30 de diciembre de 2024

Santa Fe: Piden "darle vida" al corredor verde donde está la cabina ferroviaria de Candioti Norte

Estructura Ferroviaria

Entre las calles Alberdi y Güemes de la ciudad de Santa Fe existe un bellísimo corredor verde de unos 400 metros de longitud. El punto neurálgico de ese sector es la esquina de Mitre y Pedro Díaz Colodrero, donde está el cabín ferroviario que es sede de la Vecinal Candioti Norte. Pero ocurre que ese corredor está ciertamente descuidado.

El Concejo de Santa Fe recogió este tema y le solicitó al Ejecutivo Municipal, a través de una resolución, que realice estudios de factibilidad técnica y económica a los efectos de realizar una “puesta en valor integral” de todo esa área verde, para que sea apropiado por los vecinos del barrio.

Para ejecutar dicha factibilidad, el municipio, a través del área correspondiente, deberá tener en cuenta pautas tales como la parquización y forestación del corredor; la mejora y ampliación de la ciclovía existente, con señalización vial adecuada; la instalación de juegos infantiles y una estación de calistenia (disciplina física que consiste en utilizar el propio peso corporal para fortalecer la musculación).

También, se deberá considerar la delimitación de las calles con elementos que garanticen la seguridad del peatón; la mejora de la iluminación existente; la construcción de estructuras de movilidad que permitan el tránsito peatonal, especialmente en la intersección de calles Mitre y Pedro Díaz Colodrero, y, por último, generar las condiciones necesarias de accesibilidad y universalidad.

“Las erogaciones que demande la ejecución de lo dispuesto en la presente serán imputadas a la partida presupuestaria del ejercicio fiscal que corresponda”, dice la resolución sancionada por unanimidad.

Fundamentos

Esta norma fue impulsada por los concejales Carlos Pereira y Cecilia Battistutti (Interbloque “Unidos”). En los fundamentos, los legisladores locales entienden que la ciudad capital se encuentra atravesada por muchas vías ferroviarias, las cuales “fueron cambiando su uso y se le han ido sumando nuevas actividades, algunas positivas y otras no tanto, lo cual genera la lógica preocupación de los vecinos”.

Y la intersección de las calles Mitre y Pedro Díaz Colodrero es una de ellas -aducen-, “teniendo la particularidad que muy valioso para los vecinos que es un viejo cabín ferroviario, el cual hace poco fue cedido a la Vecinal Candioti Norte, quien comenzó la recuperación”, agregan. Dicha asociación vecinal es una de las impulsoras de esta iniciativa, por lo cual presentó una nota al Concejo.

“Lamentablemente, este espacio no tuvo el mantenimiento adecuado y, producto de esto, ya no se puede utilizar adecuadamente. Se suma a ello la falta de iluminación ocasiona problemas de seguridad, mientras que el cruce de calles complica la correcta circulación de peatones por el lugar”, agregan Pereira y Battistutti.

Por último, consideran la necesidad de realizar “las obras necesarias para recuperar este espacio público tan necesario para la comunidad educativa y los vecinos de los barrios lindantes”.

Antecedentes

Como contó oportunamente El Litoral, el cabín ferroviario pertenece a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), ya que forma parte de los ferrocarriles argentinos. En 2022, la vecinal de Candioti Norte abrió un expediente en esa agencia nacional donde le solicitó la cesión del inmueble. Y lo que se le otorgó a la entidad vecinalista fue un permiso de uso precario del cabín.

Este trámite administrativo estuvo amparado en un decreto del Poder Ejecutivo Nacional, que autoriza a FF.CC. a ceder el uso a entidades de bien público y sin fines de lucro estos espacios que son propiedad del Gobierno nacional, porque Nación no está en condiciones de mantenerlos.

Hoy, en el lugar se realizan todo tipo de actividades para los vecinos del barrio, como encuentros de emprendedores, cursos de tejido, de jardinería, de prevención del dengue y de manipulación y separación de residuos domiciliarios, entre otros.

Incluso desde la vecinal se venden plantas, frutillas y se hacen beneficios con el objetivo de reunir fondos económicos para finalizar con la remodelación de la casilla ferroviaria ubicada en Pedro Díaz Colodrero y Mitre.ElLitoral.com

Perú: Megaproyecto Ferrocarril Lima - Barranca: ¿en qué estado se encuentra el tren que conectará con varios distritos?

Exterior

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) reveló los detalles del megaproyecto ferrocarril Lima - Barranca que busca conectar varias ciudades en pocos minutos. Dicha cartera ministerial otorgó la buena pro al consorcio ferrocarril del Norte, con el objetivo de que se desarrolle el estudio de preinversión a nivel perfil de la obra.

Asimismo, detalló que este proyecto se extenderá por diversas localidades pobladas en el corredor costero y que interconectará con los puertos del Callao y Chancay. Además, aseguró que estos lugares se unirán con el cono norte de Lima y Callao, así como con las poblaciones situadas en su área de influencia directa.

Tren de Lima a Barranca: ¿en qué estado se encuentra?

De acuerdo a lo señalado por el MTC, el ferrocarril Lima - Barranca se encuentra en la fase de elaboración del perfil de la obra desde febrero de 2024. Se prevé que esta etapa se complete en un periodo de aproximadamente un año y medio para luego avanzar con la creación del expediente técnico y así continuar con el desarrollo del proyecto.

Según la cartera de Transportes, este ferrocarril beneficiará de manera directa a 4 575 230 personas y de forma indirecta a 12 599 700 ciudadanos.

¿Qué distritos conectará el ferrocarril Lima - Barranca?

El tren Lima - Barranca conectará los siguientes distritos:

* Barranca

* Supe

* Huaral

* Chancay

* Ancón

El ferrocarril Lima - Barranca conectará con Metro de Lima

La cartera de Transportes y Comunicaciones precisó que el ferrocarril que conectará Lima a Barranca se integrará con los sistemas de transporte masivo de pasajeros, como la red básica del Metro de Lima y Callao, así como el Metropolitano.

"El objetivo del ferrocarril Lima - Barranca es establecer un sistema eficiente de transporte masivo de carga y pasajeros. Esto quiere decir que, el público podrá viajar de forma rápida, segura y digna", declaró el MTC por medio de su página oficial.LaRepública.pe

China lanza tren de alta velocidad CR450, el más rápido del mundo con tecnología ferroviaria avanzada

Exterior

Prototipos del tren de alta velocidad CR450, con una velocidad de prueba de hasta 450 kilómetros por hora y una velocidad de operación de 400 kilómetros por hora, debutaron el domingo en Beijing, lo que destaca los avances vanguardistas de China en tecnología ferroviaria y sus contribuciones a la industria ferroviaria mundial.

El modelo CR450 es significativamente más rápido que los trenes de alta velocidad CR400 Fuxing, actualmente en servicio, que operan a una velocidad de 350 kilómetros por hora.

Grupo Estatal de Ferrocarriles de China organizará una serie de pruebas de línea para los prototipos y optimizará sus indicadores técnicos con el fin de garantizar que el CR450 entre en servicio comercial lo antes posible.

Impulsado por la innovación

En comparación con sus predecesores, la resistencia operativa general del CR450 se reducirá en 22 por ciento y su peso disminuirá en 10 por ciento, precisió el Grupo Estatal de Ferrocarriles de China.

Los nuevos prototipos son dos modelos CR450: el CR450AF y el CR450BF, ambos caracterizados por una formación de ocho vagones, cuatro de ellos con motor y cuatro sin motor, de acuerdo con CRRC Corporation Limited (CRRC), el principal fabricante de trenes de China.

