10 de julio de 2019

AGTSyP: Paro de dos horas en la Línea "E" de Subte

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado de prensa la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro informan a los usuarios de la Línea "E" que el día jueves 11 de Julio entre las 05,30 horas y las 07,30 horas realizarán una medida de fuerza.


El motivo de la misma, es reclamar a la empresa Metrovías S.A. y SBASE la inmediata asignación de boleteros/as en las estaciones Catalinas y Correo Central.

"El acta firmada en el año 2013 dispone que cada nueva boletería debe contar con un mínimo de tres boleteros/as. La empresa Metrovías inauguró tres estaciones recientemente de la Línea "E" y en dos boleterías no designó personal, violando este acuerdo. Por tal motivo, nos vemos en la obligación de llevar adelante medidas de defensa de cada puesto de trabajo", termina expresando el comunicado de la AGTSyP.

Información de entrada y salida de los servicios de pasajeros de larga distancia de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según información de la página web de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, a partir del lunes pasado los trenes de pasajeros que unen las ciudades de Buenos Aires con Córdoba, saldrán de estación Retiro de la Línea San Martín y los procedentes de Córdoba llegarán a estación Retiro de la Línea Mitre.


Con relación al servicio de pasajeros que une las ciudades de Buenos Aires - Rosario (Provincia de Santa Fe) y viceversa lo harán entrarán y saldrán de la estación Retiro (Mitre)

Los correspondientes a los itinerarios del tren de pasajeros desde Buenos Aires - Tucumán nada informa al respecto, por lo que creemos que llegarán y saldrán de estación Retiro (San Martín).

España: La liberalización del transporte ferroviario y la competencia en el mercado

Exterior

El martes 9 de julio ha tenido lugar en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles una mesa redonda sobre perspectivas y reflexiones de la liberalización del transporte ferroviario y la competencia en el mercado, que ha contado con la participación de Isaías Táboas, presidente de Renfe y de la Fundación, Juan José Montero, Rodolfo Ramos y Mariarosaria Ganino, autores de la publicación Competencia en el mercado ferroviario, que se ha presentado a lo largo de este encuentro. La apertura del acto corrió a cargo de José Carlos Domínguez, director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

El 14 de diciembre de 2020 quedará abierto a la competencia el transporte ferroviario de viajeros de larga distancia, tanto de alta velocidad como convencional. Se pondrá fin así al largo proceso de reforma del sector, después de 30 años de gradual liberalización (primero el transporte de mercancías, luego los servicios internacionales de viajeros y en 2020 los servicios nacionales), y se abrirá un nuevo período para el ferrocarril, con la entrada de nuevos operadores.


En su intervención, el presidente de Renfe expuso la visión de la compañía que dirige ante los retos de la liberalización. Comenzó afirmando que Renfe está preparada para la liberalización, lista para seguir compitiendo, pues ya lo hace actualmente con otros medios de transporte. Se refirió a la disrupción tecnológica, a la posibilidad de instalar plataformas tecnológicas que capten al ciudadano y le ofrezcan un billete en Renfe, como principal objetivo, y a la consiguiente necesidad de acelerar la digitalización de la empresa y convertirla en un servicio (“Renfe as a service”). En este contexto, el presidente anunció que en octubre de este año los viajeros podrán disponer de una plataforma digital en la que comprar el billete de tren, contratar los servicios de taxi y Cabify y los billetes para el transporte urbano en Madrid y Barcelona. Y estos servicios se irán ampliando en el futuro…

Destacó también la importancia de invertir en I+D+i y señaló que su empresa destinará a tecnología e investigación hasta un 3% del volumen de negocio, y multiplicará por cinco (hasta 2028) el presupuesto de formación, pues la digitalización hace necesarias muchas “reinvenciones” profesionales, convirtiendo en esencial la inversión en capital humano. Con todos estos elementos, Renfe va a afrontar la liberalización de una manera proactiva, no defensiva, en palabras del presidente, pues para la compañía es una oportunidad, porque se le abren otros muchos mercados donde podrá estar presente.


En el debate posterior, moderado por el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, los autores del libro presentado reflexionaron sobre las oportunidades que la liberalización del transporte ferroviario trae consigo, el marco comunitario que ha definido el Cuarto paquete ferroviario y la regulación de la competencia en España, así como algunos ejemplos de mercados abiertos en mayor o menor medida a la competencia en otros países.

Competencia en el mercado ferroviario

Guía imprescindible para comprender la liberalización ferroviaria, es fruto de un estudio del sector realizado por sus tres autores, iniciado hace varios años, que ha tenido el respaldo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el apoyo financiero del Ministerio de Economía y Competitividad en el marco del proyecto de investigación REGUTRAIN.​​​​

Se parte del análisis del proceso de reforma del sector, ​​​​​y​ e​​n especial del Cuarto paquete ferroviario y las últimas normas de la Unión Europea. En él se an​aliza la competencia que está por llegar al mercado español. Para ello, se describen las experiencias liberalizadoras en otros países europeos, que ya abrieron sus mercados hace años (Italia, República Ch​eca,​ Austria y Reino Unido, entre otros) y se extraen las enseñanzas más relevantes para el mercado español, enmarcadas en la más solvente teoría económica sobre competencia en el mercado ferroviario.​

Finalmente, se analizan los instrumentos de intervención pública en el mercado ferroviario, instrumentos llamados a tener gran protagonismo en la fase de transición a la competencia. Se distingue la actividad de regulación, en especial en materia de​ acceso a la infraestructura ferroviaria, y la aplicación de las normas de defensa de la competencia, con un detallado análisis del régimen de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, y sus compete​ncias en el mercado ferroviario. El libro narra las batallas legales entre los nuevos operadores y los operadores históricos, que han sido frecuentes en otros países y que podrían arreciar en los próximos meses también en España.

Los autores

Juan José Montero es profesor titular de Derecho Administrativo en la UNED, profesor a tiempo parcial en la Florence School of Regulation del European University Institute de Florencia y abogado of counsel en Martínez Lage, Allendesalazar & Brokelmann; ha publicado extensamente sobre la regulación de industrias en red y asesora a numerosas empresas activas en dichos sectores.

