Ferroportuarios aceptaron aumento del 18% anual

Gremiales

Las ramas portuarias de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) y de la Unión Ferroviaria (UF) aceptaron un aumento salarial de 18% en cuatro cuotas para 2017.

Según supo ámbito.com, el acuerdo es retroactivo al 1 de enero de 2017 y regirá hasta el 31 de diciembre del corriente año. Los tramos serán de 4,5% cada tres meses a pagar en enero, abril, julio y octubre. 

Además, los portuarios ferroviarios incorporaron una cláusula gatillo que actualiza el salario automáticamente en caso de que el Índice de Precios del Consumidor (IPC) del INDEC supere los porcentajes trimestrales acordados. "Aceptamos porque está la cláusula de ajuste por inflación y ya teníamos una recomposición del año pasado. Lo vimos conveniente en nuestra estructura económica, al momento de las ofertas que se daban. El año pasado se cubrió lo que fue la inflación, y eso nos permitió ajustar el salario", justificó a este medio Alberto Salom, jefe del sector ferroportuario de la APDFA.

"Si bien el 18% puede ser poco, en el primer trimestre ya puede sufrir ajustes y vamos a mantener la escala salarial. Lo óptimo es enemigo de lo bueno. No decimos que es suficiente, pero fue una aproximación a lo mejor en nuestras escalas de sueldos", subrayó Salom.

Es habitual que la paritaria de la rama portuaria de APDFA tenga los mismos resultados que el sindicato de trabajadores estatales UPCN, de Andrés Rodríguez. En los dos casos el bono de fin de año pasado fue de entre $ 2.000 y $ 3.500 y con ese monto, estiman, se cubrió la inflación anual de 40%.

"Los salarios van detrás de la inflación, esto no es la gran solución. Dentro de las situaciones económicas que se viven, hemos tratado de dar un paso adelante para mantener durante este año que el salario no pierda contra la inflación", agregó Salom, quien se mostró muy confiado de que los gerentes del Puerto ajustarán los sueldos si sube la inflación. "Si no estuviésemos confiados, no hubiésemos firmado y si no lo cumplirían estarían frente a una conflicto", afirmó el gremialista. 

La APDFA y la UF cerraron sus convenios con la Administración General de Puertos S.E. (AGPSE) - Puerto de Buenos Aires (PBA), y ahora el Ministerio de Transporte de la Nación los debe convalidar. ). "Este es un gran paso para nuestro puerto y país. Demostramos que con responsabilidad, voluntad de diálogo y consenso podemos lograr acuerdos que beneficien a nuestros trabajadores", expresó Gonzalo Mórtola, interventor de Puerto Buenos Aires.

Este acuerdo se diferencia de la paritaria a nivel nacional de los ferroviarios que lideran José Silva y Sergio Sassia. Los sindicalistas retomarán las negociaciones salariales este miércoles y ya anticiparon que de ningún modo aceptarán 18% para todo el año. "Los gremios no están en una única posición, se debería negociar por los seis meses que falta, y el Gobierno quiere pactar el año completo. Algunos gremios creen que se deben cerrar estos seis meses, para luego negociar desde julio de 2017 a julio de 2018", dijo a este medio un dirigente que participa de la discusión.

La APDFA y la UF suscribieron al cierre de 2016 un anticipo de 10% en los básicos a cuenta de la media paritaria que concluye en julio próximo y un extra de fin de año a pagar en dos cuotas de $ 2.500 en enero y febrero pasado. "En enero nos ofrecieron 9%, la mitad de lo que pretendían, y ahora ya tenemos el 10%, asique no podríamos llegar a un acuerdo de 18% porque no sería más de lo que estamos cobrado", advirtieron.Ámbito.com

Los Ferroviarios en Alerta

Gremiales

El titular del gremio ferroviario La Fraternidad, Omar Maturano, evaluó que hasta ahora el gobierno de Mauricio Macri “benefició por decreto a algunos sectores, no así a los trabajadores” y advirtió que por eso “los sindicatos van a tratar de recomponer salarios en las paritarias”.

Dijo que el año anterior “no fue ni positivo ni negativo, menos aún para los trabajadores del transporte que seguimos perdiendo hasta tres salarios por el maldito impuesto al trabajo (Ganancias), por la devaluación y la inflación del 2015 que nos quitó poder adquisitivo”.

Al ser consultado sobre cuál será el monto del aumento salarial que su sector reclamará en las próximas paritarias, el dirigente explicó que “veremos lo que dice el INDEC y en base a los precios de los productos de la canasta familiar en los supermercados”.ElDía.com

Se aprueban los criterios para la interpretación de la “Metodología para la Redeterminación de Precios de las Obras Públicas”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 191/2015 de fecha 04 de Marzo de 2015 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el ministro resuelve lo siguiente:

Artículo 1° — Apruébense los criterios para la interpretación de la “Metodología para la Redeterminación de Precios de las Obras Públicas” aprobada en el marco del Decreto N° 1295 de fecha 19 de julio de 2002, sus modificatorias y complementarias, y la Resolución Conjunta N° 19 del Registro del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, y N° 5 del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, de fecha 9 de enero de 2009, conforme lo establecido en el ANEXO I que forma parte integrante de la presente resolución.

Artículo 2° — Los criterios para la interpretación de la “Metodologia para la Redeterminación de Precios de las Obras Públicas” que se aprueban por la presente, serán de aplicación en todos los procesos de adecuaciones provisorias y/o redeterminación definitiva de precios, según corresponda, de obras en ejecución, o ya ejecutadas con procesos de redeterminación pendientes, o bien para las que se liciten a futuro, solicitados en el ámbito del Ministerio del Interior y Transporte, así como de todos los organismos descentralizados actuantes en la órbita del mismo alcanzados por la delegación efectuada por el Decreto N° 2148/2012.

ARTICULO 3° — Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — C.P.N. FLORENCIO RANDAZZO, Ministro del Interior y Transporte.

ANEXO I

CRITERIOS PARA LA INTERPRETACIÓN DE LA METODOLOGIA PARA LA REDETERMINACION DE PRECIOS DE CONTRATOS DE OBRAS PUBLICAS EN EL MARCO DEL DECRETO N° 1.295/2002, NORMAS COMPLEMENTARIAS, Y RESOLUCION CONJUNTA N° 19 DEL REGISTRO DEL MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS Y N° 5 DEL MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS, DE FECHA 9 DE ENERO DE 2009.

