Línea Sarmiento: Soterramiento Blindado

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Durante 2019, el proyecto del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento estuvo fuera de la agenda política. Se dejó de la lado. Los pasajeros están obligados a trasladarse y el sufrimiento es cotidiano.

Ferrocarril Sarmiento: Soterramiento Blindado. Ningún medio concentrado, ni ningún periodista “famoso” (lo que es incompatible), preguntó, re preguntó e indagó sobre el Soterramiento.

La Tuneladora Argentina del Ferrocarril Sarmiento está frenada desde febrero y el proyecto paralizado. Una vez que salió a Villa Luro, la obra quedó detenida y empezó el ajuste.

En febrero de 2019, comenzó el achique de planta y el conflicto gremial con la Unión Obrera de la Construcción.

Soterramiento del Sarmiento Suspendido

Y el 9 de mayo este medio logró hablar con el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, durante una visita a Morón, pero no dio precisiones sobre la continuación:

El Ministro de Transporte de la Nación y su relato sobre el Soterramiento

Trenes Argentinos

En 2015 viajaban en las líneas Mitre, Roca, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur, 790.000 pasajeros cada 24 horas. En 2018, 1.220.000. Y hoy no se tienen cifras.

El aumento de la nafta y los peajes obligaron a la gente utilizar el Ferrocarril Sarmiento. También la exageración de foto multas, el incremento del valor del estacionamiento, la suba de patentes y seguros, obligó a la migración en medio de la crisis.

Pese a la migración, al incremento masivo de pasajeros, el Soterramiento de Ferrocarril Sarmiento no fue parte de la agenda política 2019. Ningún gran protagonista sabe cómo resolverlo.

Pero tampoco fue parte de la agenda periodística de los medios concentrados cuando los cuestionamientos son muchos para los dos principales espacios: el que lidera Mauricio Macri, Juntos por el Cambio, y que lleva adelante Alberto Fernández, con el nombre Frente de Todos.

Línea Sarmiento: El Soterramiento

La primera versión oficial fue en febrero. La Tuneladora estaba paralizada para “hacerle mantenimiento” luego de cavar siete kilómetros entre Haedo y Villa Luro.

Pero nunca más salió a la superficie y se habló de hacer un viaducto entre Villa Luro y Caballito. Esto significa llevarlo por superficie al igual que la Línea Mitre y el San Martín.

Ahora bien, en realidad, no fue mantenimiento sino el inicio de una obra para la cual no había presupuesto por el ajuste fiscal que comenzó fuertemente en 2018.

También se redujo la compra de trenes eléctricos.

Hasta el momento, todo lo que se hizo fue con recursos del Tesoro Nacional. Ante la inestabilidad del dólar que no se detiene y la falta de financiamiento internacional, la obra ya esta en condiciones de presentarse “trunca”.

Más aún con las PASO de por medio por las cuales la oposición sacó más votos que el oficialismo.

Por supuesto que los contratistas no quieren el viaducto. Perderían dinero en favor de una mega obra como es el Soterramiento.

Incluso la firma italiana Ghella, una de las integrantes del consorcio a cargo del Soterramiento, dijo que es un desafío de la ingeniería ya que hay que combinar el tramo que sale en la Estación Villa Luro y elevarlo.

La administración 2011 a cargo de Cristina Fernández de Kirchner adquirió la Tuneladora “Argentina” para iniciar las obras. Pero nunca comenzó por falta de dinero.

En 2016, frente al cambio de gobierno, el Presidente Mauricio Macri, la puso en marcha. Fue en octubre de 2016 en Haedo, Municipio de Morón.

Y autoridades como el Primer Ministro de Italia, Matteo Renzi, o la Presidenta de la Confederación Suiza, Doris Leuthard, pasaron por Haedo para ver los avances que finalmente se detuvieron en el verano de 2019.AnticiposÁreaDigital.com

Ideas para el Soterramiento del Sarmiento

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted y observando la paralización de la obra del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento, que va de estación Haedo hasta Villa Luro, y viendo que a que la tuneladora la sacaron por Villa Luro porque la obra la irían a realizar con la construcción de un viaducto, con semejante túnel construido, sería una gran oportunidad de hacer bajadas cada tanto al mismo y hacer estacionamientos para autos que tanta falta hacen en esa zona, donde aún no llega el subte, y de esta forma descomprimir las calles que están llenas de autos alrededor de avda. Rivadavia. Atentamente
Daniel Pezzani 
danielpezzani1968@gmail.com

Soterramiento del Sarmiento: Abrieron boca de extracción de tierra en Floresta

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hace algunos días comenzaron a trabajar en la extracción de tierra en el obrador ubicado en la calle Venancio Flores entre Goya y Gualeguaychú en el barrio porteño de Floresta a unos 300 metros de la estación ferroviaria del mismo nombre.

El obra integral del Soterramiento del Sarmiento comprende la perforación y el armado del túnel de 18 km entre Caballito y Castelar, la construcción de 8 estaciones subterráneas y de 15 pasos a distinto nivel, el trazado de vías nuevas y del tendido eléctrico subterráneo, todo en un plazo de 5 años. La inversión es de 3.000 millones de dólares.

¿Cómo funciona la tuneladora?

La máquina tuneladora de unos 125 metros de largo, abrirá un túnel de 18 kilómetros de largo y unos 10 metros de diámetro a 22 metros de profundidad. Se estima que el ritmo de avance es de unos 20 metros de túnel por día. Durante la obra, el tren circula normalmente en la superficie por lo que no se verá afectado su funcionamiento.

A medida que la máquina avanza perforando la tierra con poderosos discos giratorios de corte, la tuneladora va fijando las paredes del túnel con unas piezas de hormigón armado denominadas “dovelas” y que se fabrican en un predio contiguo a donde está instalada la tuneladora en Haedo. Una vez fabricadas, un carro las traslada hacia el frente de la máquina, donde se montan sobre la máquina que construye el anillo. Esta máquina las sujeta, las hace girar y las fija a las paredes subterráneas para formar el túnel.

Mientras tanto, una cinta transportadora extrae la tierra excavada hacia la parte trasera de la máquina para sacarla a la superficie, para ser transportadas en camiones hasta su disposición final.

Mientras avanza la obra del Soterramiento del Sarmiento, la misma se debate entre la corrupción por coimas de la empresa Odebrecht en los estrados judiciales, donde se encuentran imputados varios personajes de la anterior administración y del actual gobierno.

