España: Renfe se alía con la firma pública Amtrak (EEUU) para ganar el AVE de California

Exterior

Renfe ha puesto toda la carne en el asador por el AVE a California, para el que lleva reclutando personal desde principios del actual 2017: de acuerdo con las propuestas recibidas publicadas en la web de la Autoridad de Alta Velocidad de California (CHSRA, de sus siglas en inglés), el operador ferroviario español se ha aliado, entre otras muchas compañías, con la todopoderosa firma estatal Amtrak para ganar la primera fase del concurso. El AVE de California tendrá 1.300 kilómetros y pretende unir Sacramento y San Francisco (ambas al norte del estado californiano) con San Diego al sur, pasando por Los Ángeles.

El AVE de California es el contrato más jugoso a nivel mundial tras fracasar Renfe estrepitosamente en el AVE del Reino Unido, cuando el operador francés SNCF birló a la compañía española sus teóricos socios, Stagecoach y Virgin. Escarmentada, Renfe ha aprendido la lección y en la división internacional de la firma se ha conseguido sellar una alianza con Amtrak, que opera sobre 35.000 kilómetros en diferentes estados de EEUU, además de haber transportado a más de 30 millones de viajeros solo en 2015. Un gigante del transporte: ofrece principalmente servicios de tren (en un país en el que el uso del coche gana por goleada), pero también de autobús.

Hay cuatro candidaturas en liza para llevarse el AVE de California: la alemana (encabezada por Deutsche Bahn), la china (China Railway International), la italiana (Ferrovie dello Stato Italiane junto con la italo-británica First Group) y la gran sorpresa, la española encabezada por Renfe y Adif, que ha conseguido sumar a Amtrak. Con Renfe acude Globalvía y hasta un total de 28 firmas, entre consultoras y empresas de transporte. SNCF y Stagecoach no aparecen entre las aspirantes. Se espera que el AVE esté listo en 2029 y el coste total del proyecto aún está por calcular por parte de la CHSRA, pero se estima en varios miles de millones.

Proteccionismo de Trump

El conglomerado hispano-estadounidense opta así con fuerza a llevarse la primera fase, que aunque en apariencia no se trata de un gran contrato es primordial para lograr obtener la parte más importante, la segunda fase: se trata de un concurso para asesorar las cuestiones técnicas y comerciales que competen al diseño del tendido de alta velocidad que recorrerá California de norte a sur. Está estimado en 25 millones de euros y su preparación durará seis años, pero fuentes de Renfe aseguran que para ganar el grueso del AVE californiano “hay que hacerse con esta primera fase”.

La alianza con Amtrak es una buena jugada en un país marcadamente proteccionista: una ley de los años 30 (Buy American) impone que al menos un 30% de los grandes contratos públicos se asigne a firmas estadounidenses. Un proteccionismo que ha aumentado -al menos retóricamente- desde la llegada a la presidencia de Donald Trump.

El AVE de California culminará en 2029, siempre que se cumplan los planes del estado californiano. Tendrá 24 estaciones y los trenes superarán los 300 kilómetros por hora.ElIndependiente.es

Trenes Argentinos Infraestructura firmó un convenio de colaboración con la empresa Ferrovie dello Stato Italiane

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que firmó un convenio de colaboración bilateral con el Grupo Ferrovie dello Stato Italiane, la compañía nacional de ferrocarriles de Italia. El acuerdo fue suscripto por Guillermo Fiad, y Renato Mazzoncini, Director General del grupo de ferrocarriles italianos. Este acuerdo se realizó en el marco de INNOTRANS 2016, la feria de transporte ferroviario más importante del mundo que se lleva a cabo en Berlín.

Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos, y Stefano Biserni, Director General de Ferrovie dello Stato Italiane

El acuerdo contempla el desarrollo de proyectos para mejorar la infraestructura de la red  ferroviaria argentina, la cooperación técnica para lograr la integración de sistemas ferroviarios, incluyendo apoyo en las estrategias de migraciones entre sistemas actuales y futuros (como, por ejemplo, señalamiento o electrificación), soporte para optimizar la circulación de los trenes en forma segura y colaboración para la certificación de componentes ferroviarios.