ARTICULO 1°.- FORMALIDADES EN LAS PRESENTACIONES

En la presentación formal de los Contratistas de la obra ante el Comitente de la misma, y por consecuencia en las actuaciones a ser giradas ante la Comisión creada por la Resolución MlyT N° 776/12, será de carácter obligatorio y excluyente, presentar el cálculo de Redeterminación Definitiva de Precios —o Adecuación Provisoria— (en formato papel y soporte digital), acompañado por los siguientes documentos:

A) Publicaciones impresas y digitalizadas correspondientes a INDEC - Informa y/o cualquier otro índice aprobado, inmediata posterior a los meses que se están analizando;

B) Documentación que acredite la Verificación del salto superior al DIEZ POR CIENTO (10%) en las cantidades de obra faltante de ejecutar al momento de la Redeterminación Definitiva de Precios en análisis, entre los precios “actualizados en la redeterminación presente” y los precios “básicos, o redeterminados en la Definitiva anterior, según corresponda”.

C) Para las Redeterminaciones Definitivas presentar Certificados de obra correspondientes al mes de corte o planilla con el itemizado completo, firmado por las partes avalando las cantidades faltantes de ejecutar, expuestas por la Contratista en el cálculo de Redeterminación de Precios efectuado.

D) En el supuesto de existir Modificaciones de Obra, acompañar fotocopia certificada del acto administrativo dictado por autoridad competente con los recaudos que contemplen toda variación en el marco de la contratación original.

Asimismo, cuando en el cálculo de Redeterminación Definitiva o Adecuación Provisoria, se expresen precios en dinero, los mismos deberán redondearse en dos decimales. Cuando se trate de ponderadores o porcentajes, deberá redondearse a cuatro decimales.

ARTICULO 2°.- REDETERMINACIÓN DEFINITIVA DE PRECIOS DE OBRAS.

Para la redeterminación de precios de Obras sujetas al procedimiento se deberá justificar y documentar, que los precios de la obra faltante de ejecutar superen el DIEZ POR CIENTO (10%), no sólo respecto de las Variaciones de Referencia, que resulta condición necesaria para empezar el proceso de redeterminación, sino también que se verifique un salto superior al DIEZ POR CIENTO (10%) en las cantidades de obra faltante de ejecutar al momento de la Redeterminación Definitiva de Precios en análisis, entre los precios actualizados en la redeterminación presente y los precios redeterminados en la Definitiva anterior o precios básicos, según corresponda.

ARTICULO 3°.- REDETERMINACIÓN DEFINITIVA DE PRECIOS DE OBRAS FERROVIARIAS.

En cuanto a las Redeterminaciones Definitivas de Precios de Obras Ferroviarias se aplica en forma exclusiva el ANEXO del Decreto N° 1.295/2002.

ARTICULO 4°.- ADECUACIÓN DE PRECIOS - OBRAS FERROVIARIAS

Para la Adecuación Provisoria de precios de Obras Ferroviarias, será de aplicación la polinómica en la obtención de la VARIACIÓN DE REFERENCIA, según el SUBSISTEMA de obra que se trate, conforme lo establecido en Puntos 2 y 4 del ANEXO de la Resolución Conjunta N° 19 MPFIPyS y N° 5 MEyFP del 9 de enero de 2009, que incluyó la Obra Ferroviaria dentro de las previsiones del Decreto N° 1295/2002.

ARTICULO 5°.- EXPRESIÓN MATEMÁTICA DEL FACTOR DE ADECUACIÁN PROVISORIA (FAP) - OBRAS FERROVIARIAS

Cuando el Anticipo Financiero de las Obras Ferroviarias sea igual o superior al QUINCE POR CIENTO (15%), el coeficiente k obtendrá el valor de 0, generando que el Segundo Factor (Costo Financiero) de la fórmula expresada en el punto 2 del ANEXO de la Resolución Conjunta N° 19 MPFIPyS y N° 5 MEyFP del 9 de enero de 2009, sea igual a 1.

La fórmula expuesta en el cuadro del citado punto 2, “Expresión matemática del Factor de Redeterminación (FR)” será tratada como “Expresión Matemática del Factor Adecuación Provisoria (FAP)”, toda vez que la redeterminación definitiva de precios debe abrevar y aplicarse según Decreto 1295/02.

ARTICULO 6°.- COEFICIENTES DE PONDERCIÓN - OBRAS FERROVIARIAS

Los coeficientes de ponderación de la expresión matemática del “Factor Adecuación Provisoria” (FAP), conforme lo indicado en el artículo 5° del presente, se determinarán sobre la base de los análisis de precios presentados en la oferta básica y quedarán indicados en los documentos de la obra ferroviaria. Serán calculados por única vez y serán de aplicación para el resto de los procesos de Adecuaciones Provisorias.

ARTICULO 7°.- ANTICIPO FINANCIERO

En los procesos de Redeterminación Definitiva de precios, la proporción cobrada como Anticipo Financiero (en adelante AF) no será susceptible de Redeterminación. La limitación del DIEZ por ciento (10%) establecida en el artículo 4° del Decreto N° 1295/2002 in fine y dicha proporción de AF deberán utilizarse en los Análisis de Precios, resultando de aplicabilidad la siguiente fórmula:

En el caso que la certificación del AF sea posterior a la primer Redeterminación Definitiva de Precios, la correspondiente proporción del mismo deberá calcularse sobre lo facturado como AF y el nuevo monto de obra redeterminado únicamente con la limitación del DIEZ POR CIENTO (10%).

ARTICULO 8°.- APLICACIÓN DE INDICES

1.- EN LAS OBRAS FERROVIARIAS

En las ADECUACIONES PROVISORIAS DE PRECIOS se podrá utilizar para el cálculo de la variación del costo de la Mano de Obra, los Conveníos Colectivos de Trabajo correspondientes al gremio que, dentro del costo de Mano de Obra presentado originalmente en la oferta o en el presupuesto aprobado, tenga el mayor peso económico.

Para el caso de las REDETERMINACIONES DEFINITIVAS DE PRECIOS será de aplicación los índices publicados por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC-Informa).

2.- EN LA TOTALIDAD DE LAS OBRAS SUJETAS A REDETERMINACION:

Los índices INDEC Informa utilizados deberán ser los inmediatos posteriores al mes que se está analizando.

En todos los casos de Redeterminaciones Definitivas serán de aplicación los índices que mejor reflejen la variación de precios del ítem en cuestión, quedando desaconsejado el uso de índices de precios genéricos.

