Trenes Turísticos
Redacción Crónica Ferroviaria
Un 25 de Mayo de 1945, hace 75 años, La Trochita ingresó triunfalmente a estación Esquel (Provincia de Chubut) tras años de planificación y muchísimo esfuerzo.
Mediante un Decreto Nacional del 7 de octubre de 1.922 se aprobó la modificación parcial y la ampliación del plan anterior, transformándolo en uno nuevo de ferrocarriles económicos de trocha de 0.75 m, totalizando un recorrido de 1.225 kilómetros que nunca llegó concretarse.
Un poco de historia
A principios del siglo XX, sólo existían dos ramales ferroviarios en la Patagonia. Ambos eran privados y estaban lejos de conformar una red. Uno era el ramal Puerto Madryn - Trelew en trocha de un metro, promovido por los colonos galeses del Chubut y perteneciente a una compañía británica. El otro era el ramal de trocha ancha (1,676 m.) de Bahía Blanca a Neuquén, del Ferrocarril del Sud, también de propiedad británica. Funcionaba además un servicio privado que conectaba las Salinas Grandes con Puerto Pirámides, en Península Valdés, (Chubut) y otro que utilizaba el presidio federal de Ushuaia, en Tierra del Fuego.
La ley autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales de desde Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia pasando por Colonia Sarmiento, a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de Octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mexía en 1.913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.
De todo lo proyectado del plan de trocha ancha sólo se concretó parcialmente con el tendido de 283 km. de ramales entre Puerto Deseado y Las Heras (Santa Cruz) y de 197 km. entre Comodoro Rivadavia y Sarmiento (Chubut). Estos nunca llegaron a integrarse con el otro ramal principal que se tendía a su vez entre San Antonio y Nahuel Huapi. Este último llegó en 1916 hasta el Km. 448 (después denominado estación Ingeniero Jacobacci) que durante varios años fue punta de rieles. Recién en 1934 esta línea, la única de las tres originales de la ley 5.559 que fue continuada, llegó a San Carlos de Bariloche.
Cambio de Trocha
Después de la Primera Guerra Mundial, el Gobierno Nacional decide finalmente construir el ramal a Colonia 16 de Octubre utilizando la trocha económica de 0.75 m. Para comprender mejor el origen de esta decisión, podemos decir que los ramales de trocha angosta de 0.60 m. denominados de tipo "Decauville" habían sido utilizados con frecuencia durante dicha guerra para el aprovisionamiento de los frentes y, luego de finalizada la misma, jugaron un rol importante en la reconstrucción de los campos de batalla en Francia y Bélgica.
A modo de red alimentadora ("Feeders") de las terminales de carga de la zona de Bahía Blanca, la trocha angosta fue utilizada, con singular éxito, en zonas de producción agropecuaria de la Provincia de Buenos Aires como Balcarce, Cascallares, Copetonas y Orense, donde llegaron a establecerse 4 redes que sumaban 372 Km. de vías que enseguida transportaron miles de toneladas de carga.
En el contexto recesivo de la post-guerra, que limitaba los fondos requeridos para completar el tendido de los ferrocarriles patagónicos de fomento estatal, la trocha angosta fue visualizada como una posibilidad cierta. La elección de la trocha de 0.75 m. posiblemente haya sido favorecida también por la disponibilidad de locomotoras de parte de algunas firmas proveedoras.
Y, pese a que su utilización para fines tan ambiciosos podría haberse considerado dudosa, se decidió adquirir, en 1.921, todo el material ferroviario para unir no sólo Colonia 16 de Octubre con Ing. Jacobacci, sino también el necesario para extender dicho ramal hasta conectarlo con el ramal Puerto Madryn-Dolavon de trocha 1.00 m. que nunca llegará a completarse. Surgió así la denominada Red de Ferrocarriles Livianos de la Patagonia que incluirá a nuestro querido Viejo Expreso Patagónico"La Trochita" como parte integrante de la misma.
