será llegar a las Termas de Río Hondo, pero hoy eso sólo está en la cabeza de los que se animan a pensar en el futuro. Por ahora es lo que hay.

Dietrich: "No sé en que quedó el Soterramiento de la Línea Sarmiento". No sabe, no contesta

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Redacción Crónica Ferroviaria

Que un Ministro de Transporte de la Nación, que ya hace casi cuatro (4) años que está en el poder, no sepa de una importante y polémica obra como lo es la del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento, ya es la máxima.

En declaraciones realizadas a un programa radial de la Metro 95.1, el máximo encargado de las obras del soterramiento de la Línea Sarmiento desconoce en qué situación se encuentra la obra. "No sé en que quedó el Soterramiento de la Línea Sarmiento", dijo el funcionario macrista y para tratar de salir airoso lanzó: "Lo de dicha obra del Sarmiento quedará para debatir entre Horacio Rodríguez Larreta y Alberto Fernández" (sic).

Consultado el ministro Dietrich sobre cómo se encuentran las obras de las estaciones inconclusas (otra más) del Viaducto de la Línea San Martín que va de estación Palermo hasta pasando estación La Paternal expresó que "voy averiguar sobre el status de las estaciones de Villa Crespo y La Paternal. A partir del 10 de Diciembre, no sé qué voy hacer, tengo que terminar lo que estamos haciendo. Hoy tengo reunión de repaso de obras". Sin palabras.

Como se sabe, con relación a la obra del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento la misma desde hace meses se encuentra suspendida (incluso con despido de trabajadores) y ahora se piensa, según palabras del Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, realizar un viaducto entre las estaciones Caballito y Liniers.

Ideas para el Soterramiento del Sarmiento

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted y observando la paralización de la obra del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento, que va de estación Haedo hasta Villa Luro, y viendo que a que la tuneladora la sacaron por Villa Luro porque la obra la irían a realizar con la construcción de un viaducto, con semejante túnel construido, sería una gran oportunidad de hacer bajadas cada tanto al mismo y hacer estacionamientos para autos que tanta falta hacen en esa zona, donde aún no llega el subte, y de esta forma descomprimir las calles que están llenas de autos alrededor de avda. Rivadavia. Atentamente
Daniel Pezzani 
danielpezzani1968@gmail.com

Exclusivo: Por la crisis, en lugar de la obra Soterramiento de la Línea Sarmiento lo convertirían en un viaducto

Actualidad

Por la crisis económica el soterramiento del Sarmiento podría transformarse en viaducto entre Flores y Caballito. Después de décadas de anuncios la obra había comenzado en octubre de 2016 pero el recorte presupuestario frenó la obra icónica del macrismo que recomenzaría con otro formato el año próximo.

En un principio el gobierno nacional había proyectado un túnel de 18 kilómetros de largo que uniría las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito antes de llegar a Plaza Miserere. En el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich habían estimado que la obra finalizaría en 2022.

Como adelantó LPO la tuneladora llegó a cruzar la General Paz en enero pasado pero se detuvo a la altura de Liniers. Al parecer ya no volverá a arrancar: los costos de soterrar completamente el tren estaban estimados en casi tres mil millones de dólares, una cifra inalcanzable en tiempos de ajuste. Además el sistema ya funcionó en los trenes Mitre y San Martín.

El tren soterrado permitía que la superficie, actualmente surcada por vías se volviera el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal entre Caballito y Liniers. Sin embargo el espacio verde quedará postergado para otra ocasión.

El del viaducto del Mitre costó 2056 millones de pesos lo que equivale a 11,7 millones de dólares por kilómetro de vía elevada. El Sarmiento, en cambio tiene un costo de más de 166 millones de dólares por kilómetro, catorce veces más.

Los viaductos también permiten eliminar barreras y abrir nuevas calles pero es una incógnita qué sucederá con los bajoviaductos. El gobierno porteño ya abrió la licitación para el Mitre que atraviesa los Bosques de Palermo y Barrancas de Belgrano.

