La COMSA obtiene nuevos contratos en la Argentina y en Latinoamérica

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa COMSA informa que ha visto reforzada su actividad en la República Argentina con cuatro nuevos contratos de modernización de la infraestructura de vía de la Línea Belgrano (Trenes Argentinos Cargas) ubicadas en ramales que se extienden en las Provincias de Santa Fe, Salta y Chaco. Con estas adjudicaciones, la constructora confirma la tendencia de crecimiento de su negocio ferroviario en mercados internacionales, especialmente de América Latina.

El Presidente de la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructuras ha seleccionado a la empresa COMSA, en consorcio, para la recuperación de más de 25 kilómetros que separan los municipios de Los Frentones y Pampa del Infierno en la provincia de Chaco. El contrato también incluye el suministro de 80.000 toneladas de balasto, el tratamiento mecanizado de 36 kilómetros adicionales, así como la renovación de nueve pasos a nivel y de las estaciones de Los Frentones, Pampa del Infierno y Concepción del Bermejo del Ramal C12 que va de Metán (Salta) a Avia Terai (Chaco).

Fotografía gentileza empresa COMSA

En la Provincia de Santa Fe, la empresa COMSA modernizará un tramo férreo de 23 kilómetros entre los municipios de Rosario y Luis Palacios y realizará la mejora de una veintena de pasos a nivel y de parte del sistema de alcantarillado de la sección. 

Por otro lado, la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras también ha confiado en la compañía para construir, en la misma provincia, puentes ferroviarios sobre los ríos Serodino, Monje, Bragado y Matadero, previa demolición de los existentes, junto a otros trabajos de obra civil, tal como la canalización en ambos lados para evitar la acumulación de agua en caso de lluvia o crecidas del cauce.

Finalmente, en la Provincia de Salta, la compañía levantará otros cuatro puentes férreos ubicados en los Ramales C12 y C18 de la Línea Belgrano, tras derribar los actuales, y realizará el proyecto constructivo para reforzar cinco viaductos más.

El importe total de estos contratos supera los 23 millones de euros.

Presencia en Latinoamérica

Además de Argentina, en la última década, COMSA ha exportado su know-how y alta especialización ferroviaria hacia otras regiones del centro y sur de América y, en la actualidad, ya ha iniciado actividad en Uruguay y está consolidada tanto en Brasil como en México. En este último país, y avalado por la rehabilitación de la Línea 12 del Metro de Ciudad de México cuyos trabajos supusieron un reto por su complejidad técnica y el estrecho plazo de ejecución, COMSA recientemente ha finalizado el mantenimiento de vía y catenaria de los 15 kilómetros que componen toda la Línea A por valor cercano a los 4 millones de euros. Asimismo, también ha concluido la modernización estructural de un tramo de la Línea 1, donde ha completado trabajos de obra civil, señalización e instalaciones eléctricas.

En Brasil, COMSA mantiene en ejecución la construcción en consorcio de la segunda fase de la Línea 4 del Metro de Sao Paulo. Su amplia experiencia ferroviaria en el país le ha permitido extender su cartera de clientes hacia el sector privado. En la actualidad, está desarrollando el desdoblamiento de diversos tramos del ferrocarril de Carajás en el estado de Maranhao para la segunda compañía minera mundial, Vale do Río Doce. Se trata de un nuevo contrato ferroviario privado ya que el año pasado finalizó la duplicación de la vía Boa Vista-Canguera en el estado de Sao Paulo para América Latina Logística (ALL), uno de los principales operadores logísticos del país.

Durante el anterior ejercicio, COMSA también accedió a Uruguay con la remodelación de 327 kilómetros de vía ferroviaria entre las localidades de Piedra Sola y Salto Grande, un ramal utilizado principalmente para el transporte de mercancías, proyecto que se mantiene en ejecución.

España: El monopolio ferroviario de Renfe se mantendrá hasta 2020

Exterior

El Ministerio de Fomento contempla dejar en suspenso el plan de apertura parcial a la competencia del transporte de viajeros en tren que ultimaba y demorar así la entrada de operadores privados que rompan el actual monopolio de Renfe hasta 2020, la fecha que la UE ha fijado para liberalizar este mercado en todo el continente, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

De esta forma, la compañía ferroviaria pública, que acaba de adjudicar un 'macropedido' de nuevos trenes AVE por hasta 1.491 millones de euros, seguirá sin tener competidores hasta al menos la próxima década.

El ministro reveló que ha "abierto una reflexión" sobre el plan de liberalización parcial y progresiva del tráfico de pasajeros en tren que ha heredado del equipo de Fomento que dirigió Ana Pastor.

En opinión de De la Serna, esta apertura parcial del mercado, a sólo tres años antes de la liberalización total en toda Europa, podría generar "distorsiones" en el mercado. "Quizá a las puertas de 2020 es preferible preparar bien la red y el mercado y abordar todo el proceso de liberalización de una vez en esa fecha, en vez de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sólo línea", indicó De la Serna tras anunciar la adjudicación del pedido de trenes AVE de Renfe.

En virtud del plan de liberalización parcial que diseñó el equipo de Pastor, el Ministerio estaba ya listo para sacar a concurso la concesión de una licencia de operador ferroviario a una empresa privada, que entraría así a competir con Renfe.

No obstante, se había previsto que esta liberalización fuera en una primera fase limitada, de forma que sólo se otorgaría una licencia a un operador privado, que competiría con la empresa pública en una sola línea, el Corredor a Levante. El proyecto contemplaba no obstante ir extendiendo gradual y progresivamente este modelo a otras líneas.

«Reflexión» sobre el plan

El nuevo ministro ha abierto una "reflexión" sobre este plan al considerar que adelantar parcialmente la apertura del mercado dando ahora licencia a una empresa "generaría más inconvenientes que beneficios".

Más de una decena de compañías privadas entre las que figuran constructoras y grupos de transporte en autobús han solicitado ya licencia de operador ferroviario y están a la espera de que se abra este mercado.

En concreto, el grupo Planeta, Globalia, las constructoras ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa, y las empresas de transporte en autobús Alsa y Arriva-DB figuran entre las firmas que llevan años interesadas en convertirse en operadores y en entrar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren.