Macri y Vidal recorrieron las obras de soterramiento del Tren Sarmiento

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La supervisión fue la altura de Haedo y estuvieron acompañados por otros funcionarios y vecinos

El presidente Mauricio Macri y la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, recorrieron esta mañana las obras de soterramiento del Tren Sarmiento a la altura de la localidad bonaerense de Haedo, junto a un grupo de vecinos usuarios de la línea ferroviaria.

Acompañados por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich; la secretaria de Obras de Transporte, María Manuela López Menéndez; y el intendente de Morón, Ramiro Tagliaferro; Macri y Vidal supervisaron las labores desarrolladas por una tuneladora que ya avanzó casi tres kilómetros para preparar una vía alternativa para los convoyes que unen la ciudad de Buenos Aires con el partido bonaerense de Moreno.

El proyecto tiene previsto eliminar 51 pasos a nivel del Tren Sarmiento a lo largo de 37 kilómetros, lo que beneficiará a millones de vecinos de la ciudad de Buenos Aires y los partidos bonaerenses de Tres de Febrero, La Matanza, Morón, Ituzaingó, Merlo y Moreno.DiarioElDía.com

Pino Solanas sobre el soterramiento del Sarmiento: “Es la obra más equivocada y corrupta de Argentina”

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El senador nacional cuestionó que solo tendrá dos vías y aseguró que se resolvía con túneles y puentes a un costo considerablemente menor.

El senador nacional y líder de Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas, criticó la obra del soterramiento del tren Sarmiento. Dijo que es “la obra más equivocada y corrupta de Argentina”.

Habló de “corrupción de hormiga” y dijo que es “grave” que la obra pública nacional sea entregada “a los parientes de (el presidente de la Nación, Mauricio) Macri”.

Senador Nacional Fernando "Pino" Solanas (Proyecto Sur)

Para el senador, es innecesario gastar U$S10.000 millones en estos trabajos cuando se pueden instalar “53 puentes o túneles que no valen más de 500 millones de dólares”.

“Van a construir en 20 metros de profundidad, con la aberrante idea de que sea de dos vías. Significa que no entrará y no saldrá ningún expreso o semi-expreso o carguero”, razonó Solanas.

“Es uno de los negociados que tienen actualizaciones de precios y parates y cuestan millones, como pasó con Yaciretá (la represa de Corrientes)”, añadió.

“Lo que era IECSA se retiró y esas acciones pasaron a un grupo italiano de vieja asociación con el holding macri, Ghella, que tiene el 85% de la obra”, agregó el senador y dijo que es “un negocio de la familia”.

Luego de la salida de la empresa brasilera Odebrecht, el Gobierno nacional consiguió un crédito por U$S1.100.000.000 para avanzar con la obra. Lo hizo a través de financiamiento internacional para un consorcio encabezado por la empresa italiana Ghella.

El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto de US$3.000.000.000, que iban a ser aportados por el Estado nacional. Se avanzó en un 9%. El Gobierno quiere terminarlo en 2022. El crédito citado servirá para terminar la primera de las tres etapas previstas en el proyecto original.

Desde octubre de 2016, cuando inauguró la tuneladora en Haedo, se hicieron dos kilómetros de túnel, a 22 metros de profundidad (más del 10% de los 18 kilómetros que tiene toda la obra) y se pusieron bajo tierra 1.075 dovelas de hormigón.PuraCiudad.com

El Gobierno analiza desplazar a Odebrecht del soterramiento del tren Sarmiento

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El Gobierno analiza desplazar a Odebrecht del soterramiento de la Línea Sarmiento.

Se lo pidió el presidente de Italia a Macri. Mattarella intenta resguardar del escándalo a una firma italiana que también participa en la obra. La Casa Rosada accedería al reclamo.

El presidente de Italia, Sergio Mattarella, le pidió a su par argentino, Mauricio Macri, que saque a Odebrecht del consorcio que está haciendo el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. El objetivo sería evitar que las causas de corrupción contra la empresa brasileña impacten en la italiana Ghella, una de las empresas que participa en esa obra pública.

Presidente de Italia, Sergio Mattarella, y de Argentina, Mauricio Macri

El reclamo lo hizo Mattarella el 8 de mayo, en un encuentro que tuvo con Macri en Casa Rosada. Pero recién ahora trascendió de dos fuentes del Gobierno argentino, que pidieron mantener su anonimato.

El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto de US$ 3.000 millones, aportados por el Estado nacional. Tiene un avance de obra del 3%, que realiza un consorcio integrado por Odebrecht, Ghella, la española Comsa y la nacional Iecsa -el primo de Macri, Angelo Calcaterra, era el dueño de ésta empresa y se la vendió hace dos meses a Marcelo Mindlin-.

“A la salida de Odebrecht la tienen que resolverla entre los privados. Nosotros sólo podemos actuar si hay un fallo de la Justicia”, dijeron fuentes del Gobierno. Y agregaron: “Pero esa resolución judicial puede tardar años. Y sería complicado inaugurar las obras, en plena campaña electoral, teniendo que pagarle a la firma brasileña por el soterramiento del Sarmiento”.

“Fueron 10 años de inactividad, tras la licitación. En cambio, nosotros avanzamos 607 metros con la tuneladora, a 22 metros de profundidad; y estamos por abrir obras en tres nuevas estaciones en los próximos días”, dijo una fuente del Ministerio que conduce Guillermo Dietrich.

El Gobierno quiere imprimirle un ritmo de campaña al soterramiento del Sarmiento. Por eso, en febrero comenzó la obra en La Matanza, para construir la primera estación subterránea del tren, en pleno territorio kirchnerista. Los funcionarios destacaron el beneficio que traerá para los habitantes que “transitan por donde pasa el Sarmiento”, desde el barrio porteño de Caballito hasta la localidad bonaerense de Moreno, así como a "los más de 200.000 pasajeros que hoy viajan en el tren".

Pero la salida de Odebrecht podría complicar los planes de la empresa brasileña. Es que uno de los requisitos que puso para firmar un convenio de colaboración es seguir con sus obras públicas, para pagar con esa plata las multas que le puedan poner por los US$ 35 millones en coimas que declaró haber pagado en la Argentina, entre 2007 y 2014.

“La empresa quiere seguir trabajando en la Argentina, mantener los contratos actuales y continuar habilitada para participar en procesos licitatorios, dando continuidad a sus treinta años de presencia en Argentina”, dijo a Clarín una fuente de Odebrecht. Y contó que también participa en la expansión de plantas potabilizadoras de agua de la empresa Aysa, en la provincia de Buenos Aires, y en la construcción de gasoductos para la provincia de Córdoba.