Los trenes de alta velocidad se caracterizan por un sistema de tracción con imanes avanzado, enfriado por agua y permanente y por un sistema de bogies confiable y de alta estabilidad, lo que garantiza un desempeño excelente y seguridad en todas las operaciones.

Los trenes están equipados con un sistema de frenado de emergencia avanzado y de múltiples niveles y con más de 4.000 sensores para el monitoreo en tiempo real de los sistemas clave, incluyendo la carrocería del vagón, pantógrafo de alto voltaje, control del tren y sistemas de detección de fuego. También se ha utilizado un sistema más allá del horizonte para un mejor reconocimiento de situaciones de emergencia, detalló CRRC.

El CR450 introduce un nuevo diseño de contención del bogie para minimizar la resistencia al aire a altas velocidades, junto con un frente aerodinámico de baja resistencia y afilado, parabrisas aerodinámico y materiales ligeros.

Integra técnicas avanzadas de reducción del ruido en las diferentes áreas y frecuencias, lo que disminuye el ruido interior en 2 decibeles e incrementa en 4 por ciento el espacio de servicio para los pasajeros en comparación con sus predecesores.

Estas innovaciones impulsarán el avance mundial de la tecnología ferroviaria de alta velocidad, indicó CRRC.

Alcance mundial 

Desde su lanzamiento del Ferrocarril Interurbano Beijing-Tianjin en 2008 con velocidades diseñadas de 350 kilómetros por hora, China ha construido la red ferroviaria de alta velocidad más extensa y más avanzada del mundo.

Importantes proyectos como el Enlace Ferroviario Expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong han potenciado significativamente la conectividad y el desarrollo regional. Hasta la fecha, la longitud total de las vías férreas de alta velocidad en funcionamiento en China ha llegado a cerca de 47.000 kilómetros, como muestran datos de la Administración Nacional de Ferrocarriles.

La expansión de la red ferroviaria nacional de alta velocidad ha desempeñado un papel crucial en el desarrollo socioeconómico del país reduciendo los tiempos de viaje e impulsando el desarrollo industrial a lo largo de las rutas ferroviarias.

Los trenes de alta velocidad de China, un ejemplo exitoso de innovación independiente, ahora son considerados una carta de presentación china y han sido bienvenidos a nivel mundial.

Se indicó en julio de este año que el ferrocarril de alta velocidad indonesio Yakarta-Bandung había transportado a 4 millones de pasajeros desde que comenzó las operaciones comerciales el 17 de octubre de 2023. Conductores indonesios han estado operando los trenes a velocidades de 350 kilómetros por hora, en el primer proyecto ferroviario de alta velocidad en el extranjero que utiliza completamente sistemas, tecnología y componentes industriales ferroviarios chinos.

El ferrocarril de alta velocidad Belgrado-Novi Sad, otro proyecto de construcción china, celebró su segundo aniversario en marzo. En los dos últimos años, el proyecto ha mejorado de forma eficaz la conectividad local.

Por iniciativa de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, siglas en inglés) en 1992, se ha realizado desde entonces cada dos o tres años el Congreso Mundial sobre Ferrocarriles de Alta Velocidad de la UIC. El doceavo congreso tendrá lugar en Beijing del 8 al 11 de julio de 2025, y se convertirá en un poderoso testimonio del avance de China y de sus contribuciones a la industria mundial de ferrocarriles de alta velocidad.

China ha encabezado el desarrollo de los 13 estándares internacionales ferroviarios de alta velocidad a nivel de sistema establecidos por la UIC, como se anunció en la ceremonia del influyente XVII Premio de Ciencia y Tecnología Ferroviario Zhan Tianyou en noviembre.PanoramaDirecto.com

Motosierra al palo: El Gobierno se dispone a decretar la disolución y posterior liquidación de la Administración General de Puertos y el área quedará en manos de Caputo

Actualidad

El Gobierno nacional está muy interesado en reorganizar de acuerdo a sus intereses los puertos y vías navegables del país. InfoGremiales accedió a un proyecto de decreto que dispone la disolución y posterior liquidación de la Administración General de Puertos (AGP) y elimina la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a cargo de Iñaki Arreseygor. En su lugar se dispone a crear un ente autárquico que dependerá del Ministerio de Economía en manos de Luis «Toto» Caputo.

Con un Proyecto de Decreto fechado el 23 de diciembre, el Gobierno espera modificar los organismos involucrados en la administración de puertos y vías navegables. Lamedida contempla la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) como ente autárquico dentro del ámbito del Ministerio de Economía, con el objetivo de centralizar las funciones portuarias y optimizar recursos.

Entre los puntos destacados, el decreto dispone la disolución de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, así como de la Administración General de Puertos Sociedad Anónima Unipersonal (AGP SAU), la que también liquidarán. Este movimiento tiene como argumento mejorar la eficiencia de la gestión pública en el ámbito portuario.

La ANPYN, bajo los hilos de Luis Caputo, asumirá las responsabilidades y competencias de los organismos disueltos, incluyendo la regulación, control y desarrollo de los puertos y vías navegables. Además, se le otorgarán amplias facultades para coordinar inversiones públicas y privadas, fomentar la modernización del sistema logístico y reducir costos vinculados al comercio exterior.

La decisión permite prever pérdida de puestos de trabajo, ya amenazados durante el macrismo y diversas problemáticas relativas a problemas profundos como la licitación de la estratégica Hidrovía.

El decreto sería firmado en los próximos días y la medida entrará en vigencia a partir del 1° de Enero de 2025.InfoGremiales.com

El insólito pedido de La Fraternidad en la paritaria de los ferroviarios

Gremiales

El gremio que encabeza Omar Maturano realizó un requerimiento nunca antes vistos en las discusiones salariales de la actividad y abre un nuevo escenario en la negociación con las empresas.

El Sindicato de Conductores de Trenes «La Fraternidad» sorprendió al sector empresarial con inusual pedido en medio de la discusión paritaria de la actividad. Un requerimiento «nunca antes visto» para recuperar meses de septiembre y octubre, donde no hubo oferta salarial.

Omar Maturano, Secretario General del sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes)

El gremio que conduce Omar Maturano rompió el molde y puso sobre la mesa un insólito requerimiento: solicitó una canasta básica de alimentos equivalente aproximadamente al 10% de su salarios, con el objetivo de recomponer los meses sin aumento.

El pedido fue realizado este jueves en audiencia ante las autoridades de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), en representación de SOFSE y Belgrano Cargas y Logística, y los apoderados de Metrovías y Ferrovías.

La propuesta de La Fraternidad descolocó a los empresarios que erróneamente interpretaron que lo que se requería era una suma no remunerativa o un bono, para la cual los dirigentes sindicales lo negaron y aclararon que en esta ocasión no querían discutir dinero, sino alimentos.

El listado de alimentos presentado ante el sector empresario, al que tuvo acceso Mundo Gremial, suma $154.133 que equivaldrían a un 10% del salario percibido por los maquinistas.

El objetivo del sindicato es desdoblar la negociación: cerrar con la canasta básica de alimentos lo adeudado de septiembre y octubre y avanzar luego en la discusión por noviembre y diciembre.