Se supone que habrá un mayor interés comercial por esa zona, una de las más exclusivas de la Ciudad. Según había podido saber LPO había preocupación de los vecinos por el futuro de los viaductos y las posibles usurpaciones pero en el gobierno organizaron charlas para apaciguar los ánimos.

"El eje de Rivadavia es un lugar muy atractivo no van a faltar inversores", comentaron desde el gobierno porteño. De todas formas la reanudación del proyecto no será este año sino en 2020.LaPolíticaonline.com

Chile: EFE conservará estructura original del Puente Cautín

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado informa que durante una visita a la región de la Araucanía, esta mañana el presidente de la mmpresa, Pedro Pablo Errázuriz, dio a conocer la propuesta de rehabilitación del Puente Cautín que permitirá recuperar y mantener la identidad de este centenario viaducto.

De esta forma y acogiendo una invitación del Alcalde de Padre Las Casas, Juan Eduardo Delgado, el Presidente de EFE junto con la Gerente General, Marisa Kausel, presentaron a la comunidad y autoridades locales, la nueva propuesta de la Ferrocarriles.

“Como empresa estamos conscientes del inmenso cariño que siente la gente por el tren y su historia y estamos seguros que todos compartimos el mismo propósito, por eso hemos estudiado la mejor alternativa posible para rehabilitar el puente y estamos muy contentos, porque esta propuesta nos permite compatibilizar la operación ferroviaria para transporte de carga y pasajeros; y al mismo tiempo, conservar el valor patrimonial de este emblemático puente”, informó Errázuriz.

Respecto de las obras, el Presidente de EFE explicó que “en términos simples, primero vamos a desmontar la estructura superior, para poder reparar y construir la base estructurante del puente y luego volvemos a montar la parte superior que tiene actualmente. Esta solución permite algo que es esencial para EFE, mantener y aumentar las condiciones de seguridad de la operación ferroviaria y conservar la identidad y valor patrimonial de este histórico puente”.

De esta forma -según lo informado en la reunión- para agilizar los plazos y reponer la operación ferroviaria lo antes posible, las obras se realizarán en dos etapas. La primera licitación -que actualmente se encuentra suspendida- contempla el trabajo necesario para desarmar y construir la base que soporta al puente, mientras que en forma paralela se abrirá un segundo proceso de licitación para reparar y montar la estructura superior original”.

Guatemala: Metro Riel es factible y atrae a inversionistas de Europa y Asia

Exterior

El 4 de marzo último, la empresa española Idom presentó los estudios de implementación del Metro Riel, un tren eléctrico ligero para la capital, y los análisis concluyeron en que es factible ese servicio de transporte. Desde entonces, cinco compañías de Europa y Asia se han acercado a las autoridades de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua) para presentar anteproyectos y pretensiones.

Héctor Díaz,  asesor de proyectos de la  Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), informó que existe interés de compañías por invertir en la construcción y funcionamiento del  Metro Riel. 

“Representantes de la compañía de Francia Alstom han solicitado información del proyecto. De Alemania se ha interesado Siemens y también empresas de Corea del Sur como Samsung, Hyundai y LG. Hay una operadora de trenes española y otra compañía de China que solicitaron información del sistema”, expuso Díaz.

El proyecto de Metro Riel consiste en el funcionamiento de un tren eléctrico ligero, para el cual se calcula una inversión de Q5 mil 852 millones. Por eso  el plan se concretaría por medio de una alianza pública y privada.

El proyecto se encuentra en la fase de estructuración de criterios técnicos del tren y la definición de las condiciones de inversión.

Díaz explicó que hay acercamientos con el Banco Interamericano de Desarrollo, para estructurar los aspectos financieros y de  promoción del Metro Riel.  En esta fase Anadie y Fegua definirían las bases de licitación del proyecto. 

Los estudios de la compañía Idom definieron la factibilidad en una ruta de 20.5 kilómetros, transitando sobre la línea férrea, desde la zona 18 capitalina hasta  la zona 12 de Villa Nueva.

Desafíos en la ruta 

Los análisis, sin embargo, advierten de que hay intersecciones en la línea férrea que no pueden usarse porque fueron absorbidas por el crecimiento urbano de la ciudad.