“Odebrecht no debería seguir participando en obras, hasta que la Justicia esclarezca su situación”, dijo el ministro de Energía, Juan José Aranguren, en declaraciones radiales. Su Ministerio fue el único que canceló el año pasado un contrato de Odebrecht con el Ministerio de Planificación, que manejaba Julio De Vido. La empresa brasileña estaba construyendo la ampliación de gasoductos en el norte del país, hasta que Aranguren canceló el contrato “por sobreprecios” y lo denunció en la Justicia.

Más allá del pedido del presidente Mattarella y la necesidad política de Macri, la Justicia argentina imputó al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a su hombre de confianza Manuel Vázquez y al ex titular de Odebrecht en Argentina, Mauricio Couri Ribeiro, por el pago de coimas de la empresa brasileña por el soterramiento del Sarmiento.Clarín.com

Línea Sarmiento: Obras del soterramiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Transporte de la Nación, desde su puesta en funcionamiento, la tuneladora extrae un promedio de 600 metros cúbicos de tierra húmeda o tosca por día, que sacan al exterior en vagones que los llevan desde el corazón del túnel hasta la superficie.

Además de excavar, la máquina también va armando la estructura de hormigón del túnel, fijando contra la pared unas estructuras de hormigón armado que se llaman dovelas y se van encastrando entre sí hasta formar un cilindro o anillo completo. Hasta el momento ya se colocaron 63 anillos.

En el interior de la máquina trabajan entre 30 y 40 operarios, que mantienen a punto la máquina y la mantienen en constante funcionamiento, garantizando la correcta instalación de las dovelas, las cintas transportadoras, el avance de los discos giratorios de corte que perforan la tierra y la salida a superficie de los restos de tierra, entre otras tareas.

Por fuera de la tuneladora, según el ministerio las obras también avanzan. En una planta contigua a la trinchera se continúan fabricando las estructuras de hormigón armado que luego son transportadas hasta el pozo: hasta el momento se fabricaron 1917 dovelas, que corresponden a 248 anillos. 

También se avanzó en los trabajos preliminares en 2 de las futuras 8 estaciones subterráneas: Ciudadela y Ramos Mejía. En Ciudadela se realizaron cateos o estudios de suelo para verificar la existencia de interferencias que dificulten las excavaciones, con resultados negativos. También en Ramos Mejía se avanza en la construcción de la estación subterránea, con la instalación del primer obrador.

Por último, a la altura de Villa Luro, donde se hará un segundo obrador en trinchera como el que existe hoy en Haedo para extraer la tierra y proveer de dovelas a la máquina, están en ejecución los estudios del suelo o cateos para detectar interferencias.

¿Cómo se construye el túnel?

Mediante unos fuertes discos giratorios ubicados en el cabezal, la tuneladora perfora la tierra a 22 metros de profundidad. Esa tierra húmeda o tosca que se va excavando se deposita en vagones que la lleva desde el corazón de la tuneladora hasta el exterior, montados sobre rieles.

Una vez que se saca la tierra, hace falta fijar la estructura del túnel. Esto se hace con piezas de hormigón que se fabrican en el mismo predio, en una fábrica cercana al tùnel, y que las coloca la misma tuneladora debajo de la tierra.  Las dovelas o piezas de hormigón armado se bajan al pozo con grúas y se ingresan al túnel utilizando vagones.

Una primera ventosa los succiona  y los coloca sobre una cinta transportadora, que los acerca a la cabecera de la tuneladora. Allí, una segunda gran ventosa  las hace girar y las adosa a las paredes del túnel, donde se terminan de fijar con un producto a base de cemento que también se fabrica en la planta de Haedo. 

Hasta el momento ya se colocaron 63 anillos completos –cada anillo está conformado por 8 piezas o dovelas de cemento que se encastran entre sí para formar la estructura cilíndrica por la que dentro de 5 años pasará el tren Sarmiento, beneficiando a más de 200.000 pasajeros diarios. Se trata de un tubo de alrededor de 11 metros de diámetro, por el que pasarán las vías.

Estas piezas de cemento o dovelas se fabrican también en Haedo, en una fábrica especialmente diseñada, a unos 500 metros de la tuneladora.

Detalles de la megaobra 

La megaobra que beneficiará a más de 200.000 pasajeros por día e integrará a las 11 localidades a lo largo de la traza entre la ciudad de Buenos Aires y Moreno: se trata de 18 kilómetros de túnel entre Caballito y Castelar y 8 estaciones subterráneas que eliminarán los cruces a nivel y  mejorarán el tránsito y el entorno urbano por donde hoy pasan las vías.

El proyecto integral comprende la perforación y el armado del túnel entre Caballito y Castelar, la construcción de nuevas estaciones y de 15 pasos a distinto nivel, el trazado de vías nuevas y del tendido eléctrico subterráneo, todo en un plazo de 5 años. Durante la ejecución de la obra se generarán 10.000 empleos, con una inversión que ronda los 3.000 millones de dólares.

Con la obra terminada, los pasajeros podrán ahorrar hasta 15 minutos de viaje: hoy entre Castelar y Once se tardan unos 50 minutos que pasarán a ser 35. Además, se mejorarán las frecuencias, reduciendo a la mitad la espera entre un tren y otro: de 10 minutos a entre 5 y 6, con capacidad de bajarlas incluso hasta 3 minutos en hora pico. También se ampliará la capacidad de transporte del ferrocarril Sarmiento en un 70%, para que unas 350.000 viajen en forma más cómoda, rápida y segura.

La obra se licitó en 2007, se adjudicó al año siguiente y la tuneladora se instaló en 2011. En los últimos 10 años el proyecto fue anunciado al menos 7 veces, pero la excavación nunca comenzó, hasta hoy.

Además de mejorar el servicio de trenes, la obra contribuirá a agilizar el tránsito y a incrementar la seguridad vial en toda la traza desde Caballito a Moreno, ya que se eliminarán 51 pasos a nivel vehiculares en el corredor de la avenida Rivadavia. También tendrá un impacto urbanístico transformador en las localidades de Ciudadela, Ramos Mejía, Villa Sarmiento, Haedo, Morón, Castelar, Ituzaingo, San Antonio de Padua, Merlo, Moreno y el oeste de la Ciudad de Buenos Aires, ya que volverá a integrar a las ciudades y barrios que hoy están divididos por el tren.

La puesta en marcha del soterramiento forma parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en el AMBA y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro, con mejores servicios y frecuencias.

