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La nueva
operadora de las líneas está en una situación legal precaria.
A un mes de
haberle quitado la concesión a TBA, el Gobierno no ha logrado regularizar el
marco legal de la nueva operadora privada de las líneas Sarmiento y Mitre y
tampoco pudo poner en marcha el programa de obras prioritarias que había
prometido para mejorar la prestación de los servicios a los usuarios de esos
trenes.
La
improvisación y la falta de definiciones de fondo que rodea el manejo oficial
de los dos ferrocarriles que fueron “reestatizados” el 24 de mayo se hicieron
más visibles con el cambio de jurisdicción que registró la secretaría de
Transporte al pasar del área de Planificación de Julio De Vido al Ministerio de
Interior, de Florencio Randazzo.
El traspaso
concretado en la primera semana de junio frenó la adopción de una serie de
medidas que ya venían demoradas y que resultan clave para poder normalizar y
garantizar la corrida de los trenes y la seguridad de los usuarios.
Junto con la
rescisión de los contratos de TBA, el decreto 793 dispuso que la operación de
las líneas Sarmiento y Mitre pasen a manos de una Unidad de Gestión Operativa
(UGO) integrada por las dos concesionarias ferroviarias metropolitanas que
quedaron en pie. Se trata de Metrovías, la empresa del grupo Roggio que
controla los subtes y la línea Urquiza, y Ferrovías, la operadora del Belgrano
Norte que pertenece al grupo Romero-Emepa.
Pese a que en
la práctica opera los trenes desde el 25 de mayo, la UGO como tal aún no existe
legalmente . Su creación formal se encuentra en trámite en la Inspección General
de Justicia (IGJ) y todas las órdenes y medidas operativas que viene adoptando
tienen un sustento legal precario.
Al no estar
debidamente conformada ante el Estado, la UGO no puede acordar con el Gobierno “las
condiciones operativas de los servicios” que deben incluir tres cuestiones
esenciales: la cantidad de trenes que circularán por día, los niveles mínimos
de calidad y seguridad de las formaciones y el nuevo régimen de control y
penalidades que tendrá la concesionaria.
Con el
personal heredado de TBA, el panorama también se presenta confuso e incierto .
Alrededor de 3.900 operarios que tenía la empresa del grupo Cirigliano pasaron
a la plantilla laboral del Ferrocarril Belgrano SA, el ente estatal que
absorbió todos los ferroviarios reestatizados desde 2003 a la fecha. En cambio,
otros 400 técnicos y empleados que están fuera de los convenios del sector aún
no tienen resuelta su situación , y el último mes cobraron sus sueldos sin los
recibos que marca la ley y en una ventanilla especial del Banco Nación.
Otro tema no
menor que falta clarificar es el referido a los seguros. Por ahora, la UGO no puede contratar ninguna
cobertura . Para salir del paso, el Gobierno habría acordado un seguro especial
y transitorio con Nación Seguros, del Banco Nación.
Por el lado
de las obras e inversiones prometidas todavía no hubo ninguna señal, ni
confirmación de las autoridades nacionales. Lo que hay que hacer ya fue
definido por el ex interventor de TBA, Raúl Baridó. En el informe final
entregado hace un mes, Baridó precisó que el ferrocarril Sarmiento requiere un
programa de inversiones a dos años de US$ 900 millones y el Mitre, otro plan
específico que totaliza US$ 400 millones.
Mientras
tanto, para calmar las quejas de los intendentes de los municipios del
Conurbano que están sobre las trazas de las dos líneas; Randazzo salió a
ofrecerles el manejo de un negocio anexo al servicio ferroviario . A cambio de
limpiar los andenes y colaborar en el control de los pasos a nivel, los jefes
comunales podrán quedarse con la explotación de los locales comerciales de las
estaciones ubicadas en sus distritos.Clarín
