Junín-Pergamino: Buscan habilitar el ramal que conecta las dos ciudades

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El Instituto Argentino de Ferrocarriles se reunió este miércoles con el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, con el objetivo de avanzar en el proyecto impulsado por el Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, que tiene como objetivo recuperar vías muertas en la Región, Mendoza, La Pampa, San Luis y San Juan.

En el encuentro, “avanzamos en las gestiones y logramos muy buenos puntos de acuerdo. Esto no es algo simple, pero desde el punto de vista técnico las cuestiones están resueltas. Ahora quedan las legales y administrativas”, afirmó a Democracia Pablo Martorelli, titular del IAF.

Uno de los desafíos que se planteó es la necesidad de dejar interconectadas las viejas trazas del ferrocarril Sarmiento con las del San Martín para mejorar la vinculación interprovincial y potenciar la iniciativa.

Según explicó Martorelli a este diario, “la primera etapa de las labores será entre Realicó (La Pampa) y General Alvear (Mendoza), cerrado desde el año 1977. Y luego recuperar los rieles del sur de la provincia de Mendoza que abarca San Rafael y Malargüe. Después existe la posibilidad de habilitar el paso internacional, dependiendo de si Chile acepta”.

También se planea enlazar Junín con el empalme de Alberdi hacia Coronel Granada con dirección a Realicó, vinculando los dos ramales. “Desde Junín queremos reactivar la línea con Pergamino y hacia San Nicolás. Hay muchos rieles que faltan y otros con niveles de corrosión. Se va a reconstruir todo a nuevo”, informó.

“El diseño está planeado para un ferrocarril de 25 toneladas por eje, a 120 kilómetros por hora de velocidad máxima, lo que nos permitirá llevar trenes pesados, en cuanto a cargas, llegar a los 90, y en cuanto a pasajeros, a 110”, detalló.

“La Coottaj es muy importante”

Cabe destacar que la Cooperativa Talleres Ferroviarios de Junín (Coottaj) adhirió al convenio que tiende a impulsar este plan. “Es un lugar clave porque para un lado se va a Rosario y para el otro a Buenos Aires. Es un punto neurálgico muy importante como taller ferroviario equipado”, confirmó Martorelli.

“Es muy importante volver a la cuestión para que la Municipalidad devuelva los terrenos afectados a las operaciones del taller. Si hay algún sector que el municipio quiera parquizar, eso se puede resolver”, expresó.

“También existe el proyecto para construir el paso bajo a nivel en calle Rivadavia de Junín, que volvió a estar en escena, lo que obligaría a modificar el acceso a la Coottaj por lo que se tendría que disponer de otros lugares”, destacó.

“El hecho del que taller, así como toda la actividad ferroviaria en el país estuvo casi detenida por muchos años, no implica que los lugares no sean necesarios de aquí en adelante. Al contrario, son y van a ser muy necesarios”, sostuvo.

“Por eso, el Intendente de Junín tiene que ser consciente de la importancia que tiene esto para su propia ciudad, ya que generará trabajo y un prestigio muy importante”, apuntó.

El acuerdo

En noviembre de 2019 se llevó a cabo la firma de un acuerdo para el desarrollo del plan con un crédito de 2.500 millones de dólares aportados por una UTE conformada por dos empresas chinas para intervenir unos 1.400 kilómetros de rieles.

Durante el acto de rúbrica del contrato, estuvieron presentes integrantes de la UTE Chino-Argentina como grupo inversor, miembros del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) y del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, así como también autoridades de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) y la Federación Económica de Mendoza (FEM), entidad que brinda su apoyo.

El gran objetivo es devolver el tren a distintas regiones, reactivando y operando los ramales que se encuentran desactivados (por clausura o abandono) para brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas; incluyendo las instalaciones y estaciones, así como también el material tractivo y remolcado.Fuente. ElFaro.com

40 trabajadores aislados en la Línea San Martín ante un nuevo caso de coronavirus

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10 guardas y 30 empleados de la empresa de seguridad Murata fueron aislados ante un nuevo positivo de coronavirus en la línea San Martín.

En diálogo con el programa radial “Encuentro con las Noticias”, Alejandro Alvite, integrante del Movimiento Nacional Ferroviario y trabajador del ferrocarril San Martín, se refirió a la situación de los trabajadores, “Con respecto al San Martín hay un fallecido de Murata la empresa de seguridad, que prestaba servicio en la base de Retiro y arriba de los trenes, hay un caso positivo de COVID 19 de Murata que está siendo tratado por la enfermedad y hay 10 guardas aislados que estaban en contacto con este personal de seguridad, preventivamente, no se los ha testeado todavía, no se los va a testear si no presentan síntomas, según nos informaron y también aislaron a 30 del personal de Murata de seguridad por el mismo motivo. Todos aislados en sus respectivos domicilios hasta que presenten alguna sintomatología”.

Estación Retiro (Línea San Martín)

Alvite, además, explicó que los trabajadores en aislamiento no tienen mayor información del periodo que se deberán mantener en cuarentena “Los gremios están acompañando con el diálogo, pero los trabajadores en general lo que más tienen es incertidumbre de cómo va a prosperar esto, tampoco tienen certeza de cuántos días son los que van a permanecer en aislamiento y en observación. Por ahora son rumores, pero no hay un plazo de tiempo definido que sea concreto”.

Hasta el momento el servicio no se vería afectado, a pesar de los 10 trabajadores menos en el turno.ElDiariodeJoséC.Paz

Descarrilamiento de formación de coches eléctricos en Depósito José L. Suárez

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hace una hora acaba de descarrilar una formación de coches eléctricos CSR en el Depósito José León Suárez  la Línea Mitre.

Al parecer, por lo observado en las fotografías, la formación estaría por ingresar a los talleres y uno de los coches no habría tomado bien el cambio, produciendo el descarrilamiento de uno de los bogies y la separación del otro hacia una vía distinta.

Crédito de las fotografías a quién corresponda

Cuando tengamos más información la haremos conocer por este medio.

Penúltimo tren a Mendoza

Relatos Ferroviarios

Con los lacios y muy rubios cabellos al viento de por entonces, enfrentando el aire fresco aunque no frío que me pegaba de lleno en mi cara de felicidad en una tarde de domingo, seguramente otoñal, iba paradito en el estribo de la motoneta “ISO” blanca y amarillo pálido que mi padre tenía por entonces.

Lo hacía tomando el manubrio con las dos manos, casi hasta la altura de los puños, a la par de las grandes manos, aunque delgadas, de mi padre, así como en estéreo, con la seguridad inmensa que a esa edad se tiene de que lo estaba ayudando a conducir. Orgulloso lo mira hacia atrás y de abajo hacia arriba, girando la cabeza para luego volver la vista al frente, como un diminuto aspirante a mascarón de proa liliputiense.

Mi madre iba sentada en el asiento trasero, acomodada de lado, por el impedimento de la pollera. Era el año 1965 ó 66 calculo, y por entonces aún no se veían mujeres con pantalones que les permitiera, entre otras libertades por entonces pendientes, montar a horcajadas aquel ciclomotor. Al menos, me refiero a la Junín de por aquel entonces.

Sobre las faldas de mi madre iba acomodado mi hermano Jorge, protegido por los brazos de mamá. Los cuatro transitábamos, en dominguero recorrido prefijado, de norte a sur por la avenida San Martín hasta General Paz y de allí, doblando a la derecha por esta última, hasta la estación de trenes. Lo hacíamos todos los domingos y siempre. Ese siempre que a los cuatro años es, siempre para siempre.

Me encantaba ese paseo, me subyugaba ese escenario de gente en movimiento, gente en esperas latentes y lánguidas, maletas y bolsos, pitidos y vapores o humos según el caso, campanazos, anuncios, voceos de los vendedores ambulantes, risas, llantos, abrazos, palmadas, manos entrelazadas hasta el último instante, murmullos cuidados y descuidados, viajeros y público, aunque más de estos últimos.

¿Por qué me resultaban tan atrapantes esas escenas que tenían como protagonista central al tren, pero también a la geografía humana? No lo sé, o en realidad sí, pero tal vez no tendría una sola respuesta.