Con una inversión de 14.000 millones de dólares a 2023, este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema ferroviario y hará posible la interconectividad de todas las líneas mediante la Red de Expresos Regionales (RER), una red de túneles y de estaciones subterráneas.

También incluye la electrificación de todas las líneas, 3 nuevos viaductos y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada. Además, el Plan salda una deuda impostergable en materia de seguridad, ya que incorpora la tecnología de frenado automático en todas las líneas para 2019.

Se puso en marcha la megaobra del Soterramiento de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después de varios años de dilación, el gobierno nacional puso en marcha la tuneladora para iniciar la megaobra que beneficiará, según el gobierno nacional, a más de 200.000 pasajeros por día e integrará a las 11 localidades a lo largo de la traza. Se trata de 18 kilómetros de túnel entre Caballito y Castelar y 8 estaciones subterráneas que eliminarán los cruces a nivel y  mejorarán el tránsito y el entorno urbano por donde hoy pasan las vías.

El proyecto integral comprende la perforación y el armado del túnel entre Caballito y Castelar, la construcción de nuevas estaciones y de 15 pasos a distinto nivel, el trazado de vías nuevas y del tendido eléctrico subterráneo, todo en un plazo de 5 años. Durante la ejecución de la obra se generarán 10.000 empleos, con una inversión que ronda los 3.000 millones de dólares.

Según el comunicado del Ministerio de Transporte de la Nación, "con la obra terminada, los pasajeros podrán ahorrar hasta 15 minutos de viaje: hoy entre Castelar y Once se tardan unos 50 minutos que pasarán a ser 35. Además, se mejorarán las frecuencias, reduciendo a la mitad la espera entre un tren y otro: de 10 minutos a entre 5 y 6, con capacidad de bajarlas incluso hasta 3 minutos en hora pico. También se ampliará la capacidad de transporte del ferrocarril Sarmiento en un 70%, para que unas 350.000 viajen en forma más cómoda, rápida y segura".

La obra contribuirá a agilizar el tránsito y a incrementar la seguridad vial en toda la traza desde Caballito a Moreno, ya que se eliminarán 51 pasos a nivel vehiculares en el corredor de la avenida Rivadavia. La obra también tendrá un impacto urbanístico transformador en las localidades de Ciudadela, Ramos Mejía, Villa Sarmiento, Haedo, Morón, Castelar, Ituzaingo, San Antonio de Padua, Merlo, Moreno y el oeste de la Ciudad de Buenos Aires, ya que volverá a integrar a las ciudades y barrios que hoy están divididos por el tren.

La puesta en marcha del soterramiento forma parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en el AMBA y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro, con mejores servicios y frecuencias.

El soterramiento del Sarmiento: ¿Cómo funciona la tuneladora?

La máquina tuneladora que se puso en marcha hoy, de unos 125 metros de largo, abrirá un túnel de 18 kilómetros de largo y unos 10 metros de diámetro a 22 metros de profundidad. Se estima que el ritmo de avance es de unos 20 metros de túnel por día. Durante la obra, el tren circula normalmente en la superficie por lo que no se verá afectado su funcionamiento.

A medida que la máquina avanza perforando la tierra con poderosos discos giratorios de corte, la tuneladora va fijando las paredes del túnel con unas piezas de hormigón armado denominadas “dovelas” y que se fabrican en un predio contiguo a donde está instalada la tuneladora en Haedo. Una vez fabricadas, un carro las traslada hacia el frente de la máquina, donde se montan sobre la máquina que construye el anillo. Esta máquina las sujeta, las hace girar y las fija a las paredes subterráneas para formar el túnel.

Mientras tanto, una cinta transportadora extrae la tierra excavada hacia la parte trasera de la máquina para sacarla a la superficie, para ser transportadas en camiones hasta su disposición final. 

Mañana se pone en marcha el Soterramiento de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación convoca a la puesta en funcionamiento de la tuneladora para el soterramiento del Tren Sarmiento. La misma contará con la presencia del Presidente de la Nación, Mauricio Macri, la Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal y el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

Los convocamos a presentarse mañana miércoles 12 de octubre a las 8.20 hs en Avenida Rivadavia 16467 - Haedo, Provincia de Buenos Aires. 

La gran tuneladora de Latinoamérica

Empresas

La ingeniería madrileña ha construido varios tramos de los metros de Lima, Quito, Santiago de Chile y São Paulo y ha sido elegida para rehabilitar el tren más antiguo de Perú.

Geocontrol, empresa de consultoría e ingeniería orientada hacia la construcción de túneles de todo tipo y a las aplicaciones de la geotecnia, se ha ganado su prestigio a pulso. Los trabajos realizados a lo largo de los últimos años le han permitido colaborar en el proyecto y control de la construcción de 342 túneles, con una longitud que supera los mil kilómetros, además de participar en la supervisión del estado y reparación de 756 túneles, con un total de más de 500 kilómetros.

Desde 1995 hasta 2010 España vivió un intenso periodo de construcción de nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad, impulsado por los Fondos de Cohesión de la Unión Europea y por la necesidad de sustituir las líneas férreas españolas con ancho ibérico por otras con ancho internacional (UIC).

Durante esos años, Geocontrol participó intensamente en la construcción de diversos túneles ferroviarios, entre otros, los de Guadarrama, Archidona, San Pedro y Abdalajís.

La evolución ascendente de la actividad de Geocontrol cambió de signo en 2009 con la aparición de la crisis de la obra civil en España. Para contrarrestar sus efectos, intensificó su presencia en América Latina. Una decisión acertada que, según la compañía, ha dado sus frutos, ya que en 2014 alcanzó la máxima facturación de su historia: 6,1 millones de euros, lo cual supuso un incremento del 7% respecto a los resultados de 2013.

A partir de 2010, Geocontrol incrementó su actividad en Latinoamérica potenciando su presencia en Chile, ya iniciada en 1997, y creando Geocontrol do Brasil y Geocontrol Andina (Perú). A finales de 2014 abrió la oficina de Calama (Chile) y a principios de 2015 se constituyó Geocontrol Colombia.

Un aspecto relevante de la actividad actual de la compañía es que el 58% de la producción de su oficina de Madrid está destinada a América Latina.

Geocontrol centra actividad en la construcción de metros, túneles ferroviarios, pasos subterráneos viarios, centrales hidroeléctricas y transporte de agua, gestión de la instrumentación, geotecnia minera e instalaciones de seguridad en túneles.