ARTICULO 9°.- MODIFICACIONES DE OBRA Y ADICIONALES

Los ítems nuevos deberán redeterminarse en forma separada de la obra básica. Si la incorporación de los mismos en la modificación no contara con un Anticipo Financiero (AF), se deberá redeterminar sólo con la limitación del DIEZ POR CIENTO (10%) establecida en el Decreto N° 1295/2002 en su artículo 4 in fine.

El proceso de redeterminación de esta parte acompañará los períodos en que se produzca el salto de la obra básica.

Para los casos en que la Modificación de Obra contemple variaciones en las cantidades de los items ya existentes (economías y demasías), a los fines de llevar a cabo un procedimiento de redeterminación de precios, deberá calcularse el peso relativo del Anticipo Financiero oportunamente efectuado, sobre el nuevo presupuesto de obra, con la Modificación de Obra incluida, a los precios vigentes al momento de certificarse tal Anticipo Financiero.

En casos de Modificación de Obra con alteración de cantidades de ítems existentes, se debería redeterminar con las limitaciones del DIEZ POR CIENTO (10%) establecida en el Decreto N° 1295/2002 en su artículo 4 in fine, más el % de AF resultante según párrafo anterior; todo en los análisis de precios de la redeterminación posterior a la entrada en vigencia de la Modificación de Obra en cuestión.

En consecuencia, de verse modificado el peso relativo de tal Anticipo Financiero respecto del total de obra a precios vigentes al momento de haberse certificado el mismo, producto de una modificación de obra de economías y demasías; ello no implicará la revisión de tal proporción en los procedimientos de redeterminación de precios precedentes a tal Modificación.

Ferroviarios advierten que la inflación del INDEC "no es ni el piso" de lo que van a pedir

Gremiales

El titular de La Fraternidad, Omar Maturano, dijo que el índice oficial no reflejó la verdadera alza de precios. Y adelantó que en la discusión paritaria exigirán al menos un 35% de aumento. "Nosotros manejamos que la inflación de 2014 rondó el 37%", adelantó   

El  Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) aseguró que la inflación de 2014 fue del 23,9%. Y el mundo sindical no tardó en rechazar la cifra oficial: horas después del anuncio, el referente gremial de los ferroviarios aseguró que el organismo gubernamental "miente" y envió un mensaje de alerta de cara a las paritarias de 2015.

Omar Maturano, Secretario General del gremio La Fraternidad

"Hay que advertirle al Gobierno que el 24% de inflación anual es mentira, ese número no llega a ser ni siquiera el piso de lo que vamos a pedir en la discusión de este año", indicó Omar Maturano, al ser consultado sobre el impacto del alza de precios.

"Nosotros manejamos que la inflación de 2014 rondó el 37%; por eso ya habíamos pensado pedir un piso del 35% de aumento salarial para 2015", adelantó en declaraciones a Radio América.

El titular de La Fraternidad fundamentó su análisis: "Nosotros lo que tenemos que ver es que el salario no pierda poder adquisitivo. Ya lo sufrimos en 2014, que se redujo un 7%, y en 2013, cuando nos mintieron, firmamos un 23% y la inflación fue de cinco puntos más".

El sindicalista quiso dejar en claro que la intención no es generar un conflicto: "En diciembre, los gremios de transporte frenamos un paro general porque la Presidenta anuló el pago de Ganancias del medio aguinaldo". Sin embargo, cree que hoy se necesita una solución de fondo: "No puede existir un impuesto al trabajo, por eso estamos tan molestos".

"Nosotros trabajamos feriados, nos obligan a hacer horas extras, nos dan viáticos y todo entra en Ganancias. Además pagamos el IVA aparte. No estamos exentos de nada", se quejó. "Si el gobierno quiere plata, que le cobre a las mineras, al juego, a la banca financiera", reclamó.

Otro punto de conflicto tiene que ver con las fuentes laborales: Maturano denunció que el oficialismo está permitiendo la entrada masiva de trabajadores chinos en los talleres ferroviarios.

"Estamos preocupados, no sabemos qué va a pasar con eso. Este Gobierno termina su mandato en diciembre, pero firma acuerdos que después igual se van a tener que cumplir. Queremos conocer bien el proyecto que quieren aprobar y para eso vamos a hablar con los sindicalistas que tienen una banca en el Congreso", explicó

Finalmente Maturano se refirió al futuro de la CGT y consideró que "(Hugo) Moyano ya cumplió su ciclo. El próximo líder del gremio tiene que ser del gremio del Transporte".IProfesional.com

Omar Maturano: "El Estado y las empresas tienen que ajustarse el cinturón”"

Gremiales

Los gremios ferroviarios iniciarán esta semana la discusión salarial del sector con un reclamo de aumento del 30%. Así lo anticipó en una entrevista con este diario el titular de La Fraternidad, Omar Maturano, quien admitió que en los gremios hay temor de que “los precios se desboquen”. Maturano reprochó a los sectores que advierten que si las demandas salariales se desbordan habrá despidos y, tras afirmar que “la bonanza económica se terminó”, pidió que también el Estado y los empresarios “se ajusten el cinturón”. “No puede ser que el ajuste siempre pase por los trabajadores”, se quejó.

Secretario General del gremio La Fraternidad, Omar Maturano

¿Qué mirada tiene sobre la situación económica y sobre la inflación antes de discutir salarios?

–Vimos con preocupación el avance de la inflación desde octubre, después vino la devaluación y esto nos preocupó más. El acuerdo de precios que fijo el gobierno nacional, es como otros casos en que siempre que hubo inflación hubo tope de precios y nunca resultó efectivo. Además los precios se deberían haber retrotraído a octubre, no a enero ni a febrero, ahora nos encontramos con una inflación en enero del 3,7%, calculamos que también en febrero va a ser del 3%, y discutir paritarias con la idea de que acumulaste 7% en dos meses es muy difícil.

–Y el Gobierno les pide cerrar paritarias anuales...

–Es muy difícil un acuerdo anual. Acá hace falta un pacto social con todos. Está bien que haya ronda con empresarios, la CGT de Caló y los funcionarios, pero se tiene que llegar a un acuerdo nacional para parar esto porque llamando sólo a la gente que piensa como el Gobierno no se va a llegar a nada.

–¿Temen que la inflación se acelere aún más?