La UE fijó recientemente en 2020 la fecha máxima para abrir a la competencia del transporte de viajeros en tren en todos los países socios. Para el tráfico de mercancías ya está abierto, desde 2005 en el caso de España, si bien Renfe sigue siendo el operador dominantes con el 76% del mercado y las compañías privadas apenas se han hecho con una cuota del 26%, según los datos de Adif de cierre del pasado mes de octubre.ABC.es

Con la empresa en venta, el primo de Macri ejecuta las obras del Sarmiento

Actualidad

El anuncio de US$ 3000 millones para el soterramiento del tren beneficia a Iecsa, de Calcaterra

 traje y casco, Mauricio Macri anunció anteayer una inversión de 3000 millones de dólares para poner en marcha el postergado soterramiento del tren Sarmiento. El megaanuncio reactivó un tema que permanecía latente desde que se inició la gestión. Es que los fondos que anunció el Presidente benefician directamente a Iecsa, la constructora de su primo Ángelo Calcaterra. La situación se presenta mientras la empresa está en pleno proceso de venta, en un intento de la familia presidencial por evitar cuestionamientos.

El soterramiento del Sarmiento se licitó en 2006, durante la gestión de Néstor Kirchner, y se adjudicó dos años después. Al contrato lo ganó una unión transitoria de empresas (UTE) que, además de Iecsa, integraron la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht y las españolas Comsa-EMTE. Con innumerables idas y venidas, en ocho años la tuneladora no pudo avanzar ni un centímetro.

El monto inicial de la obra era de US$ 2 mil millones y las empresas debían buscar crédito externo: ofrecieron el financiamiento del Credit Suisse y del Bndes. Pero los tratos no prosperaron y todo permaneció frenado por años.

"Ahora empezó de verdad", celebró el Presidente cuando las máquinas se encendieron. Calcaterra, que busca evitar las luces, prefirió no ir al acto. El sitio Nuestras Voces, sin embargo, ayer publicó un artículo que lo expuso y que denunció presuntas irregularidades.

Grupo en venta

Iecsa forma parte del grupo Obras, Desarrollos y Servicios (ODS) junto con la desarrolladora inmobiliaria Creaurban, Fidus SGR, Compañía Americana de Transmisión Eléctrica SA, Cincovial y Geometales.

Calcaterra puso en venta todo el grupo apenas supo que su primo ganó la presidencia, tal como reveló LA NACION meses atrás. El pase de manos de la firma -una de las mayores contratistas de obra pública- todavía sigue en trámite. El mandato para realizar la venta está en manos del banco de inversión MBA-Lazard.

Según pudo conocer este medio, ya hay al menos tres interesados (dos chinos y un europeo) en comprar ODS. Abierto está el llamado "data room", un sistema encriptado donde se suben online todos los libros de la empresa. Los oferentes firman un acuerdo de confidencialidad y acceden al sistema para efectuar el llamado "due diligence", es decir, la investigación contable. Desde ODS no quisieron dar a conocer las identidades de los interesados ni los precios en pugna.

"Se vende todo ODS. El objetivo es quedar totalmente desligados de la obra pública", aseguraron ayer a LA NACION desde la firma.

Nuestras Voces alertó en su publicación que, sólo dos días antes de que Macri anunciara el inicio de las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, Iecsa le comunicó a la Comisión Nacional de Valores (CNV) que su empresa se retiraba de la oferta pública.

De esta manera, ya no estará obligada a presentar balances. Desde la compañía aseguraron que esto se debió a que "se terminó de pagar la emisión de deuda de una obligación negociable de la empresa".

Iecsa tiene una facturación de entre 300 y 400 millones de dólares por año. En su planta hay más de 3000 empleados. Este año la firma se siguió presentando a licitación, a pesar de que, para Macri, otorgarle contratos a un familiar implicaría una seria irregularidad.

En declaraciones públicas, sin embargo, Macri siempre manifestó que "no se excluirá [de la obra pública] a conocidos del Presidente porque son argentinos", y que tanto Calcaterra como su amigo Nicolás Caputo tienen "los mismos derechos" que todos. Ayer no fue posible tener su opinión sobre el Sarmiento por su viaje a Roma.

Calcaterra compró Iecsa a la familia Macri en 2007. Pagó una parte al contado y otra en cuotas, durante siete años. Según el ranking de contratistas del Estado que difundió el ex ministro de Planificación Julio De Vido, durante el kirchnerismo Iecsa se ubicó tercera en el podio, detrás de Techint, de Paolo Rocca, y de Electroingeniería, de Gerardo Ferreyra.

Desde la firma de Calcaterra aseguran que fueron "discriminados" por la gestión anterior.

El primo del Presidente espera desligarse de su empresa antes de fin de año. Quiere, ante todo, evitar la gran lupa pública.Fuente: Diario La Nación (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Túnel directo a las empresas del grupo familiar

Actualidad

Los fondos surgen de una reasignación de recursos que Macri definió por decreto. El Presidente apuró el inicio del contrato que favorece a Iecsa. Calcaterra afirmó que se desprendería de ella. No sólo no lo hizo, sino que consolidó su posición allí y en sus vinculadas.

El presidente de la Nación, Mauricio Macri, puso en marcha ayer, simbólicamente, las obras para el soterramiento del tren Sarmiento, obra que en una primera etapa abarcará el trayecto entre Haedo y Caballito. Por decreto, el Gobierno les asignó 45 mil millones de pesos a las obras, que hace una década fueron adjudicadas a un consorcio compuesto por la argentina Iecsa, Comsa (España), Ghella (Italia) y Odebrecht, de Brasil. Desde 2007, Ghella es socia de Angelo Calcaterra en la conformación del Grupo ODS (Obras, Desarrollos y Servicios), en el que quedaron integradas las dos firmas líderes del sector que Calcaterra, primo del actual presidente, había adquirido el año anterior: Iecsa y CreUrban. Una investigación que será publicada en las próximas horas, asegura que todo el grupo empresario pasó este año a manos de Calcaterra, quien no habría perdido el vínculo con el grupo Macri y que, por lo tanto, podría estar beneficiándose de decisiones que toma el Poder Ejecutivo apurando la realización de obras en las que participa. Los 45 mil millones de pesos asignados a la obra, por decreto 767 de este año, representan el mayor desembolso hasta ahora decidido por el gobierno nacional para una sola obra pública.

