Cruce en las vías: Jorge D'Onofrio le reclamó a Diego Giuliano por los trenes metropolitanos

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El ministro de Transporte bonaerense cuestionó a su par de la Nación por la poda de servicios en el ramal Belgrano Norte. La estatal SOFSE, también en la mira.

A casi dos semanas de las PASO, el ministro de Economía y precandidato presidencial de Unión por la Patria (UP), Sergio Massa, se topó con un inesperado cruce interno en el ámbito ferroviario entre las máximas autoridades de Transporte de la Nación y la provincia de Buenos Aires que forman parte del Frente Renovador.

Tras quejas planteadas por sus vecinos y dirigentes locales del partido de Pilar por la reducción de servicios de la línea Belgrano Norte; el ministro bonaerense de Transporte, Jorge D'Onofrio, salió a cuestionar a la cartera nacional que comanda Diego Giuliano por permitir una menor corrida de trenes justo en los días previos a las elecciones y no aplicar ninguna sanción a la operadora privada Ferrovías.

Tras haber amagado a principios de julio con la implementación de un nuevo y reducido diagrama de servicios, Ferrovías —la empresa concesionaria controlada por el grupo Emepa del empresario radical Gabriel Romero — comenzó a aplicar a partir de esta semana una poda del 33% en la cantidad de trenes en circulación junto con una reducción en la ventana horaria de las prestaciones.

Los 163 trenes que los usuarios de la línea Belgrano Norte tenían durante los días hábiles quedaron recortados ahora a un total de 113. De los 57 servicios diarios que llegaban hasta Villa Rosa, solo quedaron operativos 32. Los restantes pasaron a correr únicamente hasta las estaciones de Boulogne o Grand Bourg.

Desde la concesionaria privada argumentaron que el recorte de servicios se debe a la necesidad de realizar los mantenimientos periódicos y las revisiones técnicas integrales del material tractivo y rodante que solo se pueden concretar sacando de circulación las locomotoras y coches.

Los servicios de la línea Belgrano Norte, que unen Retiro con Pilar, son prestados con máquinas diésel y coches remolcados que arrastran, en promedio, casi 50 años de uso.

Con el visto bueno de los funcionarios de Transporte y de la CNRT —que pilotea el massista platense José Arteaga—, las reparaciones y revisiones integrales que debían efectuarse en los últimos años se fueron prorrogando en el tiempo. Así se llegó a la situación actual, en la que se hicieron impostergables por cuestiones de seguridad y por el elevado riesgo que implicaba para los pasajeros seguir utilizando las formaciones que no tenían los controles e inspecciones en regla.

Mejor planificación, el reclamo de D'Onofrio

Al atacar a la empresa por la reducción de los servicios, D'Onofrio también lanzó dardos contra Giuliano y Arteaga por no haber morigerado el impacto con la búsqueda de locomotoras de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC) tal como se había hecho en algunos meses de este año.

En declaraciones al medio Pilar a Diario, D'Onofrio que “si bien la empresa aduce que las máquinas tienen que entrar en mantenimiento, eso no se puede hacer de golpe. Tienen que planificar el tiempo en que cada locomotora tiene que entrar a hacer la revisión”.

Agregó que “acá subyace otra cuestión que tiene que ver con los subsidios. Más allá de cualquier cuenta, podemos discutir todo, pero con la gente viajando, porque esta medida es un golpe duro para los usuarios”.

El ministro bonaerense cerró sus críticas a Ferrovías y a las autoridades nacionales destacando que “la empresa hace la cosas como corresponde o tiene que dejar la concesión”.

Ferrovías y Metrovías —la compañía del Grupo Roggio que opera los servicios de la línea Urquiza— son las dos únicas concesionarias privadas que quedan en pie, ya que los restantes ferrocarriles metropolitanos (Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Sur y Tren de la Costa) están a cargo de la empresa estatal SOFSE.

Tras haber insinuado en varias ocasiones la posibilidad de que las líneas Belgrano Norte y Urquiza sean reestatizadas, el Gobierno decidió en abril de este año prorrogar las concesiones a Ferrovías y Metrovías hasta fines de 2024, por lo que el vencimiento contractual le caerá a la próxima administración. Mientras tanto, la casi totalidad de los sueldos y las inversiones en infraestructura en ambas líneas se siguen cubriendo con fondos del Estado.

Los trenes de Martín Marinucci

Los servicios del Belgrano no son los únicos que se ven afectados por falta de trenes. Problemas similares y recurrentes se registran también con las formaciones de larga distancia y en líneas Mitre, Belgrano Sur y San Martín que están bajo la órbita de operadora estatal manejada Martín Marinucci.

En las últimas tres semanas, Marinucci fue el blanco de numerosos cuestionamientos de intendentes y usuarios.

En las últimas tres semanas, Marinucci fue el blanco de numerosos cuestionamientos de intendentes y usuarios del AMBA y del interior del país por los siguientes traspiés operativos: demoras de hasta 10 horas el expreso a Rosario, cancelaciones de los servicios Fernández-La Banda y Rosario-Cañada de Gómez, atrasos en los trenes a Tucumán y Córdoba, interrupción prolongada del servicio a Bahía Blanca, falta de locomotoras en las líneas Mitre y San Martín y recorte de servicios y frecuencias en el Belgrano Sur.