–Tenemos miedo que los precios se desboquen. Aparte 190 productos con precios congelados tampoco le sirve a la gente. Tampoco nos pueden venir a pedir a los trabajadores que tenemos que ser concientes con los salarios cuando vemos que los precios se fueron muy arriba, se manipularon todo el 2013 los índices de inflación del Indec. Recuerdo que Perón decía en un momento que el que manipula los números de una institución nacional era como una traición a la patria.

–¿Con qué reclamo salarial se sentarán los gremios ferroviarios a la paritaria?

–En 2013 pedíamos un 25% y el Gobierno nos aseguró que la inflación no iba a superar el 23%, así que firmamos por 23%. Cuando vemos que la verdadera inflación rondó el 28%, ya ahí perdimos cinco puntos. Este año no queremos perder y si hoy hacemos un balance donde en los dos primeros meses del año la inflación ronda el 3%, siendo optimistas a fin de año llegará al 30%, así que no nos podemos sentar hoy a discutir por menos de un aumento del 30%. No creemos más en lo que nos dijeron el año pasado.

–¿Cómo esperan avanzar con la discusión?

–La semana pasada ya se habló y seguiremos esta semana para llevar nuestro pedido formal como federación. Hay dos pasos a seguir, discutir la paritaria anual y en ese caso vamos con un piso del 30%, o sino está la otra salida de discutir una suma fija no remunerativa hasta fines de mayo con una cláusula que nos inviten a rediscutir desde el 15 de mayo para terminar de definir la suba. Calculamos que se va a basar en un porcentaje más la suma adelantada con un retroactivo.

–Ya son varios los sindicatos que están planteando incluir una cláusula de revisión del aumento...

–Nosotros la pedimos aunque seguro nos van a decir que no, pero no importa porque si llegamos al mes de junio y la inflación supera el 30% los trabajadores tenemos el derecho de protestar y con la primera protesta que haríamos nos van a citar para volver a negociar. Si no se logra por el convenio la propia realidad va a llevarnos a sentarnos para rediscutir.

–En algunos sectores advierten que si se desbordan los reclamos salariales la situación podría impactar sobre el empleo...

–Seguramente muchos actores dicen que hay que preservar los puestos de trabajo ante el pedido de aumento, pero nosotros somos trabajadores, no manejamos la economía, no manejamos las finanzas de las empresas. ¿Qué nos están pidiendo, que por preservar puestos de trabajo seamos esclavos?, ¿qué nos impongan las patronales o el Estado lo que tenemos que ganar o lo que tenemos que pedir? La estabilidad laboral no justifica aceptar un tope salarial. No, no lo justifica porque los empresarios si ganan tanta plata, como dice la Presidenta, hoy no nos pueden venir a pedir a nosotros que no seamos díscolos con los reclamos de aumento. Lo que si observamos los dirigentes sindicales es que la bonanza en algún momento se iba a terminar.

–¿Y se terminó la bonanza económica?

–Se terminó este año y el año pasado también, no existe la bonanza que existía. Pero acá nos tenemos que ajustar el cinturón todos, se tiene que ajustar el Estado, los empresarios y los trabajadores, todos por igual, no puede ser que el ajuste siempre pase por los trabajadores.

–¿Comparte la frase de Caló de que “algunos trabajadores no les alcanza para comer” que tanto cuestionó la Presidenta?

–Seguramente que si. Caló tiene un convenio que en las categorías que recién inician cobran salarios de $ 4800 de básicos y hay otros compañeros de otros sindicatos que también cobran esos básicos. Y otros como docentes y municipales que cobran menos y a esa gente seguro que no le alcanza. Los trabajadores no podemos decir que porque nuestros ingresos están por encima de la pobreza no somos pobres, acá parece que si comemos guiso y sopa está todo bien, pero nosotros no vivimos más en 1960, queremos otras cosas, y para que hoy una familia de 4 personas se alimente bien como mínimo necesita $ 8.000. Lo mismo pasa con la jubilación mínima y encima con un Pami que no da los servicios que tiene que dar. Creemos que se tiene que volver a discutir el esquema de movilidad y buscar otra salida.

–¿Hay marco para avanzar en la reunificación de la CGT?

–Falta mucho para la unidad. Con (Roberto) Fernández de la UTA empezamos con la idea de trabajar para ver cómo podemos juntar a las 3 CGTs, hablamos con Moyano y Barrionuevo y tuvimos una charla para sumar. Pero lo que pasa es que hay algunos dirigentes sindicales que están divorciados de otros, parece que son matrimonios que no se pueden ver después del divorcio. Eso le hace mal al movimiento obrero. Y hay otros dirigentes que me parece que tienen otras ambiciones que son a pedido del poder político y supera lo que uno quiere, tenemos que estar todos juntos. La unidad del movimiento obrero no sólo puede pasar por lo que dicen los dirigentes sindicales, el poder político fue el que a nosotros nos desunió con culpas compartidas por supuesto.Cronista.com

SBASE LANZÓ EL ABONO SOCIAL DIRIGIDO A DISTINTOS BENEFICIARIOS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que los mayores ingresos producto de las nuevas tarifas permitirán reducir el monto de los subsidios y aumentar en igual proporción los niveles de inversión, para seguir mejorando el servicio.

¿A quién está dirigido?

* Beneficiarios de planes sociales administrados por el GCBA

* Beneficiarios del Plan Jefes y Jefas de Hogar

* Personas en situación de desempleo crónico o recurrente

* Personas que acrediten poseer ingresos familiares que se encuentren por debajo de la canasta básica familiar que publica el INDEC

* Personas que acrediten encontrarse en situación de indigencia

* Beneficiarios del subsidio por la tragedia de Cromañón

* Ex combatientes de Malvinas

* Aquellos grupos identificados por normas vigentes de la Ciudad de Buenos Aires con necesidades especiales o en situación de alta vulnerabilidad social

¿Desde cuándo?

A partir del primer servicio del martes 12 de noviembre.

¿Qué valor tiene la tarifa?

* La tarifa social: $2,50

* Pasaje de subte: $ 3,50

* Pasaje de Premetro: $1,00

**Vamos a continuar subsidiando la tarifa a maestros, estudiantes y otorgando pase libre a jubilados y personas con discapacidad.

¿Cómo se tramitarán los abonos sociales?

La tarifa social se instrumentará a través de pases denominados abonos sociales.

¿Dónde se tramitan?

En los Centros de Subtepass de Metrovías S.A en las Estaciones Av. de Mayo, 9 de Julio y Lacroze de Lunes a Viernes de 8 a 17.30 h.