En metros ha participado en proyectos de numerosos tramos en España (Barcelona, Madrid, Málaga, Sevilla), así como en Latinoamérica (Lima, Quito, Santiago de Chile y São Paulo), que han sido construidos a cielo abierto.

A finales de 2013, un consorcio integrado por Geoconsult Perú, TP Investments y la española TRN, consiguió el contrato para la rehabilitación integral del ferrocarril Huancayo-Huancavelica en Perú, construido en los años veinte del siglo pasado.

Por otra parte, su actividad en el diseño de túneles viarios se ha concentrado durante la última década en Santiago de Chile, donde ha participado en el diseño y control de la construcción de once túneles con una longitud de 14,7 kilómetros, entre los que destacan el de Manquehue I y los de San Cristóbal, y en las Islas Canarias, así como en la obra Gran Canaria de 17 túneles, en la autopista de circunvalación GC-1.

En cuanto a la construcción de centrales hidroeléctricas y transporte de agua, desde Geocontrol señalan que esta actividad supone la excavación de cavernas, de sección muy importante, para la instalación de las turbinas y transformadores, así como la construcción de túneles para la conducción de agua a las turbinas y su integración en los cauces de ríos próximos.

Así, “la extrema complejidad de las excavaciones asociadas a las centrales subterráneas hacen imprescindible que su diseño deba realizarse utilizando modelos tridimensionales, mediante los cuales es posible abordar con precisión el diseño del soporte de las cavernas más complejas evaluando la interacción entre las cavernas de turbinas y transformadores”, señalan en la empresa.

Para supervisar la construcción, utiliza el diseño estructural activo (DEA) que permite comparar, durante las obras, los movimientos reales del terreno con los previstos en los cálculos realizados durante el proyecto. Esta comparación comprueba durante las obras la bondad de los cálculos realizados y, en su caso, permite optimizarlos para hacer la construcción más segura y eficiente.

Acciona y la italiana Gehlla logran el mayor contrato ferroviario de la historia de Noruega

Empresas

* Por 1.000 millones, construirán dos túneles gemelos de tren de alta velocidad

* Forman parte del desarrollo del tren interurbano de Oslo

Acciona y la italiana Ghella han firmado este martes el mayor contrato ferroviario de la historia de Noruega -valorado en 8.700 millones de coronas noruegas (1.000 millones de euros)- por el que diseñarán y construirán dos túneles gemelos para la circulación de trenes de alta velocidad. Ambas vías, de 20 kilómetros de longitud, serán los más largos de toda Escandinavia.

La empresa española controla el 60% del consorcio, mientras que Ghella posee el 40% restante.

Con la firma de este contrato, adjudicado a comienzos de este mes, el grupo que preside José Manuel Entrecanales da un paso más en su estrategia de internacionalización, impulsada ya a finales del año pasado, al lograr la construcción del tren ligero de Sydney por unos 1.112 millones de euros.

Imagen de dos de las tuneladoras que se usarán en las obras de los túneles en Noruega.Acciona

Cuatro tuneladoras a la vez

Los túneles que construirán Acciona y su socio unirán Oslo y la ciudad de Ski para formar así el eje central del desarrollo ferroviario interurbano hacia el sur de la capital noruega.

Para la construcción de los túneles gemelos se utilizarán de forma simultánea cuatro tuneladoras: dos de ellas perforarán hacia el norte, en dirección a Oslo, y las otras dos perforarán hacia el sur, en dirección a Ski.

El consorcio también se encargará de acometer todas las instalaciones ferroviarias de los túneles, salvo los sistemas de señalización.

Se trata del más importante de los cuatro contratos en los que Noruega ha dividido el proyecto Follo Line, el mayor de infraestructuras realizado en Noruega hasta la fecha.

La compañía española y la italiana han firmado el contrato con la Norwegian National Rail Administration, organismo público promotor de la obra.

En un comunicado, el consejero delegado de Acciona Infraestructuras, Luis Castilla, ha manifestado la satisfacción de la compañía por acometer "un proyecto que, sin duda, es emblemático para Noruega y Europa".

Por su parte, el primer ejecutivo de Ghella, Enrico Ghella, se mostró "orgulloso" de "compartir la confianza de la National Rail Administration de Noruega con Acciona".RTVE.es

Informe sobre Audiencia por Soterramiento de la Línea Sarmiento (Tramo Caballito - Liniers)

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Redacción Crónica Ferroviaria

El día jueves 19 de Marzo pasado, a las 12,00 horas se realizó la Audiencia Pública del Soterramiento de la Línea Sarmiento en el tramo comprendido entre las estaciones Caballito y Liniers, para evaluar de manera general el impacto ambiental de dicho emprendimiento.

Asistieron unas 50 personas de las cuales sólo 17 estaban anotadas, y por ende, habilitadas para exponer; de los comuneros sólo se observó la presencia de miembros de la Junta Comunal de las Comunas 6 y 9 (RubénTzanoff), que expusieron sus posiciones respecto al tema. La Audiencia se celebró en el Centro Cultural "Adan Buenos Aires" que el Gobierno de la Ciudad posee en el Bajo Autopista del Parque Chacabuco (Av. Asamblea al 1200 de la C.A.B.A.).

Fotos gentileza: Vecinos Liniers Norte

Según lo informado por el sitio Vecinos Liniers Norte la audiencia fue presidida por el Arq. Nardi de la Dirección General de Evaluación Técnica de la APRA (Agencia de Protección Ambiental) en conjunto con el responsable designado por la Dirección General de Participación Ciudadana de la Subsecretaría de Atención Ciudadana.

Expusieron en la misma el representante de la Unidad Ejecutora del Soterramiento, un responsable de la UTE que ejecutará la obra y un representante de la Consultora que realizó las Evaluaciones Ambientales. La exposición de estos se centró en la explicación de las bondades y características del programa. También se hallaban presentes representantes de AYSA que tendrá la función de fiscalizar la obra durante su ejecución.

La obra del soterramiento fue anunciada con la idea de sacar de superficie el corredor ferroviario a los efectos de evitar accidentes, mejorar la circulación vial y liberar la superficie de los trenes, para generar amplios espacios verdes (Corredor Verde del Oeste).

La idea consiste en transformar el tren en una suerte de subte. Se realizará en tres etapas para enterrar la totalidad de la traza de la Línea Sarmiento que corre entre Once y Moreno; la obra está pensada para que una vez terminada cada etapa pueda ser habilitada.