Si bien la SOFSE y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), que también encabeza Marinucci, aducen que en la mayoría de los casos los servicios se ven afectados por obras que están en curso; para los especialistas del sector las dificultades y fallas operativas se deben a errores de gestión provocados por impericia técnica, escasez de fondos, falta de repuestos, rehabilitación de trayectos sin formaciones suficientes para operarlos y anuncios de inversiones y adquisiciones de trenes nuevos que nunca llegaron a concretarse.

Un caso especial se registra con la reparación de las 24 locomotoras chinas CSR SDD7 de la línea San Martín que cumplieron más 10 años de servicio y han superado el límite del kilometraje recomendado por el fabricante para las revisiones integrales.

Tras varios meses de demora, la licitación de urgencia para reparar las máquinas fue lanzada en abril y hasta ahora acumula cinco postergaciones por problemas presupuestarios y falta de oferentes. En tanto, la mayor parte del parque de locomotoras de la línea permanece fuera de circulación y las pocas que se mantienen operativas sufren desperfectos técnicos reiterados que se traducen en demoras y cancelaciones diarias de servicios.LetraP.com

No voy en avión, voy en tren: La opción para viajar que está tomando fuerza

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Los viajes en micro de larga distancia ya no son la propuesta más económica para viajar sino los ramales ferroviarios interurbanos.

Con recorridos turísticos o de larga distancia por once provincias, la oportunidad de viajar en trenes se volvió una de las alternativas más aprovechadas para planificar viajes en familia en estas vacaciones de invierno. El factor fundamental radica en la cuestión económica: es mucho más barato viajar en tren que en micro.

Una referencia concreta, por ejemplo, es la diferencia de precios de los boletos en tren a Córdoba, desde Buenos Aires, con los del micro. Actualizado a julio, según una de las compañías instaladas en la terminal de ómnibus de Retiro, un pasaje sólo de ida a la ciudad de Córdoba está $11.500 en categoría semicama. Por su parte, un pasaje en categoría primera -la más barata de las opciones para el tren-, un pasaje de ida cuesta $2.682. Ida y vuelta en total, son apenas $5.372. Una diferencia abismal.

Un segundo elemento importante tiene que ver con la “comodidad visual”. La magia de moverse sobre rieles “genera un encanto único que permite conocer pequeños pueblos y parajes rurales en medio del camino, aún cuando el tiempo de viaje supere largamente a otros medios” dice, en diálogo con Ámbito, una fuente de Trenes Argentinos.

Entre los principales servicios ferroviarios que resultan un atractivo turístico en sí mismos se destacan: el Tren a las Nubes en Salta; la histórica “Trochita” en sus dos versiones de Chubut y Río Negro; el fantástico Tren del Fin del Mundo de Ushuaia y otros ramales como el Tren de las Sierras en Córdoba, o mismo el Tren Patagónico entre Viedma y San Carlos de Bariloche, que no sólo son utilizados por turistas, sino también es un medio de transporte para la vida cotidiana de pasajeros de esas regiones.

Viajar en tren: el medio más barato para el turismo

Brisa Cumelaf es vecina de Comallo, en la provincia de Río Negro, que cuenta con una de las paradas del Tren Patagónico. Es estudiante de tercer año en la carrera de Ciencia Política en la Universidad Nacional del Comahue, en la sede de Viedma. Brisa cuenta, en diálogo con Ámbito, que utiliza el servicio “más de 6 veces al mes”, cuando vuelve a su pueblo “al terminar la cursada en Viedma”.

Brisa califica además al servicio como “muy bueno”, destacando la igualdad de condiciones entre las categorías pullman y camarote: “desde mi mirada y mi experiencia son iguales, aunque en estos últimos los asientos son un poco más grandes”.

Pero lo que menciona como la mayor ventaja del servicio es la diferencia económica. “Comallo está a 700 kilómetros, más o menos, de Viedma. En colectivo el pasaje está por arriba de los $8.000. En tren, apenas, está $3.500 el pasaje”.

Tiempo vs. comodidad

La única diferencia positiva de los micros por sobre los trenes es el tiempo de viaje. “En tren son 12 horas de viaje, frente a las ocho horas de colectivo. Igualmente no se comparan: el tren es beneficioso en lo económico y en comodidad”.

Recuperación de ramales que habían cerrado con Menem y Macri

“Recuperamos 14 ramales a partir de la inversión hecha en ferrocarriles estos últimos años”, destaca en off para Ámbito una fuente de Trenes Argentinos. Y agrega: “entre las obras que lograron terminar y las que aún se están haciendo, son alrededor de 500, que incluyen la apertura y reapertura de 77 estaciones que fueron cerradas durante las gestiones de Menem y de Macri”.

El Plan de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros permitirá "reactivar servicios que estuvieron suspendidos varios años así como extender y mejorar otros ramales que continúan operando”, aseguran desde el Ministerio de Transporte.

Líneas a Córdoba, Tucumán, Rosario y el interior de Buenos Aires

En la provincia de Buenos Aires se mejoraron, en su mayoría, ramales salientes desde Retiro. Entre ellos las líneas que van desde la terminal porteña hasta Córdoba, Tucumán y Rosario.

