Terminales Marítimas del Sureste junto con Transfesa Logistics inauguran el nuevo servicio ferroviario desde el puerto de Alicante (España) al Reino Unido

Empresas

La empresa Transfesa Logistic informa que la Autoridad Portuaria de Alicante ha acogido la presentación del nuevo servicio ferroviario entre Alicante y Reino Unido. Se trata de una línea que se pone en marcha en un momento clave en la cadena de suministro y que da respuesta a los actuales problemas de abastecimiento a este país, por falta de conductores, y a la necesidad de ofrecer alternativas de transporte sostenibles y competitivas frente a la emergencia climática.

El director de la Autoridad Portuaria de Alicante, Carlos Eleno, encargado de inaugurar el acto, ha explicado que este trayecto es un paso más en el compromiso con el Corredor Mediterráneo "Esta apuesta por el tren y el servicio que se pone en marcha hoy, es el mejor ejemplo. El sector privado ya ha dado el primer paso, pero ahora más que nunca necesitamos que las administraciones públicas aceleren y terminen cuanto antes las actuaciones que quedan pendientes sobre el corredor: tercer hilo, apartaderos, electrificación del ramal hacia el puerto, etc.".Acto seguido, el director de la División de Transportes de Transfesa Logistics, Samuel Nevado, ha destacado la importancia de dar a conocer el ferrocarril porque "Si se conociesen mejor los beneficios del ferrocarril muchas más empresas subirían su carga al tren. Estamos abasteciendo las cadenas de producción del sector de automoción que requieren de una tensión en los stocks importante y dando servicio a otros como el sector hortofrutícola con unas particularidades muy similares en los tiempos de entrega. Hay que impulsar desde todos los ámbitos el traslado de carga al tren porque emite un 80 % menos de CO2 que su equivalente en camión".

Para el Director de Terminales Marítimas del Sureste en Alicante, Jesús Aznar, este nuevo tren que se ha presentado "es un complemento perfecto para las empresas exportadoras, importadoras y de transporte que actualmente operan entre el sureste español y el Reino Unido. La salida del Reino Unido de la UE, y los cuellos de botella que se están dando en las cadenas de suministro, hacen cada vez más necesarias soluciones de transporte estables. Se trata pues de ayudar en el crecimiento del transporte con medios alternativos que complementen y ayuden a las empresas de transporte por carretera."

Ambos han dado a conocer más detalles sobre esta nueva línea que amplía, aún más, el peso del ferrocarril en la cadena logística en Alicante y la región de Valencia, un área estratégica en las exportaciones de productos a toda Europa.

En esta primera etapa, el tren comienza con una frecuencia semanal y con un 90 % de producto refrigerado y otro 10 % de carga seca. El objetivo final es incrementar frecuencias a Reino Unido y lanzar, además, conexiones a Benelux y a Alemania. Las operaciones se ofrecen por parte de la plataforma logística de Terminal Marítima del Sureste, una de las terminales del Puerto de Alicante, que, junto a las navieras, ofrece también servicios terrestres. Además de sus actuales conexiones ferroviarias con Barcelona y Madrid, con este servicio a Reino Unido quieren subir las mercancías al tren.

Respecto a esta actuación para impulsar la sostenibilidad en el transporte, Nevado ha señalado que esta conexión es un avance en el objetivo de descarbonizar el transporte, un sector que representa casi el 30 % de las emisiones totales “transportando mercancías por ferrocarril se reduce hasta un 80 % de CO2. Se reducen también hasta un 50 % los costes externos. Además consume 6 veces menos energía y es 8 veces mejor en términos de contaminación del aire que otros modos. Hablamos de ferrocarril, pero el camión es un aliado fundamental. Hablamos de intermodalidad y debemos evolucionar hacia un modelo en el que la larga distancia se haga por ferrocarril y el puerta a puerta por carretera”.

Por su parte, Jesús Aznar, ha resaltado que este trayecto ferroviario es un ejemplo de la posibilidad de ofrecer mejores servicios al cliente a precios competitivos. Aznar también ha explicado que “como en todos los arranques y como en todas las apuestas empresariales, los comienzos son difíciles. En las últimas semanas TMS y Transfesa Logistics han hecho un enorme esfuerzo por tener operativo este primer servicio. Hemos contactado con la mayoría de los cargadores y empresas de transporte de productos frescos al Reino Unido; y hemos recibido de ellos mucho feedback”.

Para Aznar, “en estos momentos las dificultades que planean sobre el transporte rodado por los cambios sobrevenidos con el Brexit y las regulaciones que desde la EU se están impulsando; hace más necesario que nunca este puente entre Alicante y Reino Unido. Por eso es importante el apoyo de todos para que esta primera conexión se consolide, de manera que podamos ir aumentando el número de frecuencias y con ello conseguir un mejor servicio y una mejora de costes. El aumento de frecuencias haría fácilmente extensivo esta línea hacia los países de centro Europa como Bélgica, Holanda o Alemania. Además, este servicio es el complemento perfecto al transporte por carretera. Dota a los cargadores de una capacidad y precios estables todo el año; sin quitar protagonismo al transporte convencional por camión que puede enfocarse a productos o mercados no servidos por el ferrocarril. Por eso les pedimos a todos su apoyo para que este puente Alicante Londres sea una realidad y ayude a todos a crecer con él. Hoy contamos entre nosotros con 25 cargadores, uno por cada slot. ¡Los animamos a subirse a este tren!”.

Un balance positivo

Los primeros pasos de esta ruta directa entre el puerto de Alicante y Reino Unido son positivos. Según han explicado esta nueva conexión con Inglaterra desde Alicante es una muy buena muestra de la apuesta por el ferrocarril para que cada vez el sur de España esté más conectado con Europa adelantándose así a la finalización de los trabajos del Corredor Mediterráneo.

En cuanto a la evolución de los envíos la última semana de octubre se puso ya en marcha el primer convoy para su posicionamiento en Londres, que vuelve hoy de regreso, al mismo tiempo que sale el segundo servicio desde Alicante. Esa semana se mandaron 15 contenedores desde Alicante. Todos ellos fueron entregados entre el lunes 1 y el martes 2 de noviembre.

Además, han informado en esta presentación que a partir del envío del día 19 de noviembre, el servicio desde el puerto de Alicante saldrá los viernes a las 11:30 de la mañana, por lo que se aceptarán cargas hasta el viernes a las 9:30. Esto supone un tiempo de tránsito total entre Alicante y Londres de 72 horas, lo que mejora considerablemente el actual tiempo de tránsito de 84 horas.

Trenes Argentinos Cargas transporta más de 800 mil toneladas durante el mes de Agosto de 2021

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que durante el mes de Agosto de 2021 en sus tres líneas ferroviarias (Belgrano, San Martín y Urquiza) transportó más de 800 mil toneladas.

"Superamos este número por segundo mes consecutivo, lo que marca un crecimiento sostenido del 30% respecto al mismo período de 2020 y por encima del 44% comparado con 2019", expresan desde la empresa estatal ferroviaria de cargas.

San Luis: Después de ocho años, vuelve a enviar cargas industriales por tren a Buenos Aires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

San Luis Logística informa que este miércoles, en la Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes, se inició una carga industrial para despachar por tren a Buenos Aires 10 vagones que llevará materia prima de dos empresas radicadas en San Luis y que confían en las prestaciones de la estación multimodal instalada en el kilómetro 700 de la Autopista de las Serranías Puntanas, que opera la Secretaría de San Luis Logística.

Locomotora diésel "La Puntana" traccionando tren de carga

La empresa Tecnocom cargará cinco vagones con caños corrugados para instalaciones eléctricas y la firma Piedra Grande La Toma llevará rumbo a Buenos Aires feldespato molido. "El tren, históricamente, baja los costos de flete", aseguró el jefe del Subprograma ZAL y Ferrozal, Eduardo Riveros.