Las intersecciones a las que se refiere el estudio se encuentran en la línea férrea desde las zonas 1  a la 6, en donde, para implementar el Metro Riel, se deben construir puentes o viaductos.

“Son 14 obras —entre puentes y viaductos— que se deben construir en la ruta para darle viabilidad al proyecto”, expuso Díaz.

Además, en la calzada Atanasio Tzul, zona 12,  se considera que   otros cinco distribuidores viales deben ser construidos por los inversionistas de la Vía Alterna Sur (VAS) y que usaría el tren ligero.

El Metro Riel transitará sobre estructura  rodante similar a la de un  tranvía, pero será parcial o totalmente adherido a vías habituales de circulación de automóviles y tendría carriles reservados.

Según los directivos de Anadie y Fegua, en la ruta habría 22 estaciones, y en un viaje  un tren podría transportar a 440 pasajeros. El proyecto funcionaría con 29 trenes de 40 metros de longitud. 

Se proyecta que en el 2021  Metro Riel podría movilizar a 252 mil personas en un día. Este servicio masivo de transporte de pasajeros contribuiría a que 10 mil 500 automóviles  dejaran de  ingresar a la ciudad.

Si el Metro Riel logra implementarse, la Ciudad de Guatemala lograría acercarse a sistemas de transporte de tren ligero, como la ciudad de México o el tranvía de Medellín, Colombia. Panamá   también gestiona  un tren eléctrico ligero para al capital. PrensaLibre.com

Descartan alternativa ferroviaria para el segundo puente Corrientes - Chaco: Esfuerzos para licitar la obra en Diciembre

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La unión transitoria de empresas (UTE) de tres consultoras contratadas por Vialidad Nacional para elaborar el proyecto ejecutivo del segundo puente entre Chaco y Corrientes descartó la alternativa ferroviaria. Por estos días, los técnicos trabajan sobre las variantes que tendrá el viaducto de cada lado. Si bien la circunvalación chaqueña está definida y se conectará con la ruta nacional 11, del lado correntino hay tres opciones, y estudian su conveniencia y factibilidad.

El tema del segundo puente lo maneja directamente casa central, en Buenos Aires, pero estamos en permanente contacto”, le dijo ayer a NORTE la gerente regional NEA de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Ingrid Jetter. 

“No sé si podremos cumplir con el llamado a licitación este año. Se agregaron, por una adenda, las variantes y no es seguro que esté todo listo para diciembre”, reconoció la gerente regional, y dijo que si la fecha anunciada por el presidente Mauricio Macri finalmente no se cumple, seguramente podrá concretarse la convocatoria para enero o febrero de 2018.

“No contempla el modo ferroviario. Directamente es un puente con dos vías de ida y dos de vuelta”, confirmó. Precisó al respecto que la circunvalación del Chaco está definida, y unirá el puente con la ruta nacional 11 “un poco más al sur del aeropuerto, cerca del cementerio Parque Jazmín”. “Se proyecta continuar esta variante hasta la ruta nacional 16, a la que cruzará con un paso en alto nivel, y luego continuará hasta volver a encontrarse con la ruta 11 cerca del autódromo”, describió. Dejó claro que todavía no están determinadas las progresivas con puntos exactos, pero el proceso está encaminado.

En cambio, para la circunvalación en Corrientes aún no está definida la traza. Están en evaluación tres opciones. “La más ambiciosa une la salida del puente con Paso de la Patria. Y otra une con la ruta nacional 12, entre Paso de la Patria y Santa Ana, con dos alternativas muy cercanas una de la otra”, reveló y acotó: “Desde nuestro punto de vista la más conveniente es la más extensa, que une Paso de la Patria con el puente. Entonces todo el tránsito de los fines de semana, de correntinos y chaqueños que van a Paso de la Patria, no influirá con el tránsito pesado”.

Recorridas y reuniones

La funcionaria reveló que hace una semana y media, tres ingenieras de la DNV llegaron para recorrer, junto con los jefes de Proyectos de Corrientes y de Chaco del organismo, toda la zona donde se construirá el puente y la zona de las variantes, es decir, las circunvalaciones de ambos lados. “El proyecto de las variantes fue incluido en el contrato de las consultoras. Significa que deben entregar a Vialidad el proyecto ejecutivo del segundo puente con las variantes de ambas ciudades”, precisó Jetter.

