12 de marzo de 2014

Biocénanico: con Bachelet a la cabeza, Mendoza espera el tren

Actualidad

El ministro de Infraestructura, Rolando Baldasso, brindó detalles respecto al estado de situación de la obra que unirá a la provincia desde Luján de Cuyo al pueblo chileno de Los Andes. Legisladores de la oposición ofrecieron su lectura al respecto.

El segundo mandato de la presidenta Michelle Bachelet renueva la esperanza del Gobierno mendocino por el corredor bioceánico. El proyecto está sujeto a estudios de factibilidad y desde el Ministerio de Infraestructura entienden que, con el cambio de gobierno chileno, habrá señales en los próximos meses.

El Paso Cristo Redentor que une a Mendoza con Chile por el norte de la provincia tiene problemas operativos conocidos y padecidos por una buena parte de los residentes de ambos lados de la Cordillera de Los Andes -máxima saturación vehicular y obstáculos por las condiciones meteorológicas en invierno por nevadas y en verano por lluvias y aludes, entre los más importantes-.


En ese contexto, un grupo de inversores privados presentó una alternativa que dieron en llamar Bioceánico Aconcagua.

“El proyecto resuelve el paso con el corredor Biocéanico Aconcagua que contempla un túnel de baja altura de 52 kilómetros con una operatividad durante todo el año. Se trata de un ferrocarril eléctrico que podrá transportar hasta 77 millones de toneladas por año. Será multimodal para transporte de todo tipo de carga”, detalla la propuesta del Consorcio Biocéanico Aconcagua.

Se fue Piñera y ¿viene el tren?

El Ministro de Infraestructura, Rolando Baldasso, explicó que el Bioceánico Aconcagua se encuentra en etapa de presentación y aprobación de los estudios de factibilidades. Negó que se hubiese trabado durante la gestión chilena de Sebastián Piñera aunque previó que, con la asunción de la presidenta Michelle Bachelet, habrá señales en 2014.

“Todas las obras tienen etapas: de idea, de prefactibilidad, factibilidad y proyecto ejecutivo. En este momento, el proyecto Los Libertadores está a la espera de la presentación y aprobación por parte de los dos gobiernos de los estudios de factibilidad”, comentó Baldasso en diálogo con MDZ Online.

El responsable de la cartera de Infraestructura aclaró que el procedimiento para el Biocéanico Aconcagua es distinto al de cualquier obra pública.

“Los Libertadores no es una obra licitada sino que es una propuesta de iniciativa privada que genera un grupo comandado fundamentalmente en la parte argentina por Eurnekian, que es el dueño de Aeropuerto Argentina 2000. Esta gente compra los derechos que tenían algunos empresarios como Tecnicagua y hacen lo que se llama una propuesta iniciadora de particular. Luego, las dos naciones (Chile y Argentina) generan una comisión técnica que va evaluando cómo se desarrolla el proyecto”, distinguió Baldasso.

Según puntualizó, durante los últimos tres años las comisiones técnicas de cada país han estado evaluando: el funcionamiento geológico de la obra proyectada sobre la Cordillera de Los Andes, los costos, el impacto ambiental que podría tener, la alimentación del tráfico, las tarifas a cobrar; en suma, han estado realizando la evaluación técnica- económica y ambiental.

“Del lado argentino, las opiniones están cerradas a ese respecto mientras que los chilenos dejaron de expedirse hasta que asumiera la nueva presidenta (Michelle Bachelet)”, comentó Baldasso.

Al ser consultado sobre si durante la gestión de Piñera se había trabado la construcción de esta vinculación de Argentina- Chile, el ministro sostuvo: “Nunca estuvo trabado. Sólo que no hubo definiciones del grupo técnico de Chile porque se decidió, y muchas veces cuando son obras que trascienden a un Gobierno, se decidió que lo atinente al proyecto fuese revisado por el gobierno sucesor”, explicó Baldasso.

“Imagino que durante este año va a existir alguna idea respecto a si se aprueba o no la factibilidad de la obra”, estimó el ministro y resaltó que lo bueno es que Pérez (Francisco) lo haya puesto, "con tanto énfasis", en la agenda y en la mesa de negociaciones bilaterales.

“Arrancará con todo”

Walter Sáenz (UCR), presidente de la Comisión de Relaciones Internacionales, Mercosur e Integración del Senado provincial, confió en que la transición Piñera- Bachelet se traducirá positivamente en avances en el Paso Cristo Redentor.

“El tema está en agenda lo que pasa es que del lado chileno como está el recambio (de gobiernos) es difícil determinar en qué proceso o etapa esté la obra; sin embargo, pienso que van a arrancar y con todo”, se mostró optimista Sáenz en diálogo con MDZ Online.

Y en cuanto a los trabajos específicos de obra, puntualizó que “del lado chileno lo único que se ha inaugurado son refacciones de la parte del edificio viejo, lo nuevo está todavía en proceso licitación. Del lado argentino, se han terminado las 6 cabinas externas de atención que están en funcionamiento y que, la verdad, no han funcionado mucho porque no han tenido gran afluencia de turismo y se puede decir que el proceso de reestructuración de Horcones está avanzando”, señaló el legislador radical.

La importancia de los otros pasos: Pehuenche y Las Leñas

Aníbal Ríos (PD), diputado provincial y miembro de la Comisión de Relaciones Internacionales, Mercosur e Integración de la Cámara Baja provincial, cuestionó que no se tengan en cuenta las vinculaciones a Chile por el sur de Mendoza; puntualmente, Pehuenche y Las Leñas.

“Consideramos que en la nueva visión de la Mendoza de los próximos 30 años, la discusión del Paso Los Libertadores no puede definirse solamente en un vínculo a Chile de tipo terrestre. Existiendo también en la misma vinculación mendocina- chilena pasos como el Pehuenche o Las Leñas de igual importancia pero, incluso, con mayor potencialidad por los puntos a los que se accede al país trasandino”, dijo Ríos en comunicación con MDZ Online.

De acuerdo con el legislador opositor, el hecho de no considerar el resto de las vinculaciones “es tener una visión segmentada de Mendoza vinculada solamente por el norte. Nos parece que tiene que estar conectada también por el sur teniendo en cuenta incluso al Valle de Uco que también tiene sus proyectos de paso”, puntualizó.

Criticó, asimismo, que los legisladores no hayan sido invitados a participar del reciente viaje a Chile (por la asunción de Bachelet) para poder discutir de estos temas.

“Queríamos ser partícipes ya que somos nada más ni nada menos que representantes del poder legislativo de la provincia de Mendoza. Nos hubiera gustado que el señor gobernador hubiera convocado a una comisión de legisladores y lo hubiéramos acompañado con muchísimo gusto”, deslizó Ríos.