Hay un ambiente de satisfacción en San Luis Logística relacionado con la confianza que depositaron las empresas en la eficacia del servicio brindado. “Lo bueno de esta carga es que los clientes son los mismos que acompañaron el desarrollo del ferrocarril de cargas puntano desde sus orígenes, hace casi una década. Confían en el servicio de la ZAL y no son los únicos, a fin de mes se sumará una nueva firma, que planea enviar su producción por tren”, comentó el jefe de Área Control de Cuentas, Javier Casanueva.

Fotos gentileza: Prensa Secretaría de San Luis Logística

La ZAL es un predio muy importante para la transferencia de mercaderías. “Somos conscientes de que no hay otro lugar para hacer este tipo de operaciones intermodales (son las que comprenden camión, ferrocarril y, si además incluyen exportación, también buques). La ZAL es única en el país, a la que hay que sumar y que ponemos a disposición de nuestros clientes la grúa pórtico, que resultó vital en todas las cargas de alfalfa que enviamos a Oriente Medio”, destacó Riveros.

Contar con estas facilidades genera movimiento y servicio a varios clientes importantes que tienen los parque industriales de San Luis, ya que todo está concentrado en el mismo lugar. Y además con la ventaja de tener la aduana dentro del predio mercedino, por lo que si las empresas así lo deciden, sacan la mercadería con todos los trámites hechos de antemano.

A futuro, San Luis Logística informa que pretende sumar cada vez más frecuencias con cargas industriales y que, además, sean de ida y vuelta, o sea que los trenes vengan de Buenos Aires a San Luis con mercadería y tener un contra flete que baje aún más los costos, un sistema que se denomina “Round Trip” (ida y vuelta).

La liberalización ferroviaria para mercancías en Europa

Exterior

El séptimo informe sobre el mercado ferroviario en Europa, informe de la Comisión al Parlamento Europeo publicado a inicios de este año 2021 y que aporta datos hasta el 2018, permite obtener información sobre la evolución de los mercados ferroviarios de viajeros y mercancías, la extensión de las redes, los cánones en las mismas, así como el grado de liberalización en dichos mercados.

Nos centraremos en este artículo a lo que se refiere al mercado ferroviario de mercancías. Aunque son características conocidas, nuestro país tiene la quinta red ferroviaria más extensa de la Europa de los 27, solo superada por Alemania, Francia, Polonia e Italia. No obstante España ocupa el tercer puesto por la cola- solo superada por Grecia e Irlanda –en el reparto modal del transporte ferroviario de mercancías. En este sentido, y desmintiendo lo que apuntan algunas voces en nuestro país, los cánones (“cargas” en el informe europeo) por el uso de la infraestructura son las más bajas de Europa (no es el caso para los trenes de viajeros, pero como decía esto no es objeto de este artículo).

El grado de liberalización en el mercado ferroviario de mercancías en 2018 es muy variable. Desde países que superan el 50% (en toneladas-km) como, por ejemplo, Rumanía, Países Bajos, Italia o Alemania, a Estados en los que opera una sola empresa como Grecia, Irlanda o Lituania. Como valor promedio -en la Europa de los Veintisiete-,  el 41% está operada por nuevos competidores ferroviarios, situándose España algo por debajo de esa media, en el 35%.

La liberalización del transporte ferroviario de mercancías no explica por sí sola la evolución del mercado europeo

Por otra parte, si analizamos la evolución de la demanda en el periodo 2010-2018, vemos que los resultados tampoco son homogéneos, con incrementos porcentuales espectaculares en Eslovenia, Lituania o Polonia y decrementos en Bélgica o Suecia. He intentado correlacionar el grado de liberalización del mercado ferroviario de mercancías y la evolución de la demanda en esos últimos años y no se obtiene un resultado significativo. Por tanto, la liberalización no explica por sí sola la evolución del mercado.

A la vista de lo anterior he escogido dos países, Polonia y Lituania con incrementos notables en la demanda tanto en valores absolutos como relativos y con dos modelos diferentes de liberalización, para intentar explicar el motivo de sus éxitos. Polonia, con siete empresas operando en su territorio, (algunas tan importantes como la DB Cargo Polska), está liderada por la antigua empresa nacional PKP. De la matriz del grupo se creó PKP Cargo que, en 2013, se privatizó mediante una oferta pública de acciones, manteniendo la matriz el 33% del capital. En 2018, conservaba el 52% del mercado, aunque su producto estrella sigue siendo el carbón. La privatización le ha permitido renovar su parque de locomotoras y ha tenido beneficios desde el 2017. Su estrategia de crecimiento se ha apoyado en la internacionalización (opera en seis países), integrarse en la Ruta de la Seda China y favorecer el corredor norte-sur con terminal en el puerto de Gdansk.

El operador público español sigue analizando la estrategia a seguir y perdiendo cuota en un mercado sin crecimiento

En Lituania, con una pequeña red de 1.749 kilómetros mayoritariamente de ancho ruso, su empresa pública (LTG Cargo) y única operadora en el país, transportó en 2018 unos 16.900 millones de toneladas-km, (más que España)  La división de mercancías – aunque pública – ha tenido beneficios incluso en 2020. El 70% de sus tráficos son internacionales y uno de sus puntos fuertes es el puerto de Klaipeda -en el Báltico- que parece no se congela en invierno y es la ‘puerta’ más cercana de las conexiones de China con dicho mar, así como con los países del Mar Negro. Otro pilar importante de su éxito ha sido la introducción de internet en las operaciones de frontera, reduciendo la demora de los trámites a 30 minutos.

Del breve análisis anterior deducimos que no ha habido -en la Europa de los Veintisiete– una relación entre liberalización y crecimiento del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril, y que se han producido casos de éxito en países con modelos totalmente diferentes. En mi opinión, la estrategia para crecer es conocer a fondo el mercado y saber aprovechar  -en cada país- sus puntos fuertes o sus oportunidades, como demuestran los casos de Lituania o Polonia. En nuestro país, donde se están produciendo movimientos significativos con la entrada de navieras en operadores privados (MSC y CMA CGM), el operador público sigue analizando con estudios de consultoría cuál es la estrategia a seguir, (que debería tener muy clara por sí mismo) y perdiendo cuota en un mercado sin crecimiento significativo.ElMercantil.com

Línea Urquiza Cargas: A un año de la reactivación del tramo Norte del ramal troncal

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que tras la recuperación de 146 kilómetros de vías en la línea Urquiza Cargas en el primer semestre del año 2021 se transportaron más de 226.000 toneladas, lo que representa un 82% más respecto del mismo período del año 2020 momento en el cual todavía el tramo norte entre Corrientes y Misiones se encontraba inactivo.

Al respecto, el ministro de Transporte nacional, Alexis Guerrera, expresó: “El desarrollo ferroviario es la mejor manera de tener un crecimiento federal del país y, a un año de la reactivación de la línea Urquiza, los resultados hablan por sí solos. Eso es más trabajo y más oportunidades para cada vez más regiones de nuestro país. Vamos a seguir por este camino, abriendo ramales y llevando el tren cada vez más lejos".

En este sentido, la recuperación del tramo norte del Urquiza Cargas, que se llevó adelante con una inversión inicial del Gobierno Nacional de aproximadamente 40 millones de pesos y que comprendió la conexión entre las provincias de Corrientes y Misiones, permitió un ahorro importante en los tiempos para transportar la carga, beneficiando así a la reducción de los costos logísticos y consolidando la mirada federal y equitativa en todo el país.