Luego de la recorrida hubo una reunión en la sede regional, donde participaron técnicos de las áreas de Proyectos de Chaco y Corrientes, con los representantes de la UTE que tiene a cargo la elaboración del proyecto ejecutivo. “Expusieron en dos horas todos los avances. El diseño del puente, por dónde tienen proyectada la variante. Están haciendo algunas fotos aéreas y necesitaban definir algunos detalles con la gente de Chaco y Corrientes. Está todo bastante avanzado”, afirmó la gerente.

En tanto, destacó que el proyectista principal que trabaja para las consultoras es un argentino que vive en España, y vendrá este mes posiblemente a hacer una exposición en casa central de Vialidad Nacional.DiarioNorte.com

Por actos vandálicos no funciona el servicio de tren que une Posadas y Encarnación

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Se debe a que volvieron a colocar piedras en las vías. Desde la empresa concesionaria indicaron que en la jornada de ayer volvieron  a encontrar  obstáculos en el trayecto y además  se  rompió uno de los motores y hubo interrupciones de servicio.

Autoridades paraguayas manifestaron que  “Deberán recurrir a  una máquina para  sacar los obstáculos y que es evidente que las piedras  han sido también depositadas sobre las vías con máquinas”.

Ingenieros pidieron  revisión de las vías de todo el trayecto por seguridad. Ocurrió cerca de la toma de agua del acceso sur.  Altura avenida Juan Perón.

Según el comunicado de la empresa prestataria del servicio, que es la misma que tiene micros en Posadas, Garupá, Candelaria y otros puntos del país, “En la madrugada del día de hoy se detectaron obstáculos sobre las vías del Tren Internacional que une las ciudades de Posadas y Encarnación. Por tal motivo se encuentra suspendido el servicio habitual hasta tanto se liberen las vías y se corrobore el estado general del viaducto”.

Según Casimiro Zbikoski S.A, “No es la primera vez que suceden hechos de vandalismo de esta naturaleza. Afortunadamente los mecanismos de verificación y control los detectaron a tiempo evitando una tragedia. En otras oportunidades las unidades fueron afectadas seriamente por procedimientos similares.

En este caso llama la atención que la importante maniobra requerida para ubicar el montículo de piedras, que según los peritos, fue depositado allí con maquinaria pesada, no fuera advertida y comunicada a las autoridades pertinentes de forma inmediata.

Ante esto, Casimiro Zbikoski S.A.,  empresa concesionaria del servicio, decidió llevar a cabo una revisión de todo el trayecto, solicitando a las autoridades argentinas, administradoras del servicio: Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado  (SOFSE) y Belgrano Cargas y Logística S.A. la verificación de estado general del viaducto, desde Encarnación (Paraguay) a Garupá (Argentina).  Por otra parte y ante la interrupción inesperada se decidió realizar en el día de la fecha de forma anticipada las revisiones y operaciones de mantenimiento programadas. En el transcurso del día se brindará más información”.Misionesonline.com

Realidad virtual soportada en modelos BIM para el diseño ferroviario

Empresas

El grupo de ingeniería IDP en su línea constante de innovación está desarrollando aplicaciones de simulación en diseños ferroviarios como parte de sus servicios de consultoría y optimización de trazados ferroviarios. De esta manera IDP puede ofrecer a sus clientes simulaciones y en algunos casos experiencias inmersivas sobre varios temas ferroviarios susceptibles a auditorías analíticas, físicas y visuales.