Para el caso de la primera, el ferrocarril volvió a parar en las localidades de Leones y de Correa, después de 30 y 44 años respectivamente. En el caso del ramal a Tucumán, el servicio volvió a abrir en la estación de Serodino, en el centro de la provincia de Santa Fe. Mientras que hacia Rosario, se agregaron las paradas de Arroyo Seco y de Lima, después de 19 y 30 años del cierre de los ramales.

Como otra de las obras del plan de obras, fueron las mejoras en el Tren de las Sierras. Propio de la provincia de Córdoba, el servicio promete un recorrido por diferentes lugares de la provincia donde la belleza natural “se funde con el encanto de los ríos y las pintorescas ciudades cordobesas”, en palabras de una fuente a Ámbito. El ramal cuenta, desde hace poco menos de un año, con el estreno de 16 kilómetros nuevos, que unen las estaciones de Valle Hermoso con Casa Grande.

Lo económico sigue siendo, de acuerdo a los datos oficiales habilitados por Trenes Argentinos, el factor determinante. Desde Alta Córdoba hasta Valle Hermoso, el precio del boleto es de apenas $19. Y son tres horas y 10 minutos de viaje, aproximadamente.

Los días para la compra de boletos, habilitados en la plataforma online, son del 1° al 5 de cada mes. Desde la compañía estatal recomiendan a quiénes pretendan obtener sus boletos hacerlo en cuánto puedan: mes a mes se agotan de forma récord las ventas de pasajes.Ámbito.com

Un coche histórico, la reliquia que se conserva en San Juan

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Es toda una reliquia, un tesoro que se encuentra guardado en un galpón y que conserva los detalles de la época dorada de la Argentina.

Sillones tapizados, paredes cubiertos de madera tallada, espejos que aún se conservan completos aunque trizados. La escena no es el de un rincón de alguna vivienda sino del interior de un coche histórico de tren que es toda una reliquia. En los últimos días las fotos de este lugar se difundieron a través de una cuenta en facebook y concentró la atención de muchos sanjuaninos.

Cristian Santiago compartió una serie de postales que atraparon a los usuarios de esa red social. En el sitio San Juan Antiguo, escribió un posteo en el que se leía: "Antiguo coche de tren que era usado por una familia de Pocito para viajar de San Juan a Bs.As, es prácticamente una casa de lujo sobre rieles y se encuentra guardado en una ex bodega de Pocito".

A partir de este posteo, algunas personas fueron aportando información sobre el origen del coche y qué ocurrió con el mismo. Se conoció que perteneció a la familia Ventura Larrinaga y fue considerado "coche presidencial". Por años se ubicó en la bodega de esa familia y sus descendientes decidieron protegerlo del sol y el deterioro del tiempo, guardándolo en el galpón.LaProvinciaSJ.com

Primera etapa del nuevo Parque Ferroviario ubicado en el barrio de Colegiales

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Redacción Crónica Ferroviaria

Junto con la Dirección de Proyectos de Arquitectura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, se desarrolló el proyecto para este nuevo parque que está ubicado en lo que antes era parte de la playa de maniobras de estación Colegiales de la Línea Mitre.

En este proyecto, se prioriza la superficie verde y la reutilización de los elementos ferroviarios que se encontraban en el predio. Hoy, la primera de las tres etapas se encuentra finalizada y en uso.

Línea Roca: Este fin de semana se trabajó en el montaje de sobreporticos para el sistema de alimentación de catenaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

Recordar que el servicio de trenes de pasajeros estuvo interrumpido entre las estaciones Bosques - Gutiérrez durante el día día domingo y en los ramales Bosques (vía Temperley): los trenes circularon entre Constitución-Temperley. Bosques (vía Quilmes): entre Constitución-Berazategui, por los trabajos que se realizaron en el sistema de alimentación de catenaria.

Dicho trabajo del montaje de sobre pórticos para el sistema de alimentación de catenaria, se realizó en la estación Bosques de la Línea Roca.

Los trabajos se realizan para el futuro tendido de la linea de alimentación, a fin de mejorar el sistema eléctrico del tramo Bosques-Temperley. 

CABA: El bajo viaducto de la Línea Mitre, investigado por fraude fiscal

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Son las tierras que quedaron libres tras la construcción del viaducto y serán usadas para instalar comercios. Organizaciones vecinales denunciaron una defraudación contra el Estado que investiga un juzgado federal.

Los vecinos organizados de los barrios porteños de Belgrano, Palermo y Núñez no se cansan de repetir indignados dos palabras: estafa y fraude. Tienen cómo documentar lo que denuncian porque ellos mismos investigaron, analizaron y generaron la prueba de una presunta defraudación contra el Estado nacional con tierras fiscales que llegó a la justicia federal. Son 53.728 metros cuadrados que se extienden bajo el viaducto de la Línea Mitre (ramal Tigre) como un tajo de cuatro kilómetros sobre el espacio público. Una auditoría de la Sigen les dio la razón en febrero de 2022. Determinó que la concesión de la obra “presenta irregularidades e incumplimientos en el proceso del concurso”.

Apuntan contra la Agencia Administradora de Bienes del Estado (AABE) porque “delegó en el GCBA atribuciones propias” y el Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN) que no hizo constar “registros, ni inscripciones catastrales, ni las medidas de superficie del terreno o de las construcciones” cuando gobernaba el país Mauricio Macri. Pero además responsabilizan al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de usufructuar a precio de ganga la venta del corredor que va desde la avenida Dorrego hasta la calle Monroe y donde ya comenzó a establecerse un espacio comercial hipertrofiado en el llamado Barrio Chino que venía saturado, sobre todo, de locales gastronómicos y supermercados.