A su vez, se logró consolidar la generación de nuevos puestos de trabajo y potenciar la producción nacional ya que en la línea ferroviaria de cargas trabajan diariamente más de 535 trabajadoras y trabajadores y entre los principales productos transportados se destacan áridos, raleo, cemento, pasta de celulosa, trigo, maíz y contenedores 

Es importante remarcar que, anteriormente al desarrollo de las obras, el tramo ya recuperado del Urquiza Cargas se encontraba inactivo desde el 2018, momento en el cual la anterior gestión nacional decidió dejar inhabilitado el tren en su tramo norte entre Santo Tomé y Garupá. En 2020, luego de permanecer cerrado 24 meses, y a través de una política pública de las actuales autoridades del Gobierno Nacional se reactivó esa parte de la traza, permitiendo registrar actualmente récords en el volumen de carga transportada.

Obras en el Urquiza Cargas 

Continuando con el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario avanzaron nuevos mejoramientos en la traza con inversiones del Estado Nacional.

A su vez y a modo de seguir recuperando la traza durante el último año se realizaron obras de vía en los tramo de Holt - Libertador San Martín en Entre Ríos  y Tapebicuá - La Cruz en la provincia de Corrientes, mientras que las tareas entre las localidades entrerrianas de Urdinarrain - Basavilbaso están al 88% de avance con una inversión de 113 millones de pesos.

Mientras que en los próximos meses y por un monto de más de 600 millones de pesos se pondrán en marcha nuevas obras que impactarán principalmente a la provincia de Entre Ríos pero que beneficiarán a toda la región en los tramos de: Urdinarrain – Irazusta; Irazusta - Enrique Carbó; Basavilbaso- Villaguay; y Isthilart- Santa Ana que en total suman 96 kilómetros.

Bolivia: Ferroviaria Andina proyecta mover 300 mil toneladas al Puerto de Arica en cinco años

Exterior

La empresa boliviana Ferroviaria Andina espera transportar 300 mil toneladas de carga anuales al Puerto de Arica en 2026, llegando a una participación de 12% del total de mercancías que se movilizan a través del terminal portuario chileno.

El gerente comercial de la compañía, Andrés Ybarnegaray, señaló, durante un taller organizado por la Cámara de Exportadores (Camex) y ProChile, que “nuestro principal proyecto es el corredor hacia Arica, poder reactivar el servicio ferroviario desde y hacia el Puerto de Arica, porque creemos que, al poder entregar una solución más al comercio exterior de Bolivia, vamos a poder hacer que la competitividad de los productos de exportación e importación de Bolivia pueda mejorar”.

En ese sentido, el ejecutivo manifestó que, a fines de 2019 y en el primer trimestre de 2020, Ferroviaria Andina estuvo planificando la ejecución de la prueba técnica que permitiría validar la operatividad del trazado ferroviario de Arica a La Paz y, posteriormente, establecer un servicio activo de transporte por ferrocarril.

Ybarnegaray detalló que esa vía férrea “tiene una capacidad máxima y nosotros proyectamos llegar máximo a 300 mil toneladas en los próximos cinco años. Es un gran desafío de la ingeniería de transportes, porque es un servicio que parte a nivel del mar y tiene que subir a una altura de casi 4.200 metros. Todo el tramo chileno, principalmente un sector que se llama la cremallera, que es un tramo de aproximadamente 40 kilómetros que tiene una pendiente superior al 6%”.

“Eso implica que, cuando sale un convoy del puerto o está bajando, tiene que haber una subdivisión de ese convoy, porque las locomotoras actuales no tienen la capacidad para transportar durante esa pendiente de 6% todo un convoy. Entonces tiene que haber allí una planificación muy al detalle del transporte de cómo se va a fraccionar ese convoy, para que sea lo más rápido posible el cruce de ese sector”, agregó.

Asimismo, el gerente comercial explicó que, si bien en 1992 el Ferrocarril de Arica a La Paz movilizó un máximo de 320 mil toneladas de carga, su proyección de 300 mil toneladas se debe a que “hay una restricción técnica en la línea férrea, que se construyó en los inicios de 1900 y, en ese momento, había una tecnología que fue instalada y tiene sus limitaciones en sus capacidades, que solamente permite cargar hasta 350 mil toneladas anualmente”.

“Por lo tanto, nuestra proyección de transporte que tenemos, que son números que hemos ido trabajando en conjunto con los actores que han participado en la prueba técnica, es que de 2021 en adelante creemos que se va a poder trabajar en conjunto con el Gobierno y con el transporte terrestre, se van a instalar mesas de trabajo para mejorar la logística y tiene que estar presente esa solución ferroviaria por Arica. Es por eso que nosotros proyectamos este crecimiento hasta 2026, en el cual, en base al tonelaje esperado de la carga boliviana que va a pasar por Arica, no vamos a superar el 12% del total”.

Respecto al atractivo que podría ofrecer un eventual servicio ferroviario de carga entre Arica y Bolivia a clientes, Ybarnegaray indicó que en “el tramo chileno son dos días hasta llegar a la frontera y desde la frontera hasta La Paz son 12 a 15 horas, hasta Oruro son de 18 a 20 horas, por lo tanto creemos que es un tiempo razonable. Además, está el volumen que se puede transportar por un solo convoy. El servicio ferroviario es de alta seguridad, alta garantía, la carga viene muy bien estibada, tenemos un nivel de siniestrabilidad bastante bajo, casi cero, y lo que se ofrece es un servicio personalizado a los clientes. El objetivo es tener tarifas competitivas y atractivas que puedan ayudar al importador y al exportador”.

En cuanto a las capacidades que tiene actualmente el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) para movilizar cargas, el ejecutivo señaló que “si nosotros queremos pensar en poder mover 300 mil toneladas anuales, se va a requerir inversiones en el sector chileno, como también nosotros. Nosotros estamos más equipados, porque no hemos parado de transportar carga a distintos destinos, distintas industrias, FCALP evidentemente sí ha parado de transportar carga y están reducidos de su material, tanto de locomotoras como de material rodante”.

“Uno de los principales objetivos de la prueba técnica era ejecutar la operación ferroviaria con la infraestructura actual con la que contamos ambas empresas, pero obviamente pensando en el futuro, pensando en poder alcanzar esas 300 mil toneladas, se va a tener que realizar inversiones”, puntualizó el gerente comercial de Ferroviaria Andina.PortalPortuario.com

Uruguay: Firma convenio marco con la empresa ANCAP para el transporte por ferrocarril de mercaderías varias

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que se firmó un convenio marco entre esa empresa estatal ferroviaria y la firma ANCAP para transportar por vía férrea 380.000 toneladas anuales de combustibles y 390.000 toneladas anuales de cemento y piedra caliza, como también azúcar, por la red ferroviaria activa y habilitada, y se hará cargo de la ejecución de obras de rehabilitación y mantenimiento de los tramos ferroviarios de la cantera de Queguay y de la planta de Paysandú. Como contrapartida, la petrolera suministrará balasto ferroviario, proveniente de la cantera explotada por Cementos del Plata S.A., entre otros beneficios mutuos. 

El Presidente Vaczy en el acto de la firma expresó que "es un convenio muy importante, diría que es el más importante de las últimas décadas porque potencia al Ente desde varios puntos de vista. En primer lugar, en nuestra relación directa con ANCAP, le vamos a brindar mantenimiento a todas sus terminales ferroviarias a cambio de servicios y materiales que nos van a permitir hacer el mantenimiento de nuestras vías (fundamentalmente en las líneas de Río Branco y Minas)".