La simulación es una adenda sobre la metodología de diseño BIM basada en la experiencia y expertise de IDP en proyectos ferroviarios actuales abarcando entre otros temas los siguientes aspectos del diseño ferroviario:

* Coordinación en tiempo real de diseño de trazado ferroviario (Planta, Alzado, Secciones tipo)
* Parametrización, cálculo y diseño de aparatos de vías.
* Diseño y modelización de estructuras (Viaductos, muros, túneles, obras de fábrica)
* Estudios de tracción ferroviaria
* Cálculo y diseño de catenarias
* Simulación de operativa ferroviaria
* Simulación de dinámica ferroviaria
* Simulación e interacción de gálibos cinemáticos y estáticos
* Simulación de procesos de carga adaptado a vagones ferroviarios
* Simulaciones ambientales

Esta base de diseño optimizado es la plataforma para simulaciones y nuevos servicios de auditoría dentro lo los siguientes ámbitos:

* Supervisión del diseño. Permite una supervisión virtual para cada fase de diseño en todos los aspectos de seguridad de ejecución así como de operación y mantenimiento. La supervisión permite verificar la viabilidad del proyecto y no sólo de una situación final.

* Experiencia “driving”. Mediante la integración de tecnología utilizada en videojuegos el cliente puede operar movimientos de trenes con condiciones físicas reales y utilizar el modelo como herramienta para la auditoría del diseño teniendo en cuenta velocidades, visibilidad y confort.Interempresas.com

Se demora la construcción de la estación Sáenz

Actualidad

La UTE Techint - Dycasa confirmó que la estación Sáenz de la Línea H recién se encuentra en etapas preliminares porque hay que reelaborar la ingeniería de la obra tras el cambio de traza votado por la Legislatura y porque debe coordinarse con las obras del Belgrano Sur y PROCREAR. Mientras tanto, trabajan en el túnel posterior a la estación Hospitales.

La estación Sáenz, terminal sur de la línea H, todavía no ha comenzado a construirse. Únicamente se está avanzando en la construcción del túnel entre Hospitales (actual terminal provisoria) y esta última estación, aunque con algunas demoras. El retraso en la ejecución de la obra complica la posibilidad de inaugurarla para 2018, última fecha anunciada por el GCBA.

Según explicaron a este medio en la visita realizada a la obra del taller Parque Patricios, la estación Sáenz se encuentra recién en “etapas previas” ya que hay que revisar toda la ingeniería del sector debido al cambio de traza y reubicación de la estación votada por la Legislatura Porteña en diciembre de 2014.

Además, explicaron, las tareas revisten de cierta dificultad ya que hay que coordinar varias obras en la zona: la construcción del viaducto y de la nueva estación Sáenz de la línea Belgrano Sur (lo que eliminará el paso a nivel de la avenida homónima), el Metrobús y centro de transbordo y las viviendas del plan PROCREAR, un total de 900 departamentos para unas 3600 personas que se están edificando en una antigua playa ferroviaria de cargas cedida por la AABE (Agencia de Administración de Bienes del Estado).

Respecto del túnel, desde la UTE Techint – Dycasa informaron que desde hace un mes se encuentran ejecutando los pilotes en el tramo posterior a la estación Hospitales y que se está comenzando a trabajar en la construcción de la losa en ese sector.EnelSubte.com

Línea Belgrano Sur: Realización de los estudios construcción Pasos Bajo a Nivel y extensión hasta estación Constitución

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Mediante Resolución Nro. 522 de fecha 03 de Agosto de 2016 del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, publicada en el Boletín Oficial del G.C.A.B.A. del día de la fecha, resuelve encomendar a la empresa Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) la realización de los estudios de pre factibilidad técnica de los posibles Pasos Bajo a Nivel del Proyecto "Ordenamiento del tránsito -PBN FFCC Belgrano Sur".

En los considerandos de dicha Resolución resaltan dos puntos importantes de la Línea Belgrano Sur, que son:

"Que asimismo se informa que actualmente la Línea Belgrano Sur presta un servicio inadecuado con baja frecuencia de servicios, flota actual no acorde al servicio que presta y con una cabecera principal que no se ubica en el área central, lo cual explica que sea la línea con menor cantidad de pasajeros en toda la red (menos de 50.000 pasajeros/día) y en consecuencia la más subutilizada";