A propósito, Baldasso resaltó que, en relación al Paso Pehuenche, antes de que termine la gestión de Cristina Fernández de Kirchner (2015) estará todo el camino pavimentado del sector argentino.

Baldasso   Legisladores nacionales - Presupuesto nacional
“De los 60 kilómetros, faltan 45 kilómetros a pavimentar. Esta obra la ganó la empresa Chediak con una inversión de 145 millones de pesos”, resaltó.

Para el caso de Las Leñas, detalló que “estamos más atrasados” porque se están realizando estudios de prefactibilidad económica a cargo de consultoras chilenas y argentinas.MDZonline

México: Trenes de Línea 12 costaron 18,000 mdp

Empresas

CAF, quien obtuvo el contrato, afirma que se hicieron con especificaciones fijadas por el STC Metro; el convenio por 15 años señala que los riesgos operativos se trasladan a la compañía.

El Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro adjudicó en 2009 un contrato a la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) para el suministro de 30 trenes para la Línea 12 por 18,000 millones de pesos más IVA, a través de la figura de arrendamiento.

Acorde con información dada a conocer en su momento por el Metro, el convenio con duración de 15 años, se realizó bajo la modalidad de prestación de servicios a largo plazo (arrendamiento), mediante el cual la empresa realiza la inversión inicial y el contratante, en este caso el Metro, realiza pagos a lo largo de la vida del proyecto.


Este martes, el STC informó que a partir del miércoles 12 de marzo suspenderá el servicio en el tramo elevado de Línea 12 debido a los riesgos por fallas estructurales.

Al respecto, la española CAF señaló que la especificación técnica para la fabricación de los trenes de la Línea 12 fue elaborada por el Sistema de Transporte Colectivo (SYTC) Metro, “considerando los últimos avances tecnológicos a nivel mundial”.

“Todos y cada uno de los trenes fueron sometidos a rigurosas pruebas estáticas y dinámicas, realizadas por el personal de CAF y atestiguadas por el personal del STC, quién certificó el cumplimiento cabal de los parámetros de operación y extendió las actas correspondientes”, afirmó la empresa en un comunicado divulgado este martes.


El pago a CAF se otorgaría “sólo si se cumple con las condiciones pactadas en el contrato; con lo que se incentiva la entrega en tiempo de los trenes, así como la calidad, el mantenimiento y la operación eficiente”, dijo el STC el 23 de diciembre de 2009 al anunciar el contrato.

De los 30 trenes, tres ya han sido sacados de circulación y otros tres están a la espera de recibir mantenimiento, llamado “perfilado”, que arregla daños en la rodadura, que es el problema que se presenta actualmente, explicó el director del Metro, Joel Ortega, en entrevista con Radio Fórmula.

Artículo relacionado: ¿Quién construyó la línea 12 del Metro?

El trayecto que será suspendido abarca 12 de las 20 estaciones de la línea, y puede permanecer así hasta por seis meses, lo que dependerá de la evaluación que realicen dos compañías europeas contratadas para tal efecto, dijo el funcionario, quien no precisó el nombre de las firmas, aunque las contratistas son la mexicana ICA, la francesa Alstom y la española CAF.

La Línea 12 registra una falla sistémica generada por un desgaste ondulatorio en la vía, en donde la interfase de la rueda con el riel no es compatible y entonces la rueda va lastimando al riel y a la rueda misma, explicó Ortega Cuevas.

Además, en las curvas del tramo elevado de la línea se presenta un problema de vibración cuando rebasan los trenes los 50 kilómetros por hora, por lo que se revientan algunos sujetadores.

Según el STC, durante el contrato los riesgos operativos y el desempeño se trasladarían a CAF, mientras que el Metro mantiene el control de la operación y servicio de la línea.

La contratación de la española para los trenes fue aprobada por unanimidad por el Metro en la Décima Segunda Sesión Ordinaria del Subcomité de Adquisiciones, luego de sondear a las principales empresas del ramo a nivel mundial, como Alstom, Ansaldo, Breda, Bombardier, Norinco, PCZ y Siemens.

La elección de CAF se dio “considerando que a diferencia de las demás empresas, ésta cumple en 99.5% con los requerimientos técnicos, entrega el material rodante en el plazo requerido y presenta la mejor opción de financiamiento y precio; aunado a que ofrece un grado de integración nacional superior al 50%”, dijo en su momento el STC Metro.

El contrato contempla el arrendamiento de 30 trenes nuevos, de siete coches cada uno, de rodadura férrea y su mantenimiento.

“Durante su operación diaria, los trenes de esta Línea han obtenido los más altos niveles de fiabilidad de toda la flota del Metro”, afirma CAF.


A finales de 2013 la tarifa del servicio se elevó a cinco pesos desde tres pesos, con la promesa del Gobierno capitalino de dar mantenimiento y mejorar al servicio.CNNExpansión

Paraguay: Inversiones para el tren urbano llegarán a unos US$ 240 millones

Exterior

Las inversiones para el tren urbano eléctrico de Asunción a Ypacaraí pueden llegar hasta 240 millones de dólares, manifestó ayer Roberto Salinas, presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), empresa que explotará este sistema de transporte. Comenzará a operar desde el 2015.

En este sentido, mencionó que existen grandes avances, pues con la avenida Ñu Guasu ya se construye la infraestructura necesaria, como las bases y los puentes ferroviarios. “Todo diseñado para este transporte, trabajamos con el Ministerio de Obras Públicas justamente en el marco de la construcción de los puentes que están diseñados, estamos haciendo unas verificaciones finales”, expresó.

Epígrafe: Este es el modelo de Tren Tram que actualmente es implementado en varios países, principalmente por su bajo costo.

Al mismo tiempo, manifestó que la estación de Conmebol ya se está por construir. Indicó además que actualmente se adecuan las estaciones con los recursos del MOPC. También el diseño de prefactibilidad ya está con amplia información y lo que ahora se está definiendo es el modelo del sistema de financiamiento final. En este caso, mencionó que se tienen varios ofrecimientos que son tanto privados y públicos como el de gobierno de Korea.

LAS ESTACIONES

Las estaciones principales que tendrá el tren urbano son en Ypacaraí, Areguá, Luque, Botánico y Asunción. Aparte otras paradas en Tablada cerca de Artigas, Ñu Guasu, Conmebol, además de Yukyry y Patiño, que son las intermedias. Asimismo, como sistema urbano recorrerá el centro en una etapa posterior, donde se podrán tener estaciones de tranvía que son de infraestructura mínima.

“Si es que todo va bien y podemos disponer ya de un financiamiento este año, ya se iniciará la construcción y la prioridad es el tramo Luque-Botánico-Asunción, que se hará primero y funcionará en el 2015”, añadió.