Asimismo, dijo que "después de la terminación de las obras del Ferrocarril Central, nuestra subsidiaria Servicios Logísticos Ferroviarios (asociada a CND), va a recuperar la carga histórica con ANCAP y además crear nuevas líneas de negocios de transporte de carga por ferrocarril. En definitiva, el objetivo del ferrocarril es mover grandes volúmenes de carga y en este caso además, integrar la cadena logística de ANCAP".

Por último, manifestó que "la logística y el costo del flete influyen de manera decisiva en la competitividad de los productos y mercaderías. Más allá del mantenimiento de las líneas férreas, AFE y SELF están enfocadas en potenciar al Puerto de Montevideo como centro de distribución regional dando un óptimo servicio logístico para grandes volúmenes de carga y de esa manera poder apoyar el desarrollo y la producción del País".

Trenes Argentinos Cargas: Por tercer mes consecutivo la Línea Urquiza superó las 40 mil toneladas transportadas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Que la Línea Urquiza Cargas viene desarrollando sus tareas diarias muchísimo mejor que en los años 2015/2019, esa no es ninguna novedad. Durante esos años recordemos que prácticamente la idea era reducirla a su mínima expresión para después hacerla desaparecer del mapa ferroviario. ¿Se acuerdan de la implementación de los Bitrenes en la Mesopotamia?, ¿del cierre del ramal desde Monte Caseros hasta Misiones o el de Paso de los Libres - Uruguayana (Brasil)?, ¿del abandono a su suerte de la infraestructura de vía?-

Si bien hoy podemos decir que su desarrollo es mucho mejor, tampoco es para tirar manteca al techo, ya que falta muchísimo para que vuelva a ser lo que fue hace más de 5 ó 6 años atrás. 

Falta la reapertura del ramal de Rubén Darío hasta Zárate para que de esa forma puedan volver los trenes de pasajeros y también los de carga. ¿Por qué no?. 

Pero bueno, para ello quienes están al frente del Ministerio de Transporte de la Nación y de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas deberían informar al país cuál es el proyecto de rehabilitación que tienen para la Línea Urquiza Cargas. Sabemos que no será fácil, ya que muchos años de destrucción hará que lleve años su vuelta al servicio, pero al menos intentarlo.

El presente de la Línea Urquiza Cargas

En el día de hoy la empresa Trenes Argentinos Cargas informa que por tercer mes consecutivo la Línea Urquiza Cargas superó las 40 mil toneladas transportadas. 

"Esta cifra nos marca que la reactivación de la línea mesopotámica, que comenzó el año pasado, fue estratégica y necesaria para la región", expresa la empresa TAC 

Especialista sostiene que Ferrocarril de Arica a La Paz debería estar en manos de la empresa portuaria

Exterior

El especialista en transporte, ex director  de la División de Transporte y Comunicaciones de la Cepal y ex director general de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), Ignacio Echevarría Araneda, sostuvo que el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) debería estar en manos de la Empresa Portuaria Arica (EPA).

En conversación con PortalPortuario.cl, Echevarría explicó que “lo lógico sería que el ferrocarril fuera manejado por el puerto. El puerto es una empresa constituida, una empresa importante, el puerto debe ser la empresa más importante de Arica yo creo. Ambos se pueden potenciar mutuamente”.

En esta línea, el ex director de Ferrocarriles expuso que “cuando el ferrocarril funcionaba, cuando se construyó y durante 60 años, el puerto dependía del ferrocarril, era el que hacía toda la operación portuaria. Yo creo que el ferrocarril y el puerto tienen mucha sinergia. De hecho, los terrenos que tiene el FCALP en Chinchorro serían unos terrenos muy apropiados para respaldar la actividad del puerto”.

“Creo que el puerto se beneficia teniendo al ferrocarril y, aparte de eso, si el ferrocarril se moderniza un poco, podría llegar a transportar un millón de toneladas, entonces el puerto le hace el juego al ferrocarril para que el tren se lleva la carga”, añadió el ex funcionario de la Cepal.

Asimismo, Echevarría indicó que “lo que pasa es que si tú quieres hacer algo con el ferrocarril, tienes que poner plata, pero la plata no sobra, es lo más escaso que hay y EFE tiene muchos otros lugares donde poner cualquier dinero que el Estado le dé, sobre todo con las necesidades de transporte urbano e interurbano que hay alrededor de Santiago, entonces yo creo que lo lógico sería que el ferrocarril se lo entregaran a la Empresa Portuaria de Arica. El ferrocarril de Arica ha estado siempre absolutamente fuera del centro de gravedad de la Empresa de Ferrocarriles del Estado”.

El especialista comentó que en 2011 la EPA estuvo a cargo del FCALP, por lo que la entidad portuaria realizó un proyecto y se rehabilitó el ferrocarril. Sin embargo, posteriormente “no pasó nada y volvió otra vez a las manos de EFE”.

Según Ignacio Echevarría, una razón importante para pasar el Ferrocarril de Arica a La Paz a manos de la Empresa Portuaria Arica es que “es un ferrocarril regional, no tiene ninguna conexión con EFE pero sí es un ferrocarril de la región que puede ayudar a la región. Entonces, es la región la que tiene que manejarlo con este concepto de descentralización que estamos hoy día favoreciendo en el país”.

“De hecho la Empresa Portuaria Arica es una empresa del Estado, es parte del sistema de empresas públicas igual que EFE, entonces es cuestión de pasar de una empresa a otra, porque si el ferrocarril lo tuviera el Puerto de Arica, ellos estarían encima tratando de utilizarlo y aprovechando sus espacios y también usarlo para mejorar la entrada al puerto, porque resulta que los ferrocarriles son ordenados y los camiones desordenan al puerto y le bajan la productividad”, expresó.

“Si el puerto se ocupa de administrar el ferrocarril, se le van a ocurrir muchas cosas para aprovechar mutuamente las ventajas que uno y otro pueden apoyar. Yo creo que el ferrocarril debe ser una empresa regional y, administrado desde el punto de vista regional, tendría perspectivas distintas de las que tiene hoy día”, puntualizó el ex director general de EFE.PortalPortuario.cl

Salta: Creció un 65% el transporte de carga en ferrocarril

Actualidad

Fue impulsado por los productos agrícolas, los áridos, y se sumaron elementos de consumo como el azúcar y cerámicos.   

No todos los rubros se vieron perjudicados en la pandemia, desde Trenes Argentinos de Carga (TAC), organismo que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, encargado de la gestión de las tres líneas estatales de cargas, Belgrano, San Martín y Urquiza, informaron que en el 2020 transportaron un total de 6.146.039 toneladas, 15% más que el año anterior.

Según TAC, ese número significó el mejor registro en los últimos diez años. Para Salta ese incremento fue aún mayor, con un 65%, fue la tercera provincia con mayor crecimiento, solo por detrás de Tucumán (85%) y Buenos Aires (119%).

Mientras que en el 2019, desde la provincia salieron 439.531 toneladas, en el 2020 se movilizaron 726.236. Desde el organismo a cargo del transporte, subrayaron que durante la pandemia se trabajó en diversificar la carga para alcanzar a otros productos como los provenientes de las economías regionales.

Es así que, si bien quienes lideraron ese crecimiento en los viajes ferroviarios fueron los productos agrícolas, con casi 576.000 toneladas y un incremento del 55% con respecto al año anterior, los áridos lograron una cifra récord con un crecimiento del 810%, ya que en el 2019 se transportaron 8.420 toneladas y en el 2020 fueron 76.648.

En el caso de los productos agrícolas las estadísticas fueron lideradas por granos como la soja, el maíz y el trigo, pero también se transportaron harina de trigo y arroz.

El otro rubro que creció exponencialmente, con un 536%, es el de productos de consumo elaborados en la región como azúcar, cerámicos y mercadería paletizada. Ese sector pasó de 2.346 toneladas transportadas en el 2019 a 14.928 el año pasado.