Rodolfo Ramos Melero es profesor agregado de Economía en CEDEU-URJC, investiga sobre la regulación del sector ferroviario desde hace más de 20 años y también tiene numerosas publicaciones sobre las políticas de liberalización y privatización en el sector ferroviario.

Mariarosaria Ganino es abogada socia del despacho Martínez Lage, Allendesalazar & Brokelmann, especialista en Derecho de la Competencia y Derecho de la Unión Europea, y asesora de diversas empresas del sector del transporte y otros sectores regulados.

¿Cuál es la peor línea de trenes de Buenos Aires?

Actualidad

El tren Roca, Belgrano Norte y Mitre son los más odiados por los usuarios.

La línea Roca es la más utilizada por los pasajeros y la que acumula una mayor cantidad de denuncias. En los últimos 3 años fue denunciada 1.718 veces. 700 veces más que la segunda línea más transitada: Mitre.

El año 2016 fue caótico. El tren Roca fue denunciado 1.091 veces, el Belgrano Norte 459 y la línea Mitre 427, superando ampliamente las cifras de otros años.

Los datos fueron provistos por la Gerencia de Control y Prestación de Servicios (GCPS), órgano dependiente de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), ante un pedido de acceso a la información pública hecho por A24.COM.


Aunque con la cantidad de denuncias que acumuló en 2016, el tren Roca superó a todas las recibidas por las otras líneas en el período de 3 años. Y considerando que en 2017 fue denunciada 414 veces y en 2018, 213 veces (sumando un total de 1.718 reclamos en 3 años), de todos modos, no es la que presenta más quejas por usuario.

Existe una relación lógica y proporcional entre la cantidad de pasajeros y las denuncias. Los coches del tren Roca transportaron entre 2016 y 2018  más de 400 millones de pasajeros, según los datos que el Ministerio de Transporte obtiene a través del sistema SUBE.

En cambio, el tren Sarmiento y el Mitre transportaron, en ese mismo período, a 200 millones y 180 millones.

Al comparar la cantidad de denuncias entre las líneas de trenes y la cantidad de pasajeros transportados por las mismas, el Belgrano Norte es el que muestra peor relación: de los 68 millones de pasajeros que transportó, 800 personas realizaron reclamos. En cambio, el tren Urquiza transportó la misma cantidad de pasajeros, pero fue denunciado 136 veces.



Otra línea con una alta tasa de denuncias por pasajeros es la línea Mitre, transportó 180 millones de personas y recibió 1.059 denuncias.

Tasas más altas de denuncias en relación a la cantidad de pasajeros transportados:

Tren Belgrano Norte: 68 millones pasajeros y 800 reclamos.

Tren Mitre: 180 millones de personas y 1.059 denuncias.

Tasas más baja de denuncias:

Tren Sarmiento, 496 denuncias en 206 millones de viajes.

Tren Urquiza transportó la misma cantidad de pasajeros, denunciado 136 veces.

¿Qué pasa con las denuncias?

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte hace un seguimiento de la denuncia y, de corroborarse los hechos denunciados, la empresa en cuestión debe pagar una multa. Sin embargo, la operadora tiene 30 días para tratarla antes de que el ente oficial actúe.

Cada multa tiene un equivalente en boletos mínimos, establecida en el Decreto 253/95. Por ejemplo, como lo establece el artículo 118°, si un maquinista fuma en la cabina, se puede multar a la empresa por 2.500 boletos mínimos, equivalentes a $45.000.

¿Qué tipo de denuncias se puede realizar el ciudadano? 

La resolución N° 979 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte habilita al pasajero a realizar reclamos sobre:

* Información actualizada sobre horarios y estado de los servicios.
* Correcto desempeño del personal del operador.
* Respeto por los principios de uniformidad, igualdad y trato no discriminatorio.
* Atención apropiada dentro de las unidades, de acuerdo al servicio en cuestión.
* Seguridad y continuidad de los servicios prestados.
* Disponibilidad del Libro de quejas en caso de ser requerido.
* Respeto por los estándares mínimos de calidad.
* Tarifas razonables y justas en todos los servicios ofrecidos.
* Prestaciones brindadas en el marco de la libre competencia.

Fuente: Urgente24.com

Mateada en todas las estaciones de trenes del país pidiendo por el tren de pasajeros

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Se está organizando para el domingo 28 de Julio a las 15,00 horas, una mateada simultánea en todas las estaciones ferroviarias del país, activas e inactivas, El objetivo es instalar el tema de la necesidad de la puesta en servicio de trenes de pasajeros en todo el país y brindar a la gente que apoya la propuesta, "un medio de participación y vinculación con quienes activamos para el tema".

La propuesta surgió del intercambio entre grupos de ferroaficionados, ex empleados y trabajadores o gente vinculada al ferrocarril de distintos lugares del país "que nos conectamos habitualmente por whatsApp y otras redes sociales", informan los organizadores.

"Hemos hecho varios flayers para promocionar el evento, que en el caso del grupo al que pertenezco se hará en la estación de Valentín Alsina", expresa una de las coordinadora del grupo

"Desde ya lo estamos difundiendo e instamos no sólo a participar a todos los que quieran ayudarnos, sino a replicar el encuentro donde no haya aún quien lo haga. El mismo será simultáneo en todas partes y consistirá en una mateada para charlar del tema con los vecinos, que en el transcurso de los días iremos proponiendo como acompañar de guitarreada, exposición de objetos ferroviarios, feria del plato o la actividad que resulte conveniente en cada lugar".

Por último expresan que "queremos que esta sea la acción de lanzamiento de un reclamo articulado de ciudadanos, principalmente del interior del país, que reclaman y necesitan imperiosamente la reactivación del tren de pasajeros".

Hoy comenzaron a circular trenes de pasajeros por el nuevo Viaducto de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Ariel Pascuali

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Línea San Martín: A partir del miércoles 10 de Julio se habilitará la estación Palermo" en la que expresamos que la empresa Trenes Argentinos Operaciones comunicaba que a partir de la tarde del día miércoles 10 de Julio del corriente año, se habilitaba al público la estación Palermo de la Línea San Martín para los trenes con destino y procedencia estación Retiro.