La compra de vehículos de pasajeros y vagones para hacienda y cargas se realizó en 1.922, adquiriéndose en dos operaciones a la Sociedad Anónima Atelliers de Construction et a Familleureux un total de 230 vagones plataforma, 150 vagones medio cajón, 110 vagones cubiertos, 100 vagones para hacienda vacuna, 100 vagones para hacienda lanar, 35 tanques para agua, 35 tanques para petróleo, 50 furgones para trenes mixtos, 25 coches de primera clase, 25 coches de segunda clase, además de repuestos para coches y vagones.
El total del material adquirido para los ferrocarriles de trocha de 0,75 m fue, en conjunto, el siguiente:
79 locomotoras
50 coches de pasajeros
50 furgones
690 vagones de carga
70 vagones tanque para petróleo y agua
2 tenders-grúa
1.390 kilómetros de vía, comprendiendo los accesorios
Todos estos materiales fueron acopiados en los puertos de Madryn y San Antonio; los rieles fueron transportados en tren desde San Antonio hasta Ingeniero Jacobacci (Km. 448).
Un Decreto Nacional del 7 de octubre de 1.922 aprobó la modificación parcial y la ampliación del plan anterior, transformándolo en uno nuevo de ferrocarriles económicos de trocha de 0.75 m, totalizando un recorrido de 1.225 kilómetros que nunca llegará a concretarse.
LA CONSTRUCCIÓN DEL RAMAL: LA CONSTRUCCIÓN DEL RAMAL DE TROCHA ECONÓMICA DE 0,75 M, SIN DEMORA, SE INICIARON LOS TRABAJOS DE INSTALACIÓN DE 16 KM. DE UN TERCER RIEL DENTRO DE LA TROCHA ANCHA EXISTENTE, DESDE KM 448 (QUE LUEGO LLAMARÍA ING. JACOBACCI) HACIA EL OESTE.
En la costa Atlántica, se instaló dentro de la trocha de 1,00 m. que funcionaba entre Trelew y Dolavon el tercer riel para una trocha de 0,75 m, prolongándose luego esta trocha angosta hasta Alto Las Plumas. Se efectuó también el tendido ferroviario de 0,75 m desde Trelew hasta Rawson y Playa Unión y finalmente se colocó el tercer riel a Puerto Madryn. De esta manera, se había dado un paso inicial para acercar el ferrocarril del Atlántico a la Cordillera, tendiéndose a unificar el servicio en trocha angosta de 0,75 m.
Fuertes crecientes ocurridas en los años 1.931 y 1.932, produjeron daños de importancia, destruyendo muchas partes de terraplenes y las obras de arte provisorias, quedando muy pocos trechos de las vías libres de perjuicios y obligando a un replanteo general de la obra. En el año 1.934 fueron reanudados los trabajos que continuaron con toda intensidad desde entonces, aprobándose sucesivas partidas presupuestarias a medida que avanzaban las obras.
Entre las obras de importancia que fue necesario efectuar, figura un puente de hierro sobre el río Chico de 105 mts. de luz y un túnel de 110 mts. de largo. Llegaron a trabajar en la obra casi un millar de obreros. Fue notable la cantidad de inmigrantes de puntos muy diversos del planeta que llegaron para trabajar en el ferrocarril.
En condiciones particularmente duras por las inclemencias climáticas y las condiciones de trabajo, trabajaron macedonios, griegos, croatas, búgaros, turcos, hindúes, ucranianos, polacos, etc. Muchos de ellos se asentaron luego en la región, constituyendo familias definitivamente integradas a la Patagonia.
Los trabajadores, cuyas principales herramientas fueron el pico, la pala y ocasionalmente la dinamita, estaban organizados en cuadrillas independientes asignados por tramo. Los campamentos utilizaban típicas pero elementales casillas de chapa, en ambientes donde las temperaturas extremas son habituales tanto en verano como en invierno.
En 1.935 fueron librados al servicio los primeros tramos de la línea de ferrocarril que fueron ampliándose a medida que la obra progresaba. Los estudios hasta Esquel fueron ejecutados en 1.937. En 1.941 el ferrocarril llegó a El Maitén, sede de importantes talleres ferroviarios, y el 25 de mayo de 1.945 el ferrocarril entró triunfalmente a la ciudad de Esquel.(Fuente: PatagoniaExpress)
Redacción Crónica Ferroviaria
Un 25 de Mayo de 1945, hace 75 años, La Trochita ingresó triunfalmente a estación Esquel (Provincia de Chubut) tras años de planificación y muchísimo esfuerzo.
