Alstom: Entrega los dos primeros trenes autónomos Innovia 300 para el monorraíl de El Cairo (Egipto)

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo Alstom informa que ha entregado los dos primeros trenes Innovia 300 para el proyecto del monorraíl de El Cairo, que acaban de llegar a Egipto tras ser finalizados en la fábrica de la compañía en Derby, Reino Unido. El envío de estos primeros vehículos marca un importante hito para la compañía y para los centros del Grupo en España, desde donde se suministran componentes claves de la propulsión y los sistemas de control y señalización. El envío de los 8 primeros coches totalmente automatizados, de un total de 70 trenes (280 coches), supone un hito importante en la implementación de las dos primeras líneas de monorraíl, que conectarán la Nueva Capital y la Ciudad del 6 de Octubre con El Cairo.

En agosto de 2019, un consorcio dirigido por Alstom y compuesto por Orascom Construction y Arab Contractors firmó un contrato de 2.700 millones de euros para diseñar, implementar, operar y mantener las dos líneas. El proyecto incluye una línea de 54 km que conecta la Nueva Ciudad Administrativa con El Cairo Este y otra segunda línea de 42 km que conecta la Ciudad del 6 de Octubre con Giza. Está previsto que ambas líneas se inauguren en 2023 y, una vez finalizada la fase de construcción, el consorcio dirigido por Alstom proporcionará 30 años de servicios de explotación y mantenimiento (O&M) para ambas líneas.

El sistema de monorraíl Innovia 300 implementa los últimos avances en movilidad autónoma de gran capacidad y permitirá que cada una de las líneas transporte a 45.000 pasajeros por hora y sentido.

Sistema de propulsión liderado desde el centro de Trápaga

Todos los vehículos equipan el sistema de propulsión de la familia Mitrac, una solución adaptable y testada en metros, trenes regionales y de alta velocidad de todo el mundo, que proporciona altos niveles de fiabilidad y facilidad de mantenimiento y, gracias a su motor de imanes permanentes, menor consumo energético.

El centro de Alstom España en Trápaga, Vizcaya, lidera el diseño de aplicación del sistema de propulsión y participa en el suministro de los equipos que forman parte del contrato, fruto de su dilatada experiencia en el diseño, fabricación y suministro de equipos de tracción MITRAC para proyectos ferroviarios internacionales.

El centro de San Sebastián de los Reyes, el cerebro de sistema de conducción automática

En este proyecto, los trenes utilizarán un sistema de control basado en telecomunicaciones (CBTC) Cityflo 650 de Alstom. Entre otras ventajas, esta tecnología de vanguardia proporciona una elevada fiabilidad, mayor flexibilidad en la operación, reducción de los intervalos entre trenes, mejora de la seguridad y reducción de los costes de mantenimiento.

Su implementación también correrá a cargo de Alstom España, y se desarrollará desde su centro de excelencia en sistemas de señalización ubicado en San Sebastián de los Reyes, Madrid, que ya ha desarrollado esta tecnología para otros grandes proyectos internacionales, como el metro de Turquía y São Paulo, o nacionales, como las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid.

Rusia podría otorgar crédito a Argentina para la compra de trenes

Actualidad

Rusia podría conceder un préstamo de 850 millones de dólares a Argentina para financiar la compra de 70 trenes eléctricos a la empresa rusa Transmashholding (TMH), informó hoy su director general Kirill Lipa.

Explicó que las partes debieron ponerse de acuerdo para concluir este contrato ya en Febrero de 2021, pero la toma de decisiones correspondientes se pospuso, reportó la agencia de noticias TASS.

Lipa señaló que la compañía pidió al Consejo de Ministros la aprobación del financiamiento y todo parece indicar que será autorizado.

Aclaró que en el caso de Argentina las negociaciones se dificultan porque el país está en conversaciones con el Fondo Monetario Internacional para renegociar sus deudas.

"Primero tienen que terminar esa historia, luego deben tomar una decisión sobre la electrificación de un determinado tramo de la vía férrea en el que planean utilizar trenes eléctricos, y después firmarán el acuerdo correspondiente", explicó.

Tras la firma de este contrato, la empresa rusa necesitaría un año para preparar los documentos necesarios y dos para cumplirlo, comentó el director general de TMH, considerada la mayor productora nacional de material rodante para ferrocarriles y sistemas de transporte urbanos. PrensaLatina.com

España: Renfe en EEUU: Será el operador del tren de alta velocidad entre Houston y Dallas

Exterior

El tren de alta velocidad entre Houston y Dallas/Fort Worth, el primero de Estados Unidos, conectará estas dos ciudades, a 386 kilómetros de distancia, en menos de 90 minutos.

* El éxito de Renfe con Avlo en su primera semana: registra el 100% de ocupación

* Ofertas de empleo público en Adif y Renfe: 1.995 plazas en toda España

Renfe ha firmado con el consorcio privado Texas Central el contrato que le convierte en operador del proyecto, que unirá las ciudades estadounidenses de Dallas y Houston. La compañía ha informado en un comunicado de que tras la firma trabajará junto a Texas Central -empresa privada apoyada por inversores y que prevé desarrollar el proyecto sin ningún tipo de fondos públicos, ni estatales ni federales- en el diseño y desarrollo de los aspectos operacionales y comerciales del proyecto de alta velocidad.

El tren de alta velocidad entre Houston y Dallas/Fort Worth, el primero de Estados Unidos, conectará estas dos ciudades, a 386 kilómetros de distancia, en menos de 90 minutos. El trayecto tiene una longitud de 386 kilómetros. Además de la futura operación que garantiza este segundo contrato, Renfe proporciona desde finales de 2018 servicios de asesoría y consultoría a Texas Central en el aprovisionamiento, diseño final, ejecución, construcción, pruebas y puesta en servicio de la futura línea de alta velocidad.

Este acuerdo abre una nueva fase del proyecto, que coincide con la incorporación de la multinacional Webuild para liderar el consorcio que construirá la infraestructura. El sistema que Texas Central Railroad propone construir en Texas replicará el método de trenes de alta velocidad japonés Tokaido Shinkansen, que tiene 55 años de experiencia, es uno de los más seguros y avanzados del mundo y transporta a más de 400.000 pasajeros diarios. El proyecto prevé la creación de 17.000 empleos directos durante los seis años de construcción, más de 20.000 puestos de trabajo en la cadena de suministro y 1.400 más cuando el servicio esté a pleno funcionamiento.

Durante los próximos 25 años tendrá un impacto económico acumulado directo de 36.000 millones de dólares (30.450 millones de euros). Además de las estaciones de Dallas/Fort Worth y Houston, contará con una estación intermedia en Brazos Valley. Todas las estaciones estarán conectadas a la red de autopistas y a los sistemas de transporte público, y contarán con amplias zonas de aparcamiento. Renfe ingresará 6.000 millones de dólares (5.075 millones de euros) por el contrato de construcción, la mayor parte de ellos (4.750 millones de euros) en el mantenimiento entre los años 2026 y 2042 y el resto, en la fase de diseño y construcción.

Renfe cerró en diciembre de 2019 el preacuerdo para operar la línea de alta velocidad y para ello constituyó en mayo de 2020 Renfe of America. Esta operación forma parte del plan estratégico de Renfe para el periodo 2019-2023, que incluye acelerar su internacionalización para incrementar progresivamente el volumen de negocio fuera de España.LaInformación.com

Alstom entregará 36 trenes de Metrópolis para Sistema Metropolitano de Trenes de São Paulo Líneas 8 y 9

La empresa Alstom informa que ha sido seleccionado por el concesionario1 ViaMobilidade Linhas 8 y 9 para entregar 36 trenes de ocho coches que prestarán servicio en las líneas 8-Diamante y 9-Esmeralda en São Paulo, Brasil. Los nuevos trenes forman parte del paquete de mejoras y obligaciones asumidas por el concesionario que recientemente adquirió la responsabilidad de operar y el mantenimiento durante 30 años para ambas líneas metropolitanas.