Por tal motivo, estuvimos presentes en el viaje del primer tren de pasajeros que salió de estación Retiro a las con destino a estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) de la Línea San Martín.

Creemos que esta obra era muy necesaria para poder de esa manera dejar librado al tránsito automotor importantes pasos a nivel, donde antiguamente se formaban grandes problemas al haber inconvenientes con el transporte ferroviario.

Estación Villa Crespo en obras


Estación La Paternal en obras

Esta obra también traerá, por el momento, que la circulación sea más rápida al contar con la renovación total de la infraestructura de vía desde estación Palermo hasta pasada la estación La Paternal donde las formaciones podrán levantar la velocidad.

Nos acaban de informar, no es oficial, que no todos los trenes de pasajeros llegan ni salen de estación Retiro porque faltaría terminar algunas cosas importantes para la circulación de los trenes.

Además, la circulación por el nuevo viaducto está programada, hasta nuevo aviso, para ir entre 30 y 40 km. hora.

Empresa Bombardier suministrará 30 tranvías a la ciudad Bruselas

Empresas 

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha firmado un contrato para el suministro de 30 tranvías FLEXITY adicionales con la compañía encargada de la gestión de transporte público de pasajeros en Bruselas, Brussels Intercommunal Transportation Company (STIB).

Este segundo pedido forma parte de un contrato, firmado en abril de 2018, para suministrar un total de 175 vehículos, cuya solicitud inicial fue de 60 tranvías. El encargo se produce en respuesta al aumento del número de pasajeros que eligen el tranvía como medio de transporte diario en la ‘capital’ europea.

El nuevo pedido está valorado en aproximadamente 67 millones de euros y se estima que la entrega de los 30 tranvías adicionales, de cinco coches y 32 metros de longitud, se produzca en diciembre de 2020.


Los vehículos FLEXITY se caracterizan por contar con un amplio espacio interior, ofreciendo soluciones para personas con movilidad reducida y facilitando el tránsito en horas de gran afluencia. Además, los coches cuentan con la tecnología de asistencia al conductor ODAS (acrónimo inglés de Sistema de asistencia y detección de obstáculos), con cámaras y sensores que detectan peatones y otros vehículos en las cercanías del tranvía.

Bruselas se suma de esta forma a las ciudades donde ya operan vehículos FLEXITY Outlook, como es el caso de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que cuentan con 44 tranvías distribuidos entre Valencia y Alicante.

8 de julio de 2019

Recién ahora algunos descubren que hay material ferroviario nuevo para los trenes de media y larga distancia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No sabemos si todas estas notas que aparecen en los diarios hoy en día con relación a los trenes y en las redes sociales como Facebook, Twitter e Instagram, son propaganda del actual gobierno para las próximas elecciones que se realizarán en el país en el mes de Octubre próximo, o solamente se trata de la ignorancia que tienen la mayoría de los argentinos con respecto al medio de transporte ferroviario, donde algunos recién "descubren" que hoy se viaja en moderno material ferroviario en los trenes de media y larga distancia que fueran adquiridos, no por la actual administración macrista, sino por la anterior.

No es que nosotros queremos defender a la anterior administración kirchnerista, porque como muchos lectores que nos siguen desde el primer día allá por el 15 de Agosto de 2006, sabe muy bien que fuimos muy críticos de la política ferroviaria de ese entonces. Ya desde el primer día criticamos el proyecto del mal denominado "Tren Bala" que querían implementar (una locura como la del soterramiento del Sarmiento), donde expresamos que el dinero que iba a costar su construcción era mejor hacerlo en la renovación  total de la infraestructura de los ramales troncales de todas las líneas.

Igualmente, algunos recordarán cuando fuimos los primeros en denunciar la compra del material chatarra a Portugal y España donde fuimos entrevistados por el programa Telenoche Investiga. Como la terrible masacre de estación Once de Septiembre. Así que nuestra posición dentro de la información ferroviaria, es hacerlo y mostrar la realidad que nosotros observamos.

Lo que hoy nos mueve, es que están apareciendo repetidamente notas por los medios y por las redes sociales que nos quieren mostrar una realidad que no lo es, y que se asemeja más a un relato.

Hace un par de días que se hizo viral una nota de Facebook de una tal Bjork Eulberg donde lo que expresa dicha señora fue levantada por algunos medios, dando a entender que ahora se viaja muy bien en los trenes de pasajeros de media y larga distancia con material ferroviario nuevo como si fuera adquirido por la administración macrista, cuando todos los que estamos en el ambiente ferroviario sabemos que no es así.

Parte de la nota que se viralizó expresa que "está todo espectacularmente limpio, incluido el espejo, ni una marca. En camarote tenés una cama, te dan sábanas, frazada y hasta una toalla. Cada cama tiene una luz de noche con dos niveles de luz. Hay dos clases de enchufe y otros detalles como ganchos para la ropa, un estantecito al lado de la cama que se puede subir, etc. También podes regular el parlante, que va anunciando las paradas. Asimismo, recorrimos el tren de una punta a la otra, las otras clases también están perfectas, limpias, con enchufes, los vagones calentitos y por supuesto, ni una ventana rota..."

"Los baños, para mi sorpresa, impecables. Además, hay un dispenser de agua potable, fría y caliente".

"Hay un comedor, con un menú, que sale $250 si querés comer. Hoy tocó ravioles con tuco y pastel del papas. El segundo estaba buenísimo, ya lo chequié".

"Por último y más importante. Hay mucha gente trabajando acá. Un guarda en cada vagón, la persona que controla los tickets, alguien pasa ofreciendo sándwiches o bebidas, también del personal. El guarda explicó camarote por camarote, todo lo que se puede y lo que no. Se toma 5' por persona, aclarando que no se puede fumar, que no se puede tirar yerba en la Bacha del baño. Cosas que deberían ser obvias, pero como no es obvio para todos, él se toma el trabajo de explicar".

"Estoy muy orgullosa de todo lo que estoy viendo acá. Y me falta destacar la magia que tiene el viajar en tren, esa sensación de atemporalidad, ese tiempo para pensar, para dejarse llevar y mecer por los vagones. Y esta vez, parece que no va a incluir saltitos.."