También destacaron el aumento en los despachos con destino a la provincia. Encabezado por productos agrícolas, con un 610% de incremento; un 60% en consumo (rieles, ladrillos, mercadería entre otros), y en áridos el crecimiento fue del 45%.

De los datos que compartió Trenes Argentinos se desprende que de las 2.317.996 transportadas por la línea Belgrano Cargas durante el 2020, 1.132.197 tuvieron origen o destino en Salta, lo que representa el 49% del total.

A su vez, el Belgrano Cargas, la línea más extensa de las tres, con un recorrido de 4800 kilómetros que atraviesan las provincias del centro y noroeste del país, tuvo un crecimiento del 32% con respecto al año anterior. Ese número, además, representa el mejor registro desde 1992.

El titular de la empresa estatal, Daniel Vispo, atribuyó ese crecimiento a la inversión que el país destinó desde el 2013 en adelante. Ese año, a través de un contrato con China, se consiguieron fondos para cambiar más de 1.500 kilómetros de vías férreas, “de los cuales 1.000 ya están renovados”, indicó el funcionario.

Pero ese acuerdo con el país asiático también permitió adquirir 107 locomotoras y 3500 vagones para las tres líneas, “esa fuerte inversión de aquel año que representó USD 2.500 millones, es un poco la que sustenta este momento”.

Con respecto al crecimiento de las toneladas transportadas desde y hacia Salta a través del Ferrocarril Belgrano, Vispo recordó que los corredores que vinculan Joaquín V. González, el Chaco y los puertos de Rosario “están prácticamente renovados en su totalidad”, eso impulsó el incremento sobre todo en materia de granos provenientes de esa zona de la provincia.

El directivo de TAC resaltó que Salta está ubicada en un punto estratégico para la carga a través de ese medio de transporte, ya que se encuentra a 1600 kilómetros de Buenos Aires y 1300 de Rosario, “es la distancia media especial”, explicó, debido a que los ferrocarriles son mucho más productivos cuando las distancias son largas. “Salta ofrece el coctel perfecto para el desarrollo de la región”, añadió.

Pero también destacó no solo el compromiso de todos los trabajadores del área de transporte y en cuya cabeza ubicó al ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, sino también de los clientes que se fueron sumando “y confiaron en los trenes argentinos, como algunos cerealeros de Anta que hicieron inversiones en planta” para la carga y descarga de sus productos.

Sobre el crecimiento en otros rubros, como áridos, azúcar y cerámicos, Vispo explicó que ese movimiento fue consecuencia de obras que se realizaron en los ramales C12 y C18, próximos a General Güemes.

El futuro

Daniel Vispo se ilusiona pensando que aún queda mucho por recorrer, ya que de los USD 2.500 acordados con China, “faltan ejecutar aproximadamente USD 300 millones”, para culminar con el tramo que va desde J.V González hasta Pichanal. Un ramal que se detuvo el año pasado debido a que no llegaban los fondos acordados, en parte por la pandemia, pero también se sumó la renegociación de la deuda externa.

En noviembre pasado, fue el mismo ministro de Transporte nacional, junto al gobernador Gustavo Sáenz, quien anunció que ese problema ya se había resuelto, por lo que en breve ese dinero llegaría para reactivar las obras. “Es fundamental porque te permite sacar toda la azúcar del norte de la provincia”, detalló Vispo.

“Después hay que consolidar el tramo J. V. González con Metán y éste con Rosario de la Frontera, que están en obras”, acotó el funcionario nacional.

A esas inversiones sumó las que llegarán también desde el gigante asiático con la denominada Adenda Quinta, que se suma al contrato original y que para el Belgrano Cargas significarán USD 700 millones de inversión, entre los que se suman locomotoras que serán fabricadas en Argentina y obras de vías para los ramales C14, entre Güemes y Libertador General San Martín (en Jujuy) y entre Güemes y Metán.

Por último, recordó el anunciado Nodo logístico que se ubicará en General Güemes y que demandará USD 13millones para la realización de una terminal multimodal y un Puerto Seco. Por allí pasan las cargas de los dos ramales ferroviarios más importantes de la zona, el C14 y C15, con pasos internacionales a Chile y Bolivia.

“Yo creo que todo esto es lo que le va a terminar de dar la puntada final a la recuperación de todo ese tramo y la región”, culminó Vispo. Página12.com

Reactivación del ferrocarril: La carga transportada por trenes que pasan por Mendoza fue la más alta en 8 años

Actualidad

En 2020, la Línea San Martín (que carga y descarga productos en Mendoza) transportó casi 3,5 millones de toneladas de carga. De ellas, 700.000 tuvieron como origen o destino a nuestra provincia. Piedra caliza, cemento, clinker y vino fueron los productos que más llegaron, mientras que los áridos, vino, agua y cemento; los que más salieron de Mendoza.

El transporte ferroviario de carga continúa su reactivación en Argentina y, poco a poco, este medio de transporte va recuperando protagonismo a lo largo y ancho de toda la traza nacional. Según los datos oficiales aportados por Trenes Argentinos Cargas, en 2020 este medio transportó 15% más en todo el país comparado con lo trasladado en 2019; y del total de este último año (6.146.039 toneladas exactamente; frente a las 5.347.441 transportadas en 2019), la línea que llegó a Mendoza y a todo Cuyo –la San Martín- representó 57% de lo transportado. Es decir, de cada diez productos que fueron despachados en los trenes de carga, casi seis de ellos pasaron por Mendoza o Cuyo, ya sea como punto de origen o de destino.

Desde la empresa que depende del Ministerio de Transporte de la Nación y que gestiona las tres principales líneas de cargas (al San Martín se le suman el Belgrano y el Urquiza) explicaron que las 3.490.779 toneladas que trasladó el San Martín en 2020 es la más cifra más alta desde 2012; y que representa un crecimiento de 7% en relación a 2019. En ese sentido, indicaron además que de esas casi 3,5 millones de toneladas que fueron transportadas por esta línea, la quinta parte (20%) tuvo como origen o destino a la provincia Mendoza. Esto representa a 700.000 toneladas transportadas en todo el año.

“Entre las razones de este crecimiento, hay varias a enumerar. Por empezar, desde 2013 se encararon varias obras y firmamos un contrato con China y que trajo inversiones. Llegaron locomotoras y vagones 0 kilómetro; y este es uno de los puntos que ha hecho que la empresa crezca y mucho. La Línea San Martín, por ejemplo, tuvo un marcado crecimiento entre 2013 y 2017 a raíz de estas inversiones”, destacó a Los Andes el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo.

En total, la línea San Martín incluye 2.800 kilómetros de vía que unen a San Juan y Mendoza con Rosario; y luego con Buenos Aires. “También es para destacar el compromiso que asumieron nuestros clientes con la empresas. La puesta de confianza al rubro ferroviario en un año duro como fue el 2020 con la pandemia, ha tenido un impacto importante”, se explayó Vispo.

En detalle

En relación a las cargas destacadas con destino a Mendoza, desde Trenes Argentinos Cargas (TAC) resaltaron que hubo un aumento más que considerable -260% en relación a 2019- en lo referido al transporte de cemento, envases y bobinas de acero (los productos que más crecieron). En tanto, dentro de los productos que partieron desde nuestra provincia (origen); lo que más aumentó fue la carga general; que pasó de transportar 800 toneladas a llegar a más de 8.000.

En ese sentido, destacaron un aumento significativo en la carga transportada desde Mendoza de piedra caliza y el cemento -más del 200%-, como así también el clinker y el vino -22 y 24% de crecimiento, respectivamente-; siempre en comparación con 2019.