Una tardecita de un día cualquiera pero que no era domingo, «rumbeamos» para la estación de trenes, pero esa vez no íbamos de paseo en la ISO, lo hacíamos en un taxi. De repente advertí que éramos nosotros quienes portábamos bolsos y maletas. ¿De dónde habían salido, si esos artefactos siempre los portaban otros?

Tampoco mi memoria registra aviso previo de tal acontecimiento. Me refiero a los preparativos. ¿A qué se debía? Tal vez por mi corta edad de entonces, no estaba anoticiado.

Al llegar a la estación advierto que allí nos esperaba mi tía Rosa (tía abuela en rigor) y Celia, para nosotros Mimí, prima hermana de mi madre y sobrina de aquella. Ambas muy sonrientes, algo nerviosa la tía, paraditas en el andén con una valija de aquellas de entonces, de cartón rígido color marrón con cinturones y hebillas para ajustar su cierre, más un par de bolsos y sendas carteras. Tía Rosa tenía, además, colgada de su brazo derecho, una canastita mediana de mimbre con un pequeño mantelito blanco inmaculado, con unas flores bordadas en hilos de diversos colores, dispuestas en una suerte de guarda en los bordes. Ese mantel cubría algo guardado en el interior de la cesta que no dejaba adivinar con precisión su contenido, pero por la morfología asimétrica, y por los antecedentes de la tía supuse que eran algunas delicias de su propia manufactura. No me equivocaría en eso, jamás.

Los mayores hablaban y realizaban trámites, mientras yo miraba con perplejidad de niño aquel tren estacionado a la vera del andén, con los guardas vestidos de manera impecable, enfundados en sus trajes grises, corbatas oscuras portando gorras con visera negra bien lustrosas, cada uno ubicado a la par del acceso a cada vagón, según su clase correspondiente.

Me acerco a un lado de uno de los vagones, y promediando el mismo alcanzo a leer con detenimiento, en un cartelito de madera pintado de blanco con unas letras negras que rezaban: “El Cuyano”.

– Guau! Exclamé para mí.

-“Este es el tren del que papá hablaba siempre con el abuelo”, me dije, recordando conversaciones ferroviarias habituales en ellos, pues mi padre había trabajado en el ferrocarril, y Junín aún latía al compás ferroviario.

Me quedé como en blanco. Estaba en eso cuando mi madre me sacude el hombro derecho con su mano izquierda, expresándome:
– “Es para allá la primera”!

No entendí en ese momento, pero mientras caminábamos en dirección al extremo de la formación, mi madre me iba diciendo que viajaríamos “en primera”. Recién ahí advertí, no solo la clase, tuvieron que explicarme bien eso de las clases, no solo que íbamos a viajar, sino que iría con ellas tres!! No lo podía creer, iríamos hasta Mendoza! Era un viaje para participar del casamiento del primo hermano de mi madre, el tío Héctor.

Llegamos al vagón en cuestión y mi madre me ayudó a subir aquellos altos, para entonces, escalones de hierro sólido. Entramos al vagón y sobre el meridiano del mismo, mi madre dijo:

– “Estos son”. Señalando en círculo con el dedo índice de su mano derecha a cuatro asientos de color verde, enfrentados entre sí de a pares. De un lado nos sentamos mi madre y yo, en mi caso del lado de la ventanilla, no me lo iba a perder! Frente de mi se ubicó Mimí y a su lado tía Rosa.

Mimí me señalaba que “El Cuyano” ofrecía cuatro categorías para viajar, ellas eran: Turista, que era la clase más económica, con asientos de color marrón para tres personas, muy planos y con poca comodidad. Luego estaba la primera, decía algo presuntuosa, eran asientos anatómicos verdes en filas de a dos y que se podían girar y también reclinar. Probé esa condición. Estaba fascinado.

La categoría siguiente era pulman, me dijo, mientras relataba que ese vagón tenía asientos azules, amplios, recubiertos en el respaldar con una especie de sábanas blancas y almohadas. Contaba con aire climatizado y las ventanas estaban selladas.

Enseguida vino a mi mente alguno de los recorridos que hacíamos con mis padres para ver pasar el tren, ya en las noches (seguramente sería “El Libertador” que era un tren de lujo que pasaba tarde por Junín hacia Mendoza, proveniente de Buenos Aires. Luego, hube de viajar muchas veces en él) y en mi mente de niño, imaginaba que esa sección del tren era para la gente enferma, pues los venía a todos adormilados y recostados sobre esas blancuras con luces difusas.

Finalmente, la categoría suprema eran los camarotes o coches cama. No podía creer que hubiera gente que se acostara allí, al subir en Junín y se despertara al amanecer ya para descender en Mendoza, luego de 800 kilómetros de recorrido, sin ver el paisaje por la ventanilla. Por entonces, no lo entendí. Y creo que hoy tampoco, tal vez porque me encanta colgar la mirada a través de la ventanilla y mecerme en el horizonte pampeano, brutalmente lineal y así poder navegar a través del teatro de la lamente, hacia donde ella me lleve.

El viaje fue una delicia para mis ojos y sentires de niño curioso. Recuerdo haber ido a cenar al coche comedor con mi compañía femenina. Eso era para mí una película futurista, pues en el mejor de los casos, mis padres me habían llevado a comer un emparedado al bar Maragán, o una porción de pizza a la legendaria Pizzería Ribas. Cenar con esos camareros con impecables atuendos, sirviendo en mesas con blancos manteles almidonados y con el ronronear del tren en movimiento, al lado de mi madre, tía y prima, era como estar en las nubes.

Supongo que finalmente me habré dormido tarde, pues desperté zamarreado suavemente por mi madre quien me decía que debíamos ir al baño a higienizarnos pues estábamos llegando a San Martín (Mendoza), nuestro destino final.

Luego de degustar unos increíbles alfajorcitos de maicena y dulce de leche que Tía Rosa llevara tapados en aquella canasta y de tomar un rico café con leche, “El Cuyano” aminoraba su marcha, para ir advirtiéndonos, junto al guarda que pasaba de vagón en vagón, voceando que estamos arribando a destino.

La primera imagen que recuerdo de Mendoza, es desde la ventanilla de aquel tren, mis retinas grabaron hileras de vides con las hojas ocres de mortandad otoñal, esa condición contrastaba con el cielo azul matinal tan límpido y únicamente mendocino, es un reflejo inolvidable e inalterable a través de los años, de aquel perpetuo cuadro cuyano.

Descendimos en el andén unas treinta personas, el resto seguirían hasta la ciudad de Mendoza, destino final del recorrido. Nos esperaba el tío Mario (tío de mi madre), quien nos llevó en su coche, un Chevrolet negro de la época, hasta su casa, donde nos alojaríamos.

Otro de los primeros recuerdos de Mendoza es como huele esa tierra. Cada vez que vuelvo allí, siento ese olor tan particular, mezcla de sequedad y oreos del sol siempre presente, estimulando a exudar a las jarillas en flor, el aire diáfano de un azul sin igual, los álamos altísimos en rectitud y dorados de abril, esa acuarela estaba recostada, resguardada sobre la cordillera de Los Andes al fondo, con sus picos nevados y al alcance de la mano gracias a la pulcritud de esa atmósfera única.

San Martín se me presentó como la antesala de Mendoza, con sus viñedos marrón magenta en aquel recuerdo, su cordillera como bordando el horizonte, así como las flores del mantel de la canastita de tía Rosita, que guareciera sus alfajorcitos de maicena y dulce de leche preservándolos hasta el desayuno. Las acequias refrendando su condición con un hilo venoso de cristalinidad matinal, completaban ese primer cuadro y siempre.

En cada entrada a las fincas visualizaba carteles pizarras negros con rústicos trazos en tiza blanca que seducían un convite perpetuo a duraznos frescos o en frascos según la época del año, vino patero, pan y tortitas, atados de jarilla, tomate triturado embotellado, nueces y muchas exquisiteces más, todas hechas en distanciamiento industrial, como en una factura confeccionada desde la resistencia, antiguamente adelantada a los tiempos del post progreso.