“Este convenio reafirma nuestra visión de transformar los trenes de pasajeros y de cargas en la Argentina, trabajando en equipo e incorporando buenas prácticas a nivel internacional. Estamos ejecutando los planes más ambiciosos del último siglo en materia ferroviaria en nuestro país, con obras como la Red de Expresos Regionales (RER) y el soterramiento del Sarmiento, la incorporación de frenos automáticos y reactivando el transporte ferroviario de cargas como nunca antes se hizo. Este es un paso hacia adelante para la transferencia de conocimientos y experiencias de otros países”, Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Por su parte, Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, afirmó que “este el primer acuerdo bilateral para el transporte ferroviario que firma nuestro país. Deseamos promover y reforzar la cooperación técnica, la asistencia y la transferencia de conocimiento entre Argentina y otros países del mundo”

BRASIL: ITALIA INTERESADA EN TREN BALA DE SAO PAULO

EXTERIOR

Una empresa de Italia manifestó su interés en participar en la licitación del Tren de Alta Velocidad entre Sao Paulo y Rio de Janeiro que posiblemente será licitado el año próximo por el gobierno en el marco de la política de privatizaciones lanzada el mes pasado por la presidenta brasileña Dilma Rousseff.

Giovanni Rocca, representante de la Ferrovie Dello Estato Italiano, señaló que esa empresa está dispuesta a participar en todas las etapas del proyecto del tren que unirá las dos principales ciudades del país publicó el sitio del diario Folha de Sao Paulo.

El matutino paulista recordó que la compañía italiana ya "opera 1.000 kilómetros de ferrovías de alta velocidad" y que el Tren de Alta Velocidad también despertó interés en empresas de Alemania, España, Canadá y Japón.

La Agencia Nacional de Transporte Terrestre y el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social expusieron el martes algunos detalles del proceso licitatorio ante ejecutivos de empresas extranjeras durante una reunión en que quedó demostrado que "el gobierno quiere agilizar el proyecto", Folha. (ANSA). DCP-DS/MRZ 

¿EL TREN LLEGA TARDE?. ES CULPA DE LOS PRECIOS DEL COBRE

RECOMENDADO DE CRÓNICA FERROVIARIA: UNA NOTA PARA LEER Y TENER EN CUENTA

Ladrones atraídos por los siderales precios del cobre están creando una pesadilla para los ferrocarriles europeos y provocan trastornos a gran escala, erosionando las ganancias y perjudicando sus reputaciones.

Los operadores están invirtiendo en medidas de seguridad de alta tecnología para impedir los robos del metal, después de que su precio aumentara a más del triple desde principios del 2008, alcanzando más de 9.000 dólares la tonelada.

"Los ferrocarriles en Europa se convierten en cajeros automáticos de cobre cada vez que los precios suben", dijo Franco Fiumara, director de protección corporativa de Ferrovie dello Stato, el operador ferroviario nacional de Italia.

"El número de robos tiene correlación directa. Afecta mucho la infraestructura ferroviaria y últimamente han empeorado mucho", sostuvo Fiumara.

Los ladrones de cobre usualmente operan por las noches, llevándose cables, cajas de señalización y dínamos del corazón del sistema de comunicaciones ferroviarias. La mayor parte del equipamiento de señalización está expuesto y los cables se extienden por cientos de kilómetros, fácilmente accesibles para ladrones que cargan herramientas.

El año pasado, el robo de cables de cobre por todo Europa causó más de 10.000 horas de retrasos y decenas de millones de euros en daños, según dijeron a Reuters cinco operadores ferroviarios. Este año, a pesar del aumento en la seguridad, esperan más de lo mismo.

Entre las nuevas medidas de seguridad se incluyen sobrevuelos en helicópteros de miles de kilómetros de redes ferroviarias, una mayor seguridad a bordo de los trenes, medidas legales contra revendedores de chatarra e investigaciones sobre sustitutos del cobre.



Pero a menos que los operadores se topen con una alternativa viable al cobre, o que el metal pierda suficiente valor como para que deje de ser atractivo para los ladrones, es probable que la guerra se prolongue, y con ella los agotadores retrasos para los usuarios europeos.

500.000 MINUTOS DE RETRASO

Una portavoz del operador ferroviario estatal de Francia, SNCF, dijo que la mayor parte de los 30.000 kilómetros de cables de cobre se encuentra a lo largo de las vías férreas, cubierta por una delgada capa de cemento.