Los principales productos con origen en Mendoza son los áridos (piedras, carbón de coque y clinker) y productos de consumo (vino, agua y cemento); mientras que los principales clientes son –de acuerdo a la información aportada por TAC- Peñaflor, Danone, Fecovita, Petrocuyo, RPB S.A (Baggio), Cemento Avellaneda, Cemento Loma Negra y Rigolleau.

La Línea San Martín en Mendoza

La San Martín recorre el país de Este a Oeste y cuenta con los ya mencionados 2.800 kilómetros operativos. Estos son cubiertos por 103 locomotoras y 3.596 vagones, exactamente. De los casi 1.600 empleados que trabajan en la mencionada línea, casi la tercera parte (511) son trabajadores y trabajadoras de Mendoza. En ese sentido, el presidente de TAC también se deshizo en elogios para el compromiso de los trabajadores en un 2020 “muy difícil”.

En Mendoza hay dos talleres ferroviarios, uno ubicado en Ciudad y donde se reparan locomotoras, y otro en Palmira y que está destinado a los vagones. También en esta localidad del departamento de San Martín se encuentra la base que, desde diciembre del 2019, es administrada por TAC (anteriormente estaba bajo la órbita de una empresa privada). En el año que transcurrió entre diciembre de 2019 y el último mes del año pasado, aumentó 148% la actividad de carga y descarga en ese hub.

Además, la mencionada base logística cuenta con un depósito fiscal que funciona como puerto seco de productos provenientes de San Juan, San Luis, Córdoba y Mendoza; y que se exportan a Chile o salen hacia el Atlántico a través de las terminales portuarias de Rosario, Santa Fe y Buenos Aires. También cuenta con delegaciones de Aduana y del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) que la consolidan como una importante base multimodal, dado que allí confluyen formaciones de la línea San Martín Cargas y otros medios de transporte terrestres; según destacaron desde TAC.

“Desde lo personal, hace 33 años que estoy en el negocio de los ferrocarriles. Y es destacable ver que encontramos en el ministro (de Transporte de la Nación, Mario) Meoni y en el resto de las autoridades un buen eco y un buen acompañamiento a las acciones”, resaltó Vispo.

La empresa dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación destinó al Centro Logístico 35 millones de pesos, y se dio en consonancia con el proyecto de la Variante Palmira (San Martín) – Agrelo (Luján de Cuyo), que incluye la construcción de una nueva ruta que unirá ambos puntos con el objetivo de evitar el tránsito de vehículos pesados por la zona urbana del Gran Mendoza, y así lograr una vía directa a Chile.

“Se prevé, en una segunda etapa, agregar más servicios fiscales para agilizar los trámites de exportación; como así también obras para incorporar un área de verificación de productos sólidos como cereal, soja y maíz entre otros; y de líquidos como aceite y vino para posibilitar su trasvasamiento y que tengan como destino el transporte hacia otros países”, resaltaron desde TAC.

Dentro de las obras que se ejecutaron en 2020 en el tendido de la Línea San Martín, se llevó adelante un mejoramiento de vía entre Cadetes Chilenos (Mendoza) y Mosmota (San Luis) y se mejoraron puentes ferroviarios en Guaymallén.

Obras

Por fuera de Mendoza, aunque como parte de un trabajo que beneficiará la operatividad en nuestra provincia; el pedraplén que se encuentra en ejecución sobre laguna La Picasa (Rufino, Santa Fe) permitirá reducir el tiempo de recorrido en un día y medio entre las ciudades cabeceras; de acuerdo a lo informado por Vispo. Y se ha proyectado que estos trabajos concluyan en mayo 2021.

“En cuanto a las obras proyectas que ya se están ejecutando, se destaca el pedraplén de La Picasa y ocho tramos que están bajo mejoramiento de vías con empresas privados, entre Palmira y Buenos Aires. También se incluyen los trabajos de mejoramiento en tres puentes. La concreción de aquel contrato de 2013, la ejecución de las obras del 2020 y esta proyección están convirtiendo en realidad la recuperación del ferrocarril de carga”, sintetizó Vispo.

En cuanto a inversiones futuras, desde la empresa resaltaron que por medio del acuerdo con la empresa China CRCC, la Línea San Martín acelerará su reactivación; contando con una inversión de más de 2.600 millones de dólares y que será distribuida en dos etapas. En ellas se intervendrán en más de 1.800 kilómetros de vía, y generarán casi 17.000 puestos de trabajo.

“Estas obras abarcan la rehabilitación de corredores ferroviarios, así como también la adquisición de bienes, servicios e infraestructura de señalamiento ferroviario, afectando a las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, San Luis, Córdoba, Mendoza y San Juan”, acotaron.DiarioLosÁndes.com

Chile: EFE reinicia tráfico de trenes de carga desde la región de Los Ríos

Exterior

Luego de la puesta en marcha de los puentes Toltén y Cautín y con más de 2 mil toneladas, inició su viaje el primer tren cargado desde la región de Los Ríos hacia el Bio Bio, después de cuatro años sin circulación en este tramo de la red de EFE.

De esta forma se inicia el tráfico de trenes que transportan principalmente productos forestales que efectuarán su recorrido desde las localidades de Mariquina y Loncoche, hasta el puerto de Coronel y la comuna de Nacimiento, respectivamente, según dio cuenta la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Los trenes realizaban, hasta el mes de diciembre, un transporte parcial en camión desde el sur a Temuco, para luego ser embarcados en ferrocarril hacia el norte, lo que cambiará a partir de esta semana.

El presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, manifestó al respecto que “es un gran día, porque en el marco del aniversario 137 de EFE, volvemos a circular con trenes de carga al sur de Chile. Se trata de un importante aporte a la descongestión de las carreteras y del desarrollo de nuestra industria en la macrozona”.

Errázuriz agregó que “el reinicio de estas actividades es una expresión concreta del esfuerzo que hemos hecho desde ferrocarriles para recuperar la conectividad, que es la base para seguir desarrollando el ferrocarril como un actor protagónico del sistema de transporte de nuestro país”.

Diariamente se movilizarán cuatro trenes a Loncoche y Mariquina, lo que significa en la práctica, el equivalente a 160 camiones menos circulando en las autopistas de la región.

La inversión para la recuperación de los puentes Toltén y Cautín alcanzó los 34 mil millones de pesos y consideró la reconstrucción completa de sus estructuras.PortalPortuario.cl

Bolivia: Operador ferroviario espera conectar Puerto de Arica con Oruro y La Paz

Exterior

La gerente general de Ferroviaria Andina, Cynthia Aramayo, expresó que la compañía está interesada en reactivar la conexión ferroviaria entre Bolivia y el Puerto de Arica con el fin de sumar una alternativa a importadores y exportadores de Oruro, La Paz y del Oriente de ese país.

“Ferroviaria Andina pretende restablecer su conexión al Puerto de Arica como una opción a la única salida al Pacífico, por Antofagasta, que hoy tiene Bolivia. De esta forma poder ofrecer a sus clientes una opción logística competitiva para la importación y exportación de productos que salen de los departamentos de Oruro, La Paz y del Oriente. La compañía está dispuesta a colaborar en todo lo que le corresponde para abordar este proyecto con el fin de optimizar los costos en ambos sectores y presentar una oferta logística competitiva”, señaló la ejecutiva en declaraciones enviadas a PortalPortuario.cl.

Sobre los plazos, Aramayo indicó que la iniciativa podría abordarse en dos etapas. La primera, consideraría -en el corto plazo- “iniciar el tráfico de cargas que sea posible lograr con los recursos disponibles en ambas secciones del Ferrocarril Arica – La Paz. FCA en el tramo boliviano y FCALP-EFE en el tramo chileno”, mientras que la segunda, requeriría el apoyo del Gobierno de Chile abordar un proyecto de mediano plazo “que conduzca a una oferta de servicios férreos en el Corredor Arica – La Paz que sea sustentable y competitiva”.