Llegamos a la casona del tío Mario, en el borde de la ciudad, casa al frente, finca al fondo. Entre una y otra, amplio patio de intersección hacía de fuelle, con su parral reinando que colaba el cielo, churrasquera y pileta de lavar la ropa a mano, a un costado. No recuerdo tanto de esa casa, pero sí de la amplísima cocina. Esos días vi allí a las mujeres trabajar sobre los productos del final del verano, acondicionándolos para poder pasar el invierno. Destino intermedio: la despensa en el sótano. Aquellos mismos productos que se ofrecían en las pizarras del acceso a las fincas, sobre aquel camino recorrido.

Aquellas cocinas en aquellas casonas eran un espacio febril, donde las ollas al fuego acunaban borboteos de agua hervida para cocinar, o mermeladas diversas a envasar, o frascos a esterilizar, o escabeches a resguardar, mientras ese fulgurar contribuía a empañar los vidrios de las ventanas.

Más allá de lo narrado hasta aquí, el centro del motivo de aquel primer viaje era para reencontrarnos con la parte italiana de nuestra parentela que se había radicado en aquella provincia, desde los inicios mismos del pasado siglo. La excusa, más concreta, el casamiento del tío Héctor.

Tampoco tengo un recuerdo claro de aquella ceremonia, pero sí rememoro con cierta claridad el tono de época, el ambiente festivo y alegre de aquella celebración. Era raro para mi asistir a ese tipo de festejos, al menos por entonces, pero ver las caras de alegría de los gringos viejos y notar la felicidad del tío Héctor y de su joven esposa, refrendada en sus rojos y brillantes cachetes, su frente ancha, su potente risa contagiosa y su ductilidad para amenizar aquella fiesta ejecutando su acordeón al son de tarantelas varias, cumbias y canciones alegres.

En mi mente de niño y cuando recorro aquellos recuerdos surge una verdadera acuarela sinfónica de sentires y texturas de gentes.

Con los años comprendí, tras muchos relatos de mi abuelo Albino, lo que significaba para ellos poder comer todos los días del producto de la tierra labrada, lo que ellos mismo generaban. El enorme contraste de aquella tierra, aunque difícil por la escasez de agua, pero a la vez generosa y abierta al músculo y a la transpiración de quienes se relacionaban con ella en asociación con el trabajo cotidiano y continuo. Lejos había quedado el amargo recuerdo de la hambruna de la Italia que habían dejado iniciando el siglo XX. Eran tiempos de alegría y de expresarla como en un exorcismo que pusiera sideral distancia con aquellos tristes tiempos de aquella Europa que vomitaba gente hacia Las Américas.

Creo que ese viaje me alimentó en ilusiones y me embriagó de sentires que se perpetuaron a través de los tiempos. Siempre habrá un penúltimo tren a Mendoza por abordar en el andén de la estación de Junín, es esa una convicción anidada en deseos arraigados en esencias de la ciudad ferroviaria, la de abuelos, tíos y padres, la de las aspiraciones futuras de hijos y nietos. Por: Sergio Pérez Rozzi para Diario La Verdad

Entre Ríos: El lunes próximo quedará habilitado servicio de pasajeros Paraná - Colonia Avellaneda

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Redacción Crónica Ferroviaria

Como ya lo anticipara CRÓNICA FERROVIARIA a partir del día 1º de Junio próximo comenzará a prestar servicios nuevamente el tren de pasajeros que une Paraná con Colonia Avellaneda (Provincia de Entre Ríos) de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Coche motor Materfer en estación Paraná (Línea Urquiza)

En declaraciones realizadas por el gobernador de la Provincia de Entre Ríos a la radio FM 104.9 expresó "la necesidad de extender el servicio ferroviario y así abarcar el tramo La Picada-Colonia Avellaneda-Paraná-Oro Verde de la Línea Urquiza. El proyecto ya se lo presentaron al Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, que me acompañará  en la visita que realizaré a la localidad que se encuentra a 12 kilómetros de la ciudad de Paraná y en donde viven unas 3.000 personas".

Con la Camioneta bivial testean los aparatos de vía

Actualidad

Antes que las pruebas con el tren, se probaron los aparatos de vía (los contadores de eje, los racker y el estado de la vía propiamente dicho) y para ello se utilizó la camioneta bivial, una Iveco Daily 4x4, para accionar los mecanismos y activar los dispositivos del sistema Siemens S40. Por eso en el video se la ve ir y venir, y por eso también al principio se ve a una cuadrilla de vía y obra, que están nivelando la vía en un trabajo de puesta a punto.

La camioneta bivial es un vehículo inicialmente automotor, como cualquiera que circula en las calles, solamente que se le realizaron modificaciones para que tuviera la capacidad de portar un par de ejes de ruedas de metal, para rodar sobre los rieles. Su versatilidad y utilidad la hacen una herramienta importante para los trabajos de vía y obra.

Además, en el video pueden verse otras novedades:

-TEJIDOS PERIMETRALES: ya instalaron en algunos laterales de los pasos a nivel en los que se interviene. Esos cerramientos son para garantizar el uso del laberinto peatonal y en general, para evitar la invasión del espacio de paso del tren, por más seguridad y orden.

-BRAZOS DE BARRERA: Están instalados los primeros, en los cinco P.A.N. que van a terminar antes, que son los de entre 25 de mayo y 4 de enero. Los siguientes cinco serán los del Oeste, entre Francia y Av. Perón. Y los últimos cuatro serán los del Norte; Galicia, Koch, Javier de la Rosa, y French.

-PRUEBA EXITOSA: En el día de hoy (por el 28 de mayo), en el cruce de Facundo Zuviría, se probó el nuevo señalamiento en situación real: El tren pasó como es costumbre, sólo que esta vez se observó el primer funcionamiento automático de la barrera. A simple vista, la barrera bajó y volvió a subir, y el señalamiento lumínico y sonoro funcionó correctamente también. No estuve ahí pero vi el video que subió Ezequiel Masso.

-EN COORDINACIÓN CON MUNICIPALIDAD: En el video se puede observar calle 4 de enero cerrada al tránsito vial y la calle con el pavimento levantado. Esto responde a que en la mesa de diálogo que la empresa ferroviaria tiene con el municipio, se coordinó la repavimentación en el cruce ferrovial, que hará el municipio, mientras la operadora ferroviaria termina el trabajo del nuevo señalamiento.Fuente:Multimodal.com.ar

APDFA: Se reconocen derechos para el Personal Jerárquico Ferroviario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos informa mediante Circular General dirigida a sus representados que en el día de ayer se dictó sentencia judicial en primera instancia favorable, en el caso del "compañero supervisor de la empresa Metrovías que reclamó la aplicación de nuestro Convenio Colectivo Nro. 433/75".

Prosigue la circular general expresando que "la sentencia consideró que el trabajador debería haber estado encuadrado en el convenio y por ende que le corresponden las diferencias salariales por los adicionales de dedicación funcional (25% sobre el básico según art. 38 del CCT), viáticos (Art. 40 CCT) y antigüedad (1,5% por año de ant.)"

Por último, la circular general manifiesta que "el juez reconoció a la APDFA como el gremio que representa a los empleados jerárquicos de la empresa Metrovías y que el CCT 433/75, se encuentra vigente y debe ser aplicado a los trabajadores abarcados por dicho sindicato".

Línea Urquiza: La empresa Metrovías informa sobre prevención por el COVID-19

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que en la Línea Urquiza (Federico Lacroze - General Lemos) están reforzando la limpieza de molinetes, validadores Tarjeta SUBE, barandas y pasamanos, boleterías e interior de formaciones.

"Adicionalmente, colocamos dispensers de alcohol en gel en todas las estaciones para el cuidado de la higiene de nuestros usuarios y hemos capacitado al personal sobre el virus y sus cuidados", expresa la empresa Metrovías.

Asimismo, manifiestas que "en la Linea Urquiza estamos reforzando la limpieza y desinfección de los espacios comunes y el interior de formaciones. Para ello, además del uso de detergentes y agua clorada y/o lavandina, cada 15 días se realiza una desinfección profunda con sal de armonio cuaternario. Este producto, que se administra en formato de fumigación, se aplica en el interior de formaciones, superficies de contacto en estaciones, salas de descanso y vestuarios del personal.