"Que el mencionado informe da cuenta que un planeamiento estratégico con proyección a futuro debe contemplar necesariamente la adecuación de la Línea Belgrano Sur al tejido urbano para evitar interferencias con la red vial, trasbordos, accidentes y congestión en el modo automotor, reduciendo el tiempo de los viajes y haciendo éstos más confortables y eficientes y por ello se considera conveniente extender la Línea Belgrano Sur hasta la Estación Constitución mediante un viaducto ferroviario elevado y eliminar los pasos a nivel donde no se prevé la construcción del viaducto";

Proyecto Estación Dr. Antonio Sáenz

Para una mayor información transcribimos textualmente dicha Resolución:

RESOLUCIÓN N.° 522/MDUYTGC/16
Buenos Aires, 3 de agosto de 2016
VISTO:
Las Leyes Nros. 3.060 y 5.460 y su modificatoria, el Decreto N° 363/15 y su modificatorio N° 141/16, la Resolución N° 52-MDUYTGC-2016, el Expediente N° 2016- 17583212-MGEYA-SSTYTRA, y CONSIDERANDO:

Que en virtud de la Ley N° 3.060 se otorgó a Autopistas Urbanas Sociedad Anónima  (AUSA) la Concesión de Obra Pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires;

Que el artículo 2 de la Ley citada ley establece que la concesión tiene por objeto, entre otras cosas, la ejecución de las obras públicas viales aprobadas por la autoridad de aplicación;

Que, asimismo, por el artículo 7 de la mencionada ley se designó al entonces Ministerio de Desarrollo Urbano o el organismo que en el futuro lo reemplace como
Autoridad de Aplicación de dicha norma, facultándolo para reglamentar la concesión, definir el Plan de Obras e Inversiones, efectuar los ajustes que permitan la efectiva concreción de las obras y dictar las normas complementarias que fueren menester;

Que la ley 5.460, modificada por la Ley 5.503, estableció la estructura ministerial actualmente vigente y como consecuencia atribuyó al Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte las facultades del antes Ministerio de Desarrollo Urbano;

Que el Decreto Nº 363/15 aprobó la estructura orgánico funcional dependiente del Poder Ejecutivo del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos, con las responsabilidades primarias y objetivos de las Unidades de Organización integrantes de este Gobierno, incluyendo a AUSA como un Organismo Fuera de Nivel
dependiente del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte; Nº 4939 

Que de acuerdo a las funciones y misiones establecidos por el artículo 21 de la Ley 5.460, corresponde al Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte asistir al Jefe de Gobierno en todo lo inherente a sus competencias de acuerdo con los objetivos de diseñar las políticas e instrumentar los planes destinados al planeamiento urbano de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, diseñar e instrumentar los planes, programas y proyectos necesarios para la ejecución y fiscalización de obras públicas, diseñar e implementar políticas que a través de una planificación estratégica promuevan la transformación de las condiciones de la calidad urbana de zonas específicas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y que impulsen la integración de las áreas postergadas, entender en el planeamiento y diseño de políticas públicas de hábitat y viviendas, infraestructura y servicios, en coordinación con las áreas competentes, entender en la supervisión, planificación, programación y diseño de flujos de movilidad, obras viales y subterráneas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, entre otros;

Que según el informe IF-2016-17583570-SSTYTRA agregado en las actuaciones arriba mencionadas, el Ferrocarril Belgrano Sur tiene una extensión de más de 80 km. y cuenta con dos ramales de pasajeros que, partiendo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (C.A.B.A), tienen como destino las Estaciones Marinos del Crucero Gral. Belgrano (Partido de Merlo), y González Catán (Partido de La Matanza) y un tercer ramal de pasajeros de baja frecuencia que hace el recorrido desde la Estación Puente Alsina (Partido de Lanús) hasta la Estación Aldo Bonzi (Partido de La Matanza); cuenta con 4 estaciones terminales (una en la C.A.B.A.: Estación Buenos Aires), 3 estaciones de combinación y 22 estaciones intermedias (4 ubicadas en la C.A.B.A., de las cuales una tiene combinación con el premetro Presidente Illia);