Esta nueva flota de Metropolis se compone del mismo modelo que los trenes actuales que la Companhia Paulista de Trens Metropolitano (CPTM) opera actualmente en las líneas 12 y 13, de la actual Serie 9000, y operará con la solución Automatic Train Control (ATC) de Alstom. Hecho de acero inoxidable, una de las principales ganancias es la durabilidad: las carcasas del coche duran más de 40 años y son más ligeros en comparación con los modelos de acero al carbono. Además, consumen menos energía y, en consecuencia, son más eficientes energéticamente. Cada tren puede transportar 2.600 pasajeros.

Los trenes contarán con puertas y pasillos que ofrecerán un excelente intercambio de pasajeros y libertad de movimiento, además de espacios reservados para personas con movilidad reducida. Las grandes ventanas y puertas proporcionarán una vista clara del exterior, asegurando que el pasajero tenga un viaje suave, seguro y cómodo. Los trenes también contarán con tecnologías modernas: recuento de pasajeros, mapas dinámicos de líneas, monitores y videovigilancia, y detección y extinción de incendios en caso de incendio.

"Nos complace enormemente que ViaMobilidade haya elegido a Alstom para fabricar los nuevos trenes para las líneas 8 y 9, apoyando los planes del Gobierno del Estado para proporcionar un transporte público seguro, confiable y eficiente para los pasajeros en São Paolo. Esto refuerza la posición de Alstom como un proveedor de movilidad verdaderamente global con soluciones innovadoras que se calibran para las necesidades de cada cliente", dice Pierre Bercaire, director general de Alstom Brasil.

Las líneas 8 y 9 de los trenes metropolitanos transportan más de un millón de pasajeros al día, según datos de la pandemia pre-coronavirus. La línea 8, que conecta Júlio Prestes con Amador Bueno, tiene 41,6 kilómetros de largo y 22 estaciones, sirviendo a los municipios de São Paulo, Osasco, Carapicuíba, Barueri, Jandira e Itapevi. La línea 9 conecta Osasco con Grajaú, se extiende 32 kilómetros y tiene 18 estaciones, sirviendo a las ciudades de São Paulo y Osasco.

Producida en la unidad industrial de Alstom en Taubaté, en el estado de São Paulo, Alstom invertirá en una nueva línea de producción que duplicará la capacidad de la planta y contribuirá a la creación de más de 500 empleos directos. Además de producir los coches de Metrópolis para Sao Paulo, la planta de Taubaté también producirá coches de Metrópolis para Bucarest, Rumania y Taipei, Taiwán.

Con una flexibilidad que ofrece una amplia gama de configuraciones posibles, la gama de trenes Metropolis de Alstom ha estado en funcionamiento durante más de 20 años en todo el mundo. Más de 30 ciudades han pedido o están operando trenes Metropolis, incluyendo Ámsterdam, Singapur, Ciudad de Panamá, Barcelona, París, Riad, Dubai, Sydney, Montreal, Río de Janeiro y Santiago.

 Alstom™ y Metropolis™ son marcas registradas protegidas del Grupo Alstom

1 - ViaMobilidade Linha 8 y 9 concesionario consiste en empresas CCR y RuaInvest

Uruguay: Nuevo supervisor de la obra Ferrocarril Central cobra más del doble que su antecesor

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La oposición cuestiona el monto del contrato, por 810.000 pesos uruguayos mensuales, que disminuyó el equipo técnico y que habrá “menos controles”, mientras que el ministerio lo defiende y asegura que hizo avanzar la obra.

Hace un par de meses, cuando el proyecto de la vía que une el puerto de Montevideo con Paso de los Toros atravesaba una situación crítica, en la que peligraba la continuidad de la obra, hubo un cambio fundamental en la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), el organismo que controla al grupo Vía Central, que lleva adelante la obra. Se impuso un nuevo gerente de Supervisión: se fue el argentino Jorge Tristán y asumió, por más del doble del sueldo y recomendado por las autoridades, el ingeniero uruguayo Jorge Kliche, quien había estado vinculado con UPM.

Según informa este jueves Búsqueda, el cambio en la CFU, una subsidiaria de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) que tiene un contrato con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para controlar la ejecución de las obras en plazos, montos y calidad, quedó pronto antes de que Luis Alberto Heber dejara la titularidad del ministerio en manos de José Luis Falero.

El nuevo gerente de Supervisión de la obra trabaja desde fines de junio y tiene un contrato mensual de 810.000 pesos más IVA, lo que según dijeron al semanario fuentes cercanas a la situación, representa más del doble de lo que percibía su antecesor. Kliche trabajó para UPM en varias oportunidades, pero ahora el vínculo está finalizado.

Alfredo Asti, director por el Frente Amplio en la CND, se opuso a la contratación de Kliche; cuestionó el procedimiento por el que fue contratado, el monto de su salario y el cambio en la estrategia de supervisión, ya que asumió el trabajo de varios mandos medios y el equipo se redujo a la mitad, lo que determinará, concluyó Asti, que haya “menos informes técnicos, menos controles y menos aspectos a controlar”.

Según dijo Asti a Búsqueda, uno de los aspectos que considera más problemáticos del procedimiento es la “difícil separación de dependencias entre quien lo propuso y quien lo contrató”, ya que el presidente de la CND, José Luis Puig, fue quien puso su nombre sobre la mesa a partir de, según Asti, “una sugerencia entre comillas” del MTOP, y poniendo en “riesgo” la continuidad del contrato de supervisión entre ambas partes. El frenteamplista consideró “curioso” que el “cocontratante —porque nuestro contrato es con el MTOP— imponga una contratación”. Además, sobre el salario dijo que está “fuera de escala a nivel nacional y mucho más a nivel de CND y sus empresas subsidiarias”.

Por su parte, el ministro de Transporte defendió, en diálogo con el semanario, la decisión de trabajar con Kliche, porque “está dando un resultado bárbaro”. Falero afirmó que “la situación cambió 100%” porque además de generar más eficiencia en los controles hizo que se intervenga en las expropiaciones de terrenos que deben hacer para avanzar en obras de la vía. Sobre los honorarios de Kliche, el jerarca señaló que a CFU “casi que no le cuesta nada” porque el nuevo gerente hizo “una reducción de la cantidad de cargos intermedios” y asumió él mismo esas tareas.LaDiaria.uy

Hacia un modelo de uso abierto con participación público-privada

Actualidad

Al separar movilidad e infraestructura se puede ir a un modelo de operación privada pero con inversiones estatales", explica el experto Alberto Müller.

"La decisión no tiene nada que ver con una expropiación sino la no prórroga de un contrato que se vence. Es coherente porque apunta a diferenciar la noción movilidad con la de infraestructura. Apunta a resolver el problema de que los operadores que hasta ahora manejaron el servicio no invirtieron en infraestructura. Sin bien no ocurrió el desastre del Belgrano Cargas Y Logística, hubo claro deterioro", explicó a este diario Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectivas de la Argentina (Cespa) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires.

Luego de 30 años de administración privada, el Ministerio de Transporte decidió rechazar la prórroga de las concesiones ferroviarias de carga en las líneas Sarmiento, Mitre y Roca. El servicio está en manos de las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca y, a partir de 2022, volverán a manos estatales, a cargo de Trenes Argentinos Cargas (TAC), organismo que realizará un plan de transición. El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, definió que TAC se haga cargo de la administración, pero como parte de una transición hacia un modelo de uso abierto con participación público-privada.