Los ladrones quiebran el revestimiento, cortan el cable y enrollan lo que pueden. A menudo roban de una sola vez cientos de metros de cable, que tiene varios centímetros de espesor.

Perturbar el flujo de la electricidad en el sistema provoca de forma automática una señal roja, que da a entender a los próximos trenes que hay un ferrocarril obstruyendo su avance.

Para cuando el operador ferroviario descubre el problema, a menudo bien entrada la mañana del día siguiente, ya se ha perdido tiempo. Incluso las reparaciones rápidas generan retrasos que repercuten por toda la red.

Cada operador ferroviario mide el daño de forma diferente. E incluso los cálculos más aproximados son alarmantes.

El año pasado en Francia, donde unas 132 millones de personas usaron trenes de alta velocidad, el robo de cobre causó 5.800 horas de retrasos, tres veces la cantidad de 2009. El costo de los daños ascendió a 30 millones de euros, de los 20 millones en 2009.

"Los retrasos se están acumulando y las consecuencias para los pasajeros son muy, muy serias", dijo en una reunión informativa en marzo Natalie Kosciusko-Moriset, ministra de Transporte y Ecología.

Directivos de SNCF se negaron a divulgar un pronóstico de retrasos para el 2011, pero dijeron que la policía había registrado unos 50 hechos de robo de cobre por semana desde principios de año, el triple del índice de 2009.

El panorama no es más alentador en Gran Bretaña, donde National Rail predice que el robo de cobre causará retrasos por unos 500.000 minutos este año, además de los millones de libras esterlinas en daños.

"Es un gran, gran problema para nosotros. Esos retrasos hacen que la gente no llegue a reuniones de negocios, que los comercios pierdan clientes, trastornos para un servicio fundamental del que depende el país", dijo una portavoz.

En Italia, ladrones de cobre robaron una concurrida estación del centro de Roma en enero en un típico incidente, paralizando el tráfico por seis horas en las primeras horas de la mañana. El servicio a Fuimicino, el aeropuerto internacional de Roma, se retrasó una hora.

El año pasado tales incidentes causaron casi 45.000 minutos de retrasos por todo Italia, y en 2011 ya se han registrado 10.000 minutos de retrasos producto de los robos, según dijo el operador a Reuters.

Bélgica fue fuertemente golpeada con 48.000 minutos de retraso, a la vez que el portavoz de la firma ferroviaria estatal de España, Adif, admitió que el robo era un verdadero problema, pero no suministró información alguna.

"Es más fácil robar en líneas locales, porque puedes ir en auto hasta las vías y ponerte a trabajar. Pero es muy peligroso para quienes lo hacen. Hace dos meses nos topamos en las vías con un hombre que se había electrocutado", afirmó un portavoz del operador belga SNCB.

CON LAS MANOS EN LA MASA

En un inusual video de vigilancia exhibido por la policía francesa, se pudo ver a dos hombres encapuchados saliendo de una camioneta blanca aparcada junto al bandejón central de una transitada autopista en medio de la noche.

Valiéndose de herramientas eléctricas, quiebran el revestimiento que alberga los cables de cobre, enrollan toda su extensión y colocan el rollo en la parte trasera de la camioneta. Al final del video, un auto de la policía se detiene junto a ellos, con las sirenas encendidas.

Sin embargo, escasean ejemplos de policías que atrapan a ladrones con las manos en la masa.

Los malhechores trabajan rápido y usualmente dejan la escena del robo antes de que la policía tenga tiempo de reaccionar, para venderles el botín a vendedores de chatarra, que pagan en efectivo y no hacen preguntas sobre el origen del cobre.

Decididos a mejorar sus posibilidades, los ferrocarriles de Italia han unido fuerzas con las empresas de servicios Enel y Telecom Italia para montar un frente común contra los ladrones, reforzando la seguridad por un costo de unos 10 millones de euros al año.

"Como compañía ferroviaria, no podemos hacer más. Para gozar de protección total podríamos haber convertido la red ferroviaria en una suerte de subterráneo, sellándola por completo, pero eso no es posible", dijo Ferrovie dello Stato en un comunicado.