¿Qué documentación necesitás para tramitarlo?

Documento que acredite identidad (DNI, LC, LE, Cédula, Pasaporte)

Documentación que acredite su condición de beneficiario (tal como establece el fallo judicial)

¿Qué documentación necesitás para renovar el PASE?

Documento que acredite identidad

Documentación que acredite su condición de beneficiario

PASE usado

En caso de pérdida o robo, el usuario deberá tramitar el reemplazo presentando, además, la denuncia policial

¿Qué validez tienen?

180 días a partir del primer uso y reglas de uso establecidas

En el Subtepass se imprimirá el vencimiento luego del primer uso

Estará nominado al frente de la tarjeta con nombre, apellido y número de documento

¿Cuáles son las reglas de uso?

Se podrá utilizar todos los días, sin límite de horario

Máximo 4 viajes por día

Serán emitidos por una cantidad fija de 10, 20, 30 o 60 viajes (al valor por viaje)

AUTORIZAN LA SUBA DEL BOLETO DE SUBTE A $ 3,50

ACTUALIDAD

La justicia porteña levantó la medida cautelar que mantiene el costo del viaje en $ 2,50; el incremento no será inmediato, ya que la Ciudad debe precisar a cuánto ascenderá la tarifa social para los sectores más vulnerables

La justicia porteña permitió, después de siete meses, autorizar al gobierno porteño a aumentar la tarifa del subte de $ 2,50 a 3,50. La medida no se hará efectiva inmediatamente, ya que, previamente, el gobierno de la ciudad deberá establecer una tarifa social para los usuarios en situación social vulnerable.

El juez en lo Contencioso Administrativo y Tributario Pablo Mántaras levantó ayer la medida cautelar que tenía frenada la resolución 1798/SBASE/13 que había sido objetada en la Justicia por el legislador porteño Alejandro Bodart (MST).

El juez ordenó también al gobierno, encabezado por Mauricio Macri, la creación de una tarifa social, con un valor diferencial para los sectores vulnerables, según consta en el fallo.

En su decisión, fijó 20 días hábiles para que informe el cuadro tarifario diferencial que se aplicará en esos sectores. Según el magistrado, la tarifa social debe incluir a las personas con planes sociales de la Ciudad y del programa Jefes y Jefas de Hogar, del gobierno nacional.

Asimismo, debe estar destinada a personas en situación de desempleo crónico o recurrente, a quienes tengan ingresos familiares por debajo de la canasta familiar que publica el Indec y a quienes se encuentren en situación de indigencia.

También serán beneficiados quienes tengan un subsidio por la tragedia de Cromagnon, los ex combatientes de Malvinas y todos los grupos identificados por las leyes porteñas como con necesidades especiales o en situación de alta vulnerabilidad social.

"En este sentido, Subterráneos de Buenos Aires [Sbase] se encuentra realizando los estudios técnicos correspondientes para determinar el valor de dicha tarifa. Es importante aclarar, de todas maneras, que se continuará subsidiando la totalidad de la tarifa a jubilados, maestros, estudiantes y personas con discapacidad", indicó la empresa estatal mediante un comunicado.

En la misma comunicación, agregó: "La readecuación de la tarifa propuesta surge del análisis de la estructura de costos del servicio, que fue impactada por el proceso inflacionario que se registra en el país. Las autoridades de Sbase informarán oportunamente a partir de cuándo comenzarán a tener validez las nuevas tarifas".

Según pudo saber LA NACION, aún no está cerrado el precio de la tarifa social. Sin embargo, en el fallo se detalla que la presentación del gobierno porteño ante el juzgado propuso cobrar un 50% menos a los sectores de menores recursos.

Si se concretara esa propuesta, la tarifa quedaría en $ 1,75 por viaje. El cuadro definitivo podría ser presentado la semana próxima públicamente.

El boleto hoy vale 2,50 pesos, tarifa que implementó el gobierno porteño en 2011. Según la administración local, el pasaje sin subsidio, o lo que se denomina "tarifa técnica", debería tener un costo de $ 7,47 por pasaje.

SUBSIDIO

Con la nueva tarifa, el subsidio que el gobierno paga a Metrovías se reduciría. Así, según el proyecto de presupuesto porteño, la concesionaria recibirá 960 millones de pesos en ese concepto.

Además, se invertirán $ 1700 millones, principalmente para la extensión de la línea H y la adquisición de material rodante.

Bodart, autor del amparo, indicó: "Sería escandaloso que le permitan a la empresa subir el precio del boleto y que además le aumenten los subsidios, máxime cuando la supuesta «auditoría integral» entregada ayer es prácticamente un cachivache". La crítica del legislador se basa en la presentación que hizo Sbase en la que se detalla, entre otras cosas que: "No se ha podido efectuar el examen de legalidad de los procedimientos, porque la respuesta de la CNRT fue extemporánea; no se pudo analizar si el personal se halla categorizado correctamente; no fue posible verificar el pago de Ingresos Brutos, debido a que la empresa no adjuntó la información". El aumento de la tarifa del subte estuvo frenado prácticamente todo el año, ya que el 25 de marzo Mántaras denegó esa posibilidad al Ejecutivo local.

LAS TARIFAS VIGENTES

Los descuentos que existen hoy y que seguirán vigentes

$2,50 por viaje. Es lo que paga cada usuarios por viaje en el subterráneo de Buenos Aires

$22 abono estudiante. Se puede utilizar de lunes a viernes sin límite horario y sábados, hasta las 15. Máximo 4 viajes por día, 14 por semana y 40 por mes

$39 abono maestro. Se puede utilizar por 40 días a partir del primer uso. De lunes a viernes sin límite horario. Un máximo de 2 viajes por día, 10 por semana y 44 por mes

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$0 jubilados. También los alumnos de escuelas primarias públicas y los discapacitados cuentan con este beneficio. Para obtenerlo es necesario presentar los certificados correspondientes, según cada caso

Del editor: qué significa.

El aumento llegó después de las elecciones. Macri lo esperaba desde que recibió los subtes, pero sin los subsidios del Estado nacional.La Nación

UN TREN PARA POCOS

ACTUALIDAD

Los pasajeros de los trenes del área metropolitana de Buenos Aires son pocos y son cada vez menos. El achicamiento no es reciente, ni fue consecuencia de la tragedia de Once. Las estadísticas del Indec muestran que dicho descenso comenzó en el año 2009 pero se fue profundizando en los años siguientes. Los 449 millones de pasajeros que pagaron boleto en los ferrocarriles metropolitanos en 2008 se redujeron 4% en 2009, 3% en 2010, 18% en 2011, 18% en 2012. Acumularon una caída cercana al 40% ($165 millones menos). Esta caída fue mucho más pronunciada en el Sarmiento: 8% en 2009, 8% en 2010, 11% en 2011 y 56% en 2012. La tragedia profundizó la expulsión de pasajeros pero este fenómeno es general, comenzó varios años antes y tiene múltiples causas.

