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En noviembre del año pasado, más del 90% de los servicios de la línea Mitre partieron puntuales; en marzo de este año, menos del 70%. El accidente en Palermo expone las carencias del sistema y alimenta el discurso privatizador.
El choque de trenes en la línea San Martín tuvo más efectos que 90 heridos y dos formaciones destrozadas. Reabrió el debate sobre cómo debe ser el servicio ferroviario, expuso el reclamo urgente de fondos no ejecutados y le vino como anillo al dedo al discurso pro privatización de los ferrocarriles, modelo que ya fracasó aquí y en todo el mundo.
El accidente generó todo eso incluso antes de que se supiera bien qué pasó. Todavía faltan días de pericia e investigaciones técnicas. Sí se sabe que esa mañana un tren de trabajo (un coche furgón y una locomotora) se detuvo en el Viaducto Palermo y fue impactado instantes después por un tren con pasajeros que venía desde Retiro con permiso para usar la vía.
¿Cómo no saltaron las señales? Porque no funcionaban por falta de cables, que habían sido robados. Esa situación obligaba desde hacía días a despachar trenes mediante autorizaciones por radio. En la causa se investiga si dos auxiliares de la estación Palermo dieron por error vía libre al tren de pasajeros. Ya hay tres señaleros y cuatro maquinistas imputados.
¿Podrían seguir ocurriendo choques como el del viernes? Todavía es temprano para determinar las responsabilidades del caso. Pero parece quedar cada vez más claro que hay más en juego que un error humano. “Hay condiciones del sistema que posibilitan el accidente: la forma de organizar el trabajo, los modelos de gestión, las regulaciones, la orientación de las políticas y, como parte de ellas, principalmente los recursos asignados para garantizar el mantenimiento de los servicios”, observan Candela Hernández (UBA) y Verónica Pérez (UNSAM), investigadoras del CONICET en temas de movilidad y transporte.
El último punto que marcan, el del mantenimiento, está en terapia intensiva. En los últimos cuatro meses, el Ministerio de Economía recortó en un 59% las transferencias a empresas ferroviarias públicas con respecto al mismo período del año anterior, según un informe del programa Justicia Fiscal de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ).
En el memorando, identificado como ME-2024–45716105-APN-GGA#SOFSE, Luque expresó su “preocupación (…) ante las condiciones de seguridad en la prestación del transporte ferroviario de pasajeros”. “Esta operadora se encuentra administrando al límite de lo prudente”, resaltó. Y pidió urgente fondos para cubrir gastos corrientes y de capital, como mantenimiento de material rodante, compra de combustibles y lubricantes, y hasta servicios médicos y de seguridad.
En ese marco, la reposición de cables en el tramo afectado antes del choque sigue siendo una incógnita. Este lunes por la mañana, el vocero presidencial Manuel Adorni anunció la “emergencia ferroviaria”, una medida que permitiría acelerar procesos como la compra de cables, cuyos robos se remontan oficialmente a diez días atrás pero que, según fuentes cercanas a la operación del servicio, vienen siendo reportados desde al menos el 22 de febrero.
“El robo de cables es frecuente. Lo que no es frecuente es que estén dos meses sin reponerlos -señala Galileo Vidoni, máster en Planificación y Movilidad Urbana (UBA-Universidad Técnica de Berlín) y editor de enelsubte.com-. Por otro lado, hay una desidia a más largo plazo, que es nunca haber puesto en funcionamiento el sistema de detención automática de tren (ATS), instalado hace ocho años en todas las líneas, pero que solo funciona en el Roca y el Urquiza”.
Otra medida preventiva es asegurar el tendido. “Si se ve que cotidianamente se roban cables, hay que reforzar la seguridad e incluso pensar en cambiar el sistema de señales a algún tipo de formato de panel solar con celular, para poder transmitir sin cable -remarca Maximiliano Velázquez, magíster en Planificación Urbana y Regional (UBA)-. Tenés alternativas, pero eso requiere de un acuerdo entre las gerencias. Y en muchos casos, con este Gobierno, ni siquiera fueron nombradas, o sí lo fueron pero después de meses”.
En las empresas ferroviarias, hay áreas de seguridad operacional que diseñan protocolos y cursos de acción para evitar este tipo de choques. Pero cuando se encadenan fallos en distintos estamentos (señalamiento, ATS fuera de funcionamiento, errores humanos), es muy difícil prevenir accidentes.
Todo indica que la situación actual va a agravarse si no se define quién conduce el sistema, cuáles son sus objetivos y prioridades, y cuánto presupuesto se le va a destinar. Si no se pone en marcha un plan de trabajo robusto con foco en la seguridad operativa, comenzarán a darse de baja servicios.
Lejos quedaron los tiempos en los que se planeaba activamente renovar las vías y el señalamiento del San Martín. Esa licitación, aún pendiente de definición, se enmarca en un proyecto de 2017 para electrificar el servicio en el tramo entre las estaciones Retiro y Pilar, que cuenta con financiamiento vigente por parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por un monto de 400 millones de dólares, de los 522 millones que demandaba la obra.