“Ahora empezó de verdad”, se ufanó ayer Macri por las redes sociales haciendo eje en las obras del soterramiento que el gobierno kirchnerista decidió en 2006. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, fue mucho más allá. Refiriéndose al gobierno de Cristina Kirchner, lanzó “si hubiesen cumplido su promesa, no habría habido muertos en la catástrofe del Sarmiento” de febrero de 2012, buscando sacarle mayor provecho político al anuncio.

Según el informe que será publicado hoy en el portal Nuestras Voces, que dirige la periodista y ex legisladora Gabriela Cerruti, “la historia se repite: la primera gran obra pública encarada por Mauricio Macri como jefe de gobierno fue el entubamiento del arroyo Maldonado, que le otorgó a la que fuera históricamente la mayor empresa de la familia, Iecsa”. Unos meses después, también ganó el soterramiento del Sarmiento, al frente de un consorcio del que formaba parte la brasileña Odebrecht. De la mano de esta última, debía llegar el financiamiento del Bndes (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social), consistente en un préstamo por 1500 millones de dólares a una tasa del 4 por ciento anual, a devolver en diez años con dos de gracia. El acuerdo, sin embargo, nunca se formalizó. La presentación de las ofertas y la adjudicación de las obras tuvo lugar entre agosto y septiembre de 2007. La primera parte de los trabajos se adjudicó en enero de 2008, pero en el transcurso de ese año se suspendió, primero, la firma del contrato por el aumento de los costos. Y luego, ya en el último trimestre del año, se cayó el financiamiento ante el estallido de la burbuja financiera en Estados Unidos y la crisis que hizo saltar las tasas de interés. El avance de las obras ya no se pudo concretar hasta la finalización del gobierno kirchnerista.

La realización de las obras del Sarmiento volvió a tener protagonismo a partir de la asunción de Macri. En febrero, el presidente recorrió las obras en la localidad de Haedo, dando muestras de que el proyecto seguía vivo. Casi al mismo tiempo, el 3 de marzo, Angelo Calcaterra era autorizado por la Comisión Nacional de Valores a comprar la totalidad de las acciones de ODS, operación mediante la cual desplazaba por completo a la italiana Ghella tanto de Iecsa como de ODS.

En junio de este año, el Poder Ejecutivo firma el decreto 797/16, por el cual modificó las asignaciones presupuestarias de este año. El rasgo más destacado es la cifra que destina a la obra pública y, en particular, la que se aplicará al soterramiento del Ferrocarril Sarmiento: 45 mil millones de pesos.

En diversas oportunidades en lo que va del año, Calcaterra hizo manifestaciones públicas acerca de su intención de desprenderse de Iecsa, cada vez que se le mencionó la incompatibilidad entre los beneficios que recibía su empresa y la ligazón de parentesco y empresaria con el presidente y el holding familiar. Según relata el informe de Nuestras Voces, “no sólo la empresa no se vendió, sino que hace apenas una semana, en la última reunión de directorio de Iecsa, decidieron retirarla de la oferta pública para que sus movimientos y balances dejen de ser públicos”. El mismo mecanismo había sido utilizado en marzo por Sideco, otro pilar de las empresas de construcción del grupo Macri.

Es decir que, mientras Iecsa era beneficiado por las decisiones del Ejecutivo, adjudicándole fondos del presupuesto previstos para otros fines, Calcaterra repetía la intención de vender la empresa para eludir las sospechas de favores entre familiares. Pero, al mismo tiempo, ampliaba su control sobre la firma constructora y sus vinculadas, mediante la compra de todo el paquete de Iecsa, por un lado, y del Grupo ODS, por otro.

Así quedó registrado ante la Comisión Nacional de Valores, según aporta el informe de Gabriela Cerruti, en la presentación del 3 de marzo, en la que se da cuenta de dos operaciones encadenadas:

“Como consecuencia de lo informado, el señor Ghella Lorenzo habrá transferido, y el accionista Angelo J.A. Calcaterra habrá adquirido, el control de la sociedad (Iecsa) por tener el 51 por ciento del capital social y votos de ODS Sociedad Anónima. Asimismo, se informa que, en virtud de la transferencia mencionada, los accionistas de ODS Sociedad Anónima iniciarán un período de negociaciones que podría derivar en la transferencia, a favor del señor Calcaterra, de parte y/o toda la participación accionaria que la sociedad Ghella SpA posee indirectamente en la Emisora (ODS)”. Conclusión: Iecsa y ODS quedan totalmente para Calcaterra, el primo Angelo del presidente. Nada más lejos de su separación de Iecsa, justo ahora que Macri encendió el botón de la “tuneladora”.Fuente: Página12.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Uruguay: La empresa Comsa Corporation realiza primer contrato ferroviario

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Comsa Corporación informa que amplía su actividad en la República Oriental del Uruguay con nuevos contratos de infraestructuras e ingeniería.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas de ese país ha adjudicado a COMSA, la constructora del grupo, las obras de remodelación de un tramo de 327 kilómetros de vía ferroviaria entre las localidades de Piedra Sola y Salto Grande, ramal utilizado principalmente para el transporte de mercancías. Se trata del primer contrato ferroviario que la compañía se adjudica en el país.

Con un importe de más de 94 millones de Euros, los trabajos de modernización consistirán en la colocación de 562.000 metros de rieles, 136.000 durmientes de madera, más de 100.000 metros cúbicos de balasto, así como tareas de alineación y nivelación mecanizada y de refuerzo de puentes.

Mediante este contrato, la administración uruguaya confía en la experiencia ferroviaria centenaria de COMSA y, por su parte, la compañía amplía su presencia en América Latina, donde ya cuenta con actividad consolidada en Argentina, Brasil, México, Colombia y Perú. Entre las obras más emblemáticas en estos países, destacan la rehabilitación y el mantenimiento de la Línea 12 del Metro de Ciudad de México, la construcción de la variante de Chascomús en Argentina y el desdoblamiento ferroviario entre Boavista y Canguera en Brasil.

COMSA exporta su experiencia ferroviaria a Suecia

Empresas

La empresa COMSA, la constructora del grupo COMSA Corporación, ha accedido al mercado ferroviario sueco tras adjudicarse el desdoblamiento del tramo de vía entre las estaciones de Tibble y Visinge en la localidad de Täby, situada al noreste de Estocolmo.