La negociación quedó en stand by y el Gobierno a través de la Secretaría de Trabajo decretó un cuarto intermedio hasta el próximo jueves 2 d enero del 2025 cuando las partes vuelvan a verse las caras en audiencia.MundoGremial.com

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires: Analizan construir una nueva estación de tren para conectar tres líneas ferroviarias con una Línea de Subte

Proyectos Ferroviarios

Se ubicaría detrás de la Facultad de Derecho de la UBA; la primera etapa del proyecto demandaría dos años; lanzaron un concurso de ideas

En agosto de 2025 se cumplirán diez años desde la última inauguración de una estación ferroviaria en la ciudad de Buenos Aires: Ciudad Universitaria, una parada de la línea Belgrano Norte, que se construyó en 2015 para conectar la sede homónima de la Universidad de Buenos Aires (UBA) con el transporte público. Fue la primera obra de este tipo en casi tres décadas.

Ahora, un llamado a concurso organizado por la Sociedad Central de Arquitectura (SCA), con el Ministerio de Infraestructura porteño y Subterráneos de Buenos Aires SE (Sbase) como promotores, plantea la posibilidad de replicar esto en otra sede emblemática de la UBA: la Facultad de Derecho, situada en la avenida Figueroa Alcorta 2263.

“La Ciudad lo quiere hacer. Se está estudiando la demanda de pasajeros. Se está viendo cómo mejorar la movilidad, cómo fortalecer el transporte público”, confirmaron fuentes del gobierno porteño a este medio. La nueva estación se ubicaría detrás de dicha facultad. Aunque todavía no hay una fecha definitiva para el eventual inicio de las obras, la apertura de sobres del concurso está programada para el 16 de abril del próximo año.

En diálogo con LA NACION, voceros de Sbase comentaron que el concurso es “no vinculante” –es decir, las partes pueden no acatar o buscar alternativas–, pero que vienen trabajando “con el gobierno nacional para poder concretar esta obra, que puede transformarse en uno de los nodos multimodales más relevantes de la región metropolitana de Buenos Aires”.

Esto es así porque, de realizarse, la parada mejoraría los accesos al transporte, al conectar las líneas ferroviarias Mitre, Belgrano Norte y San Martín con el subte H en una zona estratégica. Se ubicaría entre la terminal de Retiro y las estaciones anteriores en cada línea y ramal: Lisandro de la Torre (Mitre-Tigre), 3 de Febrero (Mitre-Mitre, Mitre-José León Suárez), Saldías (Belgrano Norte) y Palermo (San Martín). Asimismo, se vincularía con la línea H de subterráneos a través de la estación que también lleva el nombre Facultad de Derecho, para sumar pasajeros a este. La Ciudad considera que hoy el ramal y, en especial, esa parada se encuentran subutilizados.

“La línea H no es de las más usadas. Con esta obra la podrían empezar a tomar quienes vengan de zona norte, de Tigre, de San Isidro, de Pilar. Se pueden bajar ahí [en la nueva estación de tren] en vez de ir hasta Retiro, que pagás doble, te tenés que pasar dos kilómetros, caminar hasta Avenida del Libertador”, sostuvieron las mismas fuentes.

Hace más de dos décadas, cuando se proyectó esa línea de subtes, estaba la idea de que pudiera conectar con los trenes, si bien lo que se pensaba era extenderla bajo tierra hasta Retiro. Pero ese plan no se materializó nunca. Ahora, la estación ferroviaria intermedia podría facilitar el acercamiento entre ambos sistemas de transporte.

En Sbase también apuntaron a la mejora de las conexiones para los pasajeros: “Se decidió impulsar y acompañar este concurso por la magnitud del proyecto. Siempre es fundamental contar con diferentes propuestas y con la participación de profesionales de distintos ámbitos, que aporten nuevas ideas, creatividad y conocimientos. Es una manera de articular las herramientas del sector público y el privado para, en este caso, brindar a la ciudad una estación que facilite la movilidad y el trasbordo de miles de pasajeros”.

Las obras

El plan contempla dos etapas. Con la primera se conectaría la estación Facultad de Derecho con el ramal Tigre-Retiro de la línea Mitre y con la línea Belgrano Norte. La prioridad de estos tramos se basa en que ambos carecen de acceso cercano al subte. Esta fase, estiman, se terminaría en dos años desde que comiencen las obras.

La segunda etapa incorporaría a la parada a la línea San Martín y a los ramales José León Suárez y Bartolomé Mitre de la línea Mitre, que ya tienen cercanía con el subte en Villa Crespo y Palermo, por un lado, y Colegiales y Carranza, por el otro. Según los análisis previos, la nueva estación podría sumar 30.000 pasajeros diarios al tren y cerca de 25.000 al subte.

La idea también es “descomprimir Retiro” y facilitar el traslado de residentes de la zona norte del conurbano hacia la ciudad sin necesidad de utilizar vehículos particulares. “La estación en Derecho tendría mucha demanda, incluso a la inversa”, señalaron desde el gobierno porteño, en referencia a un cambio que observaron desde la pandemia: muchas oficinas se mudaron hacia la provincia, por lo que mejorar la conexión implica también un beneficio para los usuarios porteños que deban trasladarse hacia la zona norte.

El diseño preliminar contempla los sectores que formarán parte de dicha estación, como la boletería, oficinas de la Policía Federal, locales comerciales, sanitarios, escaleras mecánicas, ascensores y un área de molinetes con aproximadamente 20 dispositivos, entre otros servicios. La obra incluiría, además, la creación de un puente peatonal para conectar los transportes públicos, incluyendo el subte, con el Barrio 31.

La ubicación facilitaría el acceso, también, a numerosas líneas de colectivos (17, 61, 62, 67, 92, 93, 110, 124, 130) que circulan por el Bajo y convertiría la estación de tren en un “centro de trasbordo”, según fuentes del Ministerio de Infraestructura de la ciudad. Este modelo de intercambio modal se inspira en diseños internacionales. De hecho, actualmente la cartera, a cargo de Pablo Bereciartúa, posee un convenio con al Ayuntamiento de Madrid, según informaron, para implementar soluciones similares en la ciudad de Buenos Aires. 

Dado que en España tienen “experiencia con intercambiadores, estaciones donde intercambiás modos de transporte”, Jorge Macri, el jefe de gobierno, firmó un acuerdo para trabajar en conjunto con técnicos españoles que analicen dónde desarrollar estos centros en la capital argentina. Justamente, la futura estación de tren Facultad de Derecho podría ser una ubicación clave para esto.

A pesar de todo, el desarrollo de las obras depende de varios factores. Por ejemplo, después de la apertura de sobres del concurso, el proyecto deberá pasar por el proceso de licitación y de análisis presupuestario. “Tampoco lo podemos hacer si sale muy caro”, advirtieron desde la Ciudad, y estimaron el costo en aproximadamente 25 millones de dólares.

A la vez, está sujeto a la aprobación de organismos como la operadora ferroviaria Sofse y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), además del propio gobierno nacional, dueño de los terrenos. De todas formas, en la administración porteña confían en que “podría funcionar: el diálogo está. Ya fue presentado a la Nación. Como estos son terrenos nacionales, depende de que autoricen el trabajo sobre la vía, pero el terreno no lo van a dar, porque es muy valioso. En principio, hay buena predisposición, pero a este nivel muy embrionario de estudiar el proyecto”, remarcaron.