Hubo dictamen de preadjudicación, pero los trabajos nunca comenzaron. En el medio, el costo del proyecto trepó a 1.000 millones de dólares. Y ahora el ministro Luis Caputo le pidió permiso al BID para “aprovechar los fondos aprobados oportunamente” por esa institución, “que de otra manera no hubieran podido ejecutarse dada la finalización del plazo de ejecución”, informan a Cenital desde el Ministerio de Economía. En esa cartera prometen “obras para trenes en el marco de la emergencia ferroviaria, que se definirán con la Secretaría de Transporte de acuerdo a las prioridades que haya”.
No queda del todo claro por qué esos fondos no hubieran podido ejecutarse: el crédito está vigente y puede pedirse una extensión. Hasta el préstamo para obras de mejora integral del Roca, de 2012, sigue siendo válido. En el ministerio sostienen que se dan de baja proyectos de obras que no arrancaron, “algunos de hace más de tres años, y otros con problemas en las licitaciones, y entonces se reasignan esos fondos para acceder a líneas de desembolso rápido para atender proyectos específicos con mayor agilidad”.
¿Por qué se percibe un deterioro tan rápido del servicio ferroviario? No es solo una sensación: los números lo reflejan. Según datos de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), la puntualidad de los trenes metropolitanos decayó en el primer trimestre del año, especialmente en el ferrocarril Mitre.
En noviembre del año pasado, más del 90% de los servicios de esa línea partieron puntuales; en marzo de este año, menos del 70%. Según sus trabajadores, allí el principal problema es el estado de la vía y la falta de recursos para repararla. Le sigue la baja de formaciones por la carencia de repuestos, situación arrastrada por años, pero que lleva el material al límite si además no hay presupuesto.
De hecho, los ferrocarriles mantienen una alta deuda con proveedores desde 2018, según fuentes cercanas al ex Ministerio de Transporte. La restricción de dólares impidió avanzar con las compras requeridas, lo que impactó a su vez en la disponibilidad de repuestos.
La línea Roca circula con el 30% de sus frecuencias al menos hasta fin de mes, por obras estructurales urgentes en el Viaducto Barracas. Y el Sarmiento sigue funcionando con diagrama de verano, que reduce en un 8% los servicios entre Once y Moreno.
La línea San Martín no escapa a ese escenario degradado. “Tomando los últimos años, su performance medida según la regularidad absoluta de los servicios se ubicó la mayor parte del tiempo por debajo del promedio del conjunto de la red. Los últimos quince meses no revierten este rasgo”, analizan Hernández y Pérez. Y advierten que la degradación a causa de la desinversión y la caída en el mantenimiento parece ser más profunda en esa línea, donde la puntualidad de los servicios cayó un 10% en febrero y marzo respecto al promedio general.
Un deterioro paulatino se aceleró en los últimos meses. ¿Por qué tan rápido? A la motosierra presupuestaria se le suman dos factores: razones estructurales de larga data, y la actual falta de conducción e inversiones.
Ejemplo de lo primero es el freno que puso el macrismo en 2015 a la planificación de política pública ferroviaria plasmada en la Ley 27.132 de renovación y mejoramiento de su infraestructura. La excepción se dio entre 2017 y 2019, cuando se invirtió fuertemente en los viaductos de las líneas Mitre y San Martín. Pero esas obras tienen más impacto vial que ferroviario. De hecho, el presupuesto para ferrocarriles es un tercio de lo destinado a Vialidad Nacional.
La propia estructura de la operadora estatal SOFSE tampoco ayuda: nunca logró un comportamiento unificado y sus capas superiores están plagadas de funcionarios sin experiencia, como admiten fuentes cercanas al ex Ministerio de Transporte. Para colmo de males, cada línea tiene tecnologías distintas, lo que hace que los modelos de gestión también difieran. Todos esos problemas de larga data se profundizaron por el desfinanciamiento y la falta de conducción política actuales.
El Gobierno de Javier Milei no atacó esos problemas estructurales ni generó un proyecto para hacer sustentable el sistema. Además de la demora en las designaciones, el Ministerio de Economía no dio a conocer un presupuesto claro para SOFSE y la propia operadora tampoco planificó cómo ajustarse a los nuevos parámetros. Todo se limitó al achique de estructuras y a intentos de reducción del personal, que en ADIF se concretaron a medias: después de que en abril fueran despedidos decenas de empleados (encargados de frenos, luces, construcciones y rieles), muchos debieron ser reincorporados porque no había quien pudiera desarrollar sus tareas.
Es justamente SOFSE una de las empresas estatales sujetas a privatización en la Ley Bases, que ya tiene media sanción de la Cámara de Diputados y ahora está en el Senado. En la malograda ley Ómnibus se habían incluido además ADIF, Trenes Argentinos Cargas y FASE. En ningún caso consta un plan.