Las ocho organizaciones vecinales que vienen trabajando en el tema desde hace cinco años consiguieron que el caso llegara al juzgado federal N° 4 de Ariel Lijo por una denuncia de la Oficina Anticorrupción (expediente N° CFP 4439/2022). Tuvieron que recorrer un largo camino desde que la AABE era gestionada por Ramón María Lanús y también durante el mandato de su sucesor, Martín Cosentino Moreto, del actual gobierno nacional.

El primero es el mismo funcionario que fue denunciado penalmente junto a Macri por el Observatorio del Derecho a la Ciudad en 2020. Los acusaron de transferir bienes del Estado nacional por 16 mil millones de pesos a empresarios afines, y también a la CABA, en los últimos días de 2019 después de la derrota en las elecciones presidenciales. Hoy es precandidato a intendente de San Isidro en la interna de Juntos por el Cambio. Responde a Patricia Bullrich y pretende terminar con la hegemonía de Gustavo Posse que gobierna el distrito desde 1999.

Pese a los resultados que arrojó la auditoría de la Sigen y a la causa penal que tramita Lijo y donde habría exfuncionarios procesados del macrismo que pasaron por la AABE y el TTN, las obras en el Bajo Viaducto nunca se detuvieron. Avanzaron en el último tiempo sobre dos cuadras en Belgrano, entre Juramento y Olazábal, donde se instalaron cadenas como Farmacity, Havanna, Cúspide y negocios de comidas rápidas en locales de distintas dimensiones ubicados en tierras que eran del ferrocarril y fueron concesionadas a terceros por 30 años.

Enrique Banfi es psiquiatra y preside la asociación civil Vecinos de Belgrano. Dice que la obra “va a ser el shopping más largo del mundo, así como tenemos la avenida más larga del mundo, Rivadavia. Todo está diseñado de la misma manera. Negocito, negocito y negocito. ¿A cuánto se vende cada negocito? Cien mil dólares. ¿Cómo se vende cada negocito si es una concesión? Les venden el derecho de uso por treinta años. En un terreno que pagaron un dólar el metro cuadrado. Eso es lo que cobran ellos, ahí está el negociado. El concesionario Vía Viva le va a pagar al Estado 40 dólares por mes. Y está vendiendo cada local en cien mil dólares”.

Son demasiadas las irregularidades cometidas con las tierras que denuncian las ONGS vecinales. La inexistencia de planos con mensura, de títulos y de un dictamen jurídico. La documentación de la AABE que no cumple los requisitos técnicos y legales mínimos. La falta de medidas de frente y de fondo de cada local concesionado. La comisión de asesoramiento técnico estuvo fuera del área de su competencia, integrada por profesionales a título personal. La oferta de un empresario coreano, Sang Hak Choe, registrado como trabajador autónomo en la AFIP, debió ser declarada inadmisible. La SRL In Arch, su socia, no presentó el último balance cuando era un requisito obligatorio en los pliegos del concurso. Se tomaron como referencia del precio de las tierras, pequeños inmuebles de los barrios de Caballito y La Paternal, como de Lomas de Zamora y Lanús que difieren notoriamente de los que hay en Belgrano o Palermo. Los vecinos sostienen que la Sala A del Tribunal de Tasación plagió un informe técnico y tienen las pruebas en su poder.

Todas estas anormalidades son lo que, según el ingeniero Marcelo Mithieux, otro de los vecinos denunciantes, define como “una estafa por donde se la mire”. Su conocimiento técnico de la obra lo llevó a cuestionarla: “Construyeron 1,5 kilómetros de viaducto sin necesidad donde ya había un terraplén del ferrocarril, un absurdo. No hubo estudio de impacto ambiental, no figura en ningún lado. Esta zona ya estaba saturada de comercios y meterle más es patético. No hay ni siquiera estacionamientos de cortesía”, le explica a Página/12.

A medida que se continúe con la apertura de locales debajo de las vías del Mitre, la eventualidad de un incendio en uno de los comercios podría hacer colapsar la estructura realizada mediante un sistema de dovelas, con columnas portantes colocadas cada treinta metros de hormigón pretensado. Con el agravante de que la saturación que menciona Mithieux dificulta el acceso a la zona en caso de siniestros. Solo por la calle Mendoza pueden descender las autobombas desde el cuartel de bomberos más próximo, situado a seis cuadras. En otras calles que van hacia la avenida del Libertador no da la altura del viaducto para evacuaciones.

Las tierras del “shopping más largo del mundo”, como lo llaman los vecinos, han sido parceladas en tres zonas, con un valor semejante de mercado. De norte a sur --siguiendo las vías férreas del Mitre-- se ubica el espacio Barrio Chino entre Monroe y la estación Belgrano C. Le sigue el tramo que va desde Juramento a Olleros y linda con Avenida del Libertador llamado espacio Clubes. Desde la estación Lisandro de la Torre hasta Dorrego al último trayecto se lo denomina espacio Hipódromo.