La AB Storstockholms Lokaltrafik, autoridad responsable del transporte urbano de Suecia, ha seleccionado a COMSA para realizar la duplicación de un ramal de vía urbana, la renovación de andenes e instalaciones de tres estaciones de viajeros, la reconstrucción de pasos a nivel, la creación y ampliación de pasos para bicicletas, peatones y vehículos, así como trabajos de electrificación, señalización y telecomunicaciones.

El contrato, valorado en 26 millones de euros, permite exportar el conocimiento y la experiencia centenaria de COMSA a Suecia, junto con su modelo de servicio llave en mano en el ámbito del ferrocarril, que incluye la construcción y mantenimiento de infraestructuras y superestructuras, trabajos de electrificación y el desarrollo e implantación de sistemas de comunicaciones y control.

El grupo COMSA Corporación está presente en el sector de las infraestructuras sueco desde 2014 a través de su filial lituana Kauno Tiltai. En 2015, esta compañía se adjudicó las obras de remodelación de la carretera nacional 156 que une las localidades de Skene y Skoghem. Asimismo, ha desarrollado proyectos de urbanización y reconstrucción de instalaciones en Estocolmo.

Presencia consolidada en Lituania, Letonia y Polonia

Además de Suecia, COMSA Corporación cuenta con una fuerte actividad en el norte y este europeo. En Lituania, Kauno Tiltai mantiene en ejecución el tramo Sestokai – Marijampole de la Rail Báltica, proyecto para conectar por tren Finlandia, los Países Bálticos, Europa del Este y Europa Central, con la construcción de dos vías de ancho diferente (europeo y ruso). En el ámbito de la obra civil, la empresa está desarrollando la ampliación de un tramo de 61 kilómetros de la carretera E67 entre Kaunas y Marijampole, así como la construcción del by-pass oeste de Vilnius, proyecto enmarcado en la Red Transeuropea de Transporte.

Entre los proyectos más relevantes de la polaca Trakcja PRKil, destaca la modernización de vía de la línea ferroviaria E-59 que une las localidades de Poznan – Czempin y la construcción de diferentes ramales de la autovía S-5: Szubin – Jaroszewo y Aleksandrowo – Tryszczyn.

Según Jorge Miarnau, presidente de COMSA Corporación, “nuestra experiencia centenaria y la alta especialización en el ámbito ferroviario son un valor añadido para los países del norte de Europa, donde existe una creciente demanda para modernizar y desarrollar infraestructuras, especialmente para el ferrocarril. En este sentido, estos mercados resultan clave en la estrategia de internacionalización del grupo”.

Construcción del tramo Sestokai – Marijampole (Lituania) de la Rail Báltica.

Uruguay: Firma de contrato Focem II

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Administración de Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que se llevó a cabo la firma entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la empresa COMSA, para la rehabilitación de 327 kilómetros de vías férreas entre la localidad de Piedra Sola y Salto Grande.

Las obras son financiadas por el Fondo de Convergencia del Mercosur y se espera queden culminadas en 24 meses. El tramo de vía que será rehabilitado en el litoral del país, atraviesa los departamentos de Tacuarembó, Río Negro, Paysandú y Salto.

Según AFE, "debemos recordar también que este proyecto se suma al que ya se viene realizando en la línea Pintado-Rivera, con obras concretadas en un 50 %, y al llamado por participación público-privada para el tramo de vía Algorta-Fray Bentos".

España: Alsa logra licencia de operador ferroviario para entrar a competir con Renfe

Exterior

Alsa ha logrado licencia de operador ferroviario, título que la habilita para entrar a competir con Renfe en todo tipo de transporte de viajeros en tren en el momento en que el Gobierno abra este mercado, previsiblemente en la segunda mitad de este año.

La compañía de transporte en autobús ha obtenido la ampliación de la licencia con que ya contaba desde 2010, de forma que podrá prestar servicio en toda la red ferroviaria, tanto la de AVE, como la de Regionales y Cercanías, según informó la empresa del grupo británico National Express.

Alsa asegura así contar con todos los requerimientos administrativos necesarios para entrar en el negocio de tráfico de viajeros en tren, dado que ya tiene en "avanzado estado de consecución" el preceptivo certificado de seguridad.

La empresa de autobuses cuenta además con la experiencia en materia ferroviaria del grupo británico del que forma parte. National Express tiene una división de negocio ferroviario con la que explota un servicio regional en Reino Unido.

Además, el pasado año, la compañía se hizo también con la operación de dos servicios en Alemania, los de cercanías de la Región de Renania del Norte-Westfalia. En un comunicado, Alsa recordó que su apuesta por el ferrocarril data de 2010, cuando se hizo con la primera licencia ferroviaria.

En 2011 logró el certificado de seguridad ferroviaria para transporte de mercancías, el único que hasta la fecha es posible realizar por operadores privados, dado que está liberalizado desde 2005.

En la actualidad, el Ministerio de Fomento trabaja para abrir durante este año también a la competencia el transporte de viajeros en tren, monopolio de la pública Renfe.

Para ello, el Departamento que dirige Ana Pastor prevé tener listo en el primer semestre de este año el diseño del modelo por el que operadores privados entrarán a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren, para posteriormente sacar a concurso los surcos horarios de vías o las concesiones de servicios ferroviarios.

Además de Alsa, han mostrado asimismo su interés por entrar en este negocio el también grupo de autobuses Arriva-DB; Hemisferio, grupo patrimonial de la familia Lara, y las constructoras Acciona, OHL, Ferrovial y Comsa.

La liberalización del tren de pasajeros se producirá mientras Renfe logra destacados incrementos en el número de viajeros transportados en los servicios AVE y Larga Distancia, y este modo de transporte sigue así elevando su ventaja respecto al avión en los trayectos nacionales.20Minutos.es

España: Las empresas se posicionan en vista de la liberalización del AVE

Exterior

Una decena de grupos están interesados en un mercado que se prevé abrir a la competencia este semestre.

En la lista están Alsa, Hemisferio, Avanza, Ferrovial, Acciona, Comsa, OHL, SNCF, DB, ACS, Globalia...