"Casi no quedó gente que yo conozca que haya vuelto a los trenes.. siento que con todo lo que vi, esto merece ser difundido. La gente merece saber que hay un medio de transporte seguro y confiable, que brinda un excelente servicio a un precio mucho más accesible que la competencia".

Hasta aquí lo expresado por la señora Bjork Eulberg. Ahora desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos refrescar y llevar a la realidad el viaje inaugural que se realizó entre Plaza Constitución y Bahía Blanca el 18 de Septiembre de 2015 con el material ferroviario de origen chino, cuya nota se titulaba "Línea Roca: Un buen servicio de pasajeros une desde el viernes las ciudades de Buenos Aires y Bahía Blanca" y dice así:

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria desde hace ya algunos meses, cuando allá por Mayo de 2015 se realizara el primer tren de prueba con formación 0km. de origen chino uniendo Buenos Aires y Bahía Blanca de la Línea Roca, el viernes 18 de Septiembre del corriente año se dio partida al tren inaugural que une por ferrocarril a ambas ciudades.







El Tren de Pasajeros Nro. 133 sale todos los días viernes a las 19,52 horas de Plaza Constitución llegando a Bahía Blanca a las 08,28 horas efectuando paradas en las siguientes estaciones intermedias: Monte (22,08 horas), Las Flores (23,33 horas), Azul (01,28 horas), Olavarría (02,45 horas, Coronel Suárez (05,17 horas), Pigüé (06,10 horas) y Tornquist (07,11 horas).







El regreso se efectúa con el Tren de Pasajeros Nro. 134 que sale todos los días domingo a las 19,15 horas de Bahía Blanca llegando a Plaza Constitución a las 07,54 horas efectuando paradas en las siguientes estaciones intermedias: (Tornquist 20,36 horas), Pigüé (21,37 horas), Coronel Suárez (22,30 horas), Olavarría (01,08 horas), Azul (02,19 horas), Las Flores (04,14 horas) y Monte (05,39 horas).







En la ocasión de realizarse el viaje inaugural, la formación estaba integrada por locomotora diésel tipo CKD8G Nro. 0012 fabricada por la empresa CNR de origen chino, cuatro (4) coches Clase Primera (72 asientos), tres (3) coches Pullman (54 asientos), un (1) coche Comedor (48 asientos), un (1) coche Dormitorio (24 camas), un (1) coche Furgón y un (1) coche Generador.



Comparado el servicio de pasajeros que a partir del viernes pasado presta la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria con el que desde hace años lo hace la empresa provincial Ferrobaires, es el día y la noche, donde uno ofrece material ferroviario 0km. y el otro uno de hace 40 años, y para colmo, mal mantenido.

Por eso, solicitamos desde Crónica Ferroviaria ver la posibilidad que de ahora en más se puede ofrecer más frecuencias con mayor confort como el que comenzó a prestar servicio el viernes pasado. Es más, la formación de la empresa provincial últimamente lo hace con solamente tres coches, cuando antiguamente no bajaba de 10, y para colmo, sin brindar servicio comedor.







Según el ministro del Interior y Transporte de la Nación con el nuevo servicio “estamos saldando una deuda histórica con el sur de la provincia de Buenos Aires”.

Dijo también que "estamos cumpliendo lo que prometimos y desde hoy conectamos con trenes de última generación Capital Federal con Bahía Blanca, una de las principales ciudades del país y la puerta a la Patagonia argentina”.

Según el ministro, “la primera formación tuvo una ocupación de prácticamente el 100%, no sólo entre cabeceras sino entre las paradas intermedias, y representará una gran opción frente al colectivo ya que cuenta con la última tecnología en seguridad y confort a un precio 40% inferior al de los ómnibus”, agregó el funcionario nacional.

Por último, desde Crónica Ferroviaria creemos que se dio un gran paso y se cumplió con la prometido, ya que desde el primer viaje de prueba al segundo distó una distancia de más de tres meses en la que muchos creíamos que se había tratado de una promesa (valga la redundancia) electoral.

Lo que faltaría ahora es tratar de poder ir pensando en el mejoramiento de la infraestructura de vía, sobre todo desde Cañuelas hasta Olavarría y algunas partes desde esta última hasta Bahía Blanca por vía General Lamadrid, para de este modo ir bajando los tiempos de viaje que lo creemos excesivo.

Del relato a la realidad. No jodan más con las mentiras que tienen patas cortas.

Descarriló formación de Trenes Argentinos Cargas en la Provincia de Tucumán

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotografías: Segundo Giménez

No podía ser de otra manera que empecemos la semana informando desde CRÓNICA FERROVIARIA del descarrilamiento de una formación ferroviaria.

El hecho sucedió el día viernes 05 de Julio pasado siendo aproximadamente las 21,00 horas, cuando una formación cargada de azúcar de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano circulaba por el barrio Los Chañaritos de la ciudad de Tucumán, en cercanías de la Avda. William Bliss (en la zona hay un triángulo ferroviario).




Dicho lugar pertenece al Ramal C en el Km. 792 y también se encuentra la unión con el Ramal C28 (clausurado) en su empalme con el Ramal CC. La formación siniestrada procedía de Ing. Ledesma en la Provincia de Jujuy con destino a Playa de Cargas Saldías en la C.A.B.A.




El tren en cuestión era 5003 y había partido de Tucumán CC, al llegar a la zona arriba indicada se produjo el descarrilamiento de cinco (5) vagones. En la zona está trabajando personal de Vía y Obras de Tucumán CC para levantar los vehículos y dejar expedita la vía.

Un descarrilamiento más, y van....

Tren del Valle: Sólo falta la voluntad política del gobierno nacional de querer llegar hasta estación Plottier

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Tren del Valle: Recibe otra dupla de coche motor Materfer" de fecha 04 de Julio pasado, informaba que era anhelo de los trabajadores ferroviarios que dicho tren de pasajeros que une las ciudades del Neuquén y Cipolletti (Río Negro) extendiera el servicio hasta la estación Plottier (Neuquén).