“Hoy existe una demanda asegurada concreta de un cliente de soya boliviano, de 120.000 toneladas/año de exportación; es decir, en bajada de carga, la que podría aumentar a 300.000 toneladas/año en un mediano plazo, sumando productos minerales. El potencial de carga de importación; es decir, de subida se estima en 220.000 toneladas/año o más, con productos tales como acero, bobinas de papel, plástico y otros”, fundamentó la ejecutiva.

Aramayo detalló, además, que “los clientes exportadores de Soya están esperando poder concretar este transporte a través del ferrocarril, como una alternativa necesaria a la hidrovía, y debido a los importantes aumentos de producción, requieren una solución alternativa y de corto plazo a los camiones que van a Arica, que son difíciles de administrar y tienen limitaciones para grandes volúmenes”.

“Ferroviaria Andina ha presentado una opción muy competitiva para los clientes productores de Soya, entre Oruro y Charaña/Visviri y viene trabajando hace bastante tiempo con FCALP-EFE para el desarrollo en conjunto del proyecto. Para apoyar el desarrollo del proyecto en Chile, FCA ha contratado a la empresa chilena Bunster Consultores Spa. Ahora ya estamos dando algunos pasos en concreto y pretendemos hacer una prueba de transporte en conjunto en marzo de 2021, transportando soya destino a Terminal Portuario de Arica  y acero para el retorno, entre este Terminal Portuario y La Paz”, agregó.

“Entendemos que operar el ferrocarril generaría ahorros por concepto de mantenimiento de la carretera que utilizan hoy los camiones y automóviles, asimismo, importantes beneficios sociales para ambos países. Al utilizar un medio más amigable con el medio ambiente, con ahorros en accidentabilidad, reducción de la congestión y menor contacto entre personas se contribuye a evitar contagios de Covid-19”, complementó la ejecutiva ferroviaria boliviana.

“Este proyecto viene a potenciar este Corredor Internacional con las ventajas del ferrocarril y con un aumento importante de carga. Pretende generar mayor competitividad, empleos y desarrollo para Bolivia y para Chile, en especial para Arica, lo que es tan necesario en estos tiempos complejos que estamos viviendo ambos países”, recalcó.PortalPortuario.com

Trenes Argentinos Cargas transportó más de 40.000 tn durante Noviembre por segundo mes consecutivo en la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que durante Noviembre pasado la Línea Urquiza Cargas transportó más de 40.000 toneladas por segundo mes consecutivo.

El volumen de lo transportado estuvo compuesto por raleo, piedras, cereales, pasta de celulosa y cemento que marcha un aumento interanual del 135%.

Si no fueran por los constantes descarrilamientos sufridos por formaciones de la Línea Urquiza por el mal estado en general que se encuentra la infraestructura de vía de ese ferrocarril, los números hubiesen sido otros más elevados.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA venimos insistiendo desde hace años sobre que se debería, por parte del Estado Nacional, pensar en realizar una gran inversión para poder renovar totalmente la infraestructura en esa importantísima línea ferroviaria que une a la Argentina con la mayoría de los ferrocarriles pertenecientes al Mercosur. 

Es una línea por demás estratégica.

Siguen los descarrilamientos de formaciones de Trenes Argentinos Cargas en la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días, más precisamente el lunes 23 de Noviembre pasado, CRÓNICA FERROVIARIA publicó una nota de su autoría titulada: Línea Urquiza: Así, no (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2020/11/linea-urquiza-asi-no.html), donde expresamos, entre otras cosas, que no se puede ganar nuevos clientes, si los trenes que se despachan para el transporte de mercaderías no llegan a destino porque la infraestructura de vía se encuentra de regular a pésimo estado haciendo que las formaciones no circulen con seguridad.

A la vez que nos preguntamos si la Línea Urquiza está dentro del proyecto de recuperación ferroviaria, y le pedimos al Ministerio de Transporte de la Nación que tome cuanto antes cartas en el asunto para la renovación total de la infraestructura de vía.

En los últimos 15 días pasado descarrilaron y volcaron vagones en más de siete (7) oportunidades. Esto le hace muy mal al transporte ferroviario.

En esta oportunidad, en el día de ayer siendo las 23:00 horas en cercanías de estación Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos) descarrilaron y volcaron varios portacontenedores en el Km.225. El tren perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas había partido de estación Garupá (Misiones) en dirección de estación Zárate (Buenos Aires).

Según información de los medios de la zona, se habla que el día de ayer fue agobiante con un temperatura máxima a las 15:45 horas de 41°, y ese habría sido el factor determinante de un siniestro ferroviario a metros del Cuadro de la Estación Basavilbaso por dilatación de vía.

De haber sido ese el factor del descarrilamiento y vuelco de vagones portacontenedores, seguimos procediendo mal. ¿Por qué?, porque se tendría que haber enviado en todo el recorrido que faltaba realizar a dicho tren, una zorra con personal de vía y obra para inspeccionar el estado de la infraestructura y dar el visto bueno (o no) para la circulación del tren. Con eso se evitarían accidentes con el consiguiente gasto de pérdida de material ferroviario, rotura de la infraestructura de vía, deterioro y pérdida del material transportado.

Como lo expresamos en la anterior nota. Así como está ahora la Línea Urquiza Cargas, no dá para mas.

La CATAC bloqueó paso de tren de cargas de la concesionaria N.C.A. en Colón (Buenos Aires)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La patronal de los camioneros (Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas) estuvo bloqueando durante cuatro días el paso de una formación de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino en la ciudad de Colón (Provincia de Buenos Aires). Lamentablemente, el tren se tuvo que retirar del lugar de carga (la empresa Cargill) sin poder llevar a cabo su misión.

La formación había llegado a Colón el pasado jueves 05 de Noviembre. Luego de cuatro días de conflicto, este lunes el tren se retiró vacío. Los granos serán transportados en camión, tal como reclamaban la patronal transportista que realizaron el bloqueó de las vías.

En declaraciones realizadas por el presidente de la CATAC al Canal 7 de la ciudad de Colón, entre otras cosas, manifestó que: "Nosotros expusimos ante Cargill que este cereal lo habían traído los camiones de Colón y es el que permitirá a los transportistas llegar hasta fin de año. No podían desconocer el sacrificio hecho durante pandemia de mandar los camiones a cargar a todos lados".

"Hubo negociaciones y llegamos a un acuerdo. Nosotros planteamos que el cereal se lo llevan los camioneros de Colón que son quienes lo trajeron. Ellos decían que harían una prueba para ver si resistían las vías. Para llegar el tren tardó mucho, la locomotora descarriló muy cerca porque hace 40 años que las vías no están en funcionamiento. Estas aventuras no son para estos tiempos de pandemia".

"La gente de la empresa NCA nos dijo que el tren descarriló tres o cuatro veces vacío, entonces a dónde iban a llegar cargados. En cambio los camiones en 3 o 4 horas llegan hasta el Puerto de Rosario con todas las medidas de seguridad. Los vagones iban a llevar la mitad de carga, sólo 25 mil kilos. Era algo ilógico, no era productivo. No es el momento para esta prueba piloto. Estaba todo mal", terminó diciendo Jatip el presidente de la CATAC.

Segun la patronal de los camioneros, la empresa Cargill habría roto un acuerdo con ellos, pero al parecer no había, al respecto, ningún contrato firmado entre la CATAC y la cerealera.

Por lo visto, los señores patrones de los camiones no quieren que haya competitividad en el transporte de las mercaderías. Ahora ponen el grito en el cielo porque se le está prestando atención desde las esferas gubernamentales al sistema de transporte ferroviario. 