Este es el que ingresa en el Parque Tres de Febrero, lo que motivó que otra vecina, la geógrafa y presidenta de Patrimonio de Belgrano, Laura Brovedani, presentara un amparo colectivo contra el gobierno porteño por el impacto ambiental de la obra (Expediente 069260/2019). El recurso llegó hasta la Corte Suprema que lo mantiene sin resolución hace tres años.

El presunto fraude mensurado en términos económicos surge de la valoración que hizo el Tribunal de Tasaciones en tiempos de Macri, a razón de 64,72 dólares el metro cuadrado, muy por debajo del valor real a 2019 cuando el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la ciudad lo había cotizado a 2.562 el M2.

Banfi, un hombre que conoce hasta el mínimo detalle cada uno de los expedientes, afirma que la operatoria con las tierras del Bajo Viaducto es “un fraude contra el estado nacional impulsado desde el gobierno de la ciudad. Acá se pueden desarrollar todos los usos habidos y por haber, incluso en zonas donde no se podría como el parque Tres de Febrero que es un área protegida. Han hecho un tajo comercial que atraviesa la ciudad y que se puede extender hacia los lados indefinidamente. Porque la ley dice que se pueden incorporar a este proyecto los terrenos del costado. Sin límite. Donde podrían, por ejemplo, comprar los clubes e incorporarlos al shopping”.Página12.com

Estudiantes presentan un proyecto por la vuelta del tren Mar del Plata-Miramar

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Estudiantes de la carrera Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria presentaron un proyecto para recuperar el trazado de vía entre las ciudades de Mar del Plata y Miramar, la cual se encuentra sin tráfico a la fecha. El objetivo es poder restablecer la circulación de pasajeros y satisfacer la necesidad de trenes de cargas, beneficiando a dichas ciudades y el área de influencia.

En el documento presentado se informa que la renovación y mejoramiento de la traza Mar del Plata–Miramar traería en primera instancia beneficios en la zona de influencia de Chapadmalal y Batán por la incorporación de clientes cargadores correspondientes a las canteras de la zona y generación de empleos directos e indirectos y mejoramiento de las velocidades de circulación disminuyendo los tiempos de viaje. 

Estación Miramar de la Línea Roca

Al respecto, Gastón Rubattino, estudiante de la carrera Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria en la Universidad de San Martin (UNSAM), dialogó en Radio Brisas con la periodista Marina Enrico, donde expresó: "En el instituto nos pidieron presentar un proyecto, y decidimos con mis compañeros Marcelo Altieri y Sabrina Pereyra, presentar un pedido por la vuelta del tren a Miramar e investigamos sobre el tema y vimos que hay una demanda insatisfecha de pasajeros, por lo que nos pusimos a indagar y salió este proyecto de recuperación de la traza desde la estación Mar del Plata hasta la estación Miramar".

"Para que el proyecto sea viable, se necesita una gestión y decisión política, nosotros solo somos estudiantes e hicimos un cálculo de los costos y no es tan costoso ya que se trata de un ramal cortito, solo sería agregar una extensión de la vía, y sería una gran noticia para trazar la continuación  del ramal". Proponemos dejar la vía lista para que si deciden hacer este proyecto, se pueda hacer directamente", agregó el estudiante. 

Por último, manifestó que "el retorno del tren a Miramar tiene un importante valor estratégico, con un servicio confiable, acorde a los tiempos que corren eficientes y rápido, planteamos esas cosas en el proyecto, donde dejamos detallados los costos, y la importancia que tiene el ramal para ambas ciudades costeras, lo que significaría que en un año podes llegar a tener el tren funcionando".InfoBrisas.com

Descarriló formación de la empresa el Tren Patagónico cerca de San Antonio Oeste: Un toro se había cruzado en las vías

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Ocurrió esta madrugada. No hubo que lamentar heridos. Los 290 pasajeros tuvieron que esperar en pleno campo que fueran a rescatarlos. Hubo momentos de incertidumbre y angustia hasta que recibieron asistencia.

El Tren Patagónico descarriló esta madrugada a una hora de San Antonio Oeste, debido a que un toro se cruzó en las vías, y la formación sufrió un impacto que los sacó de los carriles. Afortunadamente no hubo que lamentar heridos, aunque algunas de las personas que viajaban en el coche comedor sufrieron algunos golpes.

Todo ocurrió a la 1.30 de la madrugada. Los 290 pasajeros (entre ellos niños) tuvieron que esperar en medio del campo que la firma los pasara a buscar. Recién a las 3.30 un colectivo de Transporte Las Grutas arribó al lugar y llevó al pasaje de regreso a la estación sanantoniense. Allí tuvieron que aguardar nuevamente, hasta que la empresa resolvió la falla ocasionada por el percance.

Alrededor de las 5.30 el tren regresó, con una nueva formación, para que el pasaje pudiera subir y completar el viaje, que tiene como destino final la ciudad de Bariloche.

Sin embargo las personas que viajaban con sus vehículos (uno de los servicios que ofrece la firma) tuvieron una espera mucho mayor, y recién avanzada la mañana pudieron abordar otro tren que los condujo a sus destinos.

Durante el percance se vivieron momentos de suma tensión, porque al principio los pasajeros no sabían en qué momento serían asistidos. Por eso la espera en el lugar en el que ocurrió el descarrilamiento por momentos se volvió angustiosa.

