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Sin logros económicos para mostrar y en medio de un escenario recesivo donde la inflación sigue fuera de control, el Gobierno de Mauricio Macri ha salido a exhibir un falso relato de hacedor de obras públicas con ribetes de fantasía va camino a superar ampliamente lo registrado durante la administración kirchnerista.
El marcado recorte aplicado en el presupuesto 2019 de obras públicas con el fin de alcanzar el objetivo del “déficit primario cero” comprometido con el FMI ha dejado a los funcionarios macristas prácticamente sin recursos para adjudicar y poner en marcha nuevos proyectos de infraestructura.
Para no tener que reconocer esa situación negativa y asumir el costo político en la campaña electoral que se avecina, la administración macrista puso en marcha una insólita movida de anuncios de licitaciones de obras que no tienen fecha de inicio, ni garantía alguna de concreción en el corto y mediano plazo.
Un ejemplo de ellos es lo acontecido con el proyecto de la central hidroeléctrica de Portezuelo del Viento. A mediados de diciembre, el Gobierno nacional –por medio del ministerio de Interior que comanda Rogelio Frigerio--tenía todo listo para poner en marcha el proceso licitatorio internacional para adjudicar la obra bajo el régimen de PPP (Participación Público- Privada).
Pero un día antes del acto oficial de lanzamiento de la licitación, el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne y entonces Vicejefe de Gabinete y ahora secretario de Energía, Gustavo Lopetegui decidieron dar baja todos los proyectos y obras diseñados con el esquema de PPP.
Como si nada fuera y de manera totalmente desprolija, el Gobierno siguió adelante con el llamado licitatorio prometiendo que la obra se va a concretar ahora por el mecanismo tradicional de contratación pública.
Para las constructoras, ese cambio en las reglas de juego representa la partida de defunción del emprendimiento debido a que el Gobierno, por los fuertes condicionamientos del FMI, no tiene de dónde sacar los fondos mínimos que se requieren para adjudicar y poner en marcha la obra valuada en torno de los 1.000 millones de dólares.
Otro caso llamativo de “licitación fantasma” digno de ingresar a los récords Guinness es el registrado en el área de Transporte que pilotea Guillermo Dietrich.
La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE) resolvió maquillar el atraso y la incertidumbre que rodea la prometida obra del “Tren Norpatagónico de Vaca Muerta” con una convocatoria insólita.
Sin poder precisar cuándo se licitará y sin ninguna certeza de que el ramal va a estar construido para 2024 tal como prevé el diseño original de la obra, las autoridades de la ADIFSE decidieron armar un llamado licitatorio para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura ferroviaria que por ahora solo existe en los papeles.
Bajo la ampulosa denominación de “Primera convocatoria para la presentación de solicitudes de capacidad de infraestructura de transporte de carga del tren Norpatagónico”, la empresa que depende de Dietrich y preside Guillermo Fiad llamó a las empresas interesadas a competir por la asignación de los “cupos de cargas” que se podrían movilizar por el nuevo ramal una vez que esté terminado y habilitado.
El proyecto del Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta contempla las obras de renovación y mejoramiento de 566 kilómetros de vías y la construcción de una nueva traza de casi 90 kilómetros entre el puerto de Bahía Blanca y la localidad neuquina de Añelo.
La obra fue pensada principalmente para bajar los costos de transporte de la arena especial, los tubos de acero y los equipos de trabajo que demandan las empresas petroleras que explotan los pozos hidrocarburíferos de Vaca Muerta. También apunta a ofrecer un medio de transporte más rápido y eficiente para las producciones regionales de peras y manzanas.
La construcción del ramal Norpatagónico se iba a licitar inicialmente por el sistema PPP a mediados a fines de 2017. Después pasó para los primeros meses de 2018. Luego para los últimos meses del año. Y ahora la última promesa oficial es que se licitará durante el primer semestre de 2019, algo que muy pocos creen factible por la delicada situación macroeconómica, el riesgo país por las nubes, la falta de financiamiento y las restricciones impuestas por el FMI.
Pese a esta indefinición, la ADIF igual salió a licitar la entrega de los hipotéticos cupos de cargas.
Según la convocatoria oficial, la denominada “capacidad de infraestructura” en juego “comprende exclusivamente el derecho de acceso al corredor ferroviario y no incluye otras instalaciones, espacios, servicios, equipamientos o medios que la ADIF pueda ofrecer por separado”.
El cupo de uso máximo prevé adjudicar el Gobierno con este llamado trepa a 4 millones de toneladas de carga neta por año. Las empresas interesadas en asegurarse en forma prioritaria la utilización del corredor ferroviario de 700 kilómetros tendrán que abonar un canon de algo más de 15 dólares por cada tonelada de carga neta movilicen entre Bahía Blanca y Neuquén.
Ese canon se deberá pagar en dólares y se actualizará en forma semestral en función de dos índices de transporte específicos de los EE.UU..