Salinas puntualizó que luego se completará desde Luque hasta Ypacaraí, a pesar de que en este tramo hay tareas todavía preliminares, como el de buscar el ancho total de las franjas de dominio, para lo cual se está trabajando.

En un comienzo, se pretende trasladar de 15.000 a 20.000 pasajeros por día, y en cuatro años captar 80.000 pasajeros, una vez que se llegue hasta Ypacaraí. El costo para el usuario aún no se tiene, pero ya se hace una simulación financiera entre 1 y 2 dólares.Negocios.

Línea Mitre: Se encuentran suspendidos los servicios de pasajeros por descarrilamiento de tren de obra

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la mañana del día de hoy se encuentran suspendidos los servicios de pasajeros desde estación Retiro a Bartolomé Mitre y Retiro a José León Suárez de la Línea Mitre, debido a un descarrilamiento de un tren de obra.



El hecho ocurrió en el Viaducto Carranza, justo encima del puente. Al parecer la locomotora GM modelo G12 A608 que estaba al frente del tren de obra colaborando con la reconstrucción de la infraestructura de vía del ramal, descarriló, dejando así impedido el servicio de pasajeros sin poder salir ni llegar de la estación Retiro. Los mismos se cumplen desde y hacia la estación Colegiales.

Al lugar del accidente, concurrió un tren de auxilio para realizar los trabajos de encarrilamiento de la locomotora.

10 de marzo de 2014

"Si nos dejan, vuelve el tren a Rojas con "El Federico"

Actualidad

Por: Lic. Guillermo Robino (Para Crónica Ferroviaria)

Hoy es un día especial para todos aquellos que entendemos al ferrocarril como un modo de transporte indispensable para nuestro crecimiento, ya que se cumplen 21 años de los últimos trenes del diagrama de emergencia de Ferrocarriles Argentinos y la pérdida de nuestra gran red ferroviaria nacional. Nuestro trabajo en Ferrocarril Central Buenos Aires S.Coop. de rehabilitación ferroviaria en la Línea Urquiza es una pequeña muestra de la posibilidad de volver a tener trenes en pueblos y ciudades en busca de una integración regional.

Lic. Guillermo Robino con "El Federico"

Reseña histórica CBA S.Coop.

Cuando comenzamos con este proyecto estaba el Ing. Juan Pablo Martínez en la dirección de SBASE, y Eugenio Comenge con quienes nos entendimos perfectamente hasta lograr adquirir el coche numero 200, el cual hoy estamos presentando, luego se nos asignó el 208, el cual no tuvo un buen final, en el año 2008 nos convocan un par de funcionarios del municipio de 25 de mayo para llevar adelante un proyecto como el que ya veníamos realizando, tenían un presupuesto de PNUD que era suficiente y les ofrecimos entrega “llave en mano” con la gente de la COOTTAJ, pero no sólo no lo aprobaron, sino que aprovecharon para quedarse con el coche 208 sabiendo que estábamos con problemas para trasladarlo, pero no entendieron que con la información que nos sacaron y el coche, eso fuera suficiente para llevar adelante el proyecto, en conclusión, quedó en el abandono y parte del presupuesto gastado.

Lo que lamentamos es por la gente de 25 de Mayo que se había ilusionado con el tren, nosotros lo hubiéramos puesto en marcha y hoy dicha ciudad tendría su tren regional.

Si bien el proyecto comenzó en 2004 con el interés, en su momento, del Intendente Chano Aloe, cuando avanzamos lo suficiente, a tal punto de trasladar el coche 200 a la estación Rojas, algunos de sus malos asesores hicieron que no siga con el proyecto, y el mismo quedó paralizado hasta hace poco, aunque nosotros siempre seguíamos buscando la forma de reactivarlo, ya sin el interés del municipio rojense. Aunque cabe destacar que el Intendente actual, Martín Caso, y el Secretario de Producción, Alberto Cueto, retomaron el tema y nos ceden los coches para continuar el proyecto ferroviario.

Nosotros seguimos nuestro camino hasta que se presentó el proyecto en el Ministerio de Trabajo de la Nación y es aprobado bajo el programa “Proyecto PNUD ARG 09-001”, de allí pudimos pagar a los socios que tenemos en los pueblos por donde está la traza del ramal Fátima-Rojas, con el fin de recuperar la vía e infraestructura localizándonos en el municipio de San Andrés de Giles, ya que el Intendente Dr Luis Ghione y el secretario de Gobierno Tomas Arriondo nos empezaron a dar colaboración en las tareas. Cabe destacar que cuando comenzamos a trabajar en vías, nuestros muchachos lo hacían casi “con un Tramontina”, luego conseguimos que se nos equipe con herramientas a motor 0km de primera marca, tanto para desmalezar a nivel y en altura, como herramientas de vía.

Vía y obras

El ramal en general es muy humilde cuenta con rieles de 75 libras de 12 metros; su construcción permite la circulación sólo de material rodante liviano y la vía entre Rojas y Torres es de tierra, luego hay un tramo de balasto hasta Fátima. Actualmente tenemos una cuadrilla en la zona de San Andrés de Giles que patrulla y mantiene el tramo comprendido entre Villa Ruiz-Cucullu y Giles, en esta última estamos por acordar el emplazamiento de los talleres y depósito del material rodante, así como una base operativa para pruebas.

La traza total en su construcción era hasta la estación 4 de Febrero al sur de la Provincia de Córdoba, pero en 1961 fue clausurada y luego levantado el tramo entre Rojas y 4 de Febrero quedando activo el corredor de Federico Lacroze a Rojas de 220Km, siendo electrificado y en vía doble por tercer riel hasta la estación Rubén Darío, luego se desprende con vía única no electrificada como red troncal por la Mesopotamia, pero a la altura de la estación Fátima (Km 54) tiene otro desprendimiento hasta Rojas. Hay que tener en cuenta que bajo la ruta 6 hay unos metros de faltantes de vía que en su momento fue denunciado.

La mayoría de los galpones están alquilados a terceros en su momento por la ex empresa A.L.L. ahora continuaría la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. quien es el actual concesionario y operador de cargas perteneciente al Estado Nacional. Las estaciones, por lo general están cuidadas ya que la mayoría se encuentran ocupadas por delegaciones municipales o centros culturales.

Material Rodante

Respecto al material rodante, contamos además del coche 200, con el 204 y el 209, el primero será el motriz y el resto remolque con furgón y baño. El tren cuenta con puertas automáticas para acceso, tanto en andenes elevados como bajos. Asientos rebatibles composición 3+2 en busca de aumentar la capacidad de transporte. Luego de las pruebas y las correspondientes habilitaciones estaremos operando a demanda para pasajeros y encomiendas. Respecto a las cabeceras nuestra iniciativa, primeramente, se centra en llegar a Pilar donde podemos integrarnos a un núcleo modal interesante entre buses y la Línea San Martin con llegada a la Capital Federal, entre otros.