Antes de recuperar la formación, además, personal de la empresa tuvo que despejar las vías, que habían quedado bloqueadas por el cadáver del animal.DiarioRíoNegro.com

El CENADIF inició desarrollo de piedras abrasivas para máquinas esmeriladoras de rieles

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria informan que iniciaron el desarrollo de las piedras abrasivas que son utilizadas por las nuevas máquinas esmeriladoras de rieles.

Los ingenieros del CENADIF realizaron el primer relevamiento con el objetivo de generar la documentación técnica necesaria para su fabricación nacional.

La tarea del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria su tarea es crear proyectos especiales, soluciones y asistencia técnica y cualquier otra iniciativa que promueva la mejora constante del sistema, y el fomento de la industria nacional a través del desarrollo de una cadena de valor local.

Uruguay: Empresa Ferrocarriles del Estado redujo sus pérdidas en $68 millones anuales, pero continúa con déficit

Exterior

El vicepresidente del ente autónomo, Gustavo Osta, explicó que la empresa estatal busca revertir su situación financiera.

El vicepresidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Gustavo Osta, aseguró que la actual administración logró reducir las pérdidas del ente autónomo en 68 millones de pesos anuales, luego de que las mismas pasaran de 108 millones de pesos a 40 millones de pesos.

En una entrevista en Canal 4, el vicepresidente de AFE señaló que en el momento de asumir, la administración actual encontró a la estatal "en un mal estado", donde "en lo que es (transporte de) carga se había perdido el 70%", y "de 13 clientes que tenía AFE, derivó en 2 con las vías levantadas".

Osta, señaló que en la actualidad se elaboró un plan a futuro que busca "proyectar la empresa, incorporando nivel técnico en las gerencias, y preparándola para la competencia", en referencia a los movimientos de carga que se producirán cuando entre en funcionamiento el Ferrocarril Central impulsado por el gobierno uruguayo, que tiene como meta prioritaria el transporte de pasta de celulosa desde la planta UPM 2 en Durazno, hasta el puerto de Montevideo.

AFE aumentó en un 16% el transporte de carga

La autoridad de AFE, remarcó que en lo que va de 2023, "la carga aumentó un 16% a pesar de que las vías están levantadas", por lo que esperan que una vez inaugurado el nuevo ferrocarril "vamos a tener beneficios positivos por primera vez en muchos años".

"Estamos preparando a la empresa, vamos a incorporar una locomotora nueva", luego de una sugerencia que hiciera el ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), José Luis Falero, "quien entendió que para la competencia con las otras empresas que van a transportar cargas necesitábamos hacerlo con una locomotora nueva", puntualizó Osta.

A su vez, explicó que AFE se encuentra trabajando para adecuar el resto del parque de locomotoras y vagones para cuando la vía esté operativa, y así poder contar con "una capacidad de crecimiento y recuperación de clientes que hemos perdido en este tiempo".

A nivel de pasajeros, en la actualidad solo existe una frecuencia de dos veces por semana en la línea norte que une al departamento de Rivera con el de Tacuarembó. "Para ingresar en la nueva vía es necesario tener coches nuevos, los que tiene AFE anteriores no se van a poder utilizar", concluyó Osta.Ámbito.com

Empezaron a trabajar en Arrecifes para el retorno del tren de pasajeros

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"Mientras hay vías, hay esperanzas", dijo Eterovich replicando la leyenda que se mantiene en los andenes de los pueblos del interior.

El regreso del tren de pasajeros a los pueblos del interior parecía una utopía, después de tres décadas de haber sido cancelado el servicio.

Pero poco a poco, la actual administración de Trenes Argentinos Operaciones comenzó a recuperar vías y a trabajar para que hoy los principales recorridos estén nuevamente funcionando.

El desvelo de los arrecifeños es la Línea Mitre, que sale de Retiro hacia el noroeste de la provincia y pasa por nuestra ciudad. Hace ya varios años el concejal Jorge Eterovich dijo que su máximo sueño era hacer todo lo posible para que el tren de pasajeros vuelva a parar en el andén de Arrecifes, y lo está cumpliendo gracias a que Trenes Argentinos está manejado por el grupo massista que él integra.

Con la Línea Mitre restablecida hasta San Antonio de Areco, se empezó a trabajar en el tramo Areco-Arrecifes. Y hoy llegó un equipo de Trenes Argentinos a nuestra ciudad estudiando el recorrido y el estado de las vías.

Eterovich cumplió junto a ellos esa tarea desde Capitán Sarmiento y al arribar, a bordo de una camioneta vibial, habló con la prensa: “Empecé a trabajar en este sueño cuando el recordado Mario Meoni, un querido amigo, era ministro de Transporte de la Nación. Y le insistí a Sergio Massa todas las veces que pude, hasta cansarlo. Hoy, como ven, ese empeño está dando sus frutos gracias a la excelente disposición de mis compañeros de Trenes Argentinos”.