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Línea Mitre: Se confirmaron casos de COVID-19 en trabajadores

Actualidad

Pertenecen al ramal Villa Ballester-Zárate. Se trata de cuatro empleados contagiados y otros dos internados que están esperando los resultados. La empresa se niega a realizar test a todo el personal de las cuadrillas de Escobar y Campana.

Desde La Izquierda Diario recibimos la denuncia de trabajadores del sector Vía y Obras donde se confirmaron 4 casos de coronavirus. A su vez, hay dos empleados, del mismo sector, internados en una clínica de la localidad de Zárate. En la cuadrilla de Campana se encuentran esperando resultados de los hisopados realizados. Pero en Escobar, la empresa incumple el protocolo y no realiza test a los trabajadores que tuvieron contacto con los infectados.

Estos casos se suman a los 7 confirmados la semana pasada en la Línea Roca.

En diálogo con La Izquierda Diario, los trabajadores denuncian que la empresa incumple la aplicación del protocolo de seguridad y prevención, poniendo en riesgo la salud del personal, la de sus familias y de cientos de miles de usuarios que utilizan el servicio. Asimismo, reclaman el mismo trato para los tercerizados, a quienes obligaron a seguir trabajando aún con los casos confirmados.

Uno de los trabajadores denunciantes sostiene que “la empresa lo único que hizo fue una desinfección del lugar, luego de varios días que un compañero presentaba síntomas. Toda la cuadrilla comparte baños, vestuarios y comedor, por lo que el virus rápidamente puede propagarse. Nosotros le venimos exigiendo al sindicato que se ponga a la cabeza de nuestro reclamo, que es tests para todos, hayan o no tenido contacto estrecho con los infectados, pero por ahora el sindicato no actúa diferente a la patronal.

Los trabajadores exigen que el sindicato se ponga a la cabeza de los reclamos para que se realicen con urgencia los test a todo el personal de los sectores ,tanto tercerizados como efectivos, y para todos los integrantes del grupo familiar cuya salud también están expuestas.Fuente: LaIzquierdadiario.com

Protocolos con el objetivo de cuidar a los trabajadores en el contexto de la pandemia del COVID-19.

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, recibió en el mediodía de hoy al presidente de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), Julián Obaid. El encuentro tuvo como eje temático la presentación de los protocolos que la JST elaboró para cada uno de los modos de transporte, con el objetivo de cuidar a los trabajadores en el contexto de la pandemia del COVID-19.

Se trata de una serie de documentos en los cuales se analiza el impacto que el virus podría tener en los trabajadores de cada uno de los modos de transporte debido a la alta exposición producida por el contacto sostenido con otras personas, sobre todo los que deben tratar con pasajeros, al tiempo que explica las consecuencias que los contagios pueden tener en la seguridad operacional de cada uno de ellos.

Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni (izq.) y Junta de Seguridad en el Transporte (JST), Julián Obaid (der.)

Estas Recomendaciones de Seguridad Operacional fueron trabajadas en conjunto y están dirigidas a los organismos encargados de la regulación de cada una de las actividades, siendo los mismos la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC); la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT); la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV); la Subsecretaría de puertos, vías navegables y marina mercante; la Armada Argentina (ARA); y la Prefectura Naval Argentina (PNA), y de quienes dependerá su aplicación.

Al respecto, Obaid declaró que el objetivo de estos documentos es "ayudar a que las medidas de profilaxis que se tomen en este sentido no supongan un impacto negativo para la seguridad operacional del sistema de transporte en su conjunto".

Metrodelegados dicen que "no están desinfectando los subtes" y no descartan medida de fuerza

Gremiales

El metrodelegado Néstor Segovia advirtió hoy que hay preocupación en el sindicato porque "no se está desinfectando el subte" en medio de la pandemia, por lo que no descartó medidas de fuerza en caso de mantenerse esa situación.

"Estamos en cero desinfección, no sabemos quién desinfecta el subte, solo se está lavando con agua y detergente. Después estamos exigiendo que desinfecten los coches de pasajeros y los talleres para que ningún mecánico se contagie", remarcó el secretario adjunto de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP) según informa la agencia Noticias Argentinas.

Y agregó: "Llamamos a la cordura al Sbase y a Metrovías, si ellos quieren que trabajemos con más tranquilidad, la prioridad es que desinfecten el subte".

A su vez, Segovia planteó que "el gobierno de la Ciudad" los está "boludeando" con este reclamo, y advirtió que si no hay respuesta, impulsarán medidas de fuerza en los talleres, que repercutirán en el servicio de subtes.

"Después de la fase tres (de la cuarentena) se complicó un poco y estamos preocupados, hasta ahora tuvimos un solo problema de coronavirus en la Línea E", remarcó en referencia al caso de un empleado de limpieza que dio positivo por Covid-19.

Y, en declaraciones radiales, señaló que están preocupados porque en el último tiempo "el gobierno de la Ciudad empezó a liberar más gente a trabajar y la empresa Metrovías quiere poner más personal a trabajar porque se están quedando sin plata, entre comillas".

Por último, Segovia recordó que "Nueva York paró dos días el subte para desinfectarlos" y reclamó una iniciativa similar en Buenos Aires.TelefeNoticias.com

Trabajadores de la COOTTAJ solicitan devuelva la Municipalidad de Junín terrenos ferroviarios que les fueron cedidos en la época de Macri

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En declaraciones realizadas al diario Democracia de Junín, el presidente de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín (COOTTAJ), Pedro Rodríguez, expresó: "Estamos trabajando en un proyecto a gran nivel y no podemos llevarlo a cabo en sectores que sean de la municipalidad local. Por eso insistimos en este tema, del que ya está enterado el Ministro de Transporte de la Nación y que creo que vamos a llegar a buen puerto".

Con relación al estado actual de la actividad en los talleres ferroviarios, Rodríguez manifestó que "vamos avanzando en el trabajo de vagones con la empresa estatal Trenes Argentinos Carga. Finalizamos con unas cuestiones administrativas para poner en marcha una segunda orden de trabajo, que es para hacer unas reparaciones en la zona de Junín, a partir del próximo lunes".

Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni (izq.) y presidente de la COOTTAJ, Pedro Rodríguez (der.)

"Es la última licitación que ganó la COOTTAJ por la provisión de mano de obra, ya que todo lo que es insumos corre por cuenta de la empresa Trenes Argentinos Cargas. Trabajo hay, y a pesar de esta situación que estamos viviendo por la pandemia del COVID-19, tenemos una gran esperanza de que siga llegando más trabajo, dijo Rodríguez al medio Democracia.

"Hay muchos proyectos. Estamos trabajando también en unos bogies que pertenecen a los coches motores Wadloper  que prestan servicios en el Tren Internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay) de la empresa Casimiro" agregó Pedro Rodríguez.

Repararían coches para futuros servicios de pasajeros

Asimismo, dijo que "conocemos extraoficialmente que hay una idea de reparar un montón de coches que están diseminados por distintas playas ferroviarias del país para volver a poner en funcionamiento ciertas frecuencias que se habían sacado".

Por último, manifestó: "Creo que la idea está de sumar más servicios de pasajeros en distintos lugares y han estado recopilando coches, como para darle una reparación. Como siempre, nosotros estamos a disposición de lo que salga a través de las empresas estatales ferroviarias para traer trabajo a los Talleres Ferroviarios Junín".

El promedio de pasajeros en el Transporte Público del día miércoles 27 de Mayo fue del 24%

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que evalúa diariamente la cantidad de pasajeros que utilizan el Transporte Público con el objetivo de evitar aglomeraciones y prevenir la propagación del Coronavirus, desde la implementación del Aislamiento Social, Obligatorio y Preventivo.

Las cifras, que surgen de un relevamiento de datos enviado por la tarjeta SUBE, indican que en comparación con el promedio de pasajeros antes de la cuarentena obligatoria, el miércoles 27 de mayo hubo cerca de 3,2 millones de pasajeros menos que utilizaron el transporte público, lo que representa una disminución del 76%.