De hecho, hoy sigue habiendo falta de claridad en el marco normativo y una fuerte atomización. Por un lado, la Jefatura de Gabinete, de la cual depende la Secretaría de Empresas y Sociedades del Estado (SEYSE). Por el otro, el Ministerio de Economía, bajo el cual orbita la Secretaría de Transporte. No hay que olvidar a FASE, con su rol de holding fijado por la Ley 27.132. Ni a las empresas ferroviarias públicas ADIF y SOFSE, y las privadas Metrovías y Ferrovías.
Esta falta de un liderazgo claro perjudica no solo la operación del servicio. También desprotege sus predios ante la codicia inmobiliaria que siempre los tiene en la mira. El 8 de mayo, el Gobierno nacional le pidió al Municipio de Junín que estableciera un plan de desarrollo urbano para los terrenos ferroviarios ociosos de esa ciudad, que serán vendidos para pagar obras. “Si se quisiera volver a usarlos para el ferrocarril, ya no será posible -advierte Vidoni-. Y en este esquema no hay ningún organismo ferroviario que intervenga antes para que no sea vendido”.
Dejar caer al Estado para que avance el privado
Horas después del choque, el lema “Privatización YA” era trending topic en la red social X (antes Twitter), mientras el secretario de Transporte, Franco Mogetta, y el ministro del Interior, Guillermo Francos, hablaban a favor de ella en los medios. El mismo lema apareció en tapas de diarios y hasta en editoriales. “El accidente vino como anillo al dedo para empezar a fogonear una campaña pública a favor de la privatización -observa Velázquez-. Si degradás el servicio, en algún momento algo malo va a pasar”.
En ese marco, la operación de los ferrocarriles no es la única víctima de la motosierra: también las obras públicas, frenadas casi en su totalidad. Esto incluye hasta las que cuentan con financiamiento internacional, como la del Viaducto del Belgrano Sur, apenas a un par de cuadras de completar su traza.
Según el relevamiento de la ACIJ, ADIF sufrió una quita del 42% en gastos corrientes y directamente no recibió transferencias para financiar los de capital, que son las inversiones en compra de material rodante, obras en estaciones y renovaciones de vías, entre otras. Dado que las formaciones de los trenes de pasajeros tienen ya al menos diez años, la inversión mínima para mantenerlas este año se estima en 250 millones de dólares, de acuerdo a fuentes del ex Ministerio de Transporte. Es un punto clave, porque de todo eso depende la seguridad de un servicio que transporta personas, aunque la motosierra no sepa de eso.
¿Qué privado estaría en condiciones de hacer esa y el resto de las inversiones necesarias que requiere el sistema? No es casual que no se hayan filtrado nombres de oferentes para hacerse cargo de los trenes: es un indicador de la incapacidad económica y el desinterés del sector privado en un rubro naturalmente deficitario y cuyo beneficio es meramente para toda la sociedad: principalmente, movilizar grandes masas de trabajadores en trayectos de decenas de kilómetros y así permitir reducir el total de emisiones contaminantes, el nivel de congestión vehicular, y el costo logístico y el laboral.
La discusión privatizadora no se da en ningún otro país del mundo. En Europa, Latinoamérica y los principales países asiáticos, la infraestructura ferroviaria es pública. También la mayor parte de la operación, con excepciones como los servicios privados en Gran Bretaña y en menor medida en España. Incluso en los Estados Unidos, Amtrak es una agencia controlada por el Gobierno, que recibe financiamiento federal y cuyos directivos son nombrados por el presidente y ratificados por el Congreso.
El único modelo privatizador, desarrollado por el Reino Unido, fracasó y obligó a renacionalizar la infraestructura después de pocos años. Aquí la experiencia privatizadora menemista del sistema ferroviario terminó en desinversión fuerte, falta de controles, gente hacinada o colgada de los estribos, mantenimiento reducido al mínimo y, por ende, mayor desembolso de subsidios.
De hecho, hubiera sido más económico que el Estado operara los trenes: como informó Clarín el 3 de diciembre de 1997, para 1998 el monto en subsidios a las concesionarias privadas del AMBA era equivalente al costo operativo de Ferrocarriles Argentinos en conjunto antes de la privatización y desmantelamiento de los servicios de pasajeros.
Hoy la peor performance la tiene el Belgrano Norte, la única línea metropolitana de pasajeros de concesión privada (Ferrovías, del grupo EMEPA). Según el informe de la CNRT, solo la mitad de sus servicios son puntuales. “Esta constatación pone en jaque la idea de la mayor eficiencia privada para gestionar los servicios y permite repensar qué modelo de gestión es el adecuado para los ferrocarriles metropolitanos”, resaltan Hernández y Pérez.
Mientras tanto, Chile acaba de inaugurar el primer tren de alta velocidad de la región (160 kilómetros por hora) de la mano de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). Y Uruguay estrenó el mes pasado el nuevo Ferrocarril Central entre el puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, con fuerte inversión estatal. En nuestro país, por el contrario, vuelven a discutirse modelos de concesión sin que exista realmente un Estado activo. Y que ya costaron demasiado caro, con la Tragedia de Once como el peor corolario.Fuente: Cenital.com
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