Luego de detallar el estado del tramo Areco-Arrecifes y las tareas a realizar, aseguró: “Massa se comprometió a que antes de fin de año ya tengamos un coche de pasajeros llegando a Arrecifes para probar las mejoras que se realicen en el recorrido. Y en un plazo aproximado de seis meses, tener el tren ya pasando por nuestra ciudad con pasajeros. Será el día más feliz de mi vida política”.UNOArrecifes.com

Formosa: Defensores del Pueblo del País, pidieron la integración de la provincia a la Red Ferroviaria Nacional

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“Redoblamos esfuerzos para solicitar que la Provincia de Formosa se integre a la Red Ferroviaria del país”, sostuvo el Dr. José Gialluca, Defensor del Pueblo de la Provincia; al referirse a uno de los resultados que obtuvieron de la reciente reunión hecha en Posadas, Misiones, y junto a sus pares de otros distritos. Es que allí, avanzaron en el tratamiento los desafíos que los integran como región, y por unanimidad y tras intentarlo en varios años anteriores, se aprobó el planteo de integrar a Formosa a la Red Ferroviaria Nacional.

Tal es así, que un hecho de éstas características se entiende en su valor real solo si se conoce que es una bandera que este organismo de la Constitución levantó y defendió desde hace mucho tiempo, porque entendieron que al reactivarse el Ramal C25, se dinamiza toda la economía, porque es una vía de tránsito y comunicación accesible, económica, pero de excelente calidad, que está al alcance de todos y todas, que permite con su utilización abaratar los costos de los fletes tradiciones y que integra de una forma equilibrada a las regiones
económicas.

“No hubo ningún pueblo que no se haya desarrollado con su paso por el territorio, por eso entendemos que prosperará, porque las autoridades que pueden decidir avanzar en este planteo, entenderán de los beneficios que esta determinación traerá”, explicó Gialluca, mientras intentaba sintetizar el trabajo que les llevó años encuadrar junto a su equipo para que esto mas temprano que tarde, se convierta en realidad.FormosaAhora.com

FADEL: Cuando la soberanía era una palabra que tenía significado

Nota de Opinión

Por: Horacio Ríos (para NoticiasUrbanas.com)

Las locomotoras "Justicialista" y "Argentina" dieron un impulso decisivo a la era del diesel en el sistema ferroviario.

Hace 72 años atrás, casi una eternidad, se creó la Fábrica Argentina de Locomotoras (FADeL), que abastecía a una red ferroviaria que cubría casi 40 mil kilómetros del territorio nacional. Estuvo radicada en un principio en los talleres ferroviarios de la Estación Liniers, hasta que éstos quedaron chicos y la fábrica se trasladó a los talleres del Ferrocarril San Martín, en Mendoza.

El ingeniero italiano Pedro Celestino Saccaggio fue el artífice de esa épica del desarrollo. Nació en Italia en 1876, pero llegó a la Argentina a los seis años y aquí realizó su formación, hasta obtener el título de ingeniero mecánico. A los 12 años ya trabajaba en los talleres del Ferrocarril Central Argentino, actual Línea Mitre.

Era un joven con talentos, por lo que al recibir su título, la empresa Ferrocarril Sud (hoy FC Roca) lo designó Jefe de Ingeniería Mecánica, una posición hasta entonces reservada para profesionales ingleses. Saccaggio trabajó allí hasta 1935, cuando se jubiló. De todos modos, su talento no permaneció ocioso y siguió trabajando, contratado por esas empresas ferroviarias.

En 1949, cuando los ferrocarriles ya habían sido nacionalizados, Saccaggio fue convocado por el General Perón, presidente de Argentina, para comenzar a fabricar locomotoras argentinas. El ingeniero italiano, a los 28 años, ya había desarrollado durante los años en que trabajó con los ingleses, en la modernización de la calefacción y la iluminación de los trenes mediante el uso de energía eléctrica, en lugar de usar el vapor de las locomotoras existentes.

Tras el descubrimiento del petróleo en la Argentina en tiempos del General Enrique Mosconi, el italiano modificó las viejas locomotoras inglesas, que funcionaban con un oneroso carbón, importado del Reino Unido y las adaptó al uso de combustibles líquidos. En 1929 diseñó transportes ferroviarios que se autogeneraban la energía que utilizaban, llamados usinas eléctricas móviles.

En 1933, generó un batacazo. Diseñó la primera locomotora diesel, que revolucionó el transporte ferroviario. Quizás los lectores no lo sepan porque aún no habían nacido y los libros suelen ignorar el hecho, pero Saccaggio fue el primero en desarrollar este tipo de máquina, ya que los estadounidenses, que suelen adjudicarse su creación, recién comenzaron a utilizarla en Chicago un año después.

Por supuesto, el invento despertó el interés de los ingleses para los cuales trabajaba Saccaggio, que se lo llevaron al Reino Unido a trabajar y allá tomaron forma las creaciones del ingeniero ítalo-argentino.

El 19 de octubre de 1951, Saccaggio y Perón presentaron en la Rotonda Canadá de Retiro, la CM1, la primera locomotora argentina, que fue bautizada como Justicialista. El éxito permitió que el 1° de mayo de 1952 se emitiera la Resolución del Ministerio de Transporte 79/52, por la cual fue creada FADeL. En 1953, Saccaggio construyó la segunda máquina, que fue bautizada como CM2-Argentina. El talentoso ingeniero había recibido el encargo de fabricar 580 locomotoras de 2.400 y 800 HP, a las que habían de agregarse luego diez usinas móviles.