Estación Retiro (Línea Mitre)

En lo que va de mayo, mes en el que se registró un aumento de las excepciones en la circulación otorgadas por el Gobierno nacional, los porcentajes se mantienen en la misma línea. Un 68 % de los pasajeros viaja dentro del Gran Buenos Aires; un 19 % lo está haciendo dentro de la Ciudad; un 11 %, desde la Provincia hacia la Ciudad; y un 2 %, desde CABA hacia PBA.

El Ministerio de Transporte de la Nación continúa trabajando para garantizar la prestación de los servicios de transporte que permitan el traslado de personal esencial. Asimismo, con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires se trabaja en las medidas necesarias para continuar favoreciendo que se respete la distancia social recomendada en el transporte por el Ministerio de Salud para prevenir la propagación del Covid-19.

La Fraternidad: Realizarán "bocinazo" el 1º de Junio en homenaje a los trabajadores ferroviarios

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato La Fraternidad (Conductores de Trenes) informa que el día 1º de Junio del corriente año a partir de las 12,00 horas y por espacio de 20 segundos, realizarán un "bocinazo" en todas las líneas ferroviarias "en homenaje a todos los que trabajamos en esta hermosa profesión".

La empresa Talgo ofrece su innovación para situar al ferrocarril como el modo de transporte público más seguro ante la COVID-19

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Talgo recuerda que el modo de transporte público que mejor se adapta a las condiciones de explotación necesarias para combatir la extensión de la COVID-19 es el ferroviario. Así lo concluye la compañía en varios estudios internos que confirman que el ferrocarril, a diferencia de otros modos de transporte, permite garantizar no sólo el máximo distanciamiento social, sino también las mejores condiciones higiénicas del aire, condiciones ambas que según todas las autoridades sanitarias son las mejores para prevenir la extensión de la pandemia.

* Talgo ofrece el doble de volumen de aire por viajero que un avión tipo

* Reparte a los pasajeros en 12 espacios con sus propios sistemas de ventilación y accesos, en lugar de uno solo

* La compañía española trabaja en el desarrollo e implantación de una serie de tecnologías para combatir la COVID-19 

En palabras de Emilio García, Director de Innovación de Talgo: "Si hablamos de protección ante la COVID-19, podemos afirmar que el tren ofrece una serie de características y medidas de protección para poder garantizarla, porque combina varios factores que no están presentes, o sólo en parte, en otros sistemas de transporte".

Mejor distribución que en el modo aéreo

El factor clave es, según afirma Emilio García, el número de espacios en los que se distribuyen a los viajeros en cada modo, ya que las tecnologías anti-COVID-19 que se pueden implementar están al alcance de casi cualquier medio de transporte. Por tanto, el elemento diferenciador es la arquitectura característica del tren y el espacio interior disponible para cada pasajero.

Respecto a esta arquitectura diferenciadora: "Por definición, los aviones cuentan con uno o dos accesos (frente a los once que ofrecen los trenes Talgo), lo cual no permite distribuir uniformemente los accesos de los viajeros ni compartimentar adecuadamente y de forma estanca el volumen de aire que éstos respiran y exhalan", explica el responsable de Innovación de la fabricante de trenes.

Eso se traduce, según García, en que los viajeros del modo aéreo deban compartir unos pocos accesos -a menudo uno solo en un extremo- para las operaciones de carga, embarque y desembarque o el tránsito a aseos y, lo que es quizá más importante, "un único espacio de viaje para unas 150 personas" si se toma como referencia un avión tipo de los utilizados en el corredor Madrid-Barcelona.

“En el ferrocarril, en cambio, los diferentes vagones ('coches' en el argot técnico) que forman cualquier tren moderno distribuyen de forma más uniforme los accesos" y -lo que es crucial para este Doctor Ingeniero y Executive MBA por el IE- "éstos se climatizan y ventilan de forma independiente, con sus propios sistemas de ventilación".

Trenes Talgo: menos densidad, más aire puro

Esto es especialmente relevante en los trenes Talgo que, por su tecnología única, son los más cortos y anchos del mercado. Volviendo al ejemplo del corredor Madrid-Barcelona, un tren de alta velocidad 'clásico' tipo de 200 metros de largo reparte a sus viajeros en ocho vagones. En el caso del tren Talgo, ese número de compartimentos se incrementa en un 50% para idéntica longitud: hasta los 12 vagones.

Cada uno de estos vagones cuenta con un equipo individual de tratamiento y renovación de aire, reduciendo al mínimo los riesgos de exposición masiva para los pasajeros, y garantizando así las condiciones de salud y no exposición.

En esas condiciones, cada tren de Talgo es capaz de transportar a 365 viajeros en 12 bloques con acceso y aireación independientes, frente a los 150 pasajeros que comparten acceso y un único espacio del avión.

Más aún, en cuestión de volumen de aire por viajero, un tren Talgo puede llegar a ofrecer a cada cliente hasta aproximadamente el doble de metros cúbicos de espacio frente a los de un avión. En el caso del tren Avril que actualmente Talgo está fabricando para Renfe, y que es el más ancho de su categoría en gálibo estándar europeo, los volúmenes interiores y las posibilidades de separación interpersonal son los más altos del mercado.

El resultado es claro para el Director de Innovación de la compañía española: "El tren Talgo reparte a los viajeros en 12 espacios frente a uno solo en el avión, todos ellos con entrada y filtrado independientes, con múltiples accesos en toda su longitud, y además reduce la exposición al ofrecer el doble de aire libre".

El tren, la respuesta inmediata

Ya antes de que se declarase la actual pandemia, y como consecuencia de una mayor concienciación ante la certeza científica que es la emergencia climática, numerosos estudios señalaban ya una creciente preferencia de los viajeros por el modo ferroviario en Europa.

Esos estudios, realizados una vez que ya se había hecho sentir el impacto de la COVID-19, han venido a señalar que la actual pandemia no sólo no va a detener ese proceso de trasvase de viajeros al tren -con mucho, el medio más sostenible en larga distancia- sino que lo va a acelerar allí donde el ferrocarril puede ofrecer mejores condiciones, no sólo comerciales sino también de seguridad, en radios de distancia en el rango que va de los 600 a los 800 km en el caso de los viajes diurnos

Estas nuevas preferencias de los consumidores, más beligerantes ante el cambio climático, más preocupados por la salud personal y más responsables con la salud pública, se reflejarán sin duda a corto y medio plazo en nuestros sistemas ferroviarios, que deberán atender una demanda mayor, pero sobre todo más exigente.

Es en esa clave en la que Talgo desarrolla desde hace unos meses una serie de tecnologías para que, aquellas operadoras ferroviarias que lo deseen, puedan ofrecer condiciones de seguridad sanitaria y confort reforzadas. Estas tecnologías abarcan todos los ámbitos de exposición y tienen en cuenta tanto las necesidades de desinfección total del vehículo en cualquier superficie como la óptima calidad del aire en el interior.

Línea Urquiza: Comenzaron los trabajos de limpieza y desmalezado del ramal Basavilbaso - Concepción del Uruguay (Entre Ríos)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Una buena noticia es que personal de Vía y Obras de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) comenzó con la limpieza y desmalezado del ramal Basavilbaso - Concepción del Uruguay (Provincia de Entre Ríos).

En el día de ayer se comenzó a trabajar en el despeje de un ramal ferroviario que hasta hace unos 4 años atrás supo ver circular por sus vías trenes de pasajeros que unían Paraná - Basavilbaso con Concepción del Uruguay y estaciones intermedias.

Estación Concepción del Uruguay

Como se recordará, el servicio de pasajeros Paraná-Concepción del Uruguay fue puesto en marcha el 28 de Junio de 2010 con un coche motor Materfer que corría los días viernes de Paraná a Concepción del Uruguay y efectuaba el regreso los días domingos. El servicio pasaba por 24 localidades entrerrianas operado por la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER).​

Fotos gentileza: Ferroviarios del Urquiza

El 18 de Septiembre de 2013 el ex Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y el gobernador de la Provincia de Entre Ríos de ese entonces, Sergio Urribarri, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) pasó a encargarse del costo operativo de dicho servicio.