En declaraciones que realizara el secretario general de la sección Neuquén del gremio La Fraternidad (conductores de trenes) al medio LMNeuquén.com expresó que "el argumento de nuestro sindicato es simple: están los 15 kilómetros de vías aptos para circular hasta la antigua estación en Plottier, hay conductores capacitados que quieren entrar a trabajar, el tercer coche motor Materfer que hemos recibido para el Tren del Valle permite mayor capacidad de transporte y, lo más importante, existe una demanda insatisfecha de miles de vecinos que hoy sólo tienen el colectivo para llegar a la capital neuquina".


Asimismo, el gremialista dijo que "tomamos su llegada (nuevo coche motor) como una buena noticia, porque nos impulsa a seguir con la gestión de ir a Plottier, que creo que se puede dar en cualquier momento. Acá el tren dio sus frutos, es uno de los que más pasajeros tiene en el interior del país, y eso corre a favor de continuar hasta Plottier", destacó.

Tamborindegui (secretario general de la seccional Neuquén de La Fraternidad) expresó que "las vías están buenas y hay un coche más, sólo falta el personal, que es una inversión mínima que se cubriría con la venta de boletos, porque sería un viaje con mucha demanda".

Para poder llegar a la estación Plottier habría que agregar más personal (conductores, banderilleros, ayudantes), pero por el momento la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones no tiene entre sus planes extender el recorrido del Tren del Valle hasta dicha estación neuquina.

Línea San Martín: A partir del miércoles 10 de Julio se habilitará la estación Palermo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informan que a partir de la tarde del día miércoles 10 de Julio del corriente año, se habilitará al público la estación Palermo de la Línea San Martín para los trenes con destino y procedencia estación Retiro. Los itinerarios se ajustarán a un nuevo cronograma de horarios.


Asimismo, la empresa informa que de lunes a lunes de 22,00 horas a 04,00 horas, los trenes funcionarán con recorrido limitado entre las estaciones Villa del Parque - Pilar / Dr. Cabred.

Por la cédula de notificación de la Subsecretaría de Trabajo del CABA por asbesto retiran 32 estufas de la cabina de los coches Mitsubishi

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los Metrodelegados informan que mediante Cédula de Notificación de la Subsecretaría de Trabajo del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y por la denuncia efectuada por los trabajadores de las Línea de Subte por el grave problema del Asbesto, mandó a retirar a partir del sábado pasado y hasta el día de mañana, las 32 estufas que se encuentran ubicadas debajo del asiento del conductor/guarda dentro de la cabina de la flota de coches Mitsubishi.

Se aprobó "Norma sobre Requisitos de la Vía para la Seguridad y Mantenimiento en el Transporte Ferroviario"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 87/2019 de fecha 01 de Julio de 2019 del Ministerio de Transporte de la Nación (Secretaría de Gestión de Transporte), publicada en el Boletín Oficial del día 04 de Julio de 219, el ministerio en cuestión visto el EX-2018-04354515-APN-SSTF#MTR del registro del MINISTERIO DE TRANSPORTE, las Leyes Nros. 2873 y 27132, los Decreto Nros. 1027/2018, 1388/1996, 1661/2015, 8/2016 y 174/2018, la Resolución N° RESOL-2017-76-APN-SECGT#MTR, la NORMA TÉCNICA VO Nº 5 de FERROCARRILES ARGENTINOS denominada “ORGANIZACIÓN DE LA CONSERVACIÓN DE LAS VÍAS”, y

CONSIDERANDO:

Que el artículo 1º de la Ley Nº 27.132 sancionada el 15 de abril del 2015, declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.


Que de este modo, la reactivación del Sistema Ferroviario Nacional se ha constituido en una Política de Estado, cuyos principios fundamentales se enumeran en el artículo 2º de la mencionada Ley, entre los que destacan la administración de la infraestructura ferroviaria por parte del ESTADO NACIONAL, la maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad, la protección de los derechos de los usuarios y la promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.

Que el PODER EJECUTIVO NACIONAL, a través del Decreto Nº 1027 de fecha 07 de noviembre de 2018, encomendó al MINISTERIO DE TRANSPORTE que por intermedio de ésta Secretaria realice los actos necesarios para la revisión, actualización, complementación y aprobación de las normas técnicas referidas al transporte ferroviario.

Que en efecto, a través del mencionado Decreto Nº 1027 del 07 de noviembre de 2018 a modo enunciativo se indicaron diferentes aspectos técnicos entre los que se encuentra el mantenimiento de vías, sobre los cuales se instruyó sean ejecutados los actos referidos en el considerando anterior.

Que a través de la Resolución N° 76 de fecha 15 de septiembre de 2017 de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE (RESOL-2017-76-APN-SECGT#MTR) se conformó, con miembros permanentes de la DIRECCIÓN NACIONAL TÉCNICA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, la DIRECCIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN NORMATIVA DE TRANSPORTE y la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, la COMISIÓN NACIONAL DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE FERROCARRILES en el ámbito de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO la cual, tiene entre sus principales funciones y competencias revisar y actualizar el cuerpo normativo existente; incorporar normativas necesarias en función de las condiciones actuales del servicio de transporte ferroviario; brindar el escenario para que las entidades acreditadas puedan validar procesos y certificar tanto bienes, como procesos y servicios; y adecuar el cuerpo normativo a modelos internacionales de gestión.

Que la COMISIÓN NACIONAL DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE FERROCARRILES se abocó a complementar lo establecido en la NORMA TÉCNICA VO Nº 5 de FERROCARRILES ARGENTINOS denominada “ORGANIZACIÓN DE LA CONSERVACIÓN DE LAS VÍAS”.

Que la mencionada NORMA TÉCNICA VO N° 5, es parte del conjunto de normas establecidas por la antigua empresa estatal FERROCARRILES ARGENTINOS, en las cuales se establecen criterios y metodologías para el mantenimiento de la vía y su infraestructura.

Que durante los años posteriores a la aplicación de dicha normativa se puso en marcha un proceso de reordenamiento y actualización de la actividad ferroviaria donde se establecieron nuevos criterios de gestión, que generan la necesidad de modificar y actualizar la normativa técnica vigente.