Que conforme se explicita en dicho informe este Ferrocarril tiene una demanda potencial del orden de medio millón de habitantes residentes a menos de mil metros de las estaciones de la línea, similar a la del Ferrocarril Sarmiento, siendo esta última la segunda línea que mayor cantidad de pasajeros transporta de toda la red (la primera es la línea Roca que cuenta con 6 ramales), su traza conecta las zonas más densas de los Partidos de La Matanza y Merlo con la zona sur de la C.A.B.A., brindando cobertura a las zonas de más bajo nivel socioeconómico del Área Metropolitana de Buenos Aires;

Que asimismo se informa que actualmente el F.C. Belgrano Sur presta un servicio inadecuado con baja frecuencia de servicios, flota actual no acorde al servicio que presta y con una cabecera principal que no se ubica en el área central, lo cual explica que sea la línea con menor cantidad de pasajeros en toda la red (menos de 50.000 pasajeros/día) y en consecuencia la más subutilizada;

Que el mencionado informe da cuenta que un planeamiento estratégico con proyección a futuro debe contemplar necesariamente la adecuación del F.C. Belgrano Sur al tejido urbano para evitar interferencias con la red vial, trasbordos, accidentes y congestión en el modo automotor, reduciendo el tiempo de los viajes y haciendo éstos más confortables y eficientes y por ello se considera conveniente extender el F.C. Belgrano Sur hasta la Estación Constitución mediante un viaducto ferroviario elevado y eliminar los pasos a nivel donde no se prevé la construcción del viaducto;

Que de acuerdo al análisis desarrollado por la Subsecretaría de Tránsito y Transporte, deberá desarrollarse la factibilidad de los siguientes Pasos Bajo Nivel (PBN) con las características que se indican para cada uno de ellos: Piedra Buena, Dellepiane Este y Oeste (se trata de los pasos bajo nivel de las colectoras de la Autopista Dellepiane y las vías del FF.CC. Belgrano Sur destinados a tránsito pesado), Cafayate, Murguiondo, Larrazabal, Av. Lacarra, Mariano Acosta; también se deberá analizar la factibilidad de un PBN en la calle Pergamino para sustituir el paso a nivel existente; Portela, Lafuente y Av. Varela, destacándose que las obras de Cruces Bajo Nivel forman parte de un plan estratégico de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires;

Que de acuerdo al mencionado informe, es imprescindible, entonces realizar los estudios de pre factibilidad de diversos pasos a distinto nivel para el logro de los objetivos arriba enunciados;

Que, mediante IF-2016-17628621-SSTYTRA, el señor Subsecretario de Tránsito y Transporte en tal carácter y como Coordinador General de la Unidad de Contralor de Concesión de Obras Viales por Resolución N° 52-MDUYTGC-2016, en virtud de lo expuesto precedentemente considera necesaria la realización de los estudios de pre factibilidad técnica de los posibles Pasos Bajo a Nivel del Proyecto "Ordenamiento del tránsito -PBN FFCC Belgrano Sur";

Que de acuerdo a lo arriba expuesto y de lo reglado por los artículos 1, 2, inciso b), y 7 de la Ley N° 3.060 resulta adecuado encomendar la concreción de tales estudios a AUSA, para la cual es necesario dictar el acto administrativo pertinente, en los términos del artículo 7 de la Ley 3.060;

Que la encomienda referida resulta pertinente a raíz que los estudios señalados son necesarios como condición previa a la eventual ejecución de las obras viales a que se refieren. Por ello, en uso de las facultades establecidas por las Leyes 3.060 y 5.460 y su modificatoria y por el Decreto 363/15 y su modificatorio 141/16,

El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte Resueve 

Artículo 1º.- Encomiéndase a la empresa Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) la realización de los estudios de pre factibilidad técnica de los posibles Pasos Bajo a Nivel del Proyecto "Ordenamiento del tránsito -PBN FFCC Belgrano Sur".

Artículo 2º.- Publíquese en el Boletín Oficial de la Ciudad de Buenos Aires, comuníquese a AUSA, a la a las Subsecretarías de Proyectos y de Tránsito y Transporte, a la Dirección General Técnica Administrativa y Legal del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y para su conocimiento y demás efectos remítase a la Unidad de Contralor de Concesiones de Obras Viales (UCCOV). Cumplido, archívese. Moccia