Los camioneros estuvieron durante varias décadas siendo favorecidos por los gobiernos de turno que no prestaron atención a los trenes, es más, algunos los boicotearon reduciéndolos a su mínima expresión, dejándole al transporte automotor el 90% del traslado de las mercaderías que se mueven a lo largo y ancho del país.

Entre Ríos: Impulsan la llegada del tren de cargas hasta los puertos de Concepción del Uruguay e Ibicuy

Actualidad

Martin Gainza, vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas, junto a María Tassistro, directora Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables de la Nación, recorrieron los dos puertos de ultramar que tiene la provincia de Entre Ríos donde tomaron contacto con Carlos Schepens, presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos y con los titulares de los entes que administran los puertos de Concepción del Uruguay, Marcelo Gay Balmáz, y de Ibicuy, Natalio Gerdau.

“Estamos para sumar. En Entre Ríos, una de nuestras tres líneas ferroviarias de carga es el Urquiza, que atraviesa la provincia y estamos en obra en distintos lugares, mientras avanzamos también en Corrientes y Misiones. Queremos que la línea siga creciendo en Entre Ríos y ayudando a las economías regionales, a la producción, con la implicancia que el ferrocarril tiene por ser eficiente y más barato”, subrayó Gainza durante su recorrida.

“El objetivo central planteado por el ministro de la Producción, Juan José Bahillo, es reactivar la línea de trenes que une Basavilbaso con el puerto de Concepción del Uruguay, y extender las vías desde la Estación Holt hasta los muelles del puerto de Ibicuy, y en eso estamos trabajando”, remarcó Carlos Schepens, luego del encuentro con las autoridades de Trenes Argentinos.

En ese mismo sentido, puntualizó que “la reactivación de esta línea del ferrocarril viene de la mano de la previsibilidad que hoy tienen los puertos públicos entrerrianos. Ya no hablamos de reactivación porque ese ha sido otro de los compromisos cumplidos por el gobernador Gustavo Bordet, ahora trabajamos y planificamos por el crecimiento del sistema portuario entrerriano, y los ferrocarriles son una pieza fundamental en este esquema de desarrollo que se ha diagramado desde el Ministerio de la Producción”, detalló el presidente del IPPER.

Gainza, por su parte, agregó que “para nosotros es importante estar en el lugar, nos acompaña gente de La Fraternidad, trabajadores que conocen la realidad y las potencialidades que tiene toda la Línea Urquiza. A partir de esto nosotros tenemos la convicción de que en Entre Ríos podemos avanzar positivamente porque hay cargas y hay un compromiso demostrado con hechos de parte del gobierno provincial, nos queda mucho trabajo por delante y haremos todo lo que esté a nuestro alcance para avanzar”.

Carlos Schepens finalmente remarcó que “a partir de la previsibilidad lograda en los puertos se pudo avanzar hasta alcanzar el ritmo de embarques que tenemos hoy, para lo cual contamos con cuatro formaciones semanales con trenes cargados que llegan hasta la estación de Holt. Ahora tenemos que lograr que el tren llegue hasta el puerto de Concepción del Uruguay, y hasta los muelles de Ibicuy, eso nos permitirá un mejor nivel de competitividad para multiplicar las fuentes de trabajo y seguir sumando desarrollo para toda la región.

Del encuentro también participaron Juan Roel, gerente de Explotación, y Gabriel Pozzi, de Trenes Argentinos, junto a representantes de La Fraternidad Oscar García e Iván Ponce.

Nuevas cargas

Finalizó este viernes la carga del buque Hydra Dawn en el puerto de Ibicuy, con lo que se completó una nueva exportación desde los puertos públicos entrerrianos.

El ultramarino completó sus bodegas después de cargar el pasado fin de semana en el puerto de Concepción del Uruguay. Luego se trasladó hasta Ibicuy para totalizar 32.000 toneladas de troncos de madera de pino.

La reactivación portuaria de la provincia de Entre Ríos ya suma 34 operaciones de este tipo en poco más de un año y medio, brindando seguridad y previsibilidad al servicio y generando centenares de puesto de trabajo para distintos sectores.

En la búsqueda de mayor competitividad, los puertos apuntan a ampliar el trabajo conjunto que están llevando adelante junto al tren de cargas que se logró reactivar el año pasado y fue uno de los beneficios más importantes logrados ante la creciente demanda que registran las estaciones portuarias. (APFDigital)

Nuevo récord de transporte de mercaderías de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Durante el mes de Septiembre pasado, la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) obtuvo un récord de transporte de mercaderías de más de 251 mil toneladas.

Esta marca histórica, según la empresa TAO, se debe al aumento en el despacho de cereal, piedra y cemento lo que hicieron que la Línea Belgrano, que recorre de la Provincia de Jujuy a Buenos Aires, logre un volumen que supere todas las marcas.

Chile: Grupo EFE elabora plan de innovación logística y transporte ferroviario para la región de Valparaíso

Exterior

Los proyectos contemplan la intermodal en el Puerto de San Antonio y la iniciativa del puerto seco de los Andes

En 2024 terminarán los contratos que la ferroviaria estatal chilena Grupo EFE mantiene con los grupos Fepasa y Transap, actuales porteadores privados para la utilización de las vías férreas para el transporte de materias primas en Chile. 

Es por eso que la firma elaboró un plan que busca incorporar a nuevos actores para innovar tanto en el área logística, como en desplazamiento de carga, informó El Mercurio.Dicho plan pretende desarrollar un terminal intermodal en el sector Barrancas del Puerto de San Antonio, que tendrá un costo de US$ 12 millones, para potenciar el negocio del desplazamiento de carga y lograr duplicarla en 2027. 

La compañía aspira a trabajar en un modelo de tres partes y no de dos como el actual, puesto que "en los últimos 10 años la carga no ha crecido nada y en términos de participación de mercado ha decrecido", aseguró el gerente general de EFE, Patricio Pérez.

Además, se considera una mejora logística para el transporte de camiones entre Argentina y el puerto seco de Los Andes, ya que es un punto "neurálgico (…) y esa es la visión de un modelo logístico más integrado", destacó el ejecutivo.

Respecto de la labor conjunta entre Fepasa, Transap y EFE, Pérez afirmó que "no hemos sido capaces de actuar como un sistema", ya que "vemos ausencia de niveles de inversión". Añadió que "el rol de Ferrocarriles ha estado separado de los operadores de carga y los clientes finales" y expresó que "queremos hacer una redefinición de cómo modelamos esos servicios ferroviarios para darles fluidez a las inversiones y lograr logística con un modelo donde lleguemos con un buen servicio a los clientes".

Actualmente, el negocio de carga de ferrocarriles tiene una extensión de casi 2 mil Km de vías férras y representa el 19% de los ingresos de EFE, lo que equivale a 10 millones de toneladas al año. Chile presentó una participación del 4% en movilización de productos a nivel nacional entre enero y junio de 2020 mediante.MundoMarítimo.cl

Después de más de 40 años desde estación Obispo Trejo (Córdoba) un tren cargó 600 toneladas de garbanzos para exportación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Una formación de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino después de más de 40 años un tren volvió a cargar en estación Obispo Trejo (Provincia de Córdoba) 600 toneladas de garbanzo para la exportación.

La mercadería que pertenece a la empresa Cono S.A. que exporta el producto hacia varios países de Europa, confió en el transporte ferroviario para llevar a puerto sus productos. 

En este caso, son 20 contenedores que viajarán a Alemania, España, Italia y Turquía, según informaron el Ministerio de Agricultura y Ganadería, el secretario de Industria de la Provincia y la Sociedad Rural de Jesús María.

Enhorabuena