La imagen del tren la realicé inspirado en los coches motores FIAT modelo 7131 que hicieron este recorrido hasta el año 1992, puedo asegurar que se trata de un modelo “Retro” de los Coches motores FIAT o llamadas “chanchita” por la gente.

Este ramal fue construido por Federico Lacroze a comienzos del año 1900, también el Tranway Rural de la Provincia de Buenos Aires, el subte Lsínea B en 1930 y las líneas tranviarias de la ciudad. Su empresa se llamaba Ferrocarril Central de Buenos Aires –CBA-, quisimos adoptar el mismo nombre para nuestra Cooperativa, que si bien comenzamos trabajando en este ramal, no descartamos hacerlo en otros si nos necesitan.

Características técnicas: Denominación: “El Federico”

Numero: 200
Largo: 16595mm
Ancho: 3135
Alto: 3637
Peso: 33Tn.
Cabinas de conducción: 2
Tracción Diesel-Eléctrico
Motor: CUMMINS
Modelo: 6LTAA8.9G2
Cilindros: 6 de 4 tiempos
Admisión: Turbo sobre-alimentado
Sistema de inyección: Common Rail
Control de inyección: Electrónico de presión
Generador: STAMFORD 275 ABIERTO
Potencia Standby 275 Kva
Potencia Prime 250 Kva
Voltaje: 380/220 Volts
Frecuencia: 50 Hz
Dimensiones: (Largo x Ancho x Alto) 2700 x 1000 x 1850 mm
Peso: 2630 Kg
Motores de tracción: 2 – DC (178HP c/u)
Frenos: Electro neumáticos

El sistema de arranque es electrónico de 24 volts DC y regulador electrónico de velocidad con tablero de control y protección de emergencia por alta temperatura de agua y aceite.

La tensión producida por este grupo, será controlada y rectificada por un equipo de tracción diseñado por la CBA S.Coop., así como las modificaciones para montar el equipo en la sala de máquinas que estará en el mismo coche motor.

Conclusión

Quisiera agregar que las gestiones que llevé adelante al frente de este proyecto para llegar a esta instancia, fueron muy difíciles y muchas veces los resultados son muy pesados de llevar, hay que luchar contra muchos “molinos de viento” y mi gran referente en eso es mi amigo Pedro Rodríguez, Presidente de la Coop. Talleres Junín (COOTTAJ). También mi mano derecha en este trabajo, Nicolás Reuil (secretario de nuestra CBA S.Coop.) de experiencia con estos coches y su destacada labor, tanto en material rodante como en vías, con quien pasamos momentos difíciles, pero seguimos adelante.

Es importante destacar el trabajo de José Bello y Luis Benítez en vías, quienes son parte del equipo. Hay que referenciar a nuestras familias que nos acompañaron siempre, una empresa con millonarios recursos es fácil resolver ciertos problemas, pero en nuestro caso, tuvimos que optimizar todo, no obstante, el coche aún está en proceso de terminación y luego a pruebas que nos llevará unos meses hasta poder hacerlo rodar.


Se habló mucho sobre la lucha por la vuelta de nuestros ferrocarriles, pero estoy convencido que esa lucha se hace trabajando con mucha pasión y mostrando resultados dignos en todos los niveles.

Se prorroga designación del Director Nacional de Transporte Ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 254/2014 de fecha 05 de Marzo de 2014 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se da por prorrogada, a partir del 24 de septiembre de 2013 y por el término de CIENTO OCHENTA (180) días hábiles contados a partir del presente Decreto, la designación transitoria del Ing. D. Hugo Marcelo VALLONE, en el cargo de DIRECTOR NACIONAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO (Nivel A - Grado 0, con Función Ejecutiva II) de la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, oportunamente dispuesta por Decreto Nº 2678/12, autorizándose el correspondiente pago de la Función Ejecutiva Nivel II.

Asimismo, El cargo involucrado deberá ser cubierto conforme los requisitos y sistemas de selección vigentes según lo establecido, respectivamente, en los Títulos II, Capítulos III, IV y VIII, y IV del SISTEMA NACIONAL DE EMPLEO PUBLICO (SINEP), aprobado por el Convenio Colectivo de Trabajo Sectorial homologado por el Decreto Nº 2098 del 3 de diciembre de 2008, en el término de CIENTO OCHENTA (180) días hábiles contados a partir del dictado de la presente medida.

Subte: Bodart presentó hoy amparo contra la suba: "Espero que la justicia atienda las razones que planteo y suspenda este nuevo tarifazo injustificado”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Este mediodía, el diputado Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda) presentó en la Justicia en lo Contencioso Administrativo y Tributario porteña su amparo contra la suba del subte a $ 4,50.


Al salir, Bodart expresó: "Espero que la justicia atienda las razones que planteo y antes del viernes 14 suspenda este nuevo tarifazo injustificado del gobierno macrista a favor de Metrovías. Con la barbaridad de subsidios que recibe la concesionaria privada, 980 millones de pesos este año, el subterráneo sería sustentable con un boleto a 1.50 pesos. Este nuevo aumento resulta entonces una doble estafa, a los pasajeros y a los fondos públicos.


El amparo del diputado Bodart, ingresado bajo Expediente Nº A1397-2014/0, recayó en el Juzgado Nº 1 Secretaría 1, a cargo de la jueza Elena Liberatori.

¿Cómo los argentinos dejamos que se destruya al sistema de transporte ferroviario?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Como ferromodelista y apasionado de los ferrocarriles, leer Crónica Ferroviaria me demuestra que nuestro querido ferrocarril no ha muerto.

Cuando uno contempla en alguna página de la web la cantidad de vagones que arrastran dos, tres ó más locomotoras sin entorpecer el tránsito, reduciendo el consumo de combustible y de contaminación, pienso cómo los argentinos hemos dejado que se destruya, no sólo el factor multiplicador del trabajo, sino la comunicación entre los pueblos. Felicitaciones y adelante.
José Ladelfa

Cada uno de los chinos que están en los talleres de Castelar (Línea Sarmiento) representan unos 40 puestos de trabajo en su país de origen

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Quiero, a través de sus páginas, dar las muchas gracias a la dirigencia de la U.O.M. y del Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, por aniquilar 1.500 puestos de trabajo en fábricas de coches de pasajeros y talleres ferroviarios argentinos.

A la vez, decirles muchas gracias por los otros 1.500 más aniquilados en fábricas de vagones de carga.