Sin embargo, desde Sofse explicaron que el proyecto, por el momento, se encontraría en pausa: “La construcción de una nueva estación en las cercanías de la Facultad de Derecho (que conecta las líneas Mitre y Belgrano Norte) se encuentra en stand by por la situación crítica en la que está el sistema ferroviario, por lo cual se declaró la emergencia ferroviaria en junio”. Según detallaron, esta emergencia generó que se redefinieran los planes de obras para darle preponderancia a las inversiones para la seguridad operacional, como los señalamientos, las vías y la adecuación del material rodante. La estación intermedia, destacaron, está planificada, “pero no es prioridad aún”.Por: Luján Berardi para LaNación.com

28 de diciembre de 2024

Línea Mitre: Se incendió la estación Río Tala

Actualidad

Personal de Bomberos Voluntarios trabajó durante varias horas para controlar los focos, evitar su propagación y finalmente apagarlos. En el viejo edificio de la estación ferroviaria, el fuego tomó los techos. En el antiguo Automóvil Club, las pérdidas fueron totales.

Dos incendios de importantes dimensiones tuvieron lugar durante la madrugada del sábado en la localidad de Río Tala y requirieron de intervención de Personal de Bomberos Voluntarios.

El primer foco comenzó pasada la 1.00 de la mañana en la Estación del Ferrocarril. Allí, Bomberos trabajaron arduamente para sofocar el fuego que se había extendido hacía el techo del viejo edificio.

Vecinos del pueblo reportaron que a esa hora escucharon “una explosión” y al asomarse observaron cómo las llamas ganaban el cielo en la zona de la abandonada construcción.LaOpinión.com

Aún quedan pasajes para viajar en tren a Mar del Plata: cuánto valen, cómo sacarlos y no perder la reserva

Actualidad

En el sitio web oficial de Trenes Argentinos todavía figuran disponibles tickets para enero.

La temporada de verano acaba de comenzar y la buena noticiaes que aún quedan pasajes para viajar en tren desde Buenos Aires hasta Mar del Plata en el mes de enero. 

Este medio de transporte es muy solicitado por los turistas debido a que es más económico que el colectivo y permite viajar de una manera más distendida. 

Los pasajes se pueden conseguir de forma presencial en las estaciones metropolitanas de Constitución, Once, Retiro, y también en las intermedias del ferrocarril Buenos Aires-Mar del Plata (Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, General Pirán, Coronel Vidal y Vivioratá). Quienes compren el boleto de manera online obtendrán un 10% de descuento en la tarifa. 

Ferroautomotora de la ciudad de Mar del Plata

Los jubilados y pensionados tienen un 40% de descuento y las personas con capacidades diferentes tienen derecho a viajar sin cargo, aunque deben realizar un trámite previo presentando DNI y certificado de discapacidad. Los chicos de 3 a 12 años abonan la mitad del pasaje, mientras que los menores de tres años no pagan tarifa. 

Cómo comprar pasajes 

Se debe ingresar al sitio oficial de Trenes Argentinos Operaciones, seleccionar el tipo de pasaje (ida o ida y vuelta), seleccionar origen y destino, fecha, cantidad de pasajeros y en el caso de tener un descuento especificar cuál. Luego se elige la categoría del vagón (Primera o Pullman), se completan los datos personales del viajero y finalmente se procede al pago. El trámite es simple y sencillo, aunque se debe tener en cuenta que los pasajes se agotan muy rápido, por lo que es recomendable tener planteado el viaje de antemano y ni bien se ponen a la venta los tickets adquirirlos. 

Los servicios que aún están disponibles: Plaza Constitución - Mar del Plata: 

Sábado 25 de enero: sale a las 17.12, llega a las 22.45. Hay 45 lugares disponibles en la categoría Primera ($31.500). 

Domingo 26 de enero: sale a las 12.18 y llega a las 18.01. Hay 5 lugares disponibles en la categoría Primera ($31.500).

Domingo 26 de enero: sale a las 17.12, llega a las 22.45. Hay 11 lugares disponibles en la categoría Pullman ($37.800) y 115 plazas en Primera. 

Lunes 27 de enero: sale a las 11.57 y llega a las 17.43.  Hay 6 lugares en Primera ($31.500). 

Lunes 27 de enero: sale a las 17.10 y llega a las 22.43. Hay 11 lugares disponibles en la categoría Pullman ($37.800) y 224 plazas en Primera. 

Martes 28 de enero: sale a las 11.57 y llega a las 17.43. Hay 174 lugares disponibles en la categoría Primera ($31.500).

Martes 28 de enero: sale a las 17.10 y llega a las 22.43. Hay 22 lugares disponibles en la categoría Pullman ($37.800) y 296 plazas en Primera ($31.500). 

Miércoles 29 de enero: sale a las 11.57 y llega a las 17.43. Hay 2 lugares en la categoría Pullman ($37.800) y 180 lugares disponibles en la categoría Primera ($31.500).

Miércoles 29 de enero: sale a las 17.10 y llega a las 22.43. Hay 17 lugares disponibles en la categoría Pullman ($37.800) y 306 plazas en Primera ($31.500).  

Domingo 30 de enero: sale a las 11.57 y llega a las 17.43. Hay 108 lugares disponibles en la categoría Primera ($31.500).

Domingo 30 de enero: sale a las 17.10 y llega a las 22.43. Hay 2 lugares disponibles en la categoría Pullman ($37.800) y 211 plazas en Primera ($31.500).  

Venta de una histórica estación de tren en Bahía Blanca: ¿qué futuro le espera?

Terrenos Ferroviarios

Se trata de un macizo de 326,754.83 m2, donde funcionó la estación de trenes Loma Paraguaya, que estaba habilitada como parada del servicio de pasajeros, mientras que oficiaba de desvío para el tráfico de cargas con vagones completos.

Mediante el Decreto 950/2024 publicado en el Boletín Oficial y, a través de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), el Gobierno nacional oficializó la venta, transferencia, o disposición de más de 300 terrenos y edificios públicos.

Uno de ellos es un sitio con mucha historia en nuestra ciudad, hoy sin uso alguno.

Se trata de un macizo de 326,754.83 m2, donde funcionó la estación de trenes Loma Paraguaya, que estaba habilitada como parada del servicio de pasajeros, mientras que oficiaba de desvío para el tráfico de cargas con vagones completos.

Hoy, varias generaciones de bahienses seguramente recuerdan la presencia de servicios de trenes locales a Ingeniero White y Punta Alta, y muchos menos quizás hayan vivido la experiencia de llegar en tren a la estación Sud desde Villa Rosas o el barrio Noroeste.

Los trenes urbanos fueron el nervio motor del transporte público bahiense hasta comienzos de la década del '60 y llegaron a trasladar, año tras año, casi dos millones de pasajeros.

Surgieron con el objetivo de movilizar a las masas de obreros contratados por un sistema portuario en expansión pero, luego, comenzaron a unir sectores periféricos y localidades vecinas.

Para dimensionar su importancia quizás alcance con señalar que todos los días al menos 30 servicios corrían entre la estación Sud y la de Ingeniero White, pasando por Villa Rosas (Spurr).

Incluso, 12 formaciones vinculaban diariamente a Bahía Blanca con Punta Alta (estaciones Puerto Belgrano y Almirante Solier).

Pero esos no eran los únicos servicios. Desde la estación Bahía Blanca-Noroeste, en calle Sixto Laspiur (incendiada pocos años atrás), salían ocho trenes diarios que paraban en Loma Paraguaya y Galván, terminando su recorrido en la otra estación whitense (Garro).

“Era una estación de paso y de conexión al puerto”, rememoró Eduardo Matarazzo, presidente de la Comisión Ferroviaria Regional Sur de la provincia de Buenos Aires.

“Pasaban los trenes que venían desde Talleres Noroeste, al igual que los del sur y de la cordillera, como el Zapalero por ejemplo. Hubo un proyecto de reconstrucción cuando se hablaba del tren que venía de Vaca Muerta pero quedó en la nada”, sostuvo.

