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Redacción Crónica Ferroviaria
En una entrevista realizada por Telam al Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, donde solamente se habla del medio de transporte ferroviario, queremos transcribir las palabras del ministro donde deja acentado cuáles van a ser las prioridades, en esta primera etapa, con relación a los trenes.
Según el ministro Meoni en su declaración a Telam, dijo que el Gobierno realizó una inversión de $32.000 millones en el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros, y u$s 4.905 millones en el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario de Cargas, lo que generó 46 mil puestos de trabajo.
A continuación transcribimos la entrevista
¿Cuál es el estado de situación del sistema ferroviario?
Mario Meoni: Lo primero que encontramos cuando asumimos fue una antigüedad en el sistema ferroviario muy importante, sobre todo en la infraestructura de vía, que ya estaba reducida de una manera desde la década del 90, cuando había alcanzado entre los 16 mil y 17 mil kilómetros activos. Hoy estamos en el orden de los 9 mil kilómetros, que es apenas más del 50 por ciento, pero además esas vías activas están en una velocidad promedio muy por debajo de lo que tenían hace 20 años, que es la forma con que se mide la eficiencia del sistema ferroviario.
¿Cuál es el plan para revertir esto?
Mario Meoni: Estamos ejecutando un programa con el Gobierno chino, que estaba desde el 2013 y abarca las provincias de Salta, Tucumán, Chaco y en Santa Fe. Nuestro interés es priorizar y y recuperar volúmenes de carga para darle competitividad a cada región, para que la macroeconomía impacte de manera positiva y mejore la situación de producción. Nosotros podemos recuperar buena parte de esa capacidad logística que le dé salida y viabilidad a mucho producto.
Además, las vías nuevas permiten aumentar la velocidad de la frecuencia de una manera muy importante, con lo cual lo que hoy tarda un tren en venir desde de Tucumán al Puerto Santa Fe, con la nueva vía va a tardar la mitad del tiempo, con lo cual podemos hacer dos viajes en vez de uno, como se hace ahora.
Por eso pusimos énfasis en recuperar las redes centrales y hemos firmado la adenda 5 y 6 con el Gobierno chino para crecer en esa área y en el Norte patagónico, con el otro tren central.
Este año son obras cortas de entre 6 meses y 10 meses de ejecución, pero que nos permiten renovar muchos tramos que le dan viabilidad a sectores del gran norte de Tucumán, Salta y Chaco y parte de Jujuy. Son 50 millones de inversión que queremos ejecutar en este año.
Nosotros decimos que no solamente vamos a llevar el tren donde hoy hay carga, sino que vamos a llevarlo donde hay un potencial de carga, porque es lo que va a permitir que efectivamente se radique una empresa y termine trabajando y generando trabajo en ese lugar.
Queremos recuperar la infraestructura ferroviaria tal cual está previsto en la Ley para el Estado, porque entendemos que los privados no van o no tienen capacidad para poder invertir en lo que significa una reconstrucción de vía y eso termina impactando no solamente en la cantidad de tonelada transportada. Es un conjunto de inversiones que es necesario hacer desde el Estado Nacional para darle viabilidad productiva al sector.
¿Y en lo que hace a los trenes de pasajeros?
Mario Meoni: Estamos trabajando fuertemente en el Área Metropolitana, que es claramente donde por los volúmenes de cantidad de pasajeros que tenemos, estamos poniendo mayor énfasis de la inversión y en avanzar con los proyectos que venían siendo desarrollados, como el caso de la Línea Roca, en materia de alta electrificación, avanzar con lo que tiene que ver con la generación de estaciones, con lo que tiene que ver con la incorporación de mayor material rodante. Hay doscientos (200) coches eléctricos en trámite de hace varios años para fabricar en China, para el ingreso al país, para nutrir a dicha Línea.
Son 200 coches que nos dan la posibilidad de aumentar la frecuencia de una manera muy importante y por lo tanto tenemos que avanzar en eso. En otros trenes, como en la Línea Belgrano Sur, estamos a punto de adjudicar y avanzar con el viejo proyecto, que ya lleva dos o tres años de discusión, de la licitación de la conexión entre la Estación Sáenz Peña y Plaza Constitución, que nos permitirá darle al Belgrano Sur una conectividad distinta y una mayor cantidad de uso. Y la incorporación de ciento once nuevos coches también a ese ferrocarril que está en proceso de compra, que también le da mayor cantidad de frecuencias.
Lo mismo estamos adquiriendo alrededor de 65 unidades nuevas para el Sarmiento que le van a dar mayores frecuencias y estamos realmente discutiendo la continuidad del soterramiento.
¿Y los trenes de larga distancia?
Mario Meoni: Vamos a priorizar los trenes de cercanía y los de larga distancia en una etapa posterior cuando hayamos podido concretar una recuperación integral de las vías, porque no tiene mucho sentido que pongamos formaciones de trenes, porque además no tenemos tampoco la cantidad de material rodante como para reemplazar una formación, si queda varada por alguna razón.