"La verdadera revolución del transporte de cargas sería que movilice el triple de lo que hace ahora. Para entender este déficit hay que ver que las privatizaciones en la década del '90 se hicieron con números fiscales en la cabeza, ya que había que cerrar a como sea el esquema de la convertibilidad. Entonces estos ferrocarriles se entregaron a precio vil y sin obligaciones de inversión. Y esto fue un problema porque había activos para mantener a lo largo del tiempo, algo que obviamente no se hizo o si se hizo fue de forma muy escueta. El ferrocarril es el único modo de transporte que administra en forma conjunta movilidad e infraestructura. Diferente, por ejemplo, es el caso del automotor, en donde la movilidad corre por el lado del camión pero de la infraestructura se ocupa vialidad nacional. Al separar movilidad e infraestructura se puede ir a un modelo de operación privada pero con inversiones estatales", explica Müller.

"Hay que aclarar que los operadores privados que ahora se quedan sin concesión hicieron cierto trabajo en lograr mercados y volúmenes de carga, en parte porque ellos mismos transportan su propia carga. Pero no invirtieron en infraestructura porque ningún privado quiere hacerlo y así hubo abandono de líneas. Mucho peor fue la situación del sistema del Belgrano Cargas, eso fue un verdadero desastre y por eso se nacionalizó", agrega.Página12.com

CAF obtiene el tercer contrato en Alemania en una semana

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La intención de CAF de potenciar su mercado europeo se ha focalizado estos últimos días en Alemania, donde por espacio de una semana ha obtenido tres contratos de importantes dimensiones. Tras los alcanzados con el operador Ruhrbahn GmbH para Essen y Mülheim y el firmado en Friburgo con un presupuesto conjunto de 200 millones de euros, ayer dio a conocer un nuevo acuerdo en Renania del Norte para suministrar más de 60 unidades de tren junto con su mantenimiento por 30 años.

La firma con sede en Beasain y las autoridades alemanas de transporte ZV VRR y NWL que operan en Renania del Norte-Westfalia emitieron ayer sendos comunicados en los que ambas partes valoran el acuerdo alcanzado e inciden en la capacidad de estas unidades de tren de contribuir al mantenimiento del medio ambiente gracias a la incorporación de sistemas que evitan la emisión de contaminantes.

En concreto, CAF destacó el avanzado grado tecnológico de estas unidades eléctricas, que circulan por vías con catenaria pero que también incorporan baterías que se van cargando durante su funcionamiento, de forma que pueden salvar los tramos que no la tienen. Según aseguró, se trata del contrato de mayor envergadura del mundo de unidades con este tipo de tecnología.

Por su parte, las autoridades alemanas, que comunicaron que la adjudicación de este proyecto se materializará dentro de diez días tras concluir el plazo de presentación de alegaciones, también resaltaron el carácter ecológico del suministro, una de las razones por las que han apostado por CAF junto con la monetaria, puesto que la firma guipuzcoana presentó, según indicaron, la oferta más económica "en términos de entrega, mantenimiento y consumo energético durante el ciclo de vida".

Las operadoras germanas incidieron en que estas unidades eléctricas "no solo son más silenciosas, sino que tampoco emiten gases contaminantes", uno de los objetivos del área de Renania del Norte-Westfalia al que están destinadas, que ha procurado que "los fabricantes de vehículos diseñen y desarrollen más vehículos de bajo rendimiento y eficientes energéticamente".

De hecho, esta región se encuentra inmersa en un proceso de renovación de la flota de transporte para sustituir los actuales trenes diésel por otras unidades eléctricas al constatar, según destaca, que con la incorporación de vehículos eléctricos ha caído a menos del 10% la proporción de kilómetros diésel del transporte ferroviario.

Por su parte, CAF valoró este nuevo encargo en Alemania por tratarse de un mercado muy exigente, lo que aporta valor añadido a la oferta de la firma ferroviaria, que además tiene previsto convocar un alto número de concursos en los próximos años.

Posición ventajosa

Este último contrato, cuyo presupuesto no ha trascendido, junto con los obtenidos hace una semana sitúan a CAF en una ventajosa posición para las siguientes adjudicaciones previstas en el mercado alemán.

En Essen y Mülheim an der Ruhr el acuerdo comprende en suministro de 51 unidades LVRs y sus correspondientes repuestos que darán servicio en una línea que suma 155 kilómetros de recorrido y más de 150 millones de pasajeros al año. La entrega de estas unidades se prevé realizar entre los años 2024 y 2026.

Por su parte, el contrato alcanzado con la entidad municipal VAG Freiburg establece el suministro de ocho tranvías más para la ciudad de Friburgo, que sustituirán a los vehículos GT8N que operan desde principio de los años 90 y se unirán a los 17 tranvías Urbos ya entregados por la compañía de Beasain.NoticiadeGipuzkoa.es

Alstom gana el mayor contrato ferroviario en la historia de Dinamarca

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El primer pedido del acuerdo marco con DSB incluye 100 trenes Coradia Stream y 15 años de mantenimiento

Alstom, líder global en movilidad inteligente y sostenible, ha ganado el mayor proyecto en la historia ferroviaria de Dinamarca. Como parte de un acuerdo marco con Danish State Railways (DSB) valorado en 2.600 millones de euros, se ha realizado un primer pedido en firme de 100 trenes regionales Coradia Stream y 15 años de servicio completo de mantenimiento. El importe de este primer pedido en firme alcanza los 1.400 millones de euros. El acuerdo marco incluye 15 años de mantenimiento adicionales y la posibilidad de adquirir más trenes.

Se espera que la entrega de los primeros “Fremtidens Tog – Nye Tog” (‘Trenes del Futuro – Nuevos Trenes’) de DSB comience en el último trimestre de 2024. Una vez ya en funcionamiento, la nueva flota operará como un servicio ferroviario regional y de altas prestaciones, que conectará la región danesa de Frederikshavnm, en el norte del país, con la localidad de Rødby, al sureste, pasando por Copenhague.

«Estamos encantados de que DSB haya elegido a Alstom para construir sus ‘Trenes del Futuro’. Esto consolida todavía más la posición de Alstom como fabricante de trenes de referencia y líder a nivel mundial. Al mismo tiempo, gracias los numerosos acuerdos de mantenimiento a largo plazo en Europa, contamos con una sólida organización para apoyar la fiabilidad de la flota», ha explicado Rob Whyte, director ejecutivo de Alstom Nordics.

Los trenes Coradia Stream han sido adaptados especialmente para DSB, respondiendo así a las necesidades de la red ferroviaria de Dinamarca. Con una velocidad máxima de 200 km/h, asegurará una movilidad rápida a lo largo del país. Cada tren estará compuesto por cinco coches de un piso con capacidad total para 300 pasajeros sentados. Los trenes incorporan el sistema de señalización embarcado Atlas de Alstom, con tecnología ETCS Baseline 3 (1) europeo, así como un interfaz STM (2) que le permitirá operar en el sistema de señalización danés.

«Una vez en servicio, el Coradia Stream aportará una experiencia de viaje excepcional. Se trata de un tren eléctrico de alta calidad, moderno y elegante que combina innovación, sostenibilidad y un elevado confort. Estamos deseando presentárselo a los pasajeros en Dinamarca» ha explicado Rob Whyte.

El Coradia Stream es un tren eléctrico (EMU) de última generación, con acceso a nivel de andén y alto rendimiento. Basado en una plataforma probada y versátil, satisface la demanda del transporte regional e interurbano. El Coradia Stream ofrece un diseño modular que permite a los operadores elegir la configuración y el interior que mejor se adapta a su mercado y estrategia comercial. Hasta la fecha, se han pedido casi 400 trenes basados en la plataforma Coradia Stream, en Italia, Luxemburgo y Países Bajos. La plataforma ofrece soluciones libres de emisiones, con versiones de baterías o hidrógeno para líneas no electrificadas. Las configuraciones de alta capacidad completan el abanico de soluciones de esta plataforma. La visión sostenible de Alstom tiene en cuenta todo el ciclo de vida del producto desde su diseño inicial hasta el fin de su vida útil, lo que maximiza el valor de los activos de DSB.