Que la experiencia con la normativa técnica vigente denota la conveniencia y necesidad de contar con una regulación específica que establezca los requerimientos mínimos que deben cumplir los parámetros de vía como así también los límites de seguridad que no deben ser sobrepasados y que, en consecuencia, exprese criterios claros que permitan efectuar programaciones de intervenciones correctivas con precisión coherentes con la infraestructura férrea.

Que, a su vez, la citada norma técnica establece el mantenimiento cíclico como único método de revisión de los parámetros geométricos, resultado de necesidad incorporar nuevas metodologías conforme a la realidad ferroviaria.

Que es necesario contemplar que los elementos que componen la vía, tanto los materiales que la integran como los parámetros geométricos que los relacionan entre sí, se deterioran debido a los efectos de los agentes atmosféricos y a las acciones de los vehículos que circulan sobre ellos de tal modo que, para que puedan continuar sirviendo como camino de circulación del tráfico, deben estar sometidos a un conjunto de acciones que aseguren la calidad de dicha vía con relación a las necesidades del tráfico.

Que una nueva regulación requiere contemplar que existen en la infraestructura ferroviaria del país trazados de vías compuestos de forma heterogénea por durmientes de madera y durmientes de hormigón.

Que la señalada heterogeneidad amerita tratamientos diferenciales, teniendo en cuenta que los distintos tipos de asientos de plataforma tienen un comportamiento diferente ante a las acciones de los elementos que influyen en su integridad tales como: el material rodante que circula por la vía, los cambios de temperatura atmosférica y los estados de las aguas pluviales.

Que en dicho contexto, las áreas con responsabilidad primaria en materia ferroviaria, elaboraron una propuesta de “NORMA SOBRE REQUISITOS DE LA VIA PARA LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO” y de “TOLERANCIAS DE MANTENIMIENTO DE VÍAS”.

Que en razón de ello, la COMISIÓN NACIONAL DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE FERROCARRILES puso a disposición una plataforma online, para la realización de comentarios y aportes a la normativa técnicas en cuestión, a fin de contar con la participación y comentarios técnicos de especialistas de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y la empresa BELGRANO CARGAS y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que como resultado de dichas participaciones se consensuó el texto de la norma, cuya armonización técnica fue encomendada a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y cuya revisión final fue realizada por la COMISIÓN NACIONAL DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE FERROCARRILES.

Que las condiciones que se determinan en la normativa no eximen a los operadores ferroviarios del cumplimiento de los deberes que les resulten propios en la materia, en particular el establecido en el artículo 5º, inciso 1º, de la Ley General de Ferrocarriles Nacionales Nº 2873.

Que a través de la creación de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, mediante el Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996, atento su idoneidad técnica, le fueron atribuidas específica y exclusivamente a dicho Órgano de Contralor, funciones de control y fiscalización de todas aquellas cuestiones relacionadas al servicio de transporte ferroviario, otorgándole a este último el carácter de ente autárquico actuante en el ámbito de la entonces SECRETRIA DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE DEL del ex MINISTERIO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS.

Que en efecto, resulta menester subrayar que le fueron otorgadas a la mentada Comisión Nacional por conducto de los artículos 8° y 9° de su Estatuto, aprobado por el Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996, conforme las modificaciones introducidas por el Decreto N° 1661 de fecha 20 de agosto de 2015, competencias específicas para entender, entre otras cuestiones, en todo lo relativo al control del cumplimiento de las normas vigentes respecto de la infraestructura ferroviaria.

Que de lo expuesto, se arriba a la conclusión que desde la creación de dicha COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, y sin perjuicio del dictado del mentado Decreto Nº 1661/2015, fue decisión del PODER EJECUTIVO NACIONAL descentralizar las tareas de control, separando el ejercicio de las mismas de los órganos de administración, creando un organismo específico, de carácter técnico para el ejercicio de dichas tareas, dotado de su personalidad jurídica propia, y constituido por órganos propios que expresen su voluntad.

Que en línea con lo anteriormente expresado, la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito del MINISTERIO DE TRANSPORTE, atento a su autarquía y a su carácter técnico, no posee una relación jerárquica respecto del órgano del PODER EJECUTIVO NACIONAL en cuya esfera actúa.

Que de lo anteriormente reseñado se colige que es la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, quien debe fiscalizar que quien detente la administración de la infraestructura ferroviaria cumplimente efectivamente las normas vigentes respecto de dicha infraestructura.

Que sin perjuicio de ello, resulta conveniente explicitar en la presente medida, que el mentado Organismo de Contralor reviste el carácter de AUTORIDAD DE CONTROL, obteniéndose así una mayor unicidad normativa, otorgándosele asimismo una mayor claridad y simplicidad a la norma que se aprueba en este acto.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por los Decretos N° 8 de fecha 4 de enero de 2016, N° 174 de fecha 2 de marzo de 2018 y N° 1027 de fecha 7 de noviembre del 2018.

Por ello,

El Secretario de Gestión de Transporte Resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Apruébase la “NORMA SOBRE REQUISITOS DE LA VÍA PARA LA SEGURIDAD Y MANTENIMIENTO EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO”, que como Anexo I (IF-2019-57537225-APN-CNNYETF#MTR), forma parte integrante de la presente resolución.

Artículo 2°.- A los fines de la norma que se aprueba por el artículo 1°, se entenderá por “FERROCARRIL” al ente que tenga a su cargo la administración de la infraestructura.

Artículo 3°.- La COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito del MINISTERIO DE TRANSPORTE, fiscalizará y controlará, como Autoridad de Control, el cumplimiento de la presente normativa en concordancia con las competencias previstas en el Decreto N° 1388 del 29 de noviembre de 1996 y sus modificatorios.

Artículo 4°.- Establécese que las clasificaciones geográficas y de vía, como así también todas aquellas obligaciones emanadas de la presente normativa, deberán encontrarse cumplimentadas al año de dictada la presente.

Artículo 5°.- Establécese que en los casos en que la administración de la infraestructura se encuentre a cargo de un organismo privado, las clasificaciones mencionadas en el artículo 4°, deberán ser realizadas o validadas, por la Autoridad de Control.