La verdad es que nosotros queremos un sistema seguro de funcionamiento, que el día que pongamos a andar un tren que vaya de acá a Mendoza, por ejemplo, que llegue en tiempo razonable.
Hoy tenemos en funcionamiento tren a Tucumán y es una tortura. Viajar a Tucumán tarda 30 horas. Hay que hacer una recuperación integral desde los puentes, la señalización, los cruces, básicamente recuperando vías.
Entonces hay que trabajar mucho la infraestructura antes de poner trenes de pasajeros a rodar por una cuestión también, de seguridad también operacional.
Tenemos un plan de modernización de Transporte a 4 años que va a modificar la estructura de nuestro país en materia ferroviaria, y vamos a empezar a recuperarla en pasajeros y en cargas, que significa el desarrollo de muchas regiones. Estamos trabajando pensando en los vecinos y vecinas, pensando que la política partidaria quede excluida, y se piense en cómo salimos realmente para adelante, porque nos tenemos que poner de pie todos juntos.
Hasta aquí la entrevista al ministro Meoni realizada por Telam. Desde Crónica Ferroviaria queremos sacar algunas conclusiones de la misma.
En primer lugar nos alegra que avanza el proyecto de prolongación de la Línea Belgrano Sur hacia estación Plaza Constitución. Esto redundará en beneficio de los pasajeros y de la misma línea que se verá más utilizada y tendrá conexión con más medios de transporte automotor, como así con la Línea "C" de Subte, esperando que algún día el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se digne a llamar a licitación para la prolongación de la Línea "H" hasta estación Dr. Antonio Sáenz que son solamente 6 (seis) cuadras que la separa de estación Hospitales.
También, es positiva la compra de nuevo material ferroviario, como ser los 200 coches eléctricos para la Línea Roca y 65 para la Línea Sarmiento lo que redundará en beneficio de los usuarios de dichas líneas que contarán, seguramente, con más servicios.
Con relación a los trenes de pasajeros de larga distancia, aquí disentimos con el ministro cuando expresa: "Vamos a priorizar los trenes de cercanía y los de larga distancia en una etapa posterior cuando hayamos podido concretar una recuperación integral de las vías, porque no tiene mucho sentido que pongamos formaciones de trenes, porque además no tenemos tampoco la cantidad de material rodante como para reemplazar una formación, si queda varada por alguna razón".
Queremos decirle al ministro que si hubiera habido un plan de recuperación y modernización del material ferroviario usado de larga distancia (coches Materfer, Hitachi, Sorefame, etc.) del estilo que hoy está implementando la República de Portugal con sus ferrocarriles (ver nota "Un ejemplo a imitar" https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2021/02/un-ejemplo-imitar.html), dicho material reforzaría, seguramente, la puesta en servicio de más frecuencias, de otros destinos, a la vez que traería más trabajo a los talleres ferroviarios de nuestro país, con la consiguiente toma de nuevo personal y el funcionamiento de pequeñas y medianas empresas que puedan proveer de repuestos.
Cuando expresa: "hoy tenemos en funcionamiento tren a Tucumán y es una tortura. Viajar a Tucumán tarda 30 horas. Hay que hacer una recuperación integral desde los puentes, la señalización, los cruces, básicamente recuperando vías". Sí, tiene razón el ministro, incluso cuando dice que hay que trabajar mucho la infraestructura antes de poner trenes de pasajeros a rodar por una cuestión también, de seguridad operacional; pero se tendría que poner en funcionamiento de una vez por todas la Ley 27.132 que en su Artículo 3° expresa: "El Poder Ejecutivo nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes", y no dejar que las empresas concesionarias de carga sean ellas las que todavía sean dueñas de las vías y operen a su antojo, lo que va en detrimento de los trenes de pasajeros que tienen que estar supeditados a los horarios que ellas mismas le crean, amén que durante décadas de su concesión no han invertido un centavo en mejorar la infraestructura de vía que tuvieron y tienen a su cargo.
Tomando como ejemplo el tren de pasajeros Buenos Aires - Tucumán hoy no puede llegar hasta su destino final la capital tucumana por el problema del deterioro de las columnas del puente sobre el río Salí, porque hay una controversia entre la empresa concesionaria N.C.A. y la empresa estatal ferroviaria que ninguna se quiere hacer cargo de su reparación. Lo mismo pasa con las barreras automáticas en el trayecto Zárate - Rosario que ya están instaladas, pero no en funcionamiento, porque dicha empresa concesionaria no se quiere hacer cargo del mantenimiento. Esto hace que los trenes no puedan bajar el tiempo de recorrido entre Buenos Aires y Rosario. Entonces surge la pregunta: ¿Para qué se dictó la Ley 27.132 si todo sigue igual que antes?.