Y QUE NO MIENTAN POR LA URGENCIA, PORQUE LA PRINCIPAL URGENCIA ES QUE HAYA GERENTES HONRADOS QUE CONOZCAN EL OFICIO.


Por el recurso humano comienza la seguridad, y no por los materiales nuevos. Eso es ser estúpido, cuando no mentiroso.

Ah!, de paso, si es por la urgencia de los 350.000 viajeros de la Línea Sarmiento, en Argentina somos unos 1.900.000 usuarios urbanos y metropolitanos los que JAMAS tuvimos tren y estamos esperando que los gobernantes se acuerden desde Bahía Blanca a Tucumán pasando por Mar del Plata, Córdoba y demás grandes ciudades.
Saluda atte.

Jorge de Mendonca

Trasladarían personal de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo a Mendoza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó la información que la Gerencia de Operaciones de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. estaría disponiendo que se arme una cuadrilla de 8 operarios (que serían voluntarios) para trasladarse a Palmira (Provincia de Mendoza).

Se trataría de personal de caldereros con conocimiento de frenos (bogies). El señor Enrique Navarro (Coordinador de Producción de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo) habría explicado que se trataría de alistar vagones (chatarra que pertenecían a la concesión de la ex América Latina Logística) que estarían en un radio de 40 km. para ponerlos en condiciones de rodadura y llevarlos a Palmira para su reparación.


Ahora bien, llama la atención que en su mayoría sean operarios jóvenes sin mucha experiencia.

Según nos informan se buscaría reparar 200 vagones para carbón de la usina Luján de Cuyo (Mendoza), estimándose pagar un viático que sería de $5.000 y el ciclo de trabajo estaría en los 15 días.

De ser cierta la noticia, ¿no se vería resentida la dotación de trabajo para los talleres ferroviarios de Tafí Viejo?

Hoy 10 de Marzo, se cumplen 21 años que dejaron a los pueblos del interior sin trenes

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Al dia de la fecha, la desidia y mezquindades de los diferentes sectores, junto a las faltas de políticas ferroviarias de estado, nos sigue dejando afuera de la unidad de los pueblos por los caminos de hierro.


¿Seguiremos esperando por muchos años más la vuelta de los servicios ferroviarios de pasajeros?. Es algo que los habitantes de los pueblos del interior nos preguntamos todos los días.

Real Audiencia es una estación ferroviaria ubicada en el Partido de Pila, en la Provincia de Buenos Aires, hacia las estaciones de Altamirano y Lobería. Estación que pertenecía al ramal Chas-Emp. Ayacucho clausurado durante la dictadura militar en el año 1980 y levantadas las vías en el año 1992 durante el gobierno de Menem. Fue habilitado por el ex Ferrocarril Sud y después, en el año 1948, perteneció al Ferrocarril General Roca. Saludos

Ariel Ernesto Martínez

Hoy cumple su mayoría de edad la tragedia más grande que sufrió el sistema de transporte ferroviario argentino

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Este Lunes 10 de Marzo de 2014 cumple su mayoría de edad la tragedia más grande que sufrió el sistema ferroviario Argentino. El desmantelamiento completo y entrega a privados de toda la infraestructura ferroviaria existente hasta 1993. La supresión de todos los servicios de pasajeros de larga distancia que unían, en forma de telaraña, a toda la República Argentina.

Gentileza: Gustavo Javier Federico

Hoy recordamos esta fecha, para saber elegir, hacer memoria y luchar por lo que una vez fue orgullo a nivel mundial.


Desde Amigos del Ramal Victoria-Pergamino hacemos un llamado a la concientización sobre este modo de transporte, su importancia y su vigencia. Hoy mas que nunca, el futuro debe ser el ferrocarril.

"Si hay vías, hay esperanza". Saludos

Gonzalo Campos

Unión Ferroviaria: Cursos de Capacitación y Formación Ferroviaria impulsado por el Secretariado Nacional del gremio

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy se estarán dictando los cursos de formación y capacitación ferroviaria en el Centro de Estudios L.S., uno de los grandes proyectos que nació desde el Secretariado Nacional del gremio Unión Ferroviaria. Estas instrucciones se estarían aplicando primero para los compañeros trabajadores en la Línea Sarmiento y luego seguirán expandiéndose a las otras líneas ferroviarias.

En Crónica Ferroviaria ya destacamos, en diferentes oportunidades, que los instructores que han salido de las bases de los ferrocarriles,  saben que para reactivar el sistema ferroviario no sólo basta con el trabajo diario, sino también hay que tener planes y proyectos a futuro con fundamentos concretos, porque la tecnología avanza de manera constante y no se pueden quedar atrás, para ello también, el gremio U.F. avanzó de forma trascendental en la carrera universitaria sobre tecnicatura ferroviaria, de la cual algunos instructores han cursado. Máxime en un momento tan importante como lo es hoy en la Argentina y el modelo que plantea el gobierno, en cuanto al transporte ferroviaria.


Según informa la Unión Ferroviaria Línea Urquiza "Esta iniciativa de capacitar a todos los trabajadores ferroviarios y destacamos que en casi un año de Gestión del Secretariado Nacional, la cual ha marcado pautas en el sistema ferroviario como así también en la vida de los trabajadores, sigue sosteniendo uno de los pilares fundamentales de la organización como lo es la formación y capacitación de los trabajadores ferroviarios e impulsa dos cursos formación nuevos para todos los compañeros sobre Seguridad e Higiene en el trabajo y Computación, los cuales se dictaran en las diferentes Seccionales de acuerdo al cupo solicitado. Una propuesta sumamente interesante para todo aquel compañero que busque un futuro próspero en el sistema ferroviario y estamos orgullosos que nuestros compañeros estén formando parte de este proyecto para la reactivación y crecimiento de los ferrocarriles".

Recuperan un ramal ferroviario que estaba abandonado desde 1977

Actualidad

Correrá entre la vieja estación provincial de La Plata y Avellaneda; se prevé que el viaje demandará poco menos de una hora, con frecuencias de entre 15 y 20 minutos; reciclarán las 14 estaciones

Tras más de 36 años de letargo y varios intentos de reactivación frustrados, el gobierno bonaerense trabaja en la recuperación del servicio de pasajeros en el antiguo tendido ferroviario abandonado que une esta ciudad con Avellaneda a través del corazón del conurbano sur.

La iniciativa demandará una inversión de unos 40 millones de dólares e impactará en un área de influencia en la que viven unos seis millones de personas. En una primera etapa se recuperará la traza entre la estación provincial original, en el barrio platense de Meridiano V, hasta la de San Francisco Solano, Quilmes. En una segunda instancia, se pretende restablecer el tendido para que el servicio llegue a Avellaneda.