Y agregó: “Dejó de funcionar totalmente con (Carlos Saul) Menem (ramal que para, ramal que cierra) y a partir de ahí sufrió lo de tantas estaciones abandonadas, el robo hormiga, ladrillo por ladrillo, chapa por chapa”.

Esa estación fue creada también para facilitar la remoción de lastre y arena de la loma que allí existía (por eso el nombre del barrio).

Luego sirvió cuando se comenzó a construir la Usina Eléctrica (1909); construyéndose, entonces, la garita de señales y, luego, los desvíos de depósito de vagones para Galván, con conexión por dicha garita.

Por 1910, se la habilitó como “halt” para los campos de golf que había en el lugar. Para 1930 se encontraba clausurada para todo tipo de tráfico, teniendo parada sólo los trenes de pasajeros locales, para comodidad de la gente que trabajaba en la usina y en la refinería La Isaura.

El desvío L. De Ridder (utilizado para cereales), como el de la usina y la refinería, eran atendidos por Puerto Galván. Se dice que el nombre fue tomado de un puestero de origen paraguayo que vivía en el lugar.

Esta usina —aledaña a la estación— funcionó a pleno hasta 1932, en que entró en operaciones la nueva usina construida en Ingeniero White, El Castillo, con la concesión del servicio eléctrico ya en manos de la firma italiana Italo Argentina.

Demolida de manera parcial, todavía hoy puede verse, en la avenida Colón, frente a la refinería Ricardo Elicabe, restos de este edificio ladrillero, propio de la mejor arquitectura industrial inglesa.

Los jardines, premiados

El complejo de Loma Paraguaya disponía de diseños arquitectónicos singulares.

La estación central contaba con seis arcos de hormigón, apuntados, los cuales sostenían los cables de acero para soportar una cubierta plana sobre los andenes. Hoy nada de eso queda en pie.

Como anécdota quedó que al jefe de estación, don Nazareno Tomassoni, le fue entregada en 1922 la medalla de oro que, anualmente, otorgaba la empresa ferroviaria por la dedicación y esmero en el cuidado de los jardines de las estaciones.

El cultivo lo realizaba en los ratos libres.

Las plantas cultivadas eran, entre otras, anémonas, begonias, celosas, alelíes, dalias, claveles, siempre verdes, retamas, helechos, hortensias, campanillas, lirios, junquillos, jazmines, azucenas, menta, laurel, primaveras, margaritas, flor de seda, malvón, geranio, rosas y crisantemos.

Mucha gente se bajaba del tren sólo para apreciar esa belleza de diversidad de especies y colores.

El presente

Según lo anunciado por el Ejecutivo nacional, las primeras ventas de estos predios se llevarán a cabo próximamente. El gobierno de Javier Milei justifica su decisión al afirmar que mantener propiedades que no cumplen con su función utilitaria sólo genera gastos innecesarios.

“Desde la Comisión Ferroviaria Regional se seguirá defendiendo el patrimonio ferroviario y, con lo que quede después de esta locura privatista, buscaremos reconstruir el servicio ferroviario local, provincial y nacional”, añadió Matarazzo.

El presidente de la Comisión Ferroviaria Regional Sur de la provincia de Buenos Aires trazó un paralelo con el Ejecutivo municipal.

“Hablando de lugares ferroviarios con historia, hay que felicitar al intendente Federico Susbielles por la inclusión de lo que queda de Talleres Noroeste en el proyecto de paseo del parque Noroeste”, aseguró.

El tren de la marea

La estación Noroeste tenía una característica muy singular, que la convirtió en una estación popular. De allí partían los trenes con destino a los balnearios que, hasta la década de 1970, funcionaron en la zona de puerto Galván.

Cada servicio coincidía con la marea alta. El llamado Tren de la Marea era una pintoresca formación, compuesta por una locomotora a vapor que llegó a contar con hasta catorce vagones de madera.

La AABE se encargará no sólo de la venta, sino también de la regularización y los estudios técnicos necesarios para llevar a cabo estas transacciones.

Tenía paradas obligadas en calle Teniente Farías, Loma Paraguaya, Balneario Colón, La Nativa (refinería de la Esso), puerto Galván y la "playita" (kilómetro 11,470).

El convoy se detenía en una alcantarilla a medio camino para que descendieran o ascendieran quienes concurrían a estos balnearios.

También fue el tren que llegaba a la estación Loma Paraguaya, donde hasta mediados del siglo XX funcionaron los links del club de Golf y las canchas de tenis administradas por el BBNO (ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste). Por: Pablo Álvarez para LaNueva.com

Licitación Pública para puesta en valor de las estaciones Loria, Río de Janeiro, Piedras y Congreso de la Línea "A" de Subte

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. llama a Licitación Pública Nacional Nro. 245/2024 para la puesta en valor de las estaciones Loria, Río de Janeiro, Piedras y Congreso de la Línea "A" de Subte.

Síntesis: Puesta en Valor de Estaciones Loria, Río de Janeiro, Piedras y Congreso (Línea A) de la Red de Subterráneos de Buenos Aires.

Obtención del pliego: los interesados deberán registrase conforme a lo establecido en el Articulo 1.8. Registro y Obtención del Pliego, del Pliego Único de Bases y Condiciones. Se puede consultar en el sitio web de SBASE https://buenosaires.gob.ar/licitaciones-publicas/2024

Valor del pliego: sin cargo.

Presupuesto oficial total: PESOS CINCO MIL DOSCIENTOS SEIS MILLONES NOVECIENTOS SESENTA MIL SEISCIENTOS VEINTIUNO CON 97/100 ($ 5.206.960.621,97) con IVA incluido.

Plazo total: NUEVE (9) MESES

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero N°48, PB, C.A.B.A., hasta las 11 h del 20 de enero de 2025. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11.30 h.Firmado: Javier Ibañez (Presidente SBASE)

Línea Roca: Refuerzan el sistema de alimentación eléctrica de Temperley

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que se está avanzando con la reparación del transformador Scott de la subestación eléctrica ubicada en cercanías de la estación Temperley de la Línea Roca, destinado al servicio eléctrico de los ramales Ezeiza, Alejandro Korn y Bosques.

Este equipo permite adaptar la energía eléctrica suministrada por la compañía de electricidad a la necesaria para el sistema eléctrico de la Línea Roca. De esta forma, se evitan interrupciones, demoras y cancelaciones por posibles fallas eléctricas.

La obra, contribuye a mejorar la seguridad operacional de la Línea Roca.

Trenes Regionales: Cronograma de servicios para las fiestas de Fin de Año y Año Nuevo

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa el cronograma de servicios que tendrán los distintos trenes regionales para las fiestas de Fin de Año y Año Nuevo

Servicio regional Salta

El 31/12 circularán los trenes Quijano - Salta 5:50 hs., Güemes - Quijano 6:10 hs., Quijano - Güemes 11:07 hs. y Salta - Quijano 12:35 hs. Y el 1/1 Güemes - Salta 16:15 hs. y Salta - Güemes 19:30 hs.

Servicio regional Chaco

El 31/12 circularán los trenes Los Amores - Resistencia 00:30 hs. y Chorotis - Sáenz Peña 3:00 hs. Y el 1/1 Cacuí - Los Amores 13:53 hs. y Sáenz Peña - Chorotis 16:00 hs. Durante el 31/12 y 1/1 el servicio Resistencia - Cacuí no circulará..