Alstom fabricará los trenes para DSB en su sede de Salzgitter en Alemania.Fuente:Alstom.com

El descarrilado Ferrosur Roca S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace unos años que la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. viene registrando graves descarrilamientos de sus formaciones en los distintos ramales que están a su cargo, lo que demuestra la falta de inversión de esa empresa privada, tanto en la infraestructura de vía como en su material rodante.

La información nos dice que en el día de ayer alrededor de las 08:00 horas el tren de carga Nro. 322 que transportaba cemento por vía Rauch sufrió un grave descarrilamiento con el vuelco de varios vagones a la altura del Km. 219 en cercanías de esa ciudad del sur bonaerense.

Según informa el diario La Voz de Tandil, la formación había salido de estación Barker con destino a Vicente Casares (Provincia de Buenos Aires) y había realizado escala en Tandil. Fuentes ferroviarias indicaron que "todavía se desconocen las causas del accidente y ante la falta de un área de investigaciones interna, será complejo determinar con exactitud las razones que provocaron tamaño accidente".

"Estos accidentes denotan la falta de inversión en vías y vagones. Y lamentablemente, la falta de control del Estado a través de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte). Hace poco sucedió uno de similar magnitud cerca de Bahía Blanca. La inversión en las vías es inexistente. Esto es un problema, si se quiere recuperar la circulación de los trenes de pasajeros", añadieron las mismas fuentes.

El descarrilamiento, si bien no hubo que lamentar desgracias personales ni heridos, dejó más de 300 metros de la infraestructura de vía destruida como del material rodante siniestrado.

En el año 2023 a la empresa Ferrosur Roca S.A. se le vence el contrato de concesión. El Estado Nacional debería pensar muy bien si le va a seguir renovando a una empresa que durante los 30 años hizo muy poco para invertir en mejorar al sistema ferroviario que tenía a su cargo. 

Trenes de Chile Licita Ingeniería Básica Acceso Puerto de San Antonio

Exterior

Trenes de Chile llama a licitación para la contratación de los servicios de ingeniería básica, asesoramiento y consultoría para el proyecto de conexión ferroviaria de carga entre el puerto exterior del Puerto de San Antonio y el sector de la Estación de Transferencia.

FE Trenes de Chile llama a licitación para la contratación de los servicios de ingeniería básica, asesoramiento y consultoría para el proyecto de conexión ferroviaria de carga entre el puerto exterior del Puerto de San Antonio y el sector de la Estación de Transferencia.

El servicio materia de la licitación publicada incluye el análisis y estudios operacionales para la definición de alternativas de solución y para la obtención de antecedentes de base para la elaboración de los diseños de las obras del proyecto. El contratista deberá elaborar todos los antecedentes técnicos y administrativos, planos, documentos y demás aspectos que permitan a EFE licitar las etapas siguientes del proyecto.

El objetivo del llamado a licitación es dar inicio a las obras que facilitarán el acceso ferroviario de carga al más importante puerto de Chile, el Puerto de San Antonio. Esta iniciativa se enmarca dentro de plan que ha diseñado Trenes de Chile para impulsar el tráfico ferroviario de carga en general y la conectividad directa y sin obstáculos entre los puertos y los diversos centros logísticos utilizando el ferrocarril. 

En particular hacer más fluido y eficaz el corredor logístico entre el Puerto de San Antonio y  el futuro centro de intercambio modal en Santiago. Hay mucho por hacer todavía para concretar este ambicioso proyecto por el cual se pretende que pase el 40% del tráfico de carga generada por el Puerto de San Antonio.

Plataforma Logística Ferro-Portuaria

La plataforma logística ferro portuaria es un proyecto que pretende potenciar la infraestructura portuaria y la infraestructura ferroviaria con el objetivo de desarrollar cadenas logísticas más eficaces y más bajo costo global.

El proyecto corredor intermodal Santiago San Antonio consiste en el desarrollo de dos puertos secos, uno al sur del actual Puerto de San Antonio y otro en las inmediaciones de Santiago siguiendo la línea ferroviaria que viene de Melipilla. El proyecto contempla la adaptación de la actual línea férrea ampliando su capacidad de transporte y la cantidad de vías para poder transportar los volúmenes del futuro Puerto de Gran Escala entre los dos puertos seco

Proyecto Corredor Intermodal Santiago-San Antonio

Actualmente existe un corredor ferroviario activo entre el Puerto de San Antonio y Santiago. La infraestructura es adecuada para transportar los volúmenes actuales de tráfico intermodal, pero no lo es para recibir el crecimiento previsto para el tráfico de contenedores del futuro Puerto de Gran Escala que se proyecta para San Antonio, que se sitúa según estudios desarrollados, en los 105 mil TEU por año.

El proyecto corredor intermodal Santiago San Antonio consiste en el desarrollo de dos puertos secos, uno al sur del actual Puerto de San Antonio y otro en las inmediaciones de Santiago siguiendo la línea ferroviaria que viene de Melipilla. El proyecto contempla la adaptación de la actual línea férrea ampliando su capacidad de transporte y la cantidad de vías para poder transportar los volúmenes del futuro Puerto de Gran Escala entre los dos puertos secos.

Puerto de Gran Escala diseñado por Sener Grupo de Ingeniería 

Como parte de su plan maestro la Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA) contempla el desarrollo de una gran obra de transformación y ampliación de la capacidad y operatividad del puerto, llamada Puerto de Gran Escala (PGE), con vistas al cumplimiento de los objetivos de servir al desarrollo del intercambio comercial de Chile en las próximas décadas.

El Puerto de Gran Escala se ubicará en la localidad de San Antonio en Chile y se contempla la construcción de 2 terminales dedicadas al tránsito de contenedores en su etapa final. Estas terminales de contenedores tendrán una línea de atraque de 1.730m cada una, con una capacidad global del PGE de 6 millones de TEUs anuales.

Para la construcción del PGE se debe construir un rompeolas de 3.900 metros en unas condiciones de oleaje significativamente desfavorables, deberá dragarse toda la dársena interior y los accesos, que suponen un volumen estimado de 13 millones de m3 y posteriormente rellenar las explanadas que conformarán las nuevas terminales.

Para cada una de las terminales se contempla un acceso ferroviario para carga/descarga de contenedores y una operatividad interna semi-automatizada, como en los terminales más modernos actualmente, contando con grúas straddle carriers y tractores de patio.Trenes.online.com

Talgo consigue un contrato de 281,5 millones de euros con la española Renfe

Actualidad

Renfe ha adjudicado a Talgo la fabricación de hasta 40 nuevos cabezales (locomotoras) de ancho variable y 330 km / h de velocidad comercial, por un importe máximo de 281,5 millones de euros, con un contrato de 26 cabezales por 195,5 millones de euros, como último paso en transformar 13 trenes convencionales en trenes de muy alta velocidad. Así, el operador da continuidad a un primer contrato adjudicado en febrero de 2018 para modernizar trenes de tecnología tradicionales y remolcados (en ese momento sin locomotora) a trenes de alta velocidad con las más altas prestaciones.

Bajo las opciones existentes en el contrato marco, esta orden también incluye el mantenimiento de los 13 trenes con la posibilidad de aumentar el alcance de fabricación hasta 40 cabezales de potencia,

Las 26 locomotoras contratadas se utilizarán para dar tracción a cada uno de los 13 trenes que ya se estaban modernizando. Serán operados en formaciones de un solo par para cada tren, colocados en ambos extremos de las formaciones de vagones de pasajeros. Esto creará composiciones uniformes que serán indistinguibles del resto de trenes de alta velocidad de Talgo y que, como todos ellos, contarán con un único piso bajo en toda su longitud, al mismo nivel de andén y sin escalones.

Los propulsores incorporarán tecnología de última generación desarrollada en España y ya disponible en los trenes Talgo Avril. Como ellos, podrán adaptarse automáticamente a los dos anchos de vía existentes en España, lo que permitirá extender los servicios de alta velocidad a la red ferroviaria electrificada convencional. De este modo, se aprovechará al máximo la capacidad de la infraestructura en las líneas de alto rendimiento y se reducirán significativamente los tiempos de viaje en aquellos destinos que aún no cubren.