Mediante un Decreto Nacional del 7 de octubre de 1.922 se aprobó la modificación parcial y la ampliación del plan anterior, transformándolo en uno nuevo de ferrocarriles económicos de trocha de 0.75 m, totalizando un recorrido de 1.225 kilómetros que nunca llegó concretarse.
Un poco de historia
A principios del siglo XX, sólo existían dos ramales ferroviarios en la Patagonia. Ambos eran privados y estaban lejos de conformar una red. Uno era el ramal Puerto Madryn - Trelew en trocha de un metro, promovido por los colonos galeses del Chubut y perteneciente a una compañía británica. El otro era el ramal de trocha ancha (1,676 m.) de Bahía Blanca a Neuquén, del Ferrocarril del Sud, también de propiedad británica. Funcionaba además un servicio privado que conectaba las Salinas Grandes con Puerto Pirámides, en Península Valdés, (Chubut) y otro que utilizaba el presidio federal de Ushuaia, en Tierra del Fuego.
La ley autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales de desde Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia pasando por Colonia Sarmiento, a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de Octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mexía en 1.913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.
De todo lo proyectado del plan de trocha ancha sólo se concretó parcialmente con el tendido de 283 km. de ramales entre Puerto Deseado y Las Heras (Santa Cruz) y de 197 km. entre Comodoro Rivadavia y Sarmiento (Chubut). Estos nunca llegaron a integrarse con el otro ramal principal que se tendía a su vez entre San Antonio y Nahuel Huapi. Este último llegó en 1916 hasta el Km. 448 (después denominado estación Ingeniero Jacobacci) que durante varios años fue punta de rieles. Recién en 1934 esta línea, la única de las tres originales de la ley 5.559 que fue continuada, llegó a San Carlos de Bariloche.
Cambio de Trocha
Después de la Primera Guerra Mundial, el Gobierno Nacional decide finalmente construir el ramal a Colonia 16 de Octubre utilizando la trocha económica de 0.75 m. Para comprender mejor el origen de esta decisión, podemos decir que los ramales de trocha angosta de 0.60 m. denominados de tipo "Decauville" habían sido utilizados con frecuencia durante dicha guerra para el aprovisionamiento de los frentes y, luego de finalizada la misma, jugaron un rol importante en la reconstrucción de los campos de batalla en Francia y Bélgica.
A modo de red alimentadora ("Feeders") de las terminales de carga de la zona de Bahía Blanca, la trocha angosta fue utilizada, con singular éxito, en zonas de producción agropecuaria de la Provincia de Buenos Aires como Balcarce, Cascallares, Copetonas y Orense, donde llegaron a establecerse 4 redes que sumaban 372 Km. de vías que enseguida transportaron miles de toneladas de carga.
Tren Mixto entre Ing. Jacobacci y Esquel
En el contexto recesivo de la post-guerra, que limitaba los fondos requeridos para completar el tendido de los ferrocarriles patagónicos de fomento estatal, la trocha angosta fue visualizada como una posibilidad cierta. La elección de la trocha de 0.75 m. posiblemente haya sido favorecida también por la disponibilidad de locomotoras de parte de algunas firmas proveedoras.
Y, pese a que su utilización para fines tan ambiciosos podría haberse considerado dudosa, se decidió adquirir, en 1.921, todo el material ferroviario para unir no sólo Colonia 16 de Octubre con Ing. Jacobacci, sino también el necesario para extender dicho ramal hasta conectarlo con el ramal Puerto Madryn-Dolavon de trocha 1.00 m. que nunca llegará a completarse. Surgió así la denominada Red de Ferrocarriles Livianos de la Patagonia que incluirá a nuestro querido Viejo Expreso Patagónico"La Trochita" como parte integrante de la misma.