Servicio regional Entre Ríos

El 31/12 circularán los trenes Paraná - Jorge Méndez 4:55 hs., Jorge Méndez - Paraná 6:25 hs., Paraná - Enrique Berduc 7:55 hs. y Enrique Berduc - Paraná 9:10 hs. El 1/1 el servicio no circulará.

Servicio regional Neuquén

El 31/12 circularán los trenes Plottier - Neuquén 5:47 hs., 7:35 hs., 9:25 hs., 11:30 hs., y 13:33 hs. Y el 1/1 Plottier - Neuquén 16:20 hs. y 18:10 hs., Plottier - Barrio Unión 20:00 hs. Neuquén - Plottier 17:15 hs. y 19:15 hs. y Barrio Unión - Plottier 16:04 hs.

Servicio regional Córdoba

El 31/12 circularán los trenes Cosquín - Capilla de Monte 5:30 hs., 10:36 hs., Córdoba - Cosquín 7:45 hs., Alta Córdoba - Cosquín 12:45 hs., Capilla de Monte - Cosquín 8:25 hs. y 13:10 hs. y Cosquín - Alta Córdoba 10:40 hs. El 1/1 circularán: Cosquín - Capilla del Monte 10:36 hs. y 15:34 hs., Alta Córdoba - Cosquín 12:45 hs., Cosquín - Alta Córdoba 10:40 hs. y 5:25 hs. y Capilla del Monte - Cosquín de 13:10 hs. y 18:10 hs. El 31/12 el servicio Villa María Córdoba circulará acorde al cronograma y el 1/1 no circulará.

Servicio Internacional

El 31/12 los últimos servicios en circular serán: Encarnación - Posadas a las 12:30 hs. y Posadas - Encarnación 12:15 hs. Y el 1/1 los trenes no circularán.

Cronograma de servicios para las fiestas de Fin de Año y Año Nuevo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Cronograma de servicios de pasajeros para las líneas ferroviarias del AMBA pertenecientes a la empresa Trenes Argentinos Operaciones para los días 31 de Diciembre de 2024 y 1° de Enero de 2025.

Línea Roca:

El 31/12 los trenes circularán con cronograma de sábado y el 1/1 con cronograma de feriado.

Línea Mitre

Retiro - José León Suárez y Villa Ballester - Zárate

El 31/12 los trenes circularán con cronograma de sábado y el 1/1 con cronograma de feriado.

Retiro - Tigre y Victoria - Capilla del Señor

El 31/12 y 1/1 los trenes circularán con cronograma de sábado, domingo y feriado.

Línea Sarmiento 

El 31/12 los trenes circularán con cronograma de sábado y el 1/1 con cronograma de feriado.

Línea San Martín

El 31/12 los trenes circularán con cronograma de sábado y el 1/1 con cronograma de feriado.


Línea Belgrano Sur

El 31/12 los trenes circularán con cronograma de sábado y el 1/1 con cronograma de feriado.

Tren de la Costa

El 31/12 los trenes circularán con cronograma de sábado y el 1/1 con cronograma de feriado.

¿Sabotaje o vandalismo?

Policiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El tren de pasajeros Nro. 265 que partiera el día miércoles de Buenos Aires a las 21:10 horas con destino estación Tucumán de la Línea Mitre, tuvo que finalizar su viaje, en el día de ayer, en la estación Cevil Pozo (Tucumán), debido a que en el puente ferroviario que cruza el río Salí se comprobó que fueron robadas centenares de fijaciones elásticas (clips Tipo Pandrol) que, de no haber sido descubierto por personal ferroviario, hubiése ocasionado un terrible desastre con consecuencias inimaginables.


Se observa como faltan las fijaciones elásticas del lado de adentro del riel en el puente ferroviario sobre el río Salí que se encuentra ubicado entre Alderetes y Tucumán

Esto no puede quedar sin que los culpables sean descubiertos y castigados por la justicia con la pena máxima, ya que, como expresamos en el párrafo anterior, de haber seguido viaje el tren hasta estación Tucumán, hoy estaríamos hablando de otra cosa muchísimo más grave.

Se tendría que ya estar investigando, por parte de las autoridades tucumanas, quienes fueron los responsables de tan atroz locura. Esto no puede quedar como si hubiése sido un simple robo. Esto es un acto criminal.



La empresa Trenes Argentinos Operaciones ha dispuesto, hasta que se repongan las fijaciones sustraídas (tarea, que según trascendió, ejecutaria la empresa consecionaria de cargas de ese ramal Nuevo Central Argentino), que el tren de pasajeros Nro. 266 con destino a Buenos Aires tuvo que partir en el día de ayer desde estación Civil Pozo, lo que generó contratiempos a los pasajeros que usan el transporte ferroviario, tanto para visitar Tucumán como para trasladarse a Santiago de Estero, Santa Fé y Buenos Aires.

Por último, esto hecho criminal no puede quedar impune. Que caiga sobre los culpables todo el peso de la ley.

27 de diciembre de 2024

Líneas de Subte: Cuándo y por qué dejaron de funcionar los subtes durante la madrugada

Líneas de Subte

Los subtes solían funcionar en horario nocturno, aunque una serie de cuestiones a nivel nacional cambiaron esto durante años. Todos los detalles. 

La noticia del “éxito” que generó el horario nocturno de la Línea B de subte en Buenos Aires trajo consigo no solo la esperanza de los usuarios de que esto quede de manera definitiva -ya que es una especie de prueba durante diciembre- sino también la pregunta de por qué no ocurre en todas las líneas. 

Lo cierto es que, muchos años atrás, la red de subtes tenía a la gran mayoría de sus líneas con horarios nocturnos. Sin embargo, varios cambios llevaron al presente de hoy, donde casi ninguna lo tiene. A continuación, el repaso completo. 

Cuándo y por qué dejaron de funcionar los subtes durante la madrugada

Para conocer más detalles de esta historia nos tenemos que trasladar 1988, cuando una crisis energética afectaba al país. Como consecuencia de una racionalización del uso de la energía, comenzaron los recortes. 

Hasta ese momento, el subte se extendía de las 5 a la 1:30 de la mañana, con excepción de la Línea E, la cual cortaba más temprano. Tras las medidas que se tomaron, las líneas comenzaron a dejar de funcionar a las 22. Y una vez superada esta situación, los horarios antiguos nunca volvieron. 

Acto seguido, el Gobierno de Carlos Menem concesionó la red, en el marco de la reforma del Estado, y Metrovías, que se hizo cargo de la red el 1 de enero de 1994, solicitó a las autoridades mantener el horario limitado con el fin de realizar tareas de mantenimiento, reparaciones y refacciones.

Existía un contrato de concesión el cual contemplaba que este horario reducido iba a tener lugar hasta 1996, producto de algunas obras que aún faltaban realizar para el mantenimiento de los subtes. Sin embargo, Metrovías solicitó varias prórrogas a las autoridades para mantener el servicio cortado a las 22.

La última prórroga, que venció en noviembre de 2000, hizo que en 2001 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) intimara a la empresa a extender el horario de servicio hasta las 23 horas, lo que finalmente ocurrió: fue extendido hasta las 23 a partir del lunes 3 de septiembre de 2001.