La liberalización del ferrocarril de viajeros, que dará entrada a nuevos operadores que competirán con Renfe y que el Gobierno prevé iniciar en breve, está provocando un buen número de movimientos empresariales. Una decena de firmas interesadas en este mercado, que se prevé que crezca los próximos años, ya han tomado posiciones o planean hacerlo. Algunas se activaron hace más de un año. Otras lo han hecho los últimos meses. La larga distancia -con la alta velocidad como estandarte- es el primer servicio que se abrirá a la iniciativa privada, este semestre, según ha anunciado Fomento. Le seguirán, en un calendario aún por fijar, otros de medio y corto radio.

Foto gentileza: Treneando.com

Desde el departamento que dirige Ana Pastor se recuerda que esta liberalización, que la Unión Europea obliga a implantar como muy tarde en 2019, tiene como principal cometido atraer más pasajeros al ferrocarril, un sistema de transporte que ha recibido cantidades ingentes de recursos públicos en los últimos tiempos en todo el continente. Lograr que tenga cuantos más usuarios mejor, fomentando la competencia entre operadores, y precios más atractivos, debe ser, por tanto, un objetivo -argumenta Fomento-, ya que la actual red está muy por debajo de su capacidad y su uso fácilmente podría duplicarse. La operación también ayudaría a los fabricantes de material móvil, que en España no reciben pedidos de alta velocidad desde 2011.

Además de Renfe Viajeros -una de las cuatro empresas en que el pasado 1 de enero se dividió la operadora pública- hay otras seis compañías con licencia para transportar viajeros a través de la red ferroviaria estatal, la de Adif: Continental Rail, Veloi Rail, Eco Rail, Interbus, Avanza Tren y Alsa Rail. La lista puede variar mucho porque estar en ella no quiere decir que finalmente se vaya a optar a la explotación. Y otras firmas han mostrado interés, entre ellas, Ferrovial Railway, Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, OHL, Transfesa o Globalia. Ninguna explica abiertamente sus planes. Prefieren esperar a que el Gobierno explique cómo será el proceso para dar el siguiente paso. O no darlo. Según las condiciones que finalmente apruebe el Gobierno, Fomento dará las habilitaciones que permitirán optar a los servicios que se liciten.

Para explotar estos servicios, algunas operadoras planean aprovechar relaciones que ya tienen con operadores extranjeros (DB, SNCF, Treintalia. National Express...) o buscar nuevas alianzas. También hay contactos con fabricantes de material rodante -Bombardier está en varias quinielas- porque tener trenes será clave. Renfe ofrecerá una treintena de trenes a través de su nueva filial de alquiler. En cualquier caso, el papel que tenga esta empresa pública será determinante para el despegue de la liberalización. En las mercancías, que dieron entrada a empresas privadas en el 2005, la competencia es muy limitada: Renfe concentra el 85% del mercado.

La primera empresa creada ex profeso para este negocio es Veloi Rail, una apuesta de la familia Lara, a través de su sociedad patrimonial de inversiones Hemisferio, para la que fichó a directivos procedentes de Renfe y Accenture. La compañía tiene en su punto de mira el goloso corredor Barcelona-Madrid, para el que podría fletar trenes low cost, una modalidad de servicio que ya tiene la pública SNFC en Francia a través de la marca Ouigo.

Operadoras de mercancías por ferrocarril podrían dar el paso al mercado de viajeros. Continental Rail, del grupo Vías (ACS), ya tiene licencia para pasajeros. Comsa Rail Transport no la tiene. La francesa SNCF posee el 25% de su capital -el resto es de Comsa Emte- y también aparece en algunas listas. La operadora gala ya está en España, aliada con Renfe, en la explotación de las nuevas líneas de alta velocidad hispanofrancesas (véase la información de esta página). Ferrovial Railway y Acciona Rail Services son otras compañías de grandes grupos industriales con licencia para mercancías dispuestas a entrar en el mercado de viajeros, a las que podría sumarse OHL (Villar Mir).

Deutsche Bahn (DB), que ya está en las mercancías en España a través de Transfesa, también podría querer operar trenes de pasajeros. Aquí hay otra relación cruzada: el operador público alemán firmó el 2013 un acuerdo con Renfe para el transporte de mercancías y en algunos medios se da por seguro que entrará en el accionariado de la filial recién creada para esta actividad.

Otro ámbito es el de las operadoras de autobús. Alsa Tren, del grupo Alsa, fundado en Asturias por la familia Cosmen y hoy controlado por el gigante británico National Express, es el primer operador de líneas regulares de autocar de España. Fuentes del sector indican que estaría interesada en explotar servicios regionales y de cercanías. Avanza Tren, del grupo Avanza, comprado el año pasado por los mexicanos Ado, también opera rutas en España de distinto radio de autobús y autocar y ya ha mostrado su disposición a entrar en el ferrocarril de viajeros. Otra firma de este segmento es Interbus, del grupo andaluz Damas, que explota líneas en Madrid y entre esta ciudad y Andalucía. También de esta última comunidad es Eco Rail, del grupo Magtel, dedicada principalmente a instalaciones.

Y aunque no tiene licencia, en el sector se da por seguro que Globalia, el grupo presidido por Juan José Hidalgo del que forma parte la aerolínea Air Europa, también querrá pujar por una parte del pastel del ferrocarril de viajeros.LaVanguadia.com

Llegaron durmientes de hormigón para la construcción de la infraestructura de vía para la Ferroautomotora de Chascomús

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Marcelo Abas

La semana pasada estuvimos visitando la Ferroautomotora de Chacomús, donde en un futuro se realizará la obra de construcción de la nueva infraestructura de vía que realizará la empresa Comsa, y en donde informáramos que después de un mes de haber publicado la primera nota con noticias que nos enviara nuestro colaborador señor Juan E. Gilardi, y esta última, no observamos ningún avance en las obras, ya que solamente en el lugar se observaban unos ocho kilómetros de rieles nuevos.

Este fin de semana, procedente de estación Camet (donde se encuentra la fábrica Dhasa) arribó a la estación Chascomús una formación de carga con cinco chatas traccionada por la locomotora GM modelo GT-22CW Nro. 9085 de la empresa Ferrobaires, transportando durmientes de hormigón que fueron llevados al obrador que se encuentra en las instalaciones de la Ferroautomotra de Chascomús que en la década de los 80 construyera el gobierno del Dr. Alfonsín y que nunca se usara oficialmente para formaciones ferroviarias.