Los trenes Talgo Avril son unidades de bajo consumo y alta eficiencia y se encuentran actualmente en fase de homologación, con pruebas dinámicas diarias en el tramo Venta de Baños-Burgos de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-País Vasco.

Como parte de las pruebas requeridas para la validación técnica, estos cabezales del nuevo Talgo Avril pronto funcionarán a más de 360 ??km / h, abriendo el camino para la posterior entrada en servicio de los 13 trenes convencionales mejorados.

Ampliación de un contrato de 2018

El contrato inicial, por un importe de 107 millones de euros, incluía la transformación de 156 vagones de servicio de 7 noches de la serie Talgo, anteriormente explotados por Renfe con la marca comercial "Trenhotel", en 13 trenes de muy alta velocidad. Sin embargo, no incluyó la fabricación de los cabezales de potencia necesarios para hacer funcionar estos trenes.

Además, en 2018, el proyecto ya consideró una opción para transformar 72 vagones adicionales (6 composiciones, en ese momento también sin locomotoras) para ser ejecutados según los requerimientos de Renfe. Esto aumentaría el valor del primer contrato a 151 millones de euros.

Economía circular y descarbonización

La modernización de los trenes permite dar una segunda vida al material rodante interurbano convencional existente, técnicamente moderno pero en desuso. Además, los activos se convertirán en material rodante de muy alta velocidad, en línea con los principios de reducción, reutilización y reciclaje de la llamada 'economía circular'.

Renfe recibirá 43 nuevos trenes de muy alta velocidad fabricados por Talgo en los próximos años. Los 13 cuyo pedido ya está completo y otros 30 de la serie Avril aumentarán notablemente su oferta de plazas en todas las líneas de alta velocidad. Esto le permitirá afrontar el reto de sustituir el cambio modal, trasladar pasajeros del transporte aéreo al ferroviario, y como parte de los esfuerzos para descarbonizar la movilidad en España.

Con esta acción, Talgo también se convierte en el primer fabricante del mundo capaz de dar una segunda vida a los trenes Intercity (velocidad máxima en torno a los 200 km / h) y convertirlos en trenes de muy alta velocidad.

Esto solo es posible gracias a la tecnología única de tren de rodaje desarrollada por Talgo en España, que desde su concepción hace casi ocho décadas, ha hecho que todos los trenes Talgo estén especialmente bien preparados para el funcionamiento a alta velocidad, independientemente del segmento al que vayan destinados.

Alstom fabricará 152 trenes de cercanías para Renfe de España

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Renfe ha adjudicado un contrato para la compra de 152 trenes de cercanías de Gran Capacidad por un importe total de 1.447 millones de euros a la empresa Alstom. El contrato (que incluye también el mantenimiento de 56 de ellos durante 15 años y el suministro de las piezas de parque, almacén inicial de repuestos y sus utillajes) se llevará a cabo en las diferentes instalaciones de Alstom España.

Los nuevos trenes, que se basan en plataformas probadas, permitirán a la empresa ferroviaria española Renfe transportar al menos un 20% más de pasajeros por hora en las redes de cercanías más congestionadas, como Madrid o Barcelona. Cada uno de los trenes tendrá 100 metros de longitud y capacidad para más de 900 pasajeros. Presentan un innovador diseño de configuración mixta, con coches de uno y dos pisos, con el objetivo de responder a las nuevas necesidades de movilidad en los grandes núcleos urbanos.

“Estamos inmensamente orgullosos de haber sido seleccionados por Renfe para suministrarle es extensa flota de trenes de última generación. Nuestra solución es el resultado de una experiencia global en diseño, ingeniería e industrialización y más de 30 años de fabricación de trenes en España. Nos sentimos, además, especialmente orgullosos de que más del 80% de nuestros proveedores en España sean empresas locales. La dimensión y la importancia de este contrato atestiguan la relación de confianza que se ha construido entre Alstom y Renfe”, destaca Gian Luca Erbacci, presidente de Alstom Europa.

Características de los trenes

Cada uno de los 152 trenes, de la familia X’trapolis de Alstom, estará formado por seis coches que utilizan bogies compartidos. Esto permitirá una completa circulación interior, mayor confort de marcha y menor consumo energético

El confort a bordo y la accesibilidad universal han sido elementos clave en el diseño de los nuevos trenes, que ha contado con el asesoramiento de expertos en ergonomía, acústica, materiales, interiorismo, etc. El diseño inclusivo se ha reforzado gracias a la colaboración con la Fundación Once, teniendo en cuenta las diferentes necesidades de todos los viajeros.

Presentan un innovador diseño de configuración mixta, con coches de uno y dos pisos, con el objetivo de responder a las nuevas necesidades de movilidad en los grandes núcleos urbanos. Así, el diseño de los nuevos X’trapolis está concebido para aumentar el espacio para pasajeros, gracias a un interiorismo innovador y espacios flexibles. Las numerosas puertas de acceso y los amplios halls de distribución facilitan la entrada y salida de pasajeros, garantizando un menor tiempo de parada en estación. Los trenes ofrecen accesibilidad universal,  conexión wifi y zonas específicas para bicicletas y carritos infantiles. La gama X’trapolis también maximiza la disponibilidad y utilización de la línea, gracias a los sistemas de tracción más eficientes y la tecnología de señalización de última generación.

En su desarrollo se ha contado con la colaboración de la Fundación Once, para facilitar el viaje de la de personas con movilidad reducida y garantizar la accesibilidad universal. Todos los coches dispondrán de conexión wifi y existirán zonas para bicicletas y carritos infantiles.

Se trata, además, de un tren sostenible, desarrollado íntegramente con criterios de ecodiseño, tanto en la elección de las materias primas, los sistemas de tracción, la mayor eficiencia energética durante toda la operación y una tasa de reciclabilidad de más del 98% al finalizar su vida útil.

El diseño y la concepción de este producto tan innovador, es el resultado de dos años intensos de trabajo de un equipo formado por más de un centenar de profesionales procedentes de diversas áreas de conocimiento y zonas geográficas de la compañía. Este equipo ha sido liderado y coordinado por los expertos en diseño de ingeniería e industrialización del Centro Industrial de Barcelona y de los centros de excelencia de Madrid.

Alstom suministrará trenes de dos pisos para trenes regionales de Alemania

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha sido seleccionada para suministrar 34 trenes EMU Coradia Stream de alta capacidad de dos pisos a Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) en Alemania. Además de la entrega de los trenes, el contrato por un valor total de unos 760 millones de euros también incluye el mantenimiento de los vehículos durante 30 años.

Müslüm Yakisan, presidente de la región de Alstom DACH enfatiza: “Estoy muy satisfecho con la decisión del Estado de Baja Sajonia y LNVG de dar un ejemplo de movilidad sostenible y protección del clima con nuestro Coradia Stream. Nuestro moderno tren de dos pisos para LNVG es una combinación ideal de innovación y comodidad para los pasajeros ". El pedido también es una señal importante para la creación de valor en la región. Se ha contratado a Alstom para el mantenimiento de los trenes durante 30 años, lo que incluye una garantía de repuestos en todo momento. "Estamos construyendo nuestro propio centro de servicios especialmente para este pedido y, por lo tanto, seremos un ejemplo en lo que respecta a la protección del medio ambiente y la eficiencia energética". A partir de diciembre de 2024, los trenes estarán en servicio en el denominado Expresskreuz Bremen / Niedersachsen (EBN), que conecta Bremen, Hannover, Oldenburg, Wilhelmshaven, Norddeich-Mole, Osnabrück y Bremerhaven.