Francia presentó su propio plan de lucha en marzo, prometiendo gastar 40 millones de euros en los próximos 18 meses para combatir el robo en varios frentes, desde vigilancia y prevención hasta financiación de estudios en tecnología antirrobo.

Otra opción es tratar de usar alternativas más baratas como el aluminio, el zinc o fibras ópticas, reflejando una tendencia entre usuarios industriales después de que en febrero la entrega de cobre para tres meses superara la barrera de los 10.000 dólares por tonelada.

Pero ningún sustituto ha podido sustituir la flexibilidad y propiedades de conducción aún, a pesar de su elevado precio. Reemplazarlo con un conductor comparativamente más pobre, como el aluminio, forzaría a los operadores a realizar una costosa renovación, otro factor disuasivo.

(1 dólar = 0,7031 euros)

(Reporte adicional de Marion Douet y Gus Trompiz en París, Ben Deighton en Bruselas y Martin Roberts en Madrid; Editado en español por Marion Giraldo)
Fuente: REUTERS

LOS GRANDES LUCHAN POR EL MERCADO FERROVIARIO EUROPEO

Este año de 2010 que ya se acaba era de prólogo reñido a la liberalización del transporte internacional de pasajeros por ferrocarril, y aunque en España no se haya notado, en buena parte de Europa se ha librado una intensa batalla por el mercado. Mientras la calculadora del ministro de Fomento español, José Blanco, echa chispas intentando ver de dónde saca dinero para el mantenimiento de la red de alta velocidad de España, el regulador italiano de los servicios ferroviarios viene de resolver en contra de la recogida y apeo de pasajeros de las líneas internacionales no italianas e italianas privadas en su territorio. Las líneas no italianas están operadas por Deutsche Bahn, ÖBB (Austria), y la italiana con sede en Milan es FNM Le Nord. De acuerdo con la resolución sólo pueden transportar a los pasajeros hasta su destino final, es decir, punto a punto pero sin apearse dentro de las fronteras del país. La regulación europea permite a los reguladores de cada país prohibir trayectos que puedan afectar a tramos de transporte ferroviario subsidiados.



Lo que perfila esta batalla es una política de defensa del operador estatal italiano, Ferrovie dello Stato (FdS). El gestor de la red ferroviaria italiana ha liberalizado el transporte internacional de pasajeros a través de su territorio adelantándose a las disposiciones europeas que entran en vigor en enero de 2011. Entretanto, FdS junto al fondo de infraestructuras Cube de Luxemburgo, se han adjudicado en Alemania los activos de Arriva. Esta última es una empresa privada de transporte de pasajeros por ferrocarril con sede en Reino Unido que fue adquirida en abril de este año por la estatal Deutsche Bahn, que a su turno por orden de las autoridades de la competencia germanas ha tenido que vender los activos de Arriva en Alemania. La italiana FdS ya tenía un 51% de una empresa de transporte ferroviario de mercancías en Alemania desde hace años. Arriva opera 252 trenes en Alemania, 830 autobuses, tiene 3.000 empleados y factura 460 millones de euros. Pero la reacción del regulador italiano ante la competencia de FdS pone de relieve uno de los problemas del sector.

Al socaire de la liberalización del ferroviaria en Europa se formaron sociedades privadas destinadas a competir con los grandes operadores estatales, como la propia Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato. Es el caso de Arriva. Pero la crisis económica ha golpeado de lleno a estos recién llegados al mercado que esperaban desarrollarse en los huecos dejados por los grandes en cada país. Su fracaso los ha dejado en manos de las grandes empresas estatales del sector que han comprado así mercado en los países en los que no operan. Deutsche Bahn es uno de los activos compradores de operadores privados de trenes a lo largo y ancho de Europa. También lo ha hecho la francesa SNCF, pero de momento sólo ha incursionado en transporte de mercancías. Entretanto, esta última debe hacer frente a una competencia de la alianza entre Trenitalia (FdS) y la empresa de infraestructuras y medio ambiente francesa Veolia. Inicialmente ese acuerdo pretendía explotar servicios de tren de alta velocidad, incluido el tren París-Londres el Eurostar. La sociedad ha debido retrasar la operación de trenes de alta velocidad por la dificultad de adaptar el material rodante a las especificaciones de los tendidos ferroviarios franceses. De momento solo operará trenes convencionales. Sin embargo, la idea no ha quedado aparcada y su desarrollo futuro pondrá mayor presión sobre SNCF.