Por ahora, todo sigue igual en las obras de la "nueva" estación Chascomús

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

Crónica Ferroviaria estuvo visitando la "nueva" estación Chascomús, para observar el avance de las obras de la infraestructura de vía que se tiene pensado realizar en el lugar, más la realización a nuevo de 20 Kms de la vía ascendente en el desvío a Chascomús.

Lo extraño es observar una hermosa estación ferroviaria que NUNCA haya sido usada oficialmente para tráfico de trenes de pasajeros. Son esas cosas raras que pasan en  nuestro país

Hace más de un mes cuando nuestro colaborador, señor Juan Enrique Gilardi, nos enviara información que fuera publicada en nuestro portal de Crónica Ferroviaria, hasta ahora todo sigue igual, nada ha cambiado. Sólo se observa una cantidad mínima de rieles nuevos, algo de limpieza en el tendido ferroviario. No observamos durmientes ni balasto, ni gente trabajando, sólo el obrador con algunas "oficinas conteiners" de la empresa Comsa.

Por lo visto, la obra viene muy lenta. 

EL FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ, ENTRE CHILE Y BOLIVIA, A PUNTO DE REABRIRSE

EXTERIOR

Las obras han sido realizadas por Comsa, que ha tendido 67.500 metros de carril

La reapertura del ferrocarril entre el puerto de Arica, en Chile, y la frontera boliviana, en Visviri, ha dado un paso adelante este mes con la circulación por toda la línea del primer tren de pruebas. La línea tiene una longitud de 206 kilómetros.

La estación del Ferrocarril de Arica a La Paz, que también alberga un museo.

Una locomotora con seis vagones, transportando materiales de vía, partió de Arica a las 18.07 horas del 9 de enero, llegando a Visviri a las 9.45 horas del día siguiente, tras una parada en Puquios para cambiar la tripulación del tren.

El restablecimiento del tramo chileno, con un ancho de vía de mil milímetros, construido para conectar Arica con la capital de Bolivia, La Paz, lo ha llevado a cabo la junta portuaria de Arica, EPA, y su coste se ha elevado a 33 millones de euros. Ha tardado dos años en concluirse.

Estación Central, en el extremo norte del territorio chileno. Foto Jose Pedro Martínez

Las obras, realizadas por la española Comsa, han incluido el tendido de 67.500 metros de carril sobre 73.000 traviesas de madera para permitir a los trenes de mercancías circular a 40 km/h.

“La vía está físicamente operativa de principio a fin, lo que significa, que más allá de las formalidades administrativas y otros requisitos, que se realizarán en febrero, podemos anunciar que la línea es apta para el tráfico en su totalidad”, afirmó el presidente de EPA, Francisco Javier González.

Algunas secciones de la vía, de especial pendente, requieren el uso de cremalleras.Foto Jose Pedro Martínez

Una vez se obtenga la certificación, está previsto entregar la infraestructura a una empresa filial de la compañía ferroviaria estatal, EFE, que será responsable del mantenimiento y de la gestión.

Trazado de la vía en la zona alta de Chile. Foto André Bonacin

Inaugurado en 1912

El ferrocarril Arica-La Paz fue construido por el gobierno de Chile, según lo establecido en el Tratado de 1904 entre Chile y Bolivia. Inaugurado el 6 de marzo de 1912, es la vía más corta entre la costa del Océano Pacífico al interior, con 440 kilómetros de longitud. De esta vía, 233 kilómetros están en territorio boliviano. Cruza la Cordillera de los Andes a una altura de 4.265 metros y se integra con las líneas bolivianas cerca de Viacha.

Trazado del ferrocarril de Arica a La Paz. 

La obra fue realizada por la compañía alemana Philipp Holzmann, e incorpora siete túneles. La distancia Arica-La Paz es más corta que sus otras dos alternativas: desde La Paz, por el Lago Titicaca hasta Mollendo, en Perú, son 520 kilómetros, incluyendo 150 kilómetros a través del lago; desde La Paz hasta Antofagasta son 711 kilómetros. El ferrocarril estuvo en servicio hasta el año 2005, cuando las inclemencias meteorológicas en Bolivia destruyeron la vía.RevistaVíaLibre

AySA MANEJARÁ LOS FONDOS DE LA MAYOR OBRA DE LA LÍNEA SARMIENTO, EL SOTERRAMIENTO

ACTUALIDAD

La empresa estatal, que responde a De Vido, ejecutará el soterramiento; menos poder para Randazzo

Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la mayor obra ferroviaria del país, recaerá en manos de AySA, la empresa estatal de saneamiento de aguas y cloacas.

Aunque todavía la decisión del Gobierno no fue formalizada, según pudo confirmar LA NACION con diversas fuentes del sector, ya existe un contrato que está a la firma del Ministerio del Interior, de quien depende desde hace algunos meses el área de Transporte, y de la Secretaría de Obras Públicas, que está bajo la órbita del Ministerio de Planificación.

En rigor, AySA será así la encargada de gestionar los 11.000 millones de pesos que fueron presupuestados para la obra, que ya lleva por lo menos cuatro años de demora y hoy se encuentra prácticamente paralizada. Pero la construcción del túnel que permitirá evitar accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once seguirá en manos del consorcio Nuevo Sarmiento, a quien ya el Gobierno le había adjudicado la obra a través de una licitación hace dos años.

Consultados al respecto, no obstante, en AySA no hicieron declaraciones, mientras que en el Ministerio de Planificación directamente no respondieron a las llamadas ni a los correos electrónicos de LA NACION.

La decisión del Gobierno llama la atención, en principio, por el simple hecho de que recaiga en AySA, una compañía estatal gestionada por el sindicato de Trabajadores de Obras Sanitarias, la mayor obra del sector ferroviario.

Hasta ahora, la administración de los fondos para el soterramiento del Sarmiento estaba en poder de la ADIF. Sin embargo, el borrador del contrato con AySA, que ya está circulando, contemplaría la rescisión del contrato suscripto en mayo de 2010 entre la ADIF y la Secretaría de Transporte.

"AySA va a administrar el contrato y hacer todo el control de la obra", explicó una fuente involucrada en la obra, que pidió no ser identificada. "La empresa tiene experiencia con la tunelera por la obra en la planta potabilizadora de Paraná de las Palmas", esgrimió.