Tras la postura firme de la empresa en mantener ese horario, fue finalmente en 2017 cuando una iniciativa del Gobierno de la Ciudad que consistía en la extensión del horario nocturno a cambio de un recorte en las primeras horas de la mañana se llevó a cabo. De esta manera, en días hábiles, el Subte pasó a funcionar de 5:30 a 23:30 y los sábados de 6 a 24. Este horario se mantuvo sin cambios con la llegada de Emova, a fines de 2021.ElDestape.com

Santa Fe: Defensa de tierras ferroviarias

Terrenos Ferroviarios

El diputado nacional Eduardo Toniolli se reunió con el intendente de Santa Fe Juan Pablo Poletti para dialogar sobre el futuro de los terrenos adyacentes a la Estación Belgrano de la capital provincial, puestos en venta por el gobierno nacional junto a otros 300 inmuebles en todo el país. La decisión del gobierno nacional “pone en riesgo una futura recuperación de la conexión ferroviaria de la ciudad de Santa Fe y el acceso ferroviario a su puerto”, consideró Toniolli, quien planteó que el municipio “tiene en sus manos la posibilidad de preservar esos usos para una futura recuperación de servicios de trenes metropolitanos o urbanos de pasajeros, que serían de enorme utilidad para resolver los problemas de movilidad que tienen la ciudad y la región”.

Vista aérea de la ex estación Santa Fe de la Línea Belgrano

“Todo lo que planteamos es compatible con otros usos, como los desarrollos inmobiliarios o la creación de un parque público”, afirmó Toniolli, y amplió: “solo deben preservarse la infraestructura y las trazas, porque en materia ferroviaria lo que se pierde no se vuelve a recuperar, y en la Argentina tenemos una historia negra al respecto”.

Finalmente Toniolli evaluó positivamente la reunión (de la que también participaron el secretario general del municipio Alejandro Boscarol, y la dirigente del justicialismo local Paula Canalis), y afirmó que “el intendente planteó que el convenio específico entre la ciudad y la Nación incorporará criterios de preservación de la actividad ferroviaria”.

“Junto a otras organizaciones de la comunidad que han expresado su preocupación en audiencias previas, como algunas vecinales y la asociación Santa Fe en el Tren, vamos a seguir de cerca este proceso: está en juego el futuro de la movilidad de Santa Fe”, remató el diputado de Unión por la Patria.Página12.com

Rubén Sobrero: “En ningún lugar del mundo funcionó la privatización de trenes”

Privatizaciones

El Secretario General de Unión Ferroviaria Sección Oeste, Rubén ‘Pollo’ Sobrero, dialogó con Carlos Polimeni y equipo de La Tarde con Carlos Polimeni (AM 530, Somos Radio, de lunes a viernes de 14 a 16 hs) sobre los recortes y el desfinanciamiento del sistema de trenes argentino.

“Este año, para el ferrocarril cierra con 8 meses de presupuesto cero” denunció el dirigente gremial, Rubén Sobrero y detalló que “hubo una reducción de 1300 trabajadores, tanto voluntarios como involuntarios”.

En tanto, criticó que Los gremios madres de los trenes se pronunciaron a favor de la privatización de trenes” cuando en “En ningún lugar del mundo funcionó la privatización de trenes”.

Por otra parte, Sobrero explicó que La crisis del sistema capitalista es más profunda. Por eso este gobierno apura los trámites, no como en los 90 que Menem estuvo 10 años”.

En relación al impacto del feroz ajuste, el sindicalista afirmó: “a los jubilados toda la vida los cagaron, pero nunca se vio a un gobierno festejarlo como lo hacen ahora”.AM530.com

En el mes de Mayo pasado no circuló más el tren de pasajeros Daract-Retiro: Unión ferroviaria pide que se discuta una política sectorial

Actualidad

El representante de la Unión Ferroviaria de Justo Daract, Enrique “Quico” Fernández, dijo a Radio Río Cuarto que en un primer momento tomaron con agrado la emergencia decretada por el presidente Javier Milei porque pensaban que era una oportunidad de invertir en infraestructura, pero ocurrió lo contrario.

Enrique “Quico” Fernández, líder sindical de la Unión Ferroviaria, reflexionó sobre la situación del sistema ferroviario argentino a raíz de las medidas adoptadas en los últimos años. En particular, Fernández destacó la importancia del Decreto de Amnistía Ferroviaria, pero señala las falencias que siguen afectando la infraestructura del sector.

“El accidente en Palermo fue un golpe muy duro, y la falta de inversión es una de las causas que más nos preocupa. Lo que ocurrió allí, con el robo de cables y la señalización fuera de servicio, muestra la consecuencia directa de la desinversión que venimos arrastrando”, explicó Fernández.

Para el sindicalista, la medida de la amnistía parecía ser un primer paso hacia la solución, con la esperanza de que se asignará un presupuesto significativo para renovar y mejorar el sistema ferroviario: “Pensamos que se iba a destinar un presupuesto importantísimo para contrarrestar todas esas desinversiones que venían de años anteriores, no solo de este gobierno, sino del anterior también".

Sin embargo, Fernández no es optimista sobre los avances logrados hasta el momento. “Lamentablemente, eso se fue dilatando, ahora aparecen las licitaciones. Sabemos que la ley base fue votada por todos los diputados, pero en ese paquete se incluyó la privatización del Belgrano Carga y otras líneas, lo cual no entendemos. En el sindicato estábamos preparando un borrador para enviar un proyecto de ley al Congreso, para que se discuta el futuro del sistema ferroviario, porque queremos saber qué es lo que se pretende con él".

A pesar de las dificultades, el dirigente asegura que la sociedad sigue reclamando por la vuelta de los trenes. “Hasta ahora nos siguen llamando, quieren viajar en el tren, pero muchos no saben que los servicios fueron eliminados. Son políticas que, a veces, uno no entiende”, señaló con preocupación.

Fernández también hizo hincapié en la importancia de un sistema de transporte combinado que permitió integrar el tren y el camión de manera más eficiente. “La línea San Martín está trabajando bien con el sistema de carga, y tenemos propuestas para discutir el sistema ferroviario. En el mundo, el tren transporta el 40 al 50% del volumen de carga, y eso no es casualidad. El camión es rentable solo hasta los 400 kilómetros, luego debe intervenir el tren. No es una cuestión de elegir entre uno y otro, sino de integrar ambos sistemas de manera efectiva".

El dirigente concluyó que, si bien hay ciertos avances, el sector ferroviario argentino necesita decisiones políticas más firmes y un plan de inversiones realista para garantizar la sostenibilidad y la competitividad del sistema a largo plazo. “El futuro del transporte depende de que comprendamos que el tren y el camión pueden coexistir y complementarse”, aseguró.LV16.com

De trenes y oportunidades: Ezpeleta, loteado y conectado, a media hora de Constitución

Nota de Opinión

Por: Federico Poore (*)  (Para Cenital.com)

Un recorrido por el sur del conurbano bonaerense muestra que hay áreas sub-aprovechadas a 30 minutos del centro que podrían explotarse para multiplicar las vivienda y empleo.

La cita es un viernes a las cinco de la tarde en la estación Constitución. Hay movimiento: cerca de medio millón de personas usan la terminal cada día y estamos en hora pico. Laburantes, familias jóvenes, gente saltando los molinetes, alguna compra de último momento. Muchos detienen su acelerada marcha para chequear las pantallas con información sobre los horarios de los servicios de trenes.

De entre el bullicio emerge Sebastián Welisiejko, exsecretario de Integración Socio-Urbana de la Nación, y juntos nos subimos al tren a La Plata de las 17:02.

El servicio sale a horario y atravesamos rápidamente Sarandí, Wilde, Quilmes y otras estaciones del sur del Gran Buenos Aires al sonido del traqueteo de los Toshiba originales de los ochenta. A las 17:36 nos bajamos en la estación Ezpeleta, se escuchan los pajaritos. Otro mundo.