Según estimaciones de las autoridades provinciales, el primer tramo, que incluye nueve estaciones, debería estar terminado en junio de 2015.

El proyecto se presenta como "Sistema de transporte público masivo moderno tipo LRT" (tren liviano). Se prevé que el tránsito entre las 14 estaciones demandará 55 minutos, con frecuencias de 15 minutos en hora pico y de 30, el resto del día.

Días atrás, el gobernador Daniel Scioli adelantó la iniciativa en su mensaje ante la Legislatura provincial, al abrir el 142° período de sesiones ordinarias: "Desde Buenos Aires, en una trocha abandonada por tres décadas entre La Plata y Avellaneda, desarrollaremos con capitales privados el Tren del Sur, para 10 millones de pasajeros potenciales al año", dijo.

El ramal de Avellaneda a La Plata, denominado por entonces P1, incluido en el servicio del Tren Provincial, inició sus servicios a fines de 1926, con un recorrido de unos 51 kilómetros. El 6 de julio de 1977, una disposición del gobierno militar decretó su salida de funcionamiento como transporte de personas.

Aquel ferrocarril había pasado a manos del Estado Nacional en diciembre de 1951, a partir de un plan de nacionalización de los trenes iniciado por el presidente Juan Perón en marzo de 1948; luego, en 1993, durante el gobierno de Carlos Menem, el ramal fue transferido a la provincia junto con el servicio a Mar del Plata y quedó bajo la órbita de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Uepfp), que en reiteradas oportunidades estudió infructuosamente su recuperación.

Grupos de vecinos de las distintas localidades por donde pasaba el tren luchan desde hace años para reactivar el ramal. Incluso, varios gobiernos alentaron la recuperación del ramal a Avellaneda, que nunca terminó por concretarse.

Durante mucho tiempo se estudió la viabilidad del restablecimiento del servicio y, alternativamente, una variante para transformar el trazado en una vía para la circulación de ómnibus. De hecho, en agosto 2007 -la última vez que desde la provincia se habló del tema-, el gobernador Felipe Solá anunció un proyecto llamado Transporte Público Transur (TPT), un sistema de transporte de pasajeros con circulación exclusiva de ómnibus de alta velocidad sobre la antigua trocha ferroviaria. No prosperó.

Ahora, el proyecto, que fue bautizado Tren del Sur, unirá en una primera etapa La Plata, Berazategui y Florencio Varela. Luego se continuará con las obras, que pasarán por Almirante Brown, Quilmes, Lomas de Zamora, Lanús y Avellaneda.

Scioli dejó la iniciativa en manos de la flamante Secretaría de Planificación y Servicios Públicos bonaerense, conducida por Franco La Porta. La tarea no será sencilla. El funcionario convocó a los intendentes de la zona y comenzó a trabajar junto con Ferrobaires. En la primera etapa, que ya se puso en marcha la semana pasada, se hará un relevamiento de todo el trazado y de las estaciones para analizar su reutilización o descarte. En la segunda fase de la obra la provincia deberá resolver casos de intrusión sobre los terrenos ferroviarios.

"Invertiremos para generar un servicio alternativo que descomprima las vías de comunicación existentes y ofrezca una alternativa de transporte rápida, segura y accesible", destacó La Porta. Agregó: "De esa manera, se brindará un servicio en la zona sur del conurbano, donde la densidad de las líneas de explotación es considerablemente mayor que en la zona norte. Estimamos que, en promedio, alrededor de diez millones de usuarios lo utilizarán cada año". En la propuesta de las autoridades bonaerenses se destacó que la expectativa de venta de pasajes es de 18 millones anuales.

Según las autoridades, la recuperación de ese ramal significará también poner en valor el patrimonio histórico provincial de la infraestructura que se conserva en las estaciones terminales e intermedias, con fines culturales y de esparcimiento. La idea es que los privados aporten para la compra de material rodante, vías y señalización a cambio de la concesión de espacios comerciales a lo largo de la traza, que tendrán como incentivo la instalación de diversas oficinas provinciales de gestión.


También se prevé identificar el estado de las estaciones para comenzar a trabajar en su puesta en valor y reacondicionamiento.LaNación (Nota enviada por nuestro colaborador señor Rafael L. Sgueglia)

El peritaje en el tren de Once concluyó que el sistema de frenado estaba en buenas condiciones

Actualidad

El sistema de frenado del tren que hace dos años chocó en la terminal de Once estaba en buenas condiciones de funcionamiento, según las conclusiones de siete peritos designados por el Tribunal Oral Federal Dos (TOF 2), a cargo del juicio por el hecho que provocó 51 muertos y alrededor de 800 heridos.

“Durante todo el trabajo pericial no se constató ni se tuvo conocimiento de fallas en los frenos del tren número 3772, en su recorrido desde la Estación Moreno hasta el punto de impacto en la estación Once”, consignaron los expertos.


Los especialistas informaron al tribunal que los estudios realizados al tren “chapa 16” arrojaron como resultado que las mangueras del sistema de frenado de la formación estaban “en las debidas condiciones de servicio” el 22 de febrero de 2012, cuando ocurrieron los hechos que ahora van a juicio.

Ese día, el tren chapa 16 de la línea Sarmiento, entonces explotada por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) impactó, a una velocidad de 24 kilómetros por hora, contra el paragolpes del andén dos de la terminal ubicada en el barrio Balvanera, de esta capital.

Los peritos indicaron, además, que, si bien no lo niegan, no cuentan con evidencias de que el maquinista Marcos Córdoba
haya accionado los frenos de emergencia.

El informe entregado días atrás al TOF 2 lleva la firma de tres peritos de oficio: Raúl Díaz, Juan Brito y Néstor Luzuriaga; y cuatro “de parte”: Carlos Alfredo Díaz, (por Córdoba); Horacio Faggiani (por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte); Héctor Leonetti (por la Secretaría de Transportes) y Julio Pastine (por TBA).

El estudio, de más de un centenar de páginas, que incluye gráficos y fotografías, se realizó a partir de noviembre de 2013 y finalizó hace menos de una semana.

Los expertos aclararon que las zapatas de freno originales de los trenes, de “fundición de hierro”, fueron reemplazadas por otras de “composición” (con ventajas técnicas, más livianas y vida útil tres veces superior) a fines de la década del ’70 y principios de la del ’80 por Ferrocarriles Argentinos.

Por ese cambio se debieron modificar las presiones del sistema de freno, para que las ruedas de las formaciones no se bloquearan.

“Por las características del sistema de freno considerado, si se produjera una rotura de cualquier origen en la tubería principal, el freno resultaría accionado automáticamente” hasta culminar “con las zapatas contra las ruedas”, indicaron los especialistas.