La primera etapa a ejecutar es la que corre entre las estaciones Haedo y Once, tramo de alrededor de 15 km. Para la ejecución del túnel se utilizará una tuneladora TBM bautizada como "Argentina"; la técnica de ejecución será similar a la obra de los túneles del Arroyo Maldonado. Las estaciones serán construidas de manera independiente al túnel, contemplando diferentes técnicas de construcción de acuerdo al lugar dónde se ejecutarán y para no afectar el normal funcionamiento del ferrocarril. El plazo para ejecutar la obra se estima en un plazo de 70 meses.

Tras esas alocuciones los ciudadanos habilitados, vecinos y comuneros, expusieron sus observaciones al proyecto. Las grandes críticas se centraron sobre:

1°) Las medidas del túnel que sólo tendrá dos vías, impidiendo la circulación de trenes rápidos con menos paradas y la circulación de trenes de carga que no podrán circular por ser impulsados por máquinas diésel.

2°) Las grandes cantidades de tierra a extraer (posiblemente contaminadas) dado que el Estudio no define cómo se tratarán ni dónde se arrojarán.

3°) La falta de un Estudio de Impacto Vial que evalúe correctamente por dónde circularán los camiones que provean los materiales y elementos necesarios para la obra, como así también, para el retiro de la tierra. Se reclamó también un estudio de ruidos y vibraciones que afectarán a las propiedades por dónde circulen estos camiones.

4°) La falta de definición de cómo se preservarán y resguardarán las instalaciones históricas del ferrocarril (para nuestro caso los Talleres Ferroviarios de Liniers, dónde se materializará el obrador secundario de la obra).

5°) La falta de Estudios de cómo esta obra afectará las napas freáticas, que se elevará, y cuáles son las previsiones en materia de inundaciones.

6°) La falta de definición acerca del futuro destino de las tierras ferroviarias en superficie, ya que el proyecto no muestra su resolución tanto en las estaciones como en los Playones Ferroviarios (de Liniers - Villa Luro y de Caballito).

EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO, IMPLICARÁ SU DESTRUCCIÓN, Y LA MUERTE DE TODO EL OESTE DEL CONURBANO BONAERENSE E INTERIOR

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Ante la promulgación por del Poder Ejecutivo Nacional, del Decreto Nº 1.244/2013, (B.O. del  30/08/2013),  por el cual se crea la nueva Unidad Ejecutora para el Soterramiento de la Línea Sarmiento,  y el otorgamiento por parte del BNDS del Brasil, del primer tramo para su financiación consistente en un crédito por U$S 1.500 millones, repagables a 10 años y a una tasa del 7% anual, a lo que se le suma un desembolso que deberá adelantar el Gobierno Argentino de 700 millones de pesos, para que la excavación comience en Haedo a partir de las primeras semanas del año 2014, me siento inclinado a efectuar algunas reflexiones respecto a este proyecto, que a mi juicio, para nada son halagüeñas para el futuro de este legendario ferrocarril.  

De concretarse este proyecto, implicaría sellar en una tumba de cemento, al sufrido público que circula por los trenes del populoso Oeste en dos vías y a 22 metros de profundidad.  La tuneladora que ya está preparada para tal fin en Haedo, y por la cual se está pagando un cuantioso leasing, está diseñada para cavar dos tubos, uno para cada una de las dos únicas vías, y encofrarlos en cemento.

Ello significará que los trenes diesel de larga distancia, así como los cargueros, no llegarán a la cabecera Once, lo cual aparejará fatalmente, que las cargas ya no ingresarán por vía férrea al puerto, pese a que existe un túnel y una vía a tal fin que quedaría así olvidada, sino que habrá que trasbordar las cargas a camiones, y los pasajeros de larga distancia a micros, antes de ingresar a la boca del proyectado túnel, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, la congestión del ya endemoniado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.

Esta línea una vez soterrada, o mejor dicho enterrada, será un mortal sarcófago en caso de un descarrilamiento, un incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras con que se producirá el rescate de los 1.200 pasajeros en promedio que transportan los atestados trenes eléctricos.

¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 22 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los heridos, accidentados y muertos cuando las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?. ¿Se persistirá en el sistema del anticuado patín para la alimentación eléctrica de los trenes, o considerando la colosal inversión que se hará, se optará por el sistema por catenaria, uniformándolo con el Roca?.

El consorcio Nuevo Sarmiento, (CNS) que encara este proyecto, está integrado por el grupo Brasileño Odebrecht  en un 50%, Iecsa, (de Franco Macri, y que éste le transfirió hace unos años a su sobrino Angelo Calcaterra),  en un 25%, y el otro 25%, por la italiana Ghella, estimándose que la primera etapa de esta mega obra, que es de Haedo a Caballito, insumirá 44 meses, siempre y cuando no se registren nuevas demoras y contratiempos.

Según los tiempos que manejan los funcionarios de Transporte y del Consorcio, los trámites bancarios y administrativos pendientes, podrían concluir en diciembre de este año, y en Enero del 2014 podría entrar en operaciones la costosa y por ahora inactiva tuneladora instalada en la playa sur de Haedo.

La principal mentora de este proyecto, fue la empresa TBA, propiedad del grupo Cirigliano, ex concesionaria de las Líneas Sarmiento y Mitre, de triste memoria a la que nunca le  interesó  ni mejorar, ni proyectar, ni propender a un moderno ferrocarril para el siglo XXI, ni menos aún los los usuarios, sino sus prósperas empresas de micros. Merced a los colosales subsidios que cobraron cuando detentaban esas concesiones, ganaron licitaciones para prestar servicios de autotransporte en Perú y EE. UU, conocidos como "Red Coaches", y la remozada empresa Microómnibus Plaza, con sus característicos y modernos ómnibus rojos que circulan por varios corrdores nacionales y por la Capital Federal, mientras que las líneas ferroviarias cuya concesión tenían desde 1996, todos sabemos de su estado calamitoso, su pésima gestión y el trágico epílogo que tuvo con la tragedia de Once, el 22 de febrero de 2012.

Es increíble que los ingenieros ferroviarios avalen este proyecto, cuando saben muy bien que lo correcto y técnicamente adecuado, es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, que son los mas congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares, y el paso bajo las vías, sería mas corto que en las líneas del Mitre, en el San Martín, Roca y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los construye en ángulo cerrado. Entonces, ¿por qué no seguir con ese temperamento en el Sarmiento que es mas fácil y menos costoso?.