El deterioro del servicio y la falta de control son algunas de ellas. Queda en evidencia también que un pasaje barato no es suficiente estímulo para retener los pasajeros. En un servicio desastroso con una tarifa barata viajan sólo los que no tienen alternativa. Este es el caso de los trenes del Gran Buenos Aires.

El gran beneficiario es el transporte colectivos: los pasajeros subieron más de 140 millones entre 2008 y 2012 (9 %).

El deterioro del ferrocarril es el negocio de los colectivos. En los últimos años se han tomado la revancha de la pérdida de pasajeros que experimentaron en los noventa. Entre 1993 y 1999 los colectivos perdieron unos 640 millones de pasajeros (32 % menos), los trenes ganaron 270 millones (129 % más) y el subte ganó 115 millones (79 % adicional). En 1993 los trenes metropolitanos estaban gestionados por el Estado y ya a fines del 1995 estaban gestionados casi en su totalidad por concesionarios. ¿Explica esto parte de este crecimiento de los trenes? La sociedad argentina está dividida para responder.

La depresión económica de 1999-2002 impactó sobre el tráfico de pasajeros y los viajes se redujeron drásticamente en todos los medios de transporte. Pero la recuperación posterior fue disímil. Los trenes ganaron pasajeros hasta el año 2008 (93 millones creciendo 26%) pero acumularon en los años posteriores una reducción del 40%. El subte creció hasta el año 2011, año en que transportó 311 millones (casi 90 millones adicionales) pero se retrajo un 23% en el año 2012. La tarifa del subte subió a $ 2,50 en enero del 2012 y pasó a ser mucho más cara que el FFCC y el omnibus. Este encarecimiento debe explicar parte del descenso. Sin embargo, ¿qué explica el descenso de los pasajeros del FFCC? El deterioro debe ser parte de la explicación.

Además de la suba de tarifa, en el subte ocurrieron en 2012 otras cosas: problemas institucionales entre la Nación y la Ciudad, levantamiento de molinetes, crecimiento de conflictos sindicales, falta de colaboración, aumento de las salidas de servicio y crecimiento de pasajeros sin pago de boletos. A diferencia de lo que ocurre en todas las grandes ciudades del mundo, los trenes en la Argentina de los últimos años se han reducido a su mínima expresión, aún con un boleto muy barato y facilidad para viajar sin pagarlo. Los ómnibus han hecho su agosto. Aún transportan menos pasajeros que los que transportaban cuando los ferrocarriles y el subte eran gestionados por el Estado. Pero ya han recuperado mucho. El año pasado concentraron el 78% de los viajes en el AMBA por medios de transporte colectivos; bastante más que el 70% que concentraban 4 o 5 años atrás y muy cerca ya del 85% que acapararon en 1993, su año de mayor esplendor.ElCronista

EN LARGA DISTANCIA, YA SE SUPRIMIERON 165 SERVICIOS

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Sucedió en los últimos dos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.

La degradación operativa y el empeoramiento de la calidad de servicio no son patrimonio exclusivo de los trenes metropolitanos. Los servicios ferroviarios del interior del país que operan las provincias y concesionarias privadas también registran un marcado deterioro que parece no tener fin.

Con el tren social a Mar del Plata que canceló el viernes el gobierno bonaerenese de Daniel Scioli, ya llegan a 165 la cantidad de servicios mensuales de larga distancia que se han suprimido en los dos últimos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.

La reducción de los servicios–que afectó varios trayectos interurbanos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones–se reflejó en la cantidad de pasajeros transportados. Según los datos del Indec, entre enero y noviembre de 2012 e igual período de 2011 se registró una caída del 20% en la cantidad de usuarios que viajaron en los trenes interurbanos.

Tras la decisión del gobierno menemista de levantar la mayor parte de los servicios, la operación de los trenes interurbanos quedó a cargo de unas pocas provincias que resolvieron mantener la actividad ferroviaria.

Actualmente hay tres empresas provinciales que operan trenes de larga distancia: Buenos Aires, Río Negro y Entre Ríos. A ellas se agregó el año pasado Santa Fe con la creación de una nueva empresa ferroviaria que aún no presta servicios.

A las operadoras provinciales se suman la privada Ferrocentral (a cargo de los servicios a Tucumán y Córdoba) y la empresa estatal nacional SOFSE que corre los trenes en la provincia de Chaco, el ramal Salta-Guemes y el trayecto Lincoln- Realicó.

La falta de planificación y de una política integral para los trenes interurbanos quedó expuesta en las idas y vueltas que registraron los servicios a Uruguay y Posadas.

En agosto de 2011, la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo, José Mujica anunciaron con bombos y platillos la corrida del tren de los “Pueblos Libres” entre la estación bonaerense de Pilar y la oriental Paso de los Toros.

Con coches motores usados importados de Holanda, el servicio –que cruzaba a Uruguay por la represa de Salto Grande–arrancó bajo la operación de la ex TBA, la concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento que controlaba el grupo Cirigliano.

Tras una corrida inicial de un tren por semana, el diagrama llegó a ampliarse a tres servicios cada siete días. Pero, la quita de la concesión a TBA luego de la tragedia de Once provocó la supresión del servicio binacional que sólo alcanzó a durar nueve meses.

En el caso del “Gran Capitán” que unía la terminal porteña de Lacroze con las provincias mesopotámicas, el servicio estuvo desde 2002 hasta fines de 2011 en manos de la empresa privada TEA (Trenes Especiales Argentinos). En diciembre de 2011, el gobierno nacional le quitó la concesión y se la dio a la ex TBA para que lo opere en forma conjunta con el tren binacional.

Pero la caída en desgracia de TBA terminó arrastrando al “Gran Capitán” que dejó de correr en mayo del año pasado. Desde entonces, el Gobierno nacional se “olvidó” literalmente del tema y nada indica que vaya a concretarse una pronta reanudación de esos servicios.Clarín

SENSIBLE BAJA INTERANUAL EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA Y PASAJEROS

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

De los datos otorgados por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) durante el mes de Septiembre 2012 y con relación al mismo mes del año 2011, se observó una sensible y preocupante baja en el transporte ferroviario de carga y pasajeros.