UNA INTERNA POLÍTICA

Más allá del objetable expertise de AySA en temas ferroviarios, quienes participan del negocio de obra pública destacan que la decisión de darle a la empresa de aguas la gestión del dinero para el Sarmiento es llamativa también, porque implicaría volver a poner en la órbita de la Secretaría de Obras Públicas, que depende del Ministerio de Planificación, la gestión de una inversión millonaria que, con el traslado de Transporte a Interior, había quedado en manos del ministro Florencio Randazzo. AySA, según el organigrama del Estado, depende del subsecretario de Recursos Hídricos, Fabián López, que a su vez forma parte de la Secretaría de Obras Públicas.

Pese al silencio oficial, algunas fuentes involucradas con el proyecto relacionan además el inminente traspaso a AySA con temas presupuestarios, ya que siendo la empresa de saneamieto de aguas una sociedad anónima, sería más fácil para el Gobierno cumplir con el reclamo de todo desarrollador de obra pública de poder ir actualizando los costos ante el avance de la inflación.

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento se encuentra, de hecho, nuevamente demorado, debido a que el Gobierno no está cumpliendo con los desembolsos de fondos comprometidos originalmente en los pliegos de la obra. Para poder avanzar, detallaron, faltaría activar la fábrica de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance, y que se ubicaría donde se encuentra el obrador de Haedo, en el oeste del conurbano bonaerense.

El consorcio Nuevo Sarmiento está encabezado por la constructora Iecsa, de Angelo Calcaterra, e incluye a las empresas Odebrecht, Comsa y Ghella.

La obra del ferrocarril fue anunciada por la administración Kirchner en por lo menos cinco ocasiones, la última, a mediados de este año, después de que Randazzo se hiciera cargo de Transporte. Y es que si bien el proyecto ya había sido adjudicado en 2008, por retrasos en la adecuación de precios había quedado paralizada. Pero con la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas, en el gobierno nacional reactivaron el proyecto y prometieron que las obras estarían finalizadas en 2015.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y contará con dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.

UN PROYECTO COMPLICADO

Según los tiempos acordados inicialmente con el consorcio Nuevo Sarmiento, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.

La semana pasada, entretanto, el presidente de la Auditoría General de la Nación (AGN), Leandro Despouy, reclamó a la Justicia que investigue a AySA y al secretario de Ambiente, Juan José Mussi, como presuntos corresponsables de las supuestas irregularidades en las obras de saneamiento de la cuenca del río Matanza-Riachuelo.LaNación

SOTORRAMIENTO DE LA LÍNEA SARMIENTO: TOPO GIGANTE PERFORA TRAMO HACIA CAPITAL

ACTUALIDAD

El topo gigante bautizado «Argentina», que tendrá a su cargo la excavación y posterior construcción de un túnel ferroviario de 17 kilómetros desde Haedo hasta Caballito, será puesto hoy formalmente en marcha en un acto que encabezará el ministro del Interior, Florencio Randazzo, acompañado, entre otros, por el intendente de Morón, Lucas Ghi.

El proceso para soterrar la traza actual del Sarmiento arrancará desde el obrador ubicado en Av. Rivadavia 16457 (Haedo), donde una grúa de más de 600 toneladas bajará la cabeza cortadora a la trinchera donde se encuentra ya armada la tunelera más grande de América Latina.

El soterramiento de los primeros kilómetros hasta Caballito estará concluido dentro de 44 meses, en 2015, según las estimaciones de los ingenieros que integran el Consorcio Nuevo Sarmiento que conforman las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella. Las obras ya deberían haber comenzado, pero las dificultades por la adecuación de precios a la inflación postergan los trabajos desde 2008. Sin embargo, el accidente en la estación de Once en el que murieron 51 personas y los sucesivos accidentes de los pasos a nivel apuraron la puesta en marcha de la tuneladora.

La retroexcavadora será puesta hoy en funcionamiento. La obra estará lista en 2015.

En una segunda instancia, se avanzará con el tramo que se extiende desde la estación de Haedo hasta Moreno. La obra completa será un túnel de 32,6 kilómetros con 12 estaciones, cuya construcción demandará una inversión de 11.000 millones de pesos.

La tecnología que se empleará consiste en un equipo mecánico que excava, mediante una cabeza giratoria de corte, un túnel de sección circular y a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado.

Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón al mismo tiempo.

La tuneladora cuenta con capacidad para construir túneles de 12 metros de diámetro por los que podrán circular formaciones de doble piso como las actualmente en servicio.

Se espera que la obra agilice el tránsito automotor que actualmente sufre las demoras generadas por los pasos a nivel, al tiempo que terminará con los accidentes entre vehículos y trenes en las barreras.

El Ferrocarril Sarmiento une la estación de Once (Ciudad de Buenos Aires) con el municipio de Moreno, atravesando el oeste del conurbano.Ámbito.com

COMIENZA LA OBRA PARA SOTERRAR LAS VÍAS DEL SARMIENTO

ACTUALIDAD

La tuneladora bautizada Argentina, que hará el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, ya comenzó a ensamblarse en una imponente trinchera de 25 metros de profundidad a metros de la estación Haedo. El 15 de septiembre próximo comenzará a cavar el túnel de 17 kilómetros hasta el barrio porteño de Caballito, donde llegaría en diciembre del año próximo, según adelantaron los profesionales a cargo de la obra. Recién dentro de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese tramo reemplazará a la actual traza de superficie.

La obra fue adjudicada en 2008 por el gobierno nacional a un pool de empresas y ya debería haberse terminado . Los trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios ante la suba del índice inflacionario, según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en la estación de Once, donde 51 personas murieron, el gobierno nacional aceleró el inicio de los trabajos.

La trinchera en Haedo por donde entrará la tuneladora. Foto: LA NACION / Mariana Araujo

Hoy, el obrador de Haedo, de 11 hectáreas, funciona a pleno. Ya se construyeron 8000 m2 de oficinas, dormitorios, comedores, enfermería, galpones para talleres, almacenes, y una planta de prefabricación de revestimientos de hormigón. Allí, Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, le dan vida al ensamble de la imponente tuneladora alemana, cuya última obra fue la construcción de un túnel bajo la comercial calle Serrano, en Madrid. Es la más grande utilizada en América latina, costó 40 millones de euros, será operada por 60 técnicos y tiene 125 metros de longitud (ver infografía). Avanza 450 metros por mes -20 metros por día- y en la primera etapa, desde Haedo hasta Caballito, se construirán seis estaciones de pasajeros bajo tierra, que en la superficie tendrán un diseño moderno y vistoso.