Lamentablemente, en el año 2016 por decisión del entonces Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich todos los servicios regionales de Entre Ríos fueron suspendidos, el tren de pasajeros Paraná – Concepción del Uruguay en Febrero de 2016 y el servicio Basavilbaso – Villaguay - ConcordiA que dejó de circular en abril de 2016.

Ahora, al realizarse la limpieza y desmalezado del ramal Basavilbaso - Concepción del Uruguay se está evaluando en qué condiciones se encuentra la infraestructura de vía y los puentes, para de esa forma ver si pueden circular trenes.

La idea de la empresa Trenes Argentinos Cargas, al parecer, es, si por dicho ramal pueden circular trenes de carga con raleo y cereal, para de esta forma captar clientes que carguen sus insumos en el puerto de Concepción,

Ojalá que se dé.

Realizaron el montaje de estructura metálica del puente ferroviario sobre el Río Colastiné (Santa Fe)

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que realizó el montaje de la estructura metálica que constituye el puente ferroviario sobre el río Colastiné, en la provincia de Santa Fe. La obra, que estuvo paralizada por más de dos años y se puso en marcha recientemente bajo el cumplimiento de los protocolos de seguridad e higiene correspondientes, está próxima a su finalización y ya permite el paso de los trenes de la Línea Belgrano.

Según la empresa TAI, "con el nuevo puente se garantizará el paso seguro de los trenes de carga (hasta 22 toneladas por eje) y se reducirán los tiempos de viaje desde las provincias del NOA hasta los puertos de exportación en el Gran Rosario, beneficiando a las economías regionales y generando nuevos puestos de trabajo".

"Para volver a poner a la Argentina de pie necesitamos impulsar el crecimiento de los trenes de carga como engranaje fundamental para potenciar el desarrollo federal. Logramos destrabar los problemas que llevaron a la paralización de la obra y la volvimos a poner en marcha, con responsabilidad y poniendo el acento en la importancia que representa renovar la infraestructura ferroviaria", comentó Ricardo Lissalde, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Los trabajos realizados, para los cuales se invirtieron más de 27 millones de pesos, contemplaron la remoción del puente antiguo; la reconstrucción de los muros de contención; la reparación de las vigas metálicas; la fabricación y montaje del nuevo puente de 18,60 metros; y el armado de la infraestructura de vía, que permite mayor capacidad de carga y trenes más largos. Solo restan trabajos menores como la rectificación del cauce natural del río y la limpieza general de los materiales.

Estas obras, junto con la construcción de la nueva playa ferroviaria La Ribera, en la localidad de Oliveros, el nuevo ramal de acceso compuesto por 10 kilómetros de vías y el nuevo puente sobre el río Carcarañá que permitirá que los trenes ingresen de forma directa a las terminales exportadoras del Gran Rosario, mejorarán la eficiencia en el transporte de mercaderías y contribuirán a la reducción de los costos logísticos, logrando casi un 30% de disminución.

Mendoza: Robo de durmientes del ferrocarril ramal Malargüe

Actualidad

Otra vez el robo de durmientes del ferrocarril y otra vez en los alrededores de Cuadro Benegas. Digo otra vez porque hace un par de años también se supo del robo de durmientes y rieles por ahí. Eso ocurría en el tramo de vías que unían la Estación de Los Terneros al sur de la cuesta con la Estación Pedro Vargas en ese distrito, en el tramo entre el túnel ferroviario, frente a la Escuela Rural “Sierra Pintada” y la intersección de las vías con la Ruta Provincial 191 (cruce ya desaparecido).

Era el tiempo en que se trataba el tema de un proyecto denominado Variante Baja de Los Terneros tendiente a hacer pasar un camino alternativo para cruzar la cuesta en forma horizontal y cuyo tratamiento en el Concejo Deliberante quedó trunco.

Por más que el ferrocarril dejó abandonado el sistema de vías en el sur de la Provincia debemos custodiar esa trayectoria puesto que son bienes del estado cuyo terraplén, túnel de 170 metros de longitud y antiguas construcciones ferroviarias pertenecen al patrimonio nacional y que el departamento sanrafaelino puede y debe requerir para tener un paso plano que atraviese ese cordón serrano donde se ubica la Cuesta de Los Terneros.

Se debe cuidar todo el sistema de vías por más abandono que presente y sea en la total geografía departamental y deberían las autoridades poner en conocimiento de esa infraestructura férrea a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) lo que permitiría solicitárselo para un usufructo de interés general como espacio patrimonial o para en un futuro construir un camino alternativo a la cuesta.

Me refiero puntualmente al tramo de vías con terraplén y puente que se ubican entre el cruce de vías y la Ruta Nacional 144 a 6 km al sur de la cuesta y donde las vías cruzaban a la Ruta Provincial 191 al norte de la misma.

No miremos para otro lado y valoremos lo que le pertenece a toda la sociedad. por Enrique Mario Barrera para diario San Rafael

Reactivan obras en la Estación La Plata de la Línea Roca

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La Municipalidad de La Plata y el Ministerio de Transporte de la Nación acordaron la reactivación de obras en el exterior e interior de la Estación de Trenes de la Capital bonaerense, suspendida con motivo de la pandemia de COVID-19.

Se trata de obras que permitirán mejorar el tránsito vehicular y peatonal en la zona circundante de la estación e incluye trabajos en el interior de la terminal ferroviaria.

A través de un comunicado, el intendente Julio Garro resaltó que “empezar a motorizar la economía también es comenzar a reactivar algunas obras públicas que teníamos en la ciudad, siempre en la medida que se pueda y con los protocolos sanitarios que corresponden”.

“No podemos olvidarnos de que estamos atravesando una pandemia”, subrayó el alcalde de Juntos por el Cambio, tras destacar el trabajo “coordinado” con el gobierno nacional para que “muchos platenses vuelvan a trabajar, lo que representa tranquilidad para muchas familias”.

Sobre los trabajos, se puntualizó que contemplan la repavimentación de la Avenida 1 entre calle 42 y diagonal 80, incluyendo las bocacalles, y la realización de dársenas en las paradas de colectivos, donde se colocará pavimento de hormigón.

Las obras también facilitarán el giro de los colectivos en la esquina de Avenida 1 y calle 43, además de renovar las veredas perimetrales de la estación sobre la Avenida 1 y diagonal 80, y ensanchar la vereda entre los dos accesos sobre esa avenida.

Como parte de la intervención en la zona de 1 y 44, la comuna platense y el Ministerio de Transporte realizarán una isleta elevada con baldosas para canalizar el tránsito y proteger a los peatones funcionando como zona de espera. Además, habrá labores de traza de sendas peatonales, señalización horizontal y vertical para demarcar circulación la peatonal y vehicular.

En tanto, las edificaciones incluyen reacondicionar los pasos a nivel peatonales en la intersección de las vías con diagonal 80, hacer refugios para paradas de colectivos sobre Avenida 1, diagonal 80 y Avenida 44 y construir cazuelas para los árboles. (ANDigital)

Durante el día martes 26 de Mayo el 23% de los pasajeros usó el Transporte Público

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que evalúa diariamente la cantidad de pasajeros que utilizan el Transporte Público con el objetivo de evitar aglomeraciones y prevenir la propagación del coronavirus, desde la implementación del aislamiento social, obligatorio y preventivo.

Las cifras, que surgen de un relevamiento de datos enviado por la Tarjeta SUBE, indican que del primer martes hábil de la cuarenta obligatoria al martes 26 de mayo hubo 289.270 pasajeros más que utilizaron el transporte público. Por otro lado, la semana pasada, el promedio diario fue de 1.053.368 pasajeros. Si se observa la media entre una semana y el primer día hábil de la semana corriente, se advierte una pequeña disminución de ciudadanos utilizando el transporte público en el AMBA.

En lo que va de mayo, mes en el que se registró un aumento de las excepciones en la circulación otorgadas por el Gobierno nacional, los porcentajes se mantienen en la misma línea. Un 68 % de los pasajeros viaja dentro del Gran Buenos Aires; un 19 % lo está haciendo dentro de la Ciudad; un 11 %, desde la Provincia hacia la Ciudad; y un 2 %, desde CABA hacia PBA.