El tren eléctrico de unidades múltiples de dos pisos Coradia Stream High Capacity tiene un diseño modular y se caracteriza por la capacidad variable de asientos, además de la comodidad de los pasajeros. Los 34 nuevos trenes de dos pisos pedidos por LNVG constan de cuatro unidades de vehículos: dos coches de conducción y dos coches centrales cada uno. Además, se entregarán 18 vagones centrales más para extender los trenes hasta seis unidades, dependiendo del volumen de pasajeros. En total, el pedido asciende a 154 unidades de vehículos (68 remolques de conducción y 86 autocares intermedios).

La combinación de autocares de uno y dos pisos es el sello distintivo del Coradia Stream High Capacity. De esta forma, se consigue un óptimo en términos de accesibilidad, capacidad y flexibilidad. El Coradia Stream High Capacity ofrece el acceso más cómodo para pasajeros con movilidad reducida gracias al acceso sin rampas en los vagones intermedios. La estandarización, por un lado, y las soluciones individuales de los clientes, como los compartimentos para bicicletas ampliables o las áreas multigeneracionales, por el otro, permiten un concepto de vehículo orientado al futuro. Los pasajeros se benefician de una experiencia de viaje impresionante en el Coradia Stream High Capacity, ya sea en viajes cortos o más largos.

Los andenes provisorios de la Línea Belgrano Norte, alquilados a precio oro por la administración macrista

Actualidad

La administración macrista estableció un alquiler de casi medio millón al mes por estación. El contrato venció hace dos semanas. Quedan dos estaciones en obra en el distrito.

La idea de la administración del expresidente Mauricio Macri de elevar los andenes en las estaciones de la Línea Belgrano Norte fue un dolor de cabeza para los usuarios que, casi tres años después, siguen esperando el tren en plataformas provisorias de madera atornilladas a estructuras tubulares. Eso es lo que sucede al menos en Del Viso y Manuel Alberti, donde las obras fueron abandonadas por la gestión anterior a poco de iniciarse y recién se retomaron tras el cambio de gobierno.

Sin embargo, la demora no fue un perjuicio para todos. Algunos convirtieron el tiempo muerto de la obra en un pingüe negocio. Es el caso de la empresa Andemet SACIYF que, al menos hasta hace dos semanas, cobró casi medio millón de pesos al mes por cada estación en la que colocó sus andamiajes precarios.

De acuerdo a un informe de la estatal Trenes Argentinos fechado en junio de 2020 al que tuvo acceso El Diario, la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE) había establecido esa impactante suma durante la administración macrista.

“ADIFSE contrató el alquiler de los andenes con el proveedor Andemet SACIYF Cuit Nro. 30-53846024-5, por un plazo de 24 meses, a un precio mensual, al mes de febrero de 2019, de $470.000 por estación, y con una cláusula de actualización de precios sujeta a una variación mayor al 5% del Índice del Costo de la Construcción (C.A.C.)”, señala el informe ante la consulta de una prestataria, en plena negociación para retomar las obras habían quedado abandonadas mucho antes del cambio de gobierno.

Negocio en duda

El negocio de los andenes, sin embargo, hoy está en duda. En el mismo documento citado más arriba, el ente aclara que “la relación jurídica entre ADIFSE (Trenes Argentinos Infraestructuras) y el proveedor se extinguirá el 31/01/21 (hace dos semanas), ya que el contrato es por 24 meses desde el 01/02/19”.

“A partir de dicha fecha, conforme la forma en que está previsto en el pliego, la contratista tendrá la obligación de vincularse con el proveedor en los términos que eventualmente acuerden, manteniendo las condiciones físicas actuales”. Es decir, el Estado dejó de pagar el millonario contrato.

De hecho, dos interesados en la relicitación de las obras preguntaron específicamente por el tema. Uno quiso saber “si la empresa adjudicataria se encontrará obligada a continuar el compromiso contractual con la firma

Andemet, a los costos actuales que la misma disponga”.

Otra preguntó que “si la adjudicataria podrá contratar a otra empresa del rubro que le resulte más conveniente” junto a otros detalles del mantenimiento y posterior desarme de la estructura.

La respuesta de la Adif fue contundente: “Solo se deberá cotizar el mantenimiento de los andenes provisorios. El concepto de Alquiler y desmonte de los mismos, NO serán parte de esta licitación”, es decir, correrá por cuenta de la empresa a la que le sean adjudicadas las obras.

Demoras

Las obras de elevación de los andenes en las estaciones del Belgrano Norte comenzaron en mayo de 2018. En un primero momento, los andenes -pese al elevado costo del alquiler- generaron más problemas que soluciones.

Es que las fallas en las estructura y el armado -incluso hubo un derrumbe en la estación Grand Bourg- obligaron a rehacerlos, por lo que el tren entre Villa Rosa y Retiro estuvo más de un mes sin funcionar.

En diciembre del 2019, fecha del recambio de autoridades nacionales, las tres estaciones de Pilar habían avanzado poco y nada.

La de Villa Rosa fue terminada el año pasado e inaugurada por el presidente Alberto Fernández. Ese día se anunció la extensión del tren al Parque Industrial y otra serie de obras.

Los trabajos en Del Viso, en tanto, se retomaron en agosto de 2020, aunque los pasajeros aún deben usar los andenes precarios, igual que en Manuel Alberti. Fuente: PilaraDiario.com

Alstom inicia una batalla en París contra el macrocontrato de CAF y Bombardier

Empresas

Alstom ha abierto una batalla administrativa y judicial en Francia contra la adjudicación a CAF y Bombardier del macrocontrato para el suministro de 146 trenes por 2.560 millones.

El fabricante galo, que está movilizando todas las tropas para defender el trono de París ante el avance de compañías extranjeras en su histórico mercado, lleva semanas presentando recursos contra el concurso lanzado por la Administración Autónoma de Transportes Parisinos (RATP, por sus siglas en francés) y SNCF para la renovación de la flota de la línea B del cercanías de París y finalmente ha conseguido que el futuro del contrato quede en sus manos paralizando la firma del mismo, prevista para finales de enero.

Ha presentado cuatro recursos contra el concurso y la adjudicación a la empresa española

Y es que, una vez que RATP y el operador ferroviario francés anunciaron el pasado 14 de enero que el consorcio formado por CAF y Bombardier había ganado el multimillonario contrato, Alstom presentó un recurso ante el Tribunal Administrativo de París contra la adjudicación por irregularidades en la oferta, que llevó a suspender su firma oficial el pasado 25 de enero. Así, el fabricante francés ganó unos días hasta que el 29 de enero cerró oficialmente la compra de negocio de ferroviario de Bombardier, hito que ha aprovechado para que la nueva dirección de la antigua compañía canadiense solicite revisar y renegociar las condiciones de la oferta antes de firmarla.

"La nueva dirección de Bombardier acaba de enviar el 1 de febrero de 2021 una carta a RATP-SNCF para realizar una solicitud de mediación, sin contar con su cocontratista CAF", explica la Administración de Transportes Parisinos. En este punto, fuentes de Alstom confirman que se quiere revisar el contenido del contrato antes de asumirlo como nuevo dueño de Bombardier. Desde CAF no se han pronunciado sobre el embrollo judicial. La empresa española y la canadiense crearon el consorcio y se presentaron al concurso antes de pactarse la venta de la segunda.

"Nadie había experimentado semejante embrollo en la historia reciente: cuatro acciones judiciales en pocos meses para atentar contra una importante licitación, el del nuevo RER B. Y esta guerra de guerrillas judicial la está llevando a cabo, además, el proveedor histórico de transporte parisino, el gigante ferroviario francés Alstom", señala RATP, propiedad de Ile de France, en un comunicado en el que reitera su intención de seguir adelante con la adjudicación tras haber rechazado la propuesta de la gala.

"RATP está comprometido con la correcta ejecución de este contrato, esencial para los viajeros, en cumplimiento de las normas de contratación pública, que no permiten la renegociación de la oferta firme presentada", recuerda. En este punto, cabe señalar que "la guerra de guerrillas" abierta por Alstom tampoco está siendo apoyada por la prensa francesa, que ha tachado al fabricante de "mal perdedor".