El paso siguiente, y del que habrá que estar alerta de este proyecto demencial, será que harán con las valiosas tierras que queden liberadas una vez levantadas las vías de superficie, cuando esté finalizado el soterramiento del ferrocarril, el cual, quedará transformado en un trencito subterráneo, paralelo a la Línea A de Subte, que corre a 100 metros. Mientras tanto, el CNS ya ha anulado la playa sur para cargas de Haedo, sepultando sus vías tras gruesas plataformas de cemento y dejando  tan sólo dos vías, para la circulación de los trenes de obra.

¿Habrán evaluado con seriedad y profundidad el señor Ministro del Interior y Transporte de la Nación y su equipo, cómo será la rampa para articular, el ingreso a talleres Liniers, o piensan lotear este predio ahora que se están reactivando estos talleres ?. ¿Cómo  harán para empalmar en Haedo, con el ramal a Témperley-La Plata, y hacia el norte con la Línea San Martín en Caseros?. ¿Idem, con el empalme Merlo-Lobos?, y en Moreno, con los eléctricos soterrados. ¿Cómo articularán con los trenes de afuera, procedentes del oeste que circulan en superficie, y ya no podrán ingresar en el tramo soterrado?. ¿Son partícipes entonces de eliminar los trenes de larga distancia, que al no poder ingresar ya a la zona local a partir de Moreno privarán a todo el Oeste de llegar a la cabecera Once por este medio?. ¿También piensan eliminar para siempre el ingreso de las cargas al puerto, mediante la línea que parte de la playa Once a Puerto Madero?. ¿Seguirán premiando al transporte automotor para cargas y pasajeros?. ¿Habrán tomado las autoridades debida nota del colosal despropósito y manifiesta insensatez que supone invertir casi U$S 5.000 millones en un tramo de este ferrocarril, cuando por esa suma se puede recuperar mas de un tercio de nuestra devastada red, que salvo las magnas obras afortunadamente en marcha de la renovación de los corredores Retiro-Rosario, y Plaza Constitución Mar del Plata, sigue siendo postergada y abandonada?. ¿Habrán  evaluado las autoridades de transporte que casi ¾ del presupuesto ferroviario está dedicado a este demencial emprendimiento ?.

Es de toda obviedad, que a  un costo infinitamente menor el tantas veces alegado pretexto de la interferencia que produce el ferrocarril en el ejido urbano de la Capital Federal,  y de los pasos a nivel, es fácilmente solucionable mediante una trinchera a cielo abierto, preservando las cuatro vías, con puentes sobre su traza como en la bien concebida e histórica trinchera inglesa, en el tramo Once-Caballito, o mediante viaductos en bajo nivel, tal como se lo hace en todo el mundo y se lo está ejecutando actualmente en las líneas Mitre, Urquiza, San Martín, Roca, Belgrano Norte, y Belgrano Sur.

Por otra parte, y en esto están correctamente orientadas tanto el Gobierno Nacional como las autoridades del ferrocarril,  prosiguen y están ya casi concluídos  los trabajos de renovación de vías en el tramo Castelar- Once, con rieles 0 km. de procedencia europea, y durmientes de hormigón pretensado, con una necesaria e impostergable inversión millonaria en dólares, con lo cual, en  todo el tramo eléctrico Moreno-Once, el Sarmiento tiene ya vías a nivel de Europa, idóneas para implementar servicios a  velocidades del orden de los 160 kilómetros horarios, cuando lleguen los nuevos equipos en abril del año 2014. 

Luego, ¿han evaluado el sin sentido de que esas vías renovadas a nuevo deban ser luego desarmadas y levantadas, y por lo tanto, tamaña inversión habrá sido tirada por la borda?. ¿Cómo se entiende esto?. ¿Cómo es posible que ni el Ministro del Interior y Transporte, ni el Ministro de Planificación Federal, ni el Subsecretario de Transporte Ferroviario, ni todos sus equipos no adviertan y nada digan sobre este descomunal desatino?. ¿Qué espurios intereses están motorizando esta locura, y por qué se los avala a espaldas del pueblo argentino?. ¿Sabe la señora presidenta de este descabellado emprendimiento y sus funestas consecuencias para las futuras generaciones de argentinos?.

A mi juicio, la solución para salvar al ferrocarril y salir de este atolladero pasa por una renegociación que el Poder Ejecutivo debe encarar seria y enérgicamente, y con urgencia, con el consorcio CNS, rescindiendo los contratos firmados, para que, sin violentar la seguridad jurídica, se reencaucen las negociaciones y todo este torrente de dinero mal gastado, sea canalizado y destinado en obras de auténtica recuperación y reconstrucción de la devastada red ferroviaria Argentina, continuando y profundizando con las sensatas, importantes y encomiables  obras en marcha de renovación de vías en los corredores Retiro-Rosario y Plaza Constitución-Mar del Plata, a las que me he referido precedentemente.

Es evidente que, las autoridades competentes, están asesorando muy mal a la Señora Presidenta de la República, por lo que se impone hacerle saber urgentemente de todo este brutal desmanejo, y de las nefastas consecuencias que tendrá para el futuro del país.

En cuanto al consorcio CNS, es harto evidente que para nada le interesa el ferrocarril, y sí solo facturar esta cuantiosa y descomunal hipoteca, que deberán afrontar las futuras generaciones de argentinos, además del daño que ya se habrá consumado irreversiblemente. Saluda atte.

Dr. Marcelo Merlino

marmer422@yahoo.com.ar

SECRETARIO DEL INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES 

VUELVE A POSTERGARSE EL SOTERRAMIENTO DE LA LÍNEA SARMIENTO

ACTUALIDAD

Primero, la Nación había anunciado que la tunelera bautizada Argentina comenzaría con el soterramiento del ferrocarril Sarmiento en septiembre , pero eso no ocurrió. Se anunció que las obras se retrasarían un mes por falta de acuerdo en el financiamiento: el nuevo plazo tampoco se cumplió. Hoy, nadie sabe cuándo arrancarán las obras que evitarán accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once. La sospecha es que recién comenzarían en 2013.

Según supo LA NACION, el obrador de Haedo está casi paralizado. Sólo se realizan ajustes técnicos en las maquinarias, pero aún resta activar la "fábrica" de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance. La demora se debe a diferencias económicas: habría diferencias entre la primera partida de dinero que el Estado nacional acordó con el consorcio Nuevo Sarmiento, a cargo del soterramiento.