El Ministerio de Transporte de la Nación continúa trabajando para garantizar la prestación de los servicios de transporte que permitan el traslado de personal esencial. Asimismo, con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires se trabaja en las medidas necesarias para continuar favoreciendo que se respete la distancia social recomendada en el transporte por el Ministerio de Salud para prevenir la propagación del Covid-19.

La Trochita cumplió 75 años de su llegada a estación Esquel

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

Un 25 de Mayo de 1945, hace 75 años, La Trochita ingresó triunfalmente a estación Esquel (Provincia de Chubut) tras años de planificación y muchísimo esfuerzo.

Mediante un Decreto Nacional del 7 de octubre de 1.922 se aprobó la modificación parcial y la ampliación del plan anterior, transformándolo en uno nuevo de ferrocarriles económicos de trocha de 0.75 m, totalizando un recorrido de 1.225 kilómetros que nunca llegó concretarse.

Un poco de historia

A principios del siglo XX, sólo existían dos ramales ferroviarios en la Patagonia. Ambos eran privados y estaban lejos de conformar una red. Uno era el ramal Puerto Madryn - Trelew en trocha de un metro, promovido por los colonos galeses del Chubut y perteneciente a una compañía británica. El otro era el ramal de trocha ancha (1,676 m.) de Bahía Blanca a Neuquén, del Ferrocarril del Sud, también de propiedad británica. Funcionaba además un servicio privado que conectaba las Salinas Grandes con Puerto Pirámides, en Península Valdés, (Chubut) y otro que utilizaba el presidio federal de Ushuaia, en Tierra del Fuego.

La ley autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales de desde Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia pasando por Colonia Sarmiento, a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de Octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mexía en 1.913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.

De todo lo proyectado del plan de trocha ancha sólo se concretó parcialmente con el tendido de 283 km. de ramales entre Puerto Deseado y Las Heras (Santa Cruz) y de 197 km. entre Comodoro Rivadavia y Sarmiento (Chubut). Estos nunca llegaron a integrarse con el otro ramal principal que se tendía a su vez entre San Antonio y Nahuel Huapi. Este último llegó en 1916 hasta el Km. 448 (después denominado estación Ingeniero Jacobacci) que durante varios años fue punta de rieles. Recién en 1934 esta línea, la única de las tres originales de la ley 5.559 que fue continuada, llegó a San Carlos de Bariloche.

Cambio de Trocha

Después de la Primera Guerra Mundial, el Gobierno Nacional decide finalmente construir el ramal a Colonia 16 de Octubre utilizando la trocha económica de 0.75 m. Para comprender mejor el origen de esta decisión, podemos decir que los ramales de trocha angosta de 0.60 m. denominados de tipo "Decauville" habían sido utilizados con frecuencia durante dicha guerra para el aprovisionamiento de los frentes y, luego de finalizada la misma, jugaron un rol importante en la reconstrucción de los campos de batalla en Francia y Bélgica.

A modo de red alimentadora ("Feeders") de las terminales de carga de la zona de Bahía Blanca, la trocha angosta fue utilizada, con singular éxito, en zonas de producción agropecuaria de la Provincia de Buenos Aires como Balcarce, Cascallares, Copetonas y Orense, donde llegaron a establecerse 4 redes que sumaban 372 Km. de vías que enseguida transportaron miles de toneladas de carga.

Tren Mixto entre Ing. Jacobacci y Esquel

En el contexto recesivo de la post-guerra, que limitaba los fondos requeridos para completar el tendido de los ferrocarriles patagónicos de fomento estatal, la trocha angosta fue visualizada como una posibilidad cierta. La elección de la trocha de 0.75 m. posiblemente haya sido favorecida también por la disponibilidad de locomotoras de parte de algunas firmas proveedoras.

Y, pese a que su utilización para fines tan ambiciosos podría haberse considerado dudosa, se decidió adquirir, en 1.921, todo el material ferroviario para unir no sólo Colonia 16 de Octubre con Ing. Jacobacci, sino también el necesario para extender dicho ramal hasta conectarlo con el ramal Puerto Madryn-Dolavon de trocha 1.00 m. que nunca llegará a completarse. Surgió así la denominada Red de Ferrocarriles Livianos de la Patagonia que incluirá a nuestro querido Viejo Expreso Patagónico"La Trochita" como parte integrante de la misma.

La compra de vehículos de pasajeros y vagones para hacienda y cargas se realizó en 1.922, adquiriéndose en dos operaciones a la Sociedad Anónima Atelliers de Construction et a Familleureux un total de 230 vagones plataforma, 150 vagones medio cajón, 110 vagones cubiertos, 100 vagones para hacienda vacuna, 100 vagones para hacienda lanar, 35 tanques para agua, 35 tanques para petróleo, 50 furgones para trenes mixtos, 25 coches de primera clase, 25 coches de segunda clase, además de repuestos para coches y vagones.

El total del material adquirido para los ferrocarriles de trocha de 0,75 m fue, en conjunto, el siguiente:

79 locomotoras
50 coches de pasajeros
50 furgones
690 vagones de carga
70 vagones tanque para petróleo y agua
2 tenders-grúa
1.390 kilómetros de vía, comprendiendo los accesorios

Todos estos materiales fueron acopiados en los puertos de Madryn y San Antonio; los rieles fueron transportados en tren desde San Antonio hasta Ingeniero Jacobacci (Km. 448).

Un Decreto Nacional del 7 de octubre de 1.922 aprobó la modificación parcial y la ampliación del plan anterior, transformándolo en uno nuevo de ferrocarriles económicos de trocha de 0.75 m, totalizando un recorrido de 1.225 kilómetros que nunca llegará a concretarse.

LA CONSTRUCCIÓN DEL RAMAL: LA CONSTRUCCIÓN DEL RAMAL DE TROCHA ECONÓMICA DE 0,75 M, SIN DEMORA, SE INICIARON LOS TRABAJOS DE INSTALACIÓN DE 16 KM. DE UN TERCER RIEL DENTRO DE LA TROCHA ANCHA EXISTENTE, DESDE KM 448 (QUE LUEGO LLAMARÍA ING. JACOBACCI) HACIA EL OESTE.

En la costa Atlántica, se instaló dentro de la trocha de 1,00 m. que funcionaba entre Trelew y Dolavon el tercer riel para una trocha de 0,75 m, prolongándose luego esta trocha angosta hasta Alto Las Plumas. Se efectuó también el tendido ferroviario de 0,75 m desde Trelew hasta Rawson y Playa Unión y finalmente se colocó el tercer riel a Puerto Madryn. De esta manera, se había dado un paso inicial para acercar el ferrocarril del Atlántico a la Cordillera, tendiéndose a unificar el servicio en trocha angosta de 0,75 m.

Fuertes crecientes ocurridas en los años 1.931 y 1.932, produjeron daños de importancia, destruyendo muchas partes de terraplenes y las obras de arte provisorias, quedando muy pocos trechos de las vías libres de perjuicios y obligando a un replanteo general de la obra. En el año 1.934 fueron reanudados los trabajos que continuaron con toda intensidad desde entonces, aprobándose sucesivas partidas presupuestarias a medida que avanzaban las obras.

Entre las obras de importancia que fue necesario efectuar, figura un puente de hierro sobre el río Chico de 105 mts. de luz y un túnel de 110 mts. de largo. Llegaron a trabajar en la obra casi un millar de obreros. Fue notable la cantidad de inmigrantes de puntos muy diversos del planeta que llegaron para trabajar en el ferrocarril.

En condiciones particularmente duras por las inclemencias climáticas y las condiciones de trabajo, trabajaron macedonios, griegos, croatas, búgaros, turcos, hindúes, ucranianos, polacos, etc. Muchos de ellos se asentaron luego en la región, constituyendo familias definitivamente integradas a la Patagonia.

Los trabajadores, cuyas principales herramientas fueron el pico, la pala y ocasionalmente la dinamita, estaban organizados en cuadrillas independientes asignados por tramo. Los campamentos utilizaban típicas pero elementales casillas de chapa, en ambientes donde las temperaturas extremas son habituales tanto en verano como en invierno.