Artículo 6º.- Encomiéndese a la COMISIÓN NACIONAL DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE

FERROCARRILES a reunirse con los organismos que requiera necesarios, con el propósito de realizar una revisión de la misma y recabar las recomendaciones pertinentes a fin de mejorarla en virtud de la experiencia obtenida en su aplicación.

Artículo 7º.- Notifíquese a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DEL ESTADO, a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y a BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Artículo 8°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Hector Guillermo Krantzer

5 de julio de 2019

La italiana Ghella rechaza el plan de Larreta de convertir al Sarmiento en un viaducto

Actualidad

Por la crisis económica la Ciudad busca imitar el modelo de los trenes Mitre y San Martín.

La decisión de Horacio Rodríguez Larreta de hacer un viaducto para el tren Sarmiento en lugar de soterrarlo abrió una grieta al interior del macrismo. Desde la empresa italiana Ghella están furiosos con la decisión que, entre otras cosas, mermará sus ingresos por una obra que estaba cotizada en casi 3 mil millones de dólares.

Se trata de uno de los proyectos más importantes de la Argentina. Fue anunciado y pospuesto decenas de veces. Mauricio Macri  fue uno de los presidentes que lo presentó, al igual que Cristina Kirchner, pero no logrará terminarlo antes de un eventual segundo mandato.


Como anticipó LPO la crisis económica obligó a recalcular al gobierno porteño y desde la Ciudad decidieron que el Sarmiento circule sobre un viaducto desde Liniers hasta Caballito. El del viaducto del Mitre costó 2056 millones de pesos lo que equivale a 11,7 millones de dólares por kilómetro de vía elevada. El Sarmiento, en cambio tiene un costo de más de 166 millones de dólares por kilómetro, catorce veces más.

En un principio el gobierno nacional había proyectado un túnel de 18 kilómetros de largo que uniría las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta y Flores. Entre Caballito y Plaza Miserere corre en trinchera.

Según pudo saber LPO desde la empresa rechazan la idea del viaducto. Argumentan que el proyecto no va funcionar, que subirlo y bajarlo es un "disparate".

En el gobierno porteño creen que el viaducto es la mejor solución: consideran que los resultados con los ferrocarriles Mitre y San Martín fueron positivos. Además señalan que existe un grave problema con los túneles: los caños de agua.

Algunos caños están mapeados pero los mapas no son precisos, sobre todo en el caso del agua corriente. "Hay una densidad muy alta de caños y si rompemos un caño maestro tenemos que parar la obra por seis meses", explican.

En enero de este año el ajuste de las cuentas públicas obligó al Gobierno nacional a frenar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Por falta de fondos se paralizó la construcción del túnel, se cerró la fábrica de dovelas y se cancelaron algunos contratos, además de la suspensión de unos 100 trabajadores.

El proyecto es seguido con mucha atención desde la Casa Rosada. La familia tiene un muy buen vínculo con la compañía que hoy dirige Lorenzo Ghella. Incluso en una de las primeras visitas internacionales el presidente visitó la obra junto al ex primer ministro italiano Mateo Renzi.Fuente:LaPolíticaonline.com

Esperar el tren en Rafaela, una aventura de final incierto

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La estación del NCA está oscura, sin limpieza y sin lugares apropiados para los pasajeros. No se pueden comprar pasajes en forma directa, no hay servicio de información al usuario y las familias esperan prácticamente a la intemperie durante horas y con temperaturas bajo cero.

Martes 2 de julio. Medianoche. El termómetro registra, impiadoso, una temperatura bajo cero. Está cayendo una helada intensa y unas sombras se deslizan, cargadas de bultos, hacia el andén de la estación Rafaela del ferrocarril Nuevo Central Argentino. En la playa de estacionamiento en penumbras se agrupan algunos autos, unas cuantas motos, hasta llega alguna bicicleta. De a poco, los recién llegados van acomodando sus equipajes, en el piso helado del andén. La iluminación no es LED, no: apenas unos cuantos tubos fluorescentes, medio tapados por la mugre, que en el extremo sur del andén ya no existen, por lo tanto allí reina la oscuridad. Sombras, nada más.


Un mensaje impreso en papel A 4 informa que los trenes de pasajeros pasan por la estación Rafaela a la 1.10 del martes y a la 1.10 del viernes, según tengan como destino San Miguel de Tucumán, o Buenos Aires respectivamente. Así que este martes helado, mientras el aire cala los huesos, los pasajeros que se acurrucan en el piso sucio del andén están esperando con ansias la llegada del tren que los llevará a Tucumán o a alguna de las estaciones intermedias, preferentemente Añatuya o La Banda, en Santiago del Estero.

Hay una nena deambuladora, que apenas camina, un poco porque tiene dos años o menos y otro poco porque sweaters, poncho y gorro parecen aplastarla. Son varios los chicos que andan por ahí. Son la 1 de la mañana y sí, allá a lo lejos se ve la luz del tren. Viene lento. Pasan diez, quince, veinte minutos… La luz es cada vez más potente.

De las entrañas de la estación sale alguien. Sí, hay vida de esas puertas cerradas al frío. El anuncio es desde la puerta nada más. Muchos, los que están en los extremos del andén, no lo escuchan: "no se paren cerca de la vía porque este tren que viene no para, es un carguero. Sigue de largo". Pum. Se cierra la puerta. Entre dormidos, agarrotados de frío, los pasajeros no lo escuchan.

Así que cuando el tren de cargas entra a puro bocinazo al cuadro de estación, algunos empiezan a juntar los equipajes para acercarse lo más posible a la vía, porque saben que tienen que estar primeros en la fila para asegurarse que haya asientos disponibles para el viaje. Porque en Rafaela la compra de los boletos del tren es así, a los empujones, al que primero llega y si tiene suerte y hay vagones con lugares vacíos….

Alguien avisa. "Es un tren de cargas, atrás, atrás". Un pasajero joven que está con su familia –niños incluidos- se resiste a creer que ese tren que llega no es el que está esperando. Hace visera con la mano sobre los ojos porque lo encandila la luz. Sí, es el tren de cargas. Pasan 70 y pico de vagones que hacen temblar el andén.