Según el INDEC el transporte de carga por ferrocarril tuvo un descenso en términos interanuales del 23,3%. Parte de esa caída se debe al espectacular retroceso sufrido por la empresa Belgrano Cargas que fue del 77,4%. Como se recordará, a raíz de ello el Ministerio del Interior y Transporte tomó la resolución de intervenir la empresa que recorre las vías del entonces Ferrocarril General Belgrano.

Con relación al transporte ferroviario de pasajeros del área metropolitana sufrió un descenso del 35,1% con relación a Septiembre de 2011. Esto se debe a que en varias líneas se viaja gratis ya que los molinetes permanecen abiertos todo el día. Referente al medio de transporte subterráneo la baja fue del 28,9%. Como se sabe, desde que el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Ing. Mauricio Macri, decretara un aumento del 127% en la tarifa fue sensible la baja que se registra mes a mes.

ABANDONO Y DESOLACIÓN EN LAS ESTACIONES DEL TREN DE LA COSTA

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Cayó el 28% la cantidad de pasajeros. Sólo hay dos formaciones en uso. Inseguridad y comercios reemplazados por ferias

En la estación San Isidro del Tren de la Costa hay cuatro escaleras mecánicas, pero ninguna funciona. También hay una única boletería, pintarrajeada y derruida, que durante los casi sesenta minutos que tardó en llegar el segundo tren de la tarde no vendió un solo ticket. En teoría, la frecuencia es de media hora, pero las dos formaciones que todavía le quedan al tren que fue emblema de los años 90 rara vez llegan a tiempo. Y a veces ni llegan.

La postal se repite en cada una de las 11 estaciones que componen el recorrido: pasillos casi vacíos, negocios desocupados y paredes llenas de graffitis. Cuando se inauguró, en 1995, y la frecuencia era de menos de diez minutos, lo utilizaban cerca de cien mil personas por fin de semana. Pero este año, el promedio mensual fue de 42 mil pasajeros. Y la tendencia se profundiza: según muestran los informes sobre el uso de los servicios públicos que elabora el Indec, en los últimos doce meses, la cantidad de boletos vendidos disminuyó el 28% con respecto al período anterior.

El servicio fue pensado como un tren turístico, confortable, ecológico y con una vista privilegiada al río durante casi todo el trayecto. Cada estación fue diseñada como un centro de compras que sería poblada con locales de primeras marcas, restaurantes y hasta cines. La concesión la obtuvo una empresa de la Sociedad Comercial del Plata, el grupo de Santiago Soldati, el empresario que fundó un imperio gracias a las privatizaciones del menemismo. El propio presidente Carlos Menem condujo el viaje inaugural.Perfíl

FUE IMPORTANTE LA BAJA EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN EL MES DE ABRIL EN TRENES Y SUBTES

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La baja en el transporte de pasajeros durante el mes de abril pasado, con relación al mismo mes del 2011, es preocupante. Según el INDEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos) los medios de transporte ferroviario metropolitanos y de subtes fueron los que observaron la mayor caída.

Pues bien, con relación a las Líneas de Subtes y Premetro la baja en el transporte fue del 27,8%, mientras que en los ferrocarriles metropolitanos la reducción fue del 18,6%.

Algunos motivos de la baja

El estudio de las estadísticas publicadas por el INDEC (cada cual tiene derecho a creerles o no) tienen varias consecuencias.

Con relación a los subtes, es evidente que el salvaje aumento en las tarifas del boleto de un 125% efectuado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, iba, por consiguiente, a afectar el porcentaje de usuarios transportados, ya que para los pasajeros de menos recursos, dicho incremento es un fuerte golpe al bolsillo, por lo que era lógico que así sucediese.

Ahora bien, con relación al medio de transporte ferroviario la baja en las estadísticas se debe a varios motivos.

1º) Después del terrible accidente del día 22 de Febrero ocurrido en la estación Once de Septiembre de la Línea Sarmiento concesionada (en ese tiempo) a la empresa T.B.A., la intervención que el Estado Nacional efectuara a dicha empresa, hizo que se realizara una inspección más estricta de las formaciones de trenes en servicio, lo que se redujo sensiblemente los itinerarios ya que se sacaron de circulación convoyes que no se encontraban en condiciones de hacerlo.

Esto ocurrió tanto en la Línea Sarmiento como en la Línea Mitre, donde a lo largo de estos meses (después de ocurrido el accidente) se suspendieron varios servicios en los distintos ramales de ambos ferrocarriles, por lo que muchos pasajeros se vieron obligados a usar vías de transportes alternativas.

2º) También, debemos decir que no sólo las líneas concesionadas a la empresa T.B.A. sufrieron inconvenientes en sus servicios, también las hubo y las hay en la Línea Ugofe San Martín y Roca que sufre desde hace meses problemas de tracción.

3º) Quienes viajan diariamente por ferrocarril, saben muy bien que el control que se efectúa en los pasajes, en algunas líneas ferroviarias, deja mucho que desear, ya que hemos observado (porque viajamos también por este medio) molinetes abiertos, falta de personal en las boleterías, etc. etc.

Por todo lo expuesto, no es casual que el transporte ferroviario haya bajado en ese porcentaje que declara el INDEC, y que los colectivos, por tal motivo, aumentaran durante el mes de abril el 6,9%.

EL AUMENTO EN EL PRECIO DEL BOLETO DE SUBTE EXPULSÓ MILLONES DE PASAJEROS DEL SISTEMA

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Las políticas tarifarias del transporte porteño cambiaron las preferencias de los usuarios; más colectivo y también, más autos

No hay caso: el bolsillo juega, y mucho, a la hora de decidir en qué se viaja. Desde que el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, decidió subir el boleto del subterráneo porteño de 1,10 a 2,50 pesos, los pasajeros no han dejado de disminuir.

Según datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), en el tercer mes del año se bajaron de los vagones de Metrovías 14 de cada 100 pasajeros que viajaban en el mismo período del año anterior.

¿Todo se debe a que subió el boleto de subterráneos? "Seguramente tiene mucho que ver -explica una fuente que está muy cerca de la negociación que por estos días mantienen el gobierno nacional y el porteño por el traspaso del servicio-. Pero podría influir también que hay menos actividad económica."