En 1.935 fueron librados al servicio los primeros tramos de la línea de ferrocarril que fueron ampliándose a medida que la obra progresaba. Los estudios hasta Esquel fueron ejecutados en 1.937. En 1.941 el ferrocarril llegó a El Maitén, sede de importantes talleres ferroviarios, y el 25 de mayo de 1.945 el ferrocarril entró triunfalmente a la ciudad de Esquel.(Fuente: PatagoniaExpress)

Chaco: Más de 42 millones de pesos en subsidio para sostener a SEFECHA

Actualidad

El gobierno dispuso por decreto un subsidio no reintegrable hasta tanto se defina el futuro de la añorada empresa ferroviaria del Chaco.

El gobierno provincial asistió con un aporte no reintegrable de $42.248.088 a la empresa Servicios Ferroviarios del Chaco Sociedad Anónima, que serán destinados al pago de salarios al personal de planta, honorarios del directorio y comisión fiscalizadora y asesoría legal. Lo llamativo del destino de los fondos es el pago de impuestos, para lo que destinarán nada menos que $40.364.088.

El gobierno tomó la decisión de esta nueva asistencia a SEFECHA para que la empresa pueda "seguir operando hasta tanto la Provincia como accionista mayoritario defina el nuevo objeto a ser desarrollado por la misma".

El servicio ferroviario que prestaba fue fundamental para el área metropolitana del Gran Resistencia porque cumplió con un servicio de transporte económico fundamental para los habitantes de Puerto Tirol, Resistencia, Puerto Vilelas y Barranqueras. Mientras el Ejecutivo chaqueño resuelva el futuro de la empresa, una importante parte de la población que usufructuaba este beneficio lamenta que se haya perdido este medio de transporte masi y popular.

En tanto Sefecha hoy debe seguir cumpliendo con los compromisos "administrativos, emisión de certificaciones por prestaciones de servicios del personal, legales por juicios que aún afronta la empresa, además de todos los aspectos que debe cumplir".

Por ello, el decreto 610, con las firmas del gobernador de la Provincia del Chaco, Jorge Capitanich, y del ministro de Infraestructura, Logística y Servicios Públicos, Juan Manuel Carreras, otorga "en concepto de aportes no reintegrables, la suma de $42.248.088, a la Empresa Servicio Ferroviarios del Chaco S.A., destinados a atender las necesidades presupuestarias mínimas para el funcionamiento operativo de la misma, de acuerdo con los fundamentos expuestos en los considerandos, debiendo efectuarse ante el Ministerio de Infraestructura, Logística y Servicios públicos, la rendición mensual de los fondos transferidos".DiarioNorte.com

Empresa Bombardier suministra su tranvía Nro. 200 a la Autoridad de Transporte de Berlín (BVG)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que suministró el tranvía de la serie Flexity Nro. 200 a la Autoridad de Transporte de Berlín, Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), que opera la tercera red de tranvías más grande del mundo y que incorporará próximamente 31 tranvías adicionales.

De este forma, Bombardier habrá suministrado un total de 231 tranvías serie Flexity de piso bajo a Berlín. Mientras, BVG continúa incorporando más tranvías a su flota; alrededor de 1.000 tranvías Flexity ya operan en 42 ciudades alemanas y más de 5.000 tranvías de Bombardier han sido encargados o ya prestan en servicio en ciudades de todo el mundo. En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años 44 tranvías de la serie 'Flexity Outlook', perteneciente a la misma familia del que la compañía canadiense suministrará en Berlín.

* Toda la moderna flota de tranvías de Berlín ha sido suministrada por Bombardier y constituye la piedra angular del transporte urbano de la ciudad en la red de tranvías más grande de Alemania.

* La capital alemana verá incrementada una flota que pasará a contar con 231 tranvías

* En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años 44 tranvías de la serie 'Flexity Outlook'

"Con los años, la flota de tranvías de la familia Flexity ha recorrido 65 millones de kilómetros, suficiente para ir a la luna y volver 84 veces", dijo Dirk Wunderlich, Head of Sales and Delivery para Alemania de Bombardier Transportation.

El jueves próximo habilitarán la estación Sourigues de la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, en el día de hoy recorrió la renovada estación Sourigues de la Línea Roca, y que será habilitada este jueves próximo. Allí, y acompañado por el subsecretario de Gestión Administrativa, Julio Roca, Meoni expresó su "felicidad viendo estos avances" y felicitó "a todo el equipo de trabajo que ha llevado adelante esta obra".

Asimismo, manifestó "vivimos un momento crítico por la pandemia, pero hay que pensar el transporte más allá de este momento", a lo que agregó que "afortunadamente no se han parado en ningún momento las obras, para nosotros en fundamental que haya continuidad".

Además, dijo que "estamos llevando a cabo varias licitaciones de obras nuevas, no se ha paralizado una sola de las obras. Por el contrario, quiero agradecerle a todo el personal que ha trabajado, tanto del propio ministerio, como de las empresas estatales ferroviarias, de empresas privadas que están prestando servicios en la zona metropolitana y en todo el interior del país. Hay muchísimas obras que se están llevando adelante en el Belgrano Cargas, por parte de Trenes Argentinos Infraestructura. Es un motivo de alegría poder ver que no se paralizan las obras y que además estamos permitiéndole a muchos argentinos poder seguir teniendo una fuente de trabajo".

Con relación a las obras realizadas en la estación Sourigues de la Línea Roca, Meoni expresó: "La verdad que lo que uno desea es verlo multiplicado a lo largo y ancho de todo el Gran Buenos Aires, en cada una de las estaciones y localidades, para poder darle a la gente seguridad, confort, accesibilidad, en un entorno agradable. Esperamos poder seguir replicando porque nos parece que es nuestra misión es darle más seguridad, y mejor calidad de trabajo también a los empleados".

La estación Sourigues de la línea Roca se encuentra totalmente renovada. La obra, a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación, abarcó la construcción de nuevos andenes elevados con refugios metálicos, iluminación LED y sistema de CCTV. También se construyeron nuevos accesos aptos para personas con movilidad reducida con sus respectivos módulos SUBE para la colocación de molinetes y se renovó integralmente la boletaría con nuevas dependencias para los trabajadores de la línea Roca. En el ámbito de la estación, se renovaron las veredas circundantes a los accesos.

El uso del Transporte Público en el AMBA el día domingo pasado fue del 23%

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que con el objetivo de medir la circulación de pasajeros en el Transporte Público, para evitar aglomeraciones y prevenir la propagación del Coronavirus, desde la implementación del Aislamiento Social, Obligatorio y Preventivo, dicho ministerio evalúa diariamente los volúmenes de pasajeros trasladados en colectivo, tren y subte.

Estación Retiro (Línea Mitre)

Durante el sábado 23 de mayo utilizaron el transporte público 709.184 personas, el domingo 24 de mayo -día posterior al anuncio del Gobierno Nacional- hubo un total de 341.458 pasajeros y el lunes feriado del 25 de mayo, se registraron 321.175 usuarios. En este sentido, el promedio de la cantidad de pasajeros que utilizaron el transporte público en AMBA durante el 23, 24 y 25 de mayo fue de 457.272 pasajeros diarios. Dichas cifras surgen tras un relevamiento de datos enviado por SUBE.

Transporte entre jurisdicciones

En lo que va de mayo, mes en el que se registró un aumento de las excepciones en la circulación otorgadas por el Gobierno nacional, los porcentajes se mantienen en la misma línea. Un 68 % de los pasajeros viaja dentro del Gran Buenos Aires; un 19 % lo está haciendo dentro de la Ciudad; un 11 %, desde la Provincia hacia la Ciudad; y un 2 %, desde CABA hacia PBA.

El Ministerio de Transporte de la Nación continúa trabajando para garantizar la prestación de los servicios de transporte que permitan el traslado de personal esencial. Asimismo, con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires se trabaja en las medidas necesarias para continuar favoreciendo que se respete la distancia social recomendada en el transporte por el Ministerio de Salud para prevenir la propagación del Covid-1