La compañía que preside Henri Poupart-Lafarge presentó un primer recurso contra el super concurso a finales del año pasado por irregularidades en la licitación y el jueves 17 de diciembre el Tribunal Judicial de París aceptó suspender parcialmente el procedimiento de contratación de los 146 trenes MI20 y solicitó su reanudación parcial, lo que dio margen a Alstom a presentar una oferta mejorada.

Los operadores de la línea RER B, que conecta el centro de París con el aeropuerto Charles de Gaulle, presentaron un recurso de casación contra la decisión, pero aceptaron cumplir la sentencia para "avanzar en la adjudicación del contrato". "Los candidatos tenían hasta el 4 de enero de 2021 para presentar sus ofertas adicionales de conformidad con la decisión del Tribunal", explican las compañías francesas.

En paralelo, Alstom presentó un recurso ante el Tribunal Administrativo de París, que fue rechazado el 13 de enero, dando pie a adjudicar el contrato, y que también ha sido recurrido. El fabricante francés alega estar "preocupado por las irregularidades en la licitación" y busca que los operadores le faciliten "una explicación más completa" de los motivos que han llevado a que su oferta sea rechazada".

Alstom ha sido históricamente casi el único proveedor de SNCF, por lo que perder este macrocontrato de 2.560 millones le ha sentado mal y más si se tiene en cuenta que en 2019 ya perdió otro concurso importante ante CAF. El fabricante español se hizo con un pedido de 28 Intercités por 700 millones que incluye la opción de sumar otras 75 unidades.

La francesa formaliza con Renfe

Renfe ha formalizado con Alstom el contrato para el mantenimiento integral de 24 trenes de alta velocidad durante 36 meses y una posible prórroga de 24 meses adicionales, por 98 millones de euros sin IVA (118,5 millones con IVA). Se trata de una oferta muy similar al precio de licitación ya que sólo se han adjudicado tres años al no tener Renfe claro si seguirá operando la serie 100 cuando entren los avriles de Talgo. La prórroga de dos años tiene un presupuesto asociado de 67,4 millones de euros sin IVA. Alstom fue la única compañía en presentarse al concurso. El operador ferroviario licitó otro lote adicional valorado en 4,7 millones para llevar a cabo el mantenimiento integral de nueve locomotoras de la serie 252 con ancho UIC, pero ninguna empresa se presentó, por lo que este lote se declaró desierto.ElEconomista.es

Bombardier suministró hasta 117 nuevos tranvías a Berlín por valor de 571 millones de euros

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha firmado un acuerdo marco con Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) para el suministro de hasta 117 tranvías FLEXITY y sus repuestos por hasta 32 años. El importe total del contrato está valorado en unos 571 millones de euros.

Con este pedido, según Bombardier Transportation, la familia de tranvías FLEXITY de Berlín aumentará en tres tranvías de cinco coches y 17 tranvías de nueve coches. Los nuevos tranvías tienen 50 metros de largo, 10 metros más que todos los demás tranvías de BVG.

Los vehículos contarán con áreas multifuncionales amplias y espacio para cochecitos, sillas de ruedas o bicicletas, así como con una tecnología de seguridad de vanguardia, que incluye el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS), para evitar colisiones.

Con este último pedido, el número de tranvías FLEXITY en Berlín aumentará a un total de 251. Se espera que el último tranvía de la flota actual de 231 tranvías se entregue en 2021. Alrededor de 1.000 tranvías Bombardier FLEXITY están en funcionamiento en 42 ciudades alemanas y más de 5.000 tranvías y vehículos de tren ligero de Bombardier ya están en funcionamiento o han sido encargados en ciudades de todo el mundo. En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años 44 tranvías de esta misma ‘familia’.

Bombardier Transportation también suministrará 40 tranvías adicionales a Zúrich

La compañía canadiense también se ha adjudicado otro contrato para la fabricación de 40 tranvías FLEXITY adicionales de bajo piso que serán suministrados al operador de transporte público de Zurich, Verkehrsbetriebe Zuerich (VBZ). 

Este proyecto, forma parte del contrato adjudicado a Bombardier por VBZ en marzo de 2017 para la fabricación de 70 tranvías FLEXITY. Los 40 tranvías adicionales, que forman parte de la ampliación de pedido, están valorados en aproximadamente 172 millones de francos suizos (160 millones de euros) y cumplen con los más altos estándares en términos de seguridad, compatibilidad ambiental, consumo de energía, accesibilidad, y emisiones de ruido, además de contar también con el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS).

Marruecos: Alstom entregará 66 tranvías Citadis adicionales a Casablanca

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que la Casa Transports, la empresa a cargo del transporte público de Casablanca,  ha adjudicado a la empresa un contrato para proporcionar 66 tranvías Citadis X05 y una opción para 22 tranvías adicionales para las Líneas 3 y 4 que se espera que abran a finales del año 2023. El contrato tiene un valor de 130 millones de euros.

El número de pasajeros que utilizan las Líneas 1 y 2 del tranvía de Casablanca, en servicio desde diciembre de 2012 y enero de 2019, ha aumentado con más de 220.000 pasajeros al día en la red. Para hacer frente a la creciente demanda de movilidad, las autoridades públicas han encargado a Casa Transports la ampliación de unos 26 km de líneas de tranvía y la compra de nuevo material rodante. Alstom ha suministrado previamente 124 Citadis x02, la fuente de alimentación y el equipo de señalización para las líneas 1 y 2.

“Nos complace seguir contribuyendo al desarrollo y modernización de la red urbana marroquí gracias a nuestras soluciones de movilidad probadas que se benefician de las últimas innovaciones tecnológicas. Estamos muy orgullosos de este nuevo pedido y de la confianza de Casa Transports en la solución Citadis de Alstom. Con una flota total de al menos 256 Citadis para operar en Marruecos, más personas en Casablanca podrán viajar cómodamente ”, dijo Nourddine Rhalmi, presidente de Alstom en Marruecos.

Los nuevos tranvías Citadis para Casablanca operarán en unidades dobles de 64 metros, que transportarán hasta 630 pasajeros cada una. El piso bajo y las 12 puertas laterales facilitan el flujo de pasajeros y permiten el acceso de todos, incluidas las personas con movilidad reducida. Según Casa Transport, la nueva generación de tranvías estará equipada con los últimos sistemas de información al pasajero. Además, de acuerdo con los requisitos de Casa Transport, Alstom propone un diseño que refleja la historia y la cultura de Casablanca.

Los tranvías Citadis se fabricarán en parte en Barcelona y muchos proveedores con sede en Marruecos participarán para producir subsistemas que se integrarán, también, en España. Además, la fábrica de Alstom en Fez proporcionará las cabinas eléctricas y los telares. Los sitios franceses involucrados son La Rochelle para las actividades de gestión de proyectos e ingeniería, Valenciennes para el diseño de interiores, Ornans para los motores, Villeurbanne para la electrónica a bordo, Aix-en-Provence para el sistema de medición de velocidad y registrador legal, Tarbes para los módulos y el circuito. armarios de interruptores y Saint-Ouen para el diseño. El sitio de Charleroi en Bélgica proporcionará el sistema de tracción y el sitio de Getafe en España proporcionará bogies. Después de la entrega y antes de su puesta en servicio, los tranvías se someterán a pruebas estáticas y dinámicas en el sitio del cliente.

Alstom está presente en Marruecos desde hace un siglo. Con más de 500 empleados, Alstom ha completado una serie de proyectos clave, incluida la entrega de 190 tranvías Citadis X02 a las ciudades de Rabat (66 tranvías) y Casablanca (124 tranvías), 12 trenes Avelia Euroduplex para la línea de alta velocidad que une Tánger con Casablanca y 50 locomotoras Prima que ofrecen las mejores soluciones para los servicios de transporte de mercancías, pasajeros y mixto.