La compra de vehículos de pasajeros y vagones para hacienda y cargas se realizó en 1.922, adquiriéndose en dos operaciones a la Sociedad Anónima Atelliers de Construction et a Familleureux un total de 230 vagones plataforma, 150 vagones medio cajón, 110 vagones cubiertos, 100 vagones para hacienda vacuna, 100 vagones para hacienda lanar, 35 tanques para agua, 35 tanques para petróleo, 50 furgones para trenes mixtos, 25 coches de primera clase, 25 coches de segunda clase, además de repuestos para coches y vagones.
El total del material adquirido para los ferrocarriles de trocha de 0,75 m fue, en conjunto, el siguiente:
79 locomotoras
50 coches de pasajeros
50 furgones
690 vagones de carga
70 vagones tanque para petróleo y agua
2 tenders-grúa
1.390 kilómetros de vía, comprendiendo los accesorios
Todos estos materiales fueron acopiados en los puertos de Madryn y San Antonio; los rieles fueron transportados en tren desde San Antonio hasta Ingeniero Jacobacci (Km. 448).
Un Decreto Nacional del 7 de octubre de 1.922 aprobó la modificación parcial y la ampliación del plan anterior, transformándolo en uno nuevo de ferrocarriles económicos de trocha de 0.75 m, totalizando un recorrido de 1.225 kilómetros que nunca llegará a concretarse.
LA CONSTRUCCIÓN DEL RAMAL: LA CONSTRUCCIÓN DEL RAMAL DE TROCHA ECONÓMICA DE 0,75 M, SIN DEMORA, SE INICIARON LOS TRABAJOS DE INSTALACIÓN DE 16 KM. DE UN TERCER RIEL DENTRO DE LA TROCHA ANCHA EXISTENTE, DESDE KM 448 (QUE LUEGO LLAMARÍA ING. JACOBACCI) HACIA EL OESTE.
En la costa Atlántica, se instaló dentro de la trocha de 1,00 m. que funcionaba entre Trelew y Dolavon el tercer riel para una trocha de 0,75 m, prolongándose luego esta trocha angosta hasta Alto Las Plumas. Se efectuó también el tendido ferroviario de 0,75 m desde Trelew hasta Rawson y Playa Unión y finalmente se colocó el tercer riel a Puerto Madryn. De esta manera, se había dado un paso inicial para acercar el ferrocarril del Atlántico a la Cordillera, tendiéndose a unificar el servicio en trocha angosta de 0,75 m.
Fuertes crecientes ocurridas en los años 1.931 y 1.932, produjeron daños de importancia, destruyendo muchas partes de terraplenes y las obras de arte provisorias, quedando muy pocos trechos de las vías libres de perjuicios y obligando a un replanteo general de la obra. En el año 1.934 fueron reanudados los trabajos que continuaron con toda intensidad desde entonces, aprobándose sucesivas partidas presupuestarias a medida que avanzaban las obras.
Entre las obras de importancia que fue necesario efectuar, figura un puente de hierro sobre el río Chico de 105 mts. de luz y un túnel de 110 mts. de largo. Llegaron a trabajar en la obra casi un millar de obreros. Fue notable la cantidad de inmigrantes de puntos muy diversos del planeta que llegaron para trabajar en el ferrocarril.
En condiciones particularmente duras por las inclemencias climáticas y las condiciones de trabajo, trabajaron macedonios, griegos, croatas, búgaros, turcos, hindúes, ucranianos, polacos, etc. Muchos de ellos se asentaron luego en la región, constituyendo familias definitivamente integradas a la Patagonia.
Los trabajadores, cuyas principales herramientas fueron el pico, la pala y ocasionalmente la dinamita, estaban organizados en cuadrillas independientes asignados por tramo. Los campamentos utilizaban típicas pero elementales casillas de chapa, en ambientes donde las temperaturas extremas son habituales tanto en verano como en invierno.
En 1.935 fueron librados al servicio los primeros tramos de la línea de ferrocarril que fueron ampliándose a medida que la obra progresaba. Los estudios hasta Esquel fueron ejecutados en 1.937. En 1.941 el ferrocarril llegó a El Maitén, sede de importantes talleres ferroviarios, y el 25 de mayo de 1.945 el ferrocarril entró triunfalmente a la ciudad de Esquel.(Fuente: PatagoniaExpress)