Las batallas no sólo se han registrado en el transporte de pasajeros, que en el caso de Italia se ha iniciado antes del calendario liberalizador del 1 de enero de 2011. SNCF padece una crisis en sus líneas de transporte de mercancías y ha decidido suspender el servicio de carga de vagón por cliente para componer trenes mixtos, es decir con vagones cargados para diversos clientes. La idea es aceptar sólo carga de un sólo cliente para componer trenes de un solo origen y destino con la idea de abaratar costes. Entretanto la sociedad gestora de las infraestructuras ferroviarias en Francia, Red Ferroviaria de Francia (RFF), tenía previsto implementar un servicio de corta distancia con operadores privados para explotar los tendidos de vías de poco uso con el objeto de rentabilizar esos trayectos. La idea central era componer trenes con vagones de origen diverso en cada región que hicieran el enlace con la cabecera correspondiente donde SNCF se haría cargo del convoy. Para este objetivo RFF había firmado un acuerdo con Corporación de Desarrollo Ferroviario (CDF) de Pittsburgh y la Caisse des Depots.

Pero la iniciativa requiere del mantenimiento del servicio del convoy mixto. Entretanto, los grandes del sector siguen adquiriendo mercado. Deutsche Bahn ha sido particularmente activa, adquiriendo operaciones en muchos países de Europa, entre ellas Chiltern Railway y Arriva del Reino Unido. En el mes de octubre la empresa alemana hizo su primera prueba en el Eurotunel para comprobar la seguridad de sus trenes de alta velocidad ICE con los que pretende establecer una línea regular con la vista puesta en las olimpíadas de 2012 en Londres. Si las pruebas de seguridad son exitosas y los ICE se adaptan a los tendidos existentes, DB habrá logrado un progreso importante en los tránsitos internacionales europeos de pasajeros.

Las objeciones a los trenes ICE surgen de las filas de Alsthom y del Gobierno francés porque los trenes de DB tienen la tracción distribuida y las normas de los trenes del consorcio Eurostar hasta ahora establecían que las cabezas tractoras deberían estar al principio y al final de la composición. Eurostar ha anunciado hace escasos meses una inversión de 600 millones de euros en trenes fabricados por Siemens con tracción distribuida -debajo del suelo de los vagones- con los que piensa ampliar sus operaciones a Amsterdam y Colonia, entre otros destinos continentales. Los nuevos trenes adquiridos por Eurostar estarán preparados para los sistemas de electrificación y señalización de la mayoría de los países de Europa. Como se ve la guerra está servida, no sólo en materia de operadores, sino también de fabricantes. A principios de este año SNCF otorgó a la canadiense Bombardier un contrato para la fabricación de 860 trenes regionales con un presupuesto de 8.000 millones de euros. La decisión ha sido fuertemente controvertida. Por su parte, el Gobierno de Montreal, para sortear una oferta ganadora de la española CAF, apeló en octubre pasado a una ley de su parlamento para adjudicar a Bombardier-Alstom un concurso de vagones para el metro local. Cada cual entiende la guerra a su manera.(Fuente: Por: Carlos Schwartz para Intelligence & Capital News Report)

DEUTSCHE BAHN VENDE EL NEGOCIO ALEMÁN DE ARRIVA A UN CONSORCIO ITALIANO

Los ferrocarriles alemanes Deutsche Bahn han llegado a un acuerdo para vender la división germana de la compañía británica de transporte Arriva a un consorcio liderado por la empresa italiana de transporte por ferrocarril Ferrovie dello Stato y el inversor financiero Cube Infrastructure, según informó ayer la compañía.



Ambas partes acordaron no facilitar los detalles financieros de la operación, que debe ser aprobada por las autoridades de la competencia europeas.

Deutsche Bahn completó en agosto la adquisición de Arriva, con la que se ha convertido en líder europeo en el transporte de pasajeros. La venta del negocio alemán de Arriva es una forma de intentar cumplir las exigencias de la CE en materia de competencia.(Fuente: CincoDías.com)