Entretanto, la CM1 Justicialista fue destinada, en el verano 1952-1953 al Ferrocarril Roca, antiguo Ferrocarril Sud, para transportar pasajeros en el tramo Constitución-Mar del Plata, en tiempos en que los hoteles sindicales crecían y demandaban miles de pasajes para cubrir las vacaciones de la clase trabajadora. El viaje de 400 kilómetros duraba unas cuatro horas, corriendo a unos 90 kph. Las máquinas podían acelerar hasta 150 kph, pero no existían raíles que pudieran soportar esas velocidades, o sea que en raras ocasiones superaban los 100 kph. Con el paso de los años, la CM1 y la CM2 viajaron hasta Mendoza y Bariloche, sin manifestar un mayor desgaste. La CM1, que hacía un recorrido diario de 850 kilómetros, fue revisada por ingenieros en 1960 y mostraba un desgaste muy poco significativo.

Algunos componentes básicos de las locomotoras, como los motores, el sistema eléctrico y los “bogies” (conjunto de dos o tres pares de ruedas montadas sobre ejes, de las que cada vagón posee dos, en general) se fabricaban en el país.

El 16 de septiembre de 1955, un Golpe de Estado derrocó al gobierno democrático del General Perón. A partir de ese momento comenzó la destrucción sistemática de los ferrocarriles argentinos, que eran un emblema de soberanía. Los “libertadores” lo hicieron movidos por el odio y el revanchismo contra el proyecto industrial de Perón. En cambio, en 1962, Arturo Frondizi, un radical renegado, comenzó a ejecutar, financiado por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (hoy, conocido como Banco Mundial, que depende del FMI), el plan del general norteamericano Thomas Larkin, que recomendó, como quien no quiere la cosa, borrar de un plumazo 15 mil kilómetros de vías férreas, con el pretexto de que eran “ramales ineficientes”. Así, un tercio del sistema ferroviario fue sometido al abandono. Frondizi no lo hizo movido por el odio, era sólo un títere de los militares, que lo derrocaron en cuanto convocó a elecciones, “para que no gane el tirano prófugo”, es decir, el General Perón.

En cuanto a las locomotoras Justicialista (CM1) y Argentina (CM2), fueron rebautizadas con los nombres de Mitre y Roca. Continuaron en servicio hasta 1962 y 1963, cuando con el pretexto de su antigüedad, fueron desguazadas y convertidas en chatarra. No sólo los militares ejercían el odio, como se puede ver. La única usina móvil que se construyó funcionó también hasta 1962. Todos estos ejemplos del talento argentino desaparecieron sin dejar rastros, quizás para que no sirvieran como ejemplo a las generaciones venideras del inmenso potencial argentino.

Entretanto, en Reino Unido, Estados Unidos y Alemania aprovecharon los importantes desarrollos generados por el ingenieron Saccaggio, al revés que en Argentina, donde se los dejó de lado. Aquí ganó el Sur, indudablemente.

Al fin y al cabo, la soberanía es una especie de tire y afloje, que unos intentan ampliar y otros, entregar, como parte de la eterna discusión no saldada de la Argentina, adonde el odio esconde más que muestra los conflictos, porque en su nombre se puede decir y hacer cualquier cosa, sin justificar ninguna acción. La grieta es un camuflaje que utilizan los mediocres para no trabajar por la felicidad del Pueblo y la grandeza de la Nación.

Entre Ríos: Sufrió un desperfecto mecánico el coche motor Materfer que une La Picada con Paraná

Actualidad

Ocurrió “en el primer trayecto del servicio ferroviario, desde Jorge Méndez a Colonia Avellaneda”, supo Elonce. “Los tres pasajeros que provenían desde La Picada fueron acercados por los mecánicos hacia destino”.

El tren que une La Picada con Paraná sufrió un desperfecto mecánico en la mañana de este viernes y quedó varado a la altura del autódromo, en Colonia Avellaneda, registró Elonce.

El inconveniente se registró “en el primer trayecto del servicio ferroviario, desde Jorge Méndez a Colonia Avellaneda”. “Los tres pasajeros que provenían desde La Picada fueron acercados por los mecánicos hacia destino”, confirmó Nelson Santini, trabajador ferroviario.

En tanto, los mecánicos trabajaban para solucionar la avería en el coche motor Materfer. Al respecto, Santini explicó que “se rompió una planchuela que va al eje de mando, es decir, el cardán”.

En relación a la prestación del servicio ferroviario, y sin brindar mayores precisiones, Santini comentó que “la formación de las 8 iba a salir con el otro coche”.ElOnce.com

Trenes modernos e inclusivos en Buenos Aires

Nota de Opinión

Por: Verónica Raffo, Sofía De Abreu Ferreira, Andrea Frassetto y Fernando Merino Martínez (para BancoMundialBlogs.com)

¿A quién no le gusta viajar en tren? Al pensar en ello, imaginamos un medio de transporte rápido, seguro y confiable. Lamentablemente, esto no siempre es así: en Argentina, varias décadas de desinversión han mermado la calidad del servicio e incrementado los tiempos de viaje. Esto es especialmente importante para quienes vivimos en un área metropolitana tan extensa como Buenos Aires, donde la mayoría de los centros laborales, educativos, comerciales y de servicios se concentran en unas pocas zonas. Para los que dependen del tren, es habitual pasar horas cada día en viajes inciertos, incómodos y, en ocasiones, inseguros. Hoy estamos trabajando para cambiar radicalmente la experiencia de viajar en tren.