De acuerdo con los datos del Indec, desde enero a marzo del año pasado hubo 65,436 millones de pasajeros en el subterráneo porteño, mientras que en los primeros tres meses de este año la cifra se desplomó a 56,113 millones. ¿La diferencia? Nada menos que 9,3 millones de pasajeros que, si se lo multiplica por los $ 2,50 que hubiera tenido que pagar cada uno de los pasajeros, sumaría una recaudación perdida de 23.307.000 pesos.

Justamente éste es uno de los débitos que le adeudan a Metrovías que, por estos días, además de la merma en la recaudación, también vio cómo se le achicó el cheque de lo que se le deposita en subsidios. Según una fuente relacionada con el sistema de subterráneos, el gobierno nacional debía depositar mensualmente 30 millones de pesos que corresponde a la mitad de los subsidios que la empresa cobraba antes del fallido traspaso. Pero desde la Nación el cheque llega en dos partes. Unos 15 millones de pesos los puede disponer Metrovías para hacer frente a los gastos operativos, mientras que los 15 millones restantes quedan indisponibles en una cuenta con la que se financiarán futuras inversiones.

El resto, claro está, sale del aumento al boleto con el que se pretendía recaudar otros 30 millones. Pero la caída de los pasajeros y la imposibilidad de disponer del total de lo que financia la Nación ya hizo que Metrovías tenga una acreencia de cerca de 100 millones de pesos.

La tendencia a la baja de pasajeros se mostró en todos los meses del año. En enero de 2011 pagaban boletos 20,2 millones de pasajeros, mientras que el primer mes de este año fueron 16,89 millones. En febrero sucedió algo similar: los pasajes vendidos pasaron de 21 millones a 16,4 millones.

Aunque todas las líneas de subtes transportaron menos pasajeros, la que más disminución presentó fue el premetro. En marzo del año pasado este sistema llevó 84.000 personas, mientras que ese número cayó a 58.000 en el tercer mes de este año. La cifra, si se tiene en cuenta el acumulado del primer trimestre del año pasado y el de éste, se reduce 42 por ciento. En las otras líneas las caídas fueron parejas: 16% en la Línea A, 9,3% en la B; 18,4% en la C; 14,2% en la D; 15,6% en la línea E y 10,8% en la nueva H.

Dónde van esos pasajeros. Muchos, claro está, van a parar al sistema de colectivos urbanos. "El total de pasajeros en ómnibus urbanos subió 10,7 por ciento. La mayor suba se dio en las empresas de Distrito Federal, que registraron un alza de 15,6 por ciento. ¿Cuáles son los colectivos del Distrito Federal? Pues los que tocan la Capital en algunos de sus puntos del recorrido, justamente los que compiten con el subte.

Claro que también habrá algunos que decidieron bajarse del subte y subirse a su auto. Por caso, los accesos a la ciudad registraron una suba del 13,7% en marzo, según datos del Indec. Al fin y al cabo, sea para ahorrar o gastar más, es el bolsillo el que define el transporte.LaNación

DISPAR PORCENTAJES EN EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL Y SUBTES DURANTE ENERO 2012

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Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

El Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) dio los índices correspondientes al mes de Enero de 2012, con relación al transporte de pasajeros y cargas del medio ferroviario y subtes.

Con relación al transporte de pasajeros durante el mes de enero 2012 con relación al mismo mes del año 2011 los trenes urbanos bajaron el 3,8%, sufriendo una fuerte caída del 48,4% la empresa Tren de la Costa, aunque las Líneas Roca y Urquiza aumentó el 3% en ambos casos.

Con relación a los trenes de pasajeros de larga distancia se verificó una merma del 20,2%, siendo la de mayor baja la sufrida por la empresa Tren Patagónico con el 26,5%.

En cuanto al transporte de subterráneos el aumento fue del 5,1%, la de mayor suba fue la Línea "H" con un 23,5% debido a que durante el año 2011 su recorrido fuera alargado hasta estación Corrientes (haciendo conexión con la Línea "B") y hasta estación Parque Patricios. En cambio, el Premetro tuvo una baja del 25,9%.

Por su parte, la carga transportada por ferrocarriles se incrementó 3,2 por ciento. Acá no se especifica los porcentajes por empresa.

DURANTE 2011 SE TRANSPORTÓ POR FERROCARRIL MENOS PASAJEROS QUE EL 2010

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Parecería ser que estas estadísticas del INDEC, sobre todo las de trenes de pasajeros, van en contra de lo que pregona las autoridades nacionales cuando dicen que el año 2011 fue muy superior al 2010 en todo sentido.

Estación Remedios de Escalada - Foto: Rodolfo Risciotti

Pues bien, en lo que respecta al transporte de pasajeros en los trenes metropolitanos no fue así, ya que la merma con relación al año 2010 fue del 17,4% y del 8,1% en los de larga distancia.

La única suba se registró en el Belgrano Sur, con una mejora del 5%, mientras que la caída más pronunciada se dio en la línea General Roca, con un retroceso del 28,8%.

Con relación a la Línea Belgrano Sur la mejora es razonable, pués, a decir verdad, este ferrocarril fue perfeccionado sensiblemente observándose una muy buena inversión por parte del Estado Nacional que hizo que se pueda brindar servicios de pasajeros en condiciones óptimas, con relación a años anteriores.

En cuanto a la Línea Roca, creeríamos que la merma en el transporte de pasajeros durante el año 2011 con relación al 2010, no es debido a que se trasladó menos usuarios, sino a la gran evasión en los pasajes, ya que fuímos testigos en infinidad de veces que viajamos por dicha línea observar mucha liviandad en el control de boletos, como así, encontrar muchas veces las boleterías cerradas por falta de monedas. Tampoco durante el año 2011 vimos patrullas de control en las formaciones como se hace en la LBS, por eso parte del aumento de este ferrocarril es por ese motivo.

Referente a los subtes el aumento fue del 5%, mientras que el número de los transportados en colectivos la suba fue del 6,4% en Capital Federal, 5,5% en las líneas del conurbano, y 9,4% en las de media distancia.

Estación Temperley - Foto: Pablo Salgado

El transporte de carga por ferrocarril aumentó durante el 2011 un 0,5%, con alzas del 10,4% en el servicio del América Latina Logística ; 4,5% en el Nuevo Central Argentino, y bajas en América Latina Mesopotámica 25,3%, 8,8% en Ferroexpreso Pampeano, y 1,3% en el Belgrano de Carga.