Agregaron que en un siniestro como el de la terminal de Once, en el que los dos primeros vagones “resultaron con fuertes daños”, como “fruto de la rotura de la cañería de freno que recorre todo el tren, se produce en forma inmediata y automática una aplicación de freno de emergencia sobre todos los coches”.

Según los expertos “en esta aplicación automática de freno por rotura de cañería no interviene en nada el maquinista, si bien también podría darse el mismo resultado si el conductor hubiera aplicado el freno de emergencia instantes antes del impacto, hecho sobre el cual los peritos no hemos hallado ninguna evidencia objetiva de que haya sucedido”.

Los peritos destacaron que “del video cabecera se encuentra sin lugar a dudas que las detenciones del tren 3772 en todas las estaciones - excepto Floresta, donde la formación se excedió unos metros y debió retroceder- se produjeron bajo condiciones normales, esto es circular con movimiento desacelerado hasta la proximidad del extremo del andén”.


Para los peritos, esa maniobra, capturada por la cámara fija de la estación Floresta, “no implica fallas en los frenos”, sino que la detención del convoy “no fue del todo precisa”.Telam

México: Tren Ligero, obra con visión

Exterior

Fue el 1 de septiembre de 1989 cuando el entonces gobernador de Jalisco, Guillermo Cosío Vidaurri, dio el banderazo de arranque a la Línea 1 del Tren Eléctrico, que inició el servicio con 16 trenes y el primer día transportó a 45 mil pasajeros. El pasaje costaba 600 pesos, después vendrían los nuevos pesos y el boleto quedaría en 60 centavos y luego pasó a un peso.

Con los ojos puestos en el futuro, en 1971 se pensaba y planeaba hacia el año 2000. El gobernador Alberto Orozco Romero y su equipo de trabajo -relata el periodista Marcos Arana Cervantes en su libro "A corazón abierto"- se dio cuenta de que la ciudad demandaba urgentemente, en materia de movilidad, un eje norte-sur y así nace la avenida Federalismo que hoy conocemos y que es trayecto de la Línea 1 del Tren Eléctrico.

La LÍNEA 3 está proyectada para empezar a construirse ya y constará de 16 estaciones y dos terminales.

Antes que el Tren, por ahí corrieron los trolebuses, de esos que todavía circulan algunos y que a decir del actual gobernador de Jalisco, Jorge Aristóteles Sandoval Díaz, serán renovados totalmente como parte del Proyecto Integral de Transporte Urbano que busca implementar la nueva administración estatal.

Luego de un año de estudios y proyectos, la segunda Línea de Tren Ligero se empezó a construir el 15 de enero de 1992, como continuidad de la primera y con visión de largo plazo. Después vendrían 18 años de postergación en la materia porque durante ese lapso -que gobernaron en la entidad hombres emanados del Partido Acción Nacional- no se amplió en lo mínimo este sistema de transporte pese a la sustentabilidad y funcionalidad que representa.

En "A corazón abierto", el ingeniero Manuel Vázquez Arroyo escribió: "Lo más importante del Tren Eléctrico es su significado social, porque satisface una de las necesidades más elementales de la población, como es la de transporte público, y ayuda a la integración de la Zona Metropolitana. La Línea 2 es la prueba de lo que son capaces de hacer los jaliscienses cuando tienen claridad de objetivos y voluntad de alcanzarlos, a pesar de los obstáculos".

El sistema de Tren Ligero, oficialmente conocido como Sistema de Tren Eléctrico, cuenta con 19 estaciones en la Línea 1, y 10 en la Línea 2. La Línea 3, proyectada para empezar su construcción entre mayo o junio del año en curso, tendrá 16 estaciones y dos terminales.

Uno de los artífices para que se concretara la primera Línea: el maestro Fidel González Ortiz habla de los episodios que vivió: "Me tocó participar en el proyecto de la avenida Federalismo y el túnel y las estaciones, porque se pensaba que el día de mañana, hablando a una visión de 25 años, íbamos a contar con un metro".

"El ingeniero Elías González Velasco, que fue el Presidente de la Junta General de Planeación y Urbanización del Estado de Jalisco, y el señor gobernador don Alberto Orozco Romero, fueron los visionarios, que pensaron que se requería de un eje norte-sur y en la ciudad y que por lo tanto esta primera etapa de cinco kilómetros de Washington a Circunvalación División del Norte sería el inicio", recuerda el entrevistado.

De la línea que viene comenta: "Es un premio para todos los ciudadanos de Guadalajara (zona metropolitana). El hecho de que la ciudadanía vuelva a tener la esperanza de contar otra vez con un sistema de transporte masivo, que ha demostrado a lo largo de 24 años su eficiencia, seguridad y confort, es un aliciente para la ciudad, definitivamente. La ciudadanía va a aplaudir esta labor de Gobierno, tanto del estado como Federal, porque aquí están participando dos órganos importantes de nuestro país que hacen posible esta realidad".

Recuerda que Federalismo se hizo mediante el sistema de plusvalía: "¿Qué quiere decir? Qué los ciudadanos que vivían en una distancia de cinco cuadras iban a pagar el costo de la avenida de manera repartida. Era un sistema que se venía aplicando en Guadalajara, ya era algo conocido y el tema del túnel y las estaciones ya fue producto de todos los impuestos para hacerla obra pública".

González Ortiz salió de la Ciudad de México, en donde fue jefe de proyectos del metro en las Líneas 1, 2 y 3 y se asentó en Guadalajara: "Vine a tocar la puerta. Toqué la puerta del ingeniero Elías (González Velasco), previa recomendación del arquitecto Luis Macías Ávila y del arquitecto Luis Camberos Garibi. Ellos me abrieron las puertas con el Director General y entonces el señor me hizo un examen muy exhaustivo para saber si yo tenía conocimientos, realmente, del transporte masivo y la construcción de un sistema subterráneo".

Asume que todo el aprendizaje que le dejó trabajar en el Metro de la capital del país lo vino a aplicar en Guadalajara: "A los 12 días de haberme entrevistado, se me dio la oportunidad de ser el director de ese gran proyecto de Federalismo".

Estima la ampliación de Federalismo e introducción de la Línea 1 del Tren Eléctrico como una obra maestra para esos no tan lejanos años: "Fue una obra maestra hecha por el 90 por ciento empresas jaliscienses, sólo una empresa de México participó y fue en algo que técnicamente no se podía hacer aquí, pero todo lo demás fue hecho por 12 constructoras jaliscienses".

El primer sistema de transporte sobre rieles se dio en Guadalajara en julio de 1866, con los tranvías que eran tirados por mulas, para hacer un recorrido de entre el Centro de la ciudad y el Santuario de Guadalupe, posteriormente se instauran otras dos rutas que con el paso del tiempo fueron desplazadas por el automóvil. Fue en 1898 cuando el primer automotor que llegó a la capital del estado y su propietario fue Manuel Cuesta Gallardo, relata Marcos Arana Cervantes.