En la puerta ahora entreabierta del control de estación hay un empleado asomado detrás de una ventanilla, que parece contar, cerquita de la estufa, los vagones que van pasando. Fin de la formación. Se apaga el rumor del convoy a la distancia y vuelve el silencio. Ya no hay una luz viniendo desde el sur. Un curioso pregunta al empleado… "caballero, a qué hora pasaría el tren de pasajeros?".

La respuesta: "viene atrasado. Dos horas y media". Pum. Se cierra la puerta. Nadie lo escuchó, salvo el curioso que está esperando a un familiar que llega en ese tren que salió hace 12 horas y pico desde Retiro y que va tardar 15 horas en llegar a Rafaela. Siendo buenos, se cree que los empleados están para la controlar la seguridad del tráfico ferroviario de cargas, no para atender pasajeros. El destrato, de otro modo, sería incomprensible.

Finalmente, a las 4 de la mañana -mientras los pasajeros que esperan en el andén tratan de volver a la vida tras más de 3 horas sometidos al abandono más descarnado, con criaturas alrededor, con temperaturas bajo cero, sin baños, sin un lugar donde descansar, sin información precisa, sin algo caliente para tomar- quince horas después de haber salido de Buenos Aires llega el tren esperado.

La tentación de la comodidad del tren y sobre el precio de sus pasajes, extraordinariamente económico en relación con el de los micros de larga distancia, es demasiado grande para los que quieren viajar. Por eso se aguantan lo que aguantan. El desprecio, básicamente. Para los que llegan no hay remises esperando, ni taxis. Hay que salir a través de la estación en sombras, oscura, tenebrosa, a la vereda no menos oscura de la avenida Italia.

No pasa ni un alma, porque el frío acobarda. Y hay que esperar, que llegue algún remise llamado a último momento, o un familiar que haga de taxi. Para los otros, para los que esperaron tres o cuatro horas con sus niños en el suelo helado de una estación helada en una noche de sensibilidades heladas, llegó el momento de disfrutar de las comodidades del tren: moderno, amplio, con calefacción, bien cómodo, con coche comedor, con camarotes, lentísimo porque las vías son las sobrevivientes del Estado arrasado en los ‘90, pero a salvo de la intemperie.

Es apenas un relato de una odisea que sufren los que utilizan el servicio ferroviario, si es que se puede llamar servicio a lo que pasa por la estación Rafaela, y si es que puede llamarse estación al lugar donde se espera al tren que pasa por Rafaela. Fuente: DiarioCastellanos80Años.com

La protesta de la gente y las próximas elecciones hizo cambiar de actitud al Ministerio de Transporte de la Nación

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la protesta que vienen realizando varios intendentes municipales desde hace un par de años por la vuelta de los trenes de pasajeros entre Buenos Aires - General Pico y Santa Rosa en la Provincia de La Pampa del servicio que hasta el día de hoy se cumple entre las estaciones Once de Septiembre y Chivilcoy de la Línea Sarmiento, ahora parece ser que dentro de 20 días el itinerario se prolongaría hasta la ciudad de Bragado (Provincia de Buenos Aires).

Como recordarán nuestros lectores, en CRÓNICA FERROVIARIA el día 02 de Julio pasado publicamos una nota de opinión del señor Leonel Ávila titulada "La peor excusa para evitar el retorno del tren de pasajeros a Bragado y aniquilar más de 140 años de historia". El propio Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich", hace más de un año había dicho a todos los intendentes que pedían por la vuelta del tren que "la cantidad de pasajeros que tiene anualmente hasta Chivilcoy es de 25.000 pasajeros y tiene una pérdida de $ 2.000 millones por año. Debiera tener 150.000 pasajeros para que el Estado pueda subsidiar pero no tanto".


Asimismo, recordemos el vídeo que se hizo viral el año pasado entre la funcionaria María Eugenia Wehbe del área de Relaciones Institucionales del Ministerio de Transporte de Nación charlando con Germán Lago (Intendente de la Municipalidad de Alberti). El diálogo se dio en el marco de un acto oficial que encabezó la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, en la ciudad de Suipacha.(ver vídeo).


Consultada por el Intendente de Alberti sobre la vuelta del tren de pasajeros y su extensión hacia el Oeste por la Línea Sarmiento después de Chivilcoy, la funcionaria expresó que "el servicio aún así da pérdida, y lamentablemente no va a volver. Sabemos que es constante el reclamo por el tren de todos los pueblos. incluso hasta General Pico (La Pampa), pero no vamos hacer una comunicación pública del tren".

"Hoy llega hasta Chivilcoy y esto lo hablo con Gatica (Intendente Municipal de Bragado) siempre, no vamos a extender el recorrido y no va haber una comunicación al respecto. Es un costo muy alto el mantenimiento del servicio de ferrocarriles de pasajeros. Hoy ese servicio a Chivilcoy traslada por año, para que te des una idea, 24.000 pasajeros. No te lo voy a comparar con los Metropolitanos, pero sí lo comparo con uno de larga distancia, por ejemplo el de Córdoba hacia las Sierras (debe de haberse referido al Tren de las Sierras) traslada 350 mil pasajeros por año, te lo digo para que lo dimensiones". (Ver nota de CRÓNICA FERROVIARIA titulada "Los pampeanos que no se hagan ilusiones sobre la vuelta de los trenes de pasajeros" de fecha 23 de Enero de 2019.

¿Qué fue lo que cambió ahora para que el tren vuelva a Bragado?

Si bien es una muy buena noticia y nos alegra mucho que el tren de pasajeros vuelva a unir Once de Septiembre con Bragado, la pregunta de rigor es qué fue lo que hizo que el Ministro Dietrich dé marcha atrás de lo que había expresado el año pasado hablando del déficit que daba el tren a Chivilcoy (una cifra por demás exorbitante, no creíble).

Fácil, es un año electoral y tienen que mostrar una realidad ferroviaria que ellos mismos no se la creen, si tomamos en cuenta todas las cosas que se dijeron el año pasado las mismas autoridades del ministerio de Transporte de la Nación.

Entonces amigos, qué haya elecciones todos los años para ver si vuelven todos los trenes de pasajeros que la administración macrista sacó y no repuso más.