“Este lugar es súper agradable”, dice Sebastián mientras damos la vuelta a la plazoleta frente a la estación. Pasamos por una farmacia, una librería comercial, un local de helados, pero también vemos algunos terrenos vacíos y nos invade la sensación de que el área podría desarrollarse mucho más.

El argumento es estrictamente urbanístico. “En las inmediaciones de la estación Ezpeleta, como en varias del ramal Plaza Constitución-La Plata, predomina la baja densidad y la baja ocupación. Prevalecen las viviendas unifamiliares y hay varios lotes vacíos e inmuebles abandonados. Algo que, a simple vista, es inexplicable estando a poco más de 30 minutos en tren de Plaza Constitución, justo entre las centralidades de Quilmes y Berazategui”, resume Sebastián, que nació y creció en el barrio.

“Tras haber sufrido una gran transformación y densificación entre los años cuarenta y sesenta del siglo pasado, el lugar está prácticamente igual desde la década del noventa. O sea, peor”, dice Sebastián, que de pronto se frena para saludar al dueño de la bicicletería El Rubio, un viejo conocido. “La oferta comercial es pobre, no hay un solo café ni un banco. La mayoría de los comercios son de paso, donde la gente compra lo del día con suerte. La nocturnidad es compleja, con poquísimo movimiento”.

Estas características conforman un círculo vicioso perfecto. “Vive poca gente, en parte por eso no hay nada ‘interesante’ o productivo (las principales PyMEs se radicaron en el parque industrial de Berazategui), el área no es una prioridad para el Municipio de Quilmes, la tierra abunda pero vale poco, nadie invierte…”.

Pero visto de otra manera, dice mi compañero de recorrido, la oportunidad de densificar la zona es enorme: el 95% de la inversión necesaria ya está hecha, incluyendo infraestructura de transporte (con el tren, relativamente confiable y con una frecuencia de 15–20 minutos si se suman los ramales La Plata y Bosques) y factibilidad de conexión a las redes formales de agua, cloaca, gas y electricidad.

Desarrollo orientado a transporte

Pero, ¿por qué se debería alentar mayor constructividad en torno a estaciones de tren como las de Ezpeleta en lugar de simplemente dejarlas como están, como áreas residenciales de baja ocupación?

La respuesta se vincula con el bien común y parte de un diagnóstico que hoy se verifica en muchas áreas del Gran Buenos Aires: en la práctica, el bajísimo nivel de densificación en torno a las estaciones obliga a cualquiera con una mínima capacidad económica pero con su centro de empleo en la Ciudad de Buenos Aires a mudarse aún más lejos, con sus consecuencias en términos de congestión, siniestros viales y tiempo perdido. Lo comentamos en detalle en esta otra entrega del news.

Frente a esto, los planificadores urbanos impulsan el Desarrollo Orientado a Transporte (DOT o TOD, por sus siglas en inglés), que consiste en estimular la concentración de viviendas, comercio y servicios cerca de los corredores y estaciones de transporte público masivo. De esta manera, una mayor cantidad de personas puede beneficiarse del acceso a oportunidades de empleo y estudio, al tiempo que se convierte al sistema de transporte en el catalizador de un desarrollo urbano más sostenible.

¿Qué herramientas podrían aplicarse en este caso? “La oportunidad de densificar depende en buena medida de la existencia de financiamiento, que hace décadas no hay. Hay familias que son dueñas formales de la tierra, un activo urbano que en estado de abandono se vuelven pasivos. Esto es un problema para los dueños pero también para el municipio, dado el impacto colectivo del des-desarrollo”, dice Sebastián, ensayando un juego de palabras.

Para el especialista, el despliegue de líneas de financiamiento para la refacción, ampliación, y construcción en altura sumando dos o tres niveles (nadie habla aquí de megatorres) “podrían despertar a ‘mini-desarrolladores’ que quieran mejorar su calidad de vida, solucionar situaciones de hábitat en el grupo familiar, o poner nuevas unidades en el mercado, ya sea para alquiler o venta”.

Un programa de este estilo, dice Sebastián, le permitiría a sus propios hermanos, tomando su vida como ejemplo, construir dos unidades más en el primer piso de la casa de su mamá, que vive en el barrio, y ofrecerlas en alquiler.

El contexto es difícil porque el accionar del municipio es muy limitado –faltan veredas en buen estado, bajadas para discapacitados, cordones bien pintados– y el costo de la construcción aumentó mucho en dólares. “Pero una medida así es la condición necesaria para hacer que esta y otras áreas circundantes a las estaciones del tren se conviertan en zonas de creación de valor y prosperidad colectiva”, resume.

Mundo country

En la estación Hudson, en el partido de Berazategui, los terrenos cercanos a la estación de tren también están desperdiciados, me cuenta el ingeniero civil Pablo Ramírez. “Por Código de Edificación tenemos una densidad limitada y es un número bastante bajo, de máximo 150 personas para toda la manzana”, dice Pablo, que vive a seis cuadras de la estación, a donde también llega el servicio a La Plata del Roca. “Me sorprendí cuando hice los planos porque lo observan en la Municipalidad en base a la cantidad de dormitorios que va a tener la casa”.

Este ingeniero me compartió una ordenanza que muestra que la mayor parte de la zona cercana a la estación Berazategui también está codificada en base a este número artificialmente bajo, que es, básicamente, una prohibición legal de hacer viviendas más densas, por más que exista demanda o sea socialmente deseable.

“En lotes linderos, donde podría haber una alta densidad poblacional cercana a una estación de trenes que en 30 minutos te deja en Constitución, hay dos country clubs cuyas viviendas quedan mínimo a un kilómetro de distancia”. El sinsentido es total cuando se comprueba que el modo de desplazamiento de los habitantes del barrio cerrado es el auto particular, es decir que viven pegados a una estación que no usan.

En casos como estos, la prohibición municipal hace que nadie pueda vivir cerca de una estación salvo que pueda comprar los chalets enormes que la rodean. “Cualquiera que viene a Hudson sabe que es zona de quintas. O sea, la oportunidad para hacer algo bien es histórica, porque todas esas quintas se están queriendo vender de a poco”, reflejando los cambios demográficos de las últimas décadas, dice Pablo.

Pero con las prohibiciones actuales, ¿quién va a querer comprar un chalet enorme si la regulación impide o desalienta las subdivisiones? Parece ser que las únicas opciones son el mantenimiento de lo existente, que profundiza el abandono o el desaprovechamiento de la infraestructura existente, o la venta de todo el lote para hacer un barrio cerrado.

En resumidas cuentas

Mi tarde en Ezpeleta confirmó la percepción de que el corredor de la línea Roca, una de las siete líneas suburbanas de los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires, ofrece una oportunidad única para generar polos de vivienda y servicios bien conectados.

Las herramientas son una combinación entre cambios en las reglas de zonificación (permitir un mínimo razonable de densidad poblacional), decisión política (dejar de habilitar barrios cerrados que generan barreras urbanas y que anulan la inversión pública de décadas en infraestructura de calidad) y oportunidades de desarrollo por medio de créditos, que bien podría activar el Banco Provincia.

Teléfono para las autoridades municipales y provinciales.

(*) Es magíster en Economía Urbana por la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT) con especialización en Ciencia de Datos. Cree que es posible hacer un periodismo de temas urbanos que vaya más allá de las gacetillas o las miradas vecinalistas. Sus dos pasiones son el cine y las ciudades.