Además de pagar el cánon, las empresas que se queden con los cupos de cargas deberán contratar aparte un “operador ferroviario” que se encuentre habilitado y cuente con locomotoras y vagones disponibles para el transporte de las cargas.Fuente: Transporte y Energía
Sin logros económicos para mostrar y en medio de un escenario recesivo donde la inflación sigue fuera de control, el Gobierno de Mauricio Macri ha salido a exhibir un falso relato de hacedor de obras públicas con ribetes de fantasía va camino a superar ampliamente lo registrado durante la administración kirchnerista.
El marcado recorte aplicado en el presupuesto 2019 de obras públicas con el fin de alcanzar el objetivo del “déficit primario cero” comprometido con el FMI ha dejado a los funcionarios macristas prácticamente sin recursos para adjudicar y poner en marcha nuevos proyectos de infraestructura.
Para no tener que reconocer esa situación negativa y asumir el costo político en la campaña electoral que se avecina, la administración macrista puso en marcha una insólita movida de anuncios de licitaciones de obras que no tienen fecha de inicio, ni garantía alguna de concreción en el corto y mediano plazo.
Un ejemplo de ellos es lo acontecido con el proyecto de la central hidroeléctrica de Portezuelo del Viento. A mediados de diciembre, el Gobierno nacional –por medio del ministerio de Interior que comanda Rogelio Frigerio--tenía todo listo para poner en marcha el proceso licitatorio internacional para adjudicar la obra bajo el régimen de PPP (Participación Público- Privada).
Pero un día antes del acto oficial de lanzamiento de la licitación, el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne y entonces Vicejefe de Gabinete y ahora secretario de Energía, Gustavo Lopetegui decidieron dar baja todos los proyectos y obras diseñados con el esquema de PPP.
Como si nada fuera y de manera totalmente desprolija, el Gobierno siguió adelante con el llamado licitatorio prometiendo que la obra se va a concretar ahora por el mecanismo tradicional de contratación pública.
Para las constructoras, ese cambio en las reglas de juego representa la partida de defunción del emprendimiento debido a que el Gobierno, por los fuertes condicionamientos del FMI, no tiene de dónde sacar los fondos mínimos que se requieren para adjudicar y poner en marcha la obra valuada en torno de los 1.000 millones de dólares.
Otro caso llamativo de “licitación fantasma” digno de ingresar a los récords Guinness es el registrado en el área de Transporte que pilotea Guillermo Dietrich.
La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE) resolvió maquillar el atraso y la incertidumbre que rodea la prometida obra del “Tren Norpatagónico de Vaca Muerta” con una convocatoria insólita.
Sin poder precisar cuándo se licitará y sin ninguna certeza de que el ramal va a estar construido para 2024 tal como prevé el diseño original de la obra, las autoridades de la ADIFSE decidieron armar un llamado licitatorio para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura ferroviaria que por ahora solo existe en los papeles.
Bajo la ampulosa denominación de “Primera convocatoria para la presentación de solicitudes de capacidad de infraestructura de transporte de carga del tren Norpatagónico”, la empresa que depende de Dietrich y preside Guillermo Fiad llamó a las empresas interesadas a competir por la asignación de los “cupos de cargas” que se podrían movilizar por el nuevo ramal una vez que esté terminado y habilitado.
El proyecto del Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta contempla las obras de renovación y mejoramiento de 566 kilómetros de vías y la construcción de una nueva traza de casi 90 kilómetros entre el puerto de Bahía Blanca y la localidad neuquina de Añelo.
La obra fue pensada principalmente para bajar los costos de transporte de la arena especial, los tubos de acero y los equipos de trabajo que demandan las empresas petroleras que explotan los pozos hidrocarburíferos de Vaca Muerta. También apunta a ofrecer un medio de transporte más rápido y eficiente para las producciones regionales de peras y manzanas.
La construcción del ramal Norpatagónico se iba a licitar inicialmente por el sistema PPP a mediados a fines de 2017. Después pasó para los primeros meses de 2018. Luego para los últimos meses del año. Y ahora la última promesa oficial es que se licitará durante el primer semestre de 2019, algo que muy pocos creen factible por la delicada situación macroeconómica, el riesgo país por las nubes, la falta de financiamiento y las restricciones impuestas por el FMI.
Pese a esta indefinición, la ADIF igual salió a licitar la entrega de los hipotéticos cupos de cargas.
Según la convocatoria oficial, la denominada “capacidad de infraestructura” en juego “comprende exclusivamente el derecho de acceso al corredor ferroviario y no incluye otras instalaciones, espacios, servicios, equipamientos o medios que la ADIF pueda ofrecer por separado”.
El cupo de uso máximo prevé adjudicar el Gobierno con este llamado trepa a 4 millones de toneladas de carga neta por año. Las empresas interesadas en asegurarse en forma prioritaria la utilización del corredor ferroviario de 700 kilómetros tendrán que abonar un canon de algo más de 15 dólares por cada tonelada de carga neta movilicen entre Bahía Blanca y Neuquén.
Ese canon se deberá pagar en dólares y se actualizará en forma semestral en función de dos índices de transporte específicos de los EE.UU..
Además de pagar el cánon, las empresas que se queden con los cupos de cargas deberán contratar aparte un “operador ferroviario” que se encuentre habilitado y cuente con locomotoras y vagones disponibles para el transporte de las cargas.Fuente: Transporte y Energía