En una segunda etapa, la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar. En la última etapa completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo. La obra completa, con un túnel de 32,6 kilómetros y la construcción de 12 estaciones, demandará una inversión de 11.000 millones de pesos -6000 millones para el tramo Haedo-Caballito, y 5000 para los siguientes-.

Augusto Adur, presidente del Consorcio Nuevo Sarmiento, dijo a LA NACION que el soterramiento del Sarmiento permitirá eliminar los pasos a nivel, con su riesgo de accidentes, así como las calles interrumpidas por el tendido férreo. "En la actualidad, en las horas pico, por cada hora, la barrera permanece baja durante 40 minutos, con la nueva infraestructura esto no sucederá. Y, además, permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando una frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones nuevas aumentará de manera significativa la capacidad de transporte actual de pasajeros de 100 millones a más del doble: unos 280 millones de usuarios entre ambos sentidos", dijo Adur.

El túnel de 10,40 metros de diámetro por donde circularán las formaciones tendrá dos vías. Y cada 400 metros habrá salidas de emergencia con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.

"El proyecto contempla también la renovación y la modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes y la instalación de sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos", dijo Adur.

Mario Cenciarini, ingeniero a cargo del proyecto de obra, explicó que los trabajos en ejecución ocupan en la actualidad a 500 personas. "En el pico generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2000 relacionados en forma directa a la construcción y 8000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto."

Cenciarini es un italiano que trabajó en la construcción de túneles y vías en otras ciudades del mundo. "Esta máquina tiene la capacidad para construir túneles de aproximadamente 11,50 metros de diámetro, equivalente en altura a un edificio de cuatro pisos, lo que permitirá la circulación de formaciones ferroviarias de doble piso y nueve coches cada una exclusivamente para servicio de pasajeros. Los trenes podrán ir a 120 kilómetros por hora porque las vías serán nuevas", aseguró Cenciarini.

Jesica Martínez es, desde hace 11 años, usuaria del ferrocarril Sarmiento. El 22 de febrero pasado, cuando el tren de la entonces concesionaria TBA colisionó en la estación de Once, ella iba en el primer vagón. "Esta iniciativa del soterramiento del Sarmiento es muy positiva, porque así se evitaría un montón de accidentes. Hace tiempo que los usuarios lo pedíamos, pero se tardó un montón en comenzar con las obras. La verdad es que mejorará mucho el servicio, que hoy es muy malo", dijo la mujer, de 24 años,

El soterramiento del Sarmiento es de vital importancia para la conexión entre el oeste del conurbano y el centro. En el tramo Caballito-Once, donde el tren corre en trinchera, está previsto que el gobierno porteño construya un techo sobre las vías, con espacios verdes y apertura de calles. Aunque para que los usuarios disfruten de estas mejoras deberán pasar entre tres y siete años.

HISTORIA

Creación: el ferrocarril Sarmiento se creó el 13 de febrero de 1947, al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), siendo administrado desde ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos.

Cancelación: a principios de 1990, con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios ferroviarios establecida por el entonces presidente, Carlos Saúl Menem, la mayoría de los servicios dejaron de operar.

Concesión: el servicio de pasajeros pasó temporalmente a la empresa estatal Femesa y luego dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA).

Accidente de Flores: el 13 de septiembre de 2011, un colectivo cruzó las vías y fue embestido por un ferrocarril metropolitano, que descarriló y embistió a otra formación: 11 personas fallecieron y 228 resultaron heridas.

Tragedia de Once: el 22 de febrero de 2012, un tren no pudo detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación de Once. Murieron 51 personas y más de 703 resultaron heridas.

Quita de ramales: La presidenta Cristina Kirchner decidió quitarle la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre a TBA por el deficiente estado de los trenes y el deterioro en el servicio.Lanación

EL ENLACE FERROVIARIO CHILE-BOLIVIA SE REABRIRÁ EN AGOSTO. LA ESPAÑOLA COMSA HA REALIZADO SU REHABILITACIÓN

EXTERIOR

La rehabilitación del tramo Arica-Ferrocarril La Paz (FCALP), que dejó de funcionar en 2005, cuando la empresa concesionaria se declaró en quiebra, está casi concluida, y los trenes deberían empezar a circular en agosto.

FCALP, que conecta el puerto chileno de Arica con Bolivia, es un ferrocarril que hace frente a grandes desafíos, con más de cuarenta kilómetros de rampas del 6 por ciento, curvas de menos de cien metros de radio, tramos con carril de 27,5 kilos por metro lineal, y una altitud máxima sobre el nivel del mar de más de 4.250 metros.

El gobierno chileno destinó alrededor de 25,6 millones de euros a rehabilitar el ferrocarril, incluyendo la retirada de suelo contaminado por residuos minerales. Los Ferrocarriles Estatales Chilenos (EFE) autorizaron a la Compañía del Puerto de Arica (EPA) a supervisar la rehabilitación, que ha sido llevada a cabo por la empresa española Comsa y a convocar un concurso para su explotación.

Retirada de suelo contaminado

La circulación se reanudará en agosto, utilizando tres locomotoras alquiladas por Comsa a Ferronor para arrastrar trenes de residuos del suelo contaminado. La reapertura de la línea también permitirá al Ferrocarril Andino de Bolivia (FCA) circular por las vías hasta el puerto de Arica. FCA, controlado por Antofagasta PLC, compñaia con sede en Londres, Reino Unido, se une a FCALP en la frontera, entre Visviri y Charaña.

A corto plazo, se calculan los tráficos potenciales en unas 25.000 toneladas anuales, principalmente procedentes de Bolivia. Esto daría a FCALP aproximadamente un 14 por ciento del mercado entre Bolivia y Arica. FCALP apenas transportó más de 300.000 toneladas en un solo año. Una vez sustituido el carril ligero, se podrán utilizar locomotoras más pesadas, disminuir los costes de explotación y aumentar la capacidad de la línea. La Compañía del Puerto de Arica convocará entonces un concurso para explotar el ferrocarril.Vía Libre