La obra, según se anunció, demandará una inversión total de 11.000 millones de pesos. Ya lleva seis años de demora. Fue adjudicada en 2008 por el Gobierno a un pool de empresas y, según los plazos originales, ya debería haber sido terminada. Los trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios por la inflación, según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en la estación de Once, donde 51 personas murieron, en febrero pasado, la Nación aceleró el anuncio sobre el inicio de los trabajos. Aunque por ahora son sólo promesas.

LA NACION llamó a voceros del Ministerio del Interior y Transporte para conocer las causas del demorado arranque de la obra y los nuevos plazos previstos, pero no respondieron sobre el tema.

Según los tiempos acordados, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.

En una segunda etapa, la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar. En la última etapa completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo. La obra completa, con un túnel de 32,6 kilómetros y la construcción de 12 estaciones, demandará 6000 millones para el tramo Haedo-Caballito, y 5000 para los siguientes, hasta completar los 11.000 previstos inicialmente.

El Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Lecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, considera que la puesta en funcionamiento de las nuevas formaciones aumentará de manera significativa la capacidad de transporte actual del Sarmiento, que pasará de los 100 millones de pasajeros de la actualidad a más del doble: unos 280 millones de usuarios.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y tendrá dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.

PASOS CON PROBLEMAS

Hoy, el servicio del Sarmiento es crítico. Las barreras fallan con frecuencia, como ocurre, por ejemplo, en el cruce con Federico García Lorca, en Caballito, donde permanecen bajas durante largo tiempo, con las alarmas sonando, aunque los trenes no pasan. Esto alienta a los conductores a cruzar, pese a la advertencia, por los embotellamientos que se producen y las incansables bocinas.

Algunos de los cruces críticos también carecen de banderilleros y la situación, en las horas pico, es caótica y riesgosa. Sobre todo porque las barreras permanecen bajas 50 minutos por cada hora.

En julio pasado se lanzó un gran plan de modernización del ferrocarril Sarmiento para mitigar los accidentes. Por ahora, las obras en el ramal alcanzan a algunos pasos a nivel entre Once y Liniers, de los 52 que hay.

UNA SOLUCIÓN QUE SE DEMORA

Se había previsto su culminación para 2018

11.000 millones de pesos

Costará el soterramiento, que estaría terminado dentro de seis años.

6 años

El tiempo que lleva demorada la obra desde el primer anuncio oficial. Ahora es por falta de financiamiento.

280 millones de usuarios

Esa cantidad de pasajeros transportará el Sarmiento una vez que se complete el soterramiento. Hoy tiene 100 millones de usuarios.LaNación

PARA EL MINISTRO RANDAZZO: "EL SOTERRAMIENTO DEL SARMIENTO ES UNA OBRA ESTRATÉGICA"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, puso en marcha esta mañana la tunelera "Argentina", que realizará la excavación y construcción del túnel del soterramiento del Sarmiento.

En la oportunidad dijo que “la obra de soterramiento del ferrocarril Sarmiento es estratégica, es la obra más importante de los últimos 100 años en materia ferroviaria y en esta primera etapa irá de la estación Haedo a Caballito, con una inversión de 11.500 millones de pesos que se financia con presupuesto propio”.

Durante el acto Randazzo fue el encargado de iniciar dicho proceso en el obrador ubicado en Haedo, donde una grúa de más de 600 toneladas bajó la cabeza cortadora a la trinchera donde se encuentra ya armada la tunelera más grande de América Latina. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón al mismo tiempo.

El Ministro detallo que “esta línea abarca 8 estaciones en una primera etapa  y trae muchos  beneficios ya que elimina los pasos a nivel, como así también los pasos peatonales, evitando así muchos accidentes y pérdidas de vidas humanas” y agregó que “permitirá aumentar la frecuencia cada tres minutos, lo que triplicará la capacidad de transporte de pasajeros de esta línea de 100 millones a 280 millones al año”.

Para finalizar Randazzo dijo que “es una obra del primer mundo que abarcará  en total 33 kilómetros 13 estaciones. Es importante destacar que estos trabajos los vamos a llevar adelante sin interrumpir el funcionamiento actual del Sarmiento”.

RANDAZZO Y GHI EN LAS OBRAS DE SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El intendente de Morón, Lic. Lucas Ghi, junto con el Ministro del Interior Y Transportes de la Nación, Florencio Randazzo, participaron del ensamble de la cabecera de la tuneladora "Argentina" que se utilizará para llevar adelante el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Ambos accionaron la grúa que hizo descender esta pieza fundamental a la trinchera donde se monta la inmensa máquina, que se encuentra en los terrenos aledaños a la estación de Haedo, partido de Morón, sobre la Av. Rivadavia al 16400.

El intendente Lucas Ghi señaló que: "Para Morón tiene un significado extraordinario esta obra que tiene su obrador en nuestro territorio. Estoy gratificado por compartir con el ministro Randazzo este proceso que va a cambiar la vida de miles de vecinos y vecinas que podrán viajar en condiciones dignas y llegar a su destino a horario con formaciones adecuadas y con mayores frecuencias mejorando la calidad del servicio y la conectividad de los barrios".

De izq. a der.: Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, Intendente de la Municipalidad de Morón, Lucas Ghi

Se trata de una de las obras más importantes que lleva adelante el Gobierno Nacional y que se realizará sin interrumpir el funcionamiento del ferrocarril.

Al momento, ya finalizó la construcción del pozo trinchera que mide 120 m de largo por 16 m de ancho y 22 m de profundidad y allí mismo se realiza el montaje de la tuneladora que comenzará la perforación dentro de 80 días, aproximadamente.

La tuneladora arribó al país los primeros días de septiembre de 2011. La misma cuenta con capacidad para construir túneles de 12 metros de diámetro por los que podrán circular formaciones de doble piso como las actualmente en servicio.

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento es la mayor obra ferroviaria encarada en el país en los últimos 60 años. La primer etapa, que tendrá un costo de 6000 millones de pesos aproximadamente, comprende la excavación de 16 km aproximadamente, desde la estación de Haedo hasta la de Caballito. En una segunda instancia se avanzará con el tramo que se extiende desde la estación de Haedo hasta Moreno.

La máquina fue importada de Alemania; es la más grande  de Latinoamérica y será utilizada para la construcción de los 32,6 kilómetros de longitud del túnel.

El gobierno de Morón, junto a los vecinos y vecinas de la zona, fue uno de los primeros en manifestar y proponer en diversos ámbitos el soterramiento como la mejor solución para revertir las dificultades de conectividad norte y sur  y para evitar accidentes. Esta obra agilizará el tránsito automotor que actualmente sufre las demoras generadas por los pasos a nivel.