Gracias a la nueva planta en Fez, Alstom puede aumentar la producción de cables para aplicaciones ferroviarias, así como cajas de distribución eléctrica que se suministran a sus plantas europeas y se montan en trenes exportados a todo el mundo.

Uruguay: Vicepresidente de AFE: "La locomotora Nro. 2001 quedó abandonada en una decisión que a nuestro juicio fue un poco absurda"

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Vicepresidente de AFE, Dr. Gustavo Osta, estuvo en el programa Desayunos Informales, consultado en primer lugar sobre el traslado de la máquina 2001 a Paso de los Toros expresó que “la locomotora quedó parada, abandonada en una decisión que a nuestro juicio es un poco absurdo, readecuarla y ponerla en funcionamiento nuevamente costó un millón de dólares, para dejarla varada cuando previamente las vías se iban a levantar. Eso es lo cómico de la situación, se decidió dejar la locomotora inmovilizada. 

Lo vemos como una mala decisión y una actitud poco justificable. Hoy es usable, por eso la trasladamos, no encontramos justificación alguna para dejarla allí con la perspectiva de tres años”. Más adelante Osta agregó que “en este caso es una locomotora que está en funcionamiento. Se está tratando de hacer otra cosa en AFE. Un millón de dólares para AFE es mucho dinero, la locomotora capaz que sale dos millones o más. Son locomotoras de los años noventa que se tuvieron que reciclar. Las posibilidades económicas del estado y de SELF son muy limitadas, se trató de poner en funcionamiento y estas locomotoras pasaron de AFE a la empresa privada”.

Seguidamente trató el tema de las auditorías indicando que “son necesarias como herramienta de gestión. Vamos a reclamar por daños y perjuicios, está decidido. Son las cosas que hay que valorar. Este caso es simbólico, pero hay muchas cosas para corregir”.

Respecto al tema de UPM dijo que “el gobierno ha actuado con seriedad en el contrato con UPM, nos guste o no con algunas cláusulas o la forma en la que se hizo. AFE aspira a poder estar definiendo partes del tema con UPM. No todas las vías las va a usar UPM. La mitad del uso sería de ellos, el resto podría ser SELF u otros operadores”. “Lo nuestro son las vías férreas y trabajar para mejorarlas. Se necesita una inversión importante. Si se logran las inversiones para terminar tramos, se van a generar negocios. 

Hay que prepararse en la parte de gestión empresarial”. Finalmente Gustavo Osta comentó que “el contrato con UPM fue fijado por el Ministerio de Transporte, AFE no participa directamente del tema. Contractualmente quien está a cargo de controles es el ministerio y creo que son ellos quienes tienen que opinar sobre el contrato. La infraestructura una vez que esté hecha es de AFE”.

CAF compite con la china CRRC para hacerse con un contrato en México de 1.900 millones

Empresas

CAF ha resultado finalista en un proceso de selección lanzado por el Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México para la modernización de la línea 1 de metro de la capital, junto con la china CRRC, en un contrato valorado en 46.657 millones de pesos, unos 1.888 millones de euros al cambio actual.

Según consta en el acta de licitación pública internacional publicada por el organismo público encargado del transporte de la ciudad, se trata de los dos únicos aspirantes seleccionados para la fase final -en el caso español en consorcio con AEI infraestructuras y con Brownfield SPV, entre una amplia lista de participantes.

Entre ellos, la lista de licitantes incluye a otros grandes actores del sector como Alstom, Thales, Siemens, Mitsubishi o Bombardier. Sin embargo, solo la española y la china se encuentran la fase final del concurso, cuyo resultado se conocerá a finales de noviembre.

El acta explica que ambas propuestas cumplen con la documentación requerida para el proyecto que prevé la compra de 30 trenes, la rehabilitación de las vías, un nuevo centro de control y el mantenimiento de los trenes y la línea por siete años y del sistema de control por 15 años.

Mientras que la oferta de CAF alcanza los 1.888 millones de euros, sumando todos los pagos netos mensuales de los servicios prestados, la de CRRC se limita a 32.219 millones de pesos, unos 1.305 millones de euros.

Ya presente en el proyecto

CAF ya suministra actualmente las unidades de rodadura neumática en la línea 1 de metro de Ciudad de México, cada una compuesta por nueve coches, permitiendo mayores prestaciones de velocidad y aceleración, circulación en tramos con pendiente elevada y menores niveles de ruidos y vibraciones.

La empresa española ha suministrado diferentes flotas de metro a la capital de México desde el año 1992. Además de la fabricación del material rodante, CAF viene realizando también actividades de mantenimiento.

Según un análisis de Renta 4, se trata de una noticia de "impacto neutro", puesto que todavía no se conoce el ganador del contrato, aunque adelanta que será "muy positivo" en caso de ganarlo, tanto desde un punto de vista estratégico como económico.

En concreto, este proyecto serviría para reemplazar los actuales contratos que CAF tiene en Brasil y México y que finalizan en 2027 y 2030. Además, el importe total del contrato supondría alrededor del 20% de la cartera de pedidos actual de la compañía, aunque se desconoce qué porcentaje le correspondería a CAF al ir en consorcio con la compañía mexicana AEI infraestructuras y con Brownfield SPV.

Los títulos de la compañía mantenían un comportamiento plano en Bolsa, en torno a las 17 horas, al avanzar solo un 0,1%, estabilizado en los 28,2 euros por acción.Expansión.com

Bombardier Transportation amplía contrato de mantenimiento con Arriva CrossCountry por 273 millones de euros

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria 

La empresa Bombardier Transportation ha firmado una ampliación por tres años de su contrato de servicios de mantenimiento ferroviario -Train Services Agreement (TSA)-, con el operador británico Arriva CrossCountry.

Según el nuevo acuerdo, que cuenta con una opción para ser ampliado por un año más y que se prolongará al menos hasta el mes de octubre del año 2023, la compañía canadiense continuará realizando los servicios de manteniendo ferroviario para la flota de 34 vehículos Voyager class 220 y para la de 24 vehículos Super Voyager class 221, propiedad de Beacon Rail.

La extensión del contrato por tres años está valorada en 273 millones de euros. 

Los trabajos de mantenimiento, revisión y la limpieza de las flotas class 220 y class 221 se llevarán a cabo en el depósito de Central Rivers, mientras que los trabajos de mantenimiento de componentes pesados ​​se desarrollarán en la planta que Bombardier tiene en la ciudad de Crewe.

España: El PNV denuncia la exclusión de CAF de un contrato millonario de Renfe

Exterior

El PNV ha denunciado este martes en el Senado la exclusión de la empresa CAF del concurso de Renfe por un contrato de más de 2.700 millones de euros para la construcción de más de 200 trenes y el servicio de mantenimiento durante 15 años.

La senadora Mertxe Garmendia ha señalado que el argumento para descartar a la firma de construcción de material ferroviario ha sido que su oferta no cumplía con el nivel técnico exigido, pero ha censurado que no haya habido una fase de aclaraciones "como corresponde a un concurso que se ha resuelto por procedimiento negociado".

"No ha habido opción a aclarar o justificar esa supuesta deficiencia técnica", ha añadido Garmendia en un comunicado.

En la sesión de control al Gobierno en el Senado, la senadora del PNV ha dicho a la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, que le resulta llamativo que un argumento técnico sea el motivo para descartar a "una empresa de solvencia técnica internacional demostrada en la fabricación de vagones".

Habida cuenta de que son dos empresas extranjeras las que han resultado finalistas en uno de los mayores concursos de la industria ferroviaria de los últimos años, la senadora del PNV ha considerado "inaudito que, en esta época de una coyuntura económica difícil, no se apueste por el mantenimiento de puestos de trabajo".

También ha lamentado la "falta de compromiso del Gobierno central en la adjudicación de contratos ferroviarios a las empresas estatales, que tanto esfuerzo han realizado en ese sentido". EFE