La Línea 3 del Tren Eléctrico recorrerá 21.45 kilómetros y moverá 233 mil personas diariamente, según las mediciones del Gobierno del Estado de Jalisco.ElOccidental.com

Eurocámara quiere aumentar la competencia en transporte ferroviario

Exterior

El Parlamento Europeo pretende estimular la competencia en el transporte ferroviario de pasajeros. Entre las propuestas para conseguirlo, hay medidas como obligar a los Estados a establecer concursos públicos para conceder los contratos de servicio. La Eurocámara únicamente permitiría saltarse esta norma en casos de que la concesión directa se justificara debidamente y se fijara una duración máxima del contrato.

La Comisión Europea critica las medidas al considerar que “limitan la competencia efectiva”. En este sentido, Siim Kallas, vicepresidente del Ejecutivo comunitario y responsable de Transportes, considera que en la decisión del Parlamento Europeo priman “intereses nacionales”, por lo que “ésta no es la señal fuerte que necesita el ferrocarril europeo”.


Sin embargo, la Eurocámara considera que las nuevas normas permitirían a las autoridades nacionales optar por seleccionar una compañía que gestionase las infraestructuras y fuese, al mismo tiempo, operador ferroviario, o separar las funciones en distintas compañías, lo que facilitaría la entrada de nuevos operadores, incluso pequeños.

Además, proponen criterios de eficiencia en cada Estado, donde se mida la puntualidad, la frecuencia del servicio de ferrocarriles y la satisfacción de los usuarios.-con compromiso sobre puntualidad, frecuencia del servicio, calidad de los trenes y satisfacción de los usuarios. También pretenden convertir a la Agencia Ferroviaria Europea en el departamento de gestión y expedición de las autorizaciones de vehículos y certificados de seguridad en Europa.


En materia de transporte, la comisión de Mercado Interior de la Eurocámara apoyó a mediados de febrero la norma que obliga a los fabricantes de coches a insertar el sistema de llamada automática en caso de emergencia en todos los coches nuevos antes de octubre de 2015.LogiNews

9 de marzo de 2014

Reducirán hasta un 80% el flete por ferrocarril a Buenos Aires para bodegueros mendocinos pequeños y medianos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, y el gobernador de la Provincia de Mendoza, Francisco “Paco” Pérez, pusieron en marcha hoy  el convenio mediante el cual la empresa del Estado Nacional Belgrano Cargas y Logística S.A. y la provincia cuyana brindarán a viñateros pequeños y medianos la posibilidad de transportar sus productos a Buenos Aires erogando tarifas que oscilan entre el  20% y el 50%  respecto del flete actual.

Las bodegas mendocinas, chicas y medianas, debido a este convenio accederán a un servicio “puerta a puerta multimodal” Palmira-Buenos Aires pagando, en ciertos casos, hasta una quinta parte del total de lo que hasta hoy debían desembolsar por el mismo trayecto en ruta.

Foto: Pablo Salgado

El acuerdo contempla la combinación de tren (el grueso del trayecto, realizado por las vías de la Línea San Martín) más los tramos complementarios de camión, también gestionados por la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.. La empresa ferroviaria estatizada asume, así, la operación logística integral cubriendo mediante una tarifa básica hasta un radio de 50 kilómetros (de lo que corresponde fuera de vías) entre las bodegas y Palmira (Mendoza),  así como entre la base logística Alianza – Santos Lugares en la Provincia de Buenos Aires  y el destino final de la mercadería, ya sea CABA o conurbano. Esa es la síntesis del acuerdo firmado este sábado por el gobernador mendocino y el titular de BCYL, Marcelo Bosch, en el marco de la tradicional fiesta de la Vendimia.

Gracias a la iniciativa, los productores (agrupados por la Dirección Provincial de Vitivinicultura) “se subirán” al tren de cargas, reactivado por el Estado Nacional, que reasumió la gestión carguera ferroviaria en 2013 para potenciar su red como herramienta de estímulo a las economías regionales.

A menor tamaño, más beneficios

En números duros, la idea del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación concibe un transporte de 24 pallets de vino por vagón (misma cantidad que hasta hoy transporta un camión) más el tramo por ruta desde la bodega hasta Palmira, dentro de un radio de 50 kilómetros, traslado ferroviario a Santos Lugares y posterior entrega (otra vez por ruta) a destino final, también dentro del radio de los 50 kilómetros, en Buenos Aires, por un total  de $5000 más IVA. Esta tarifa “puerta a puerta” incluye la gestión de BCYL en el retiro de la carga y el consolidado de mercadería en el vagón. El transporte desde y hasta puntos que excedan los 50 kilómetros respecto de Palmira o Santos Lugares, contempla un cuadro tarifario especial, altamente ventajoso respecto del que hasta hoy ofrecen los servicios automotores convencionales.

En el caso de aquellos productores más chicos que aspiren comercializar un menor volumen (un pallet de vino como unidad de medida mínima) el servicio no incluye el “puerta a puerta” pero establece una tarifa de $150 + IVA por pallet entre Palmira-Santos Lugares. En promedio, esto significa una baja de hasta el 80% frente al actual costo logístico del camión.

El convenio implica un fenomenal impulso a la producción por excelencia en la región cordillerana del País. Esto redundará en empleo, capacidad de producción y tonificación comercial intensiva y extensiva al desatar un mayor margen de ganancia y la consecuente reinversión por parte del bodeguero.

La cadena vitivinícola Argentina involucra hoy un mercado interno de 13 millones de pesos anuales, 17.600 productores y más de 113.000 puestos de trabajo. En función de estos números, el convenio expresa una lectura consciente de su importancia y plasma su efecto en la articulación del sector público con el privado, al optimizar beneficios y reducir costos. El rol del Estado como dinamizador de las economías locales queda aquí formulado mediante el máximo aprovechamiento de la capacidad ferroviaria que viene impulsando el ministro Randazzo complementariamente con la renovación de la red.

Los beneficios que plante este convenio para el bodeguero son múltiples, pero priorizan la necesidad de estímulo de los productores pequeños,  la posibilidad de acceder a las góndolas de mayor movimiento del País en CABA o conurbano, más competitividad con las grandes bodegas sin requerir volumen, y un futuro acceso al puerto de Buenos Aires para las exportaciones.


Se trata, en definitiva, de vigorizar los recursos existentes interviniendo en beneficio de la comercialización y los servicios que requieren para crecer los productores provinciales de menor escala, en el marco de la sinergia impulsada por nuevo tren argentino en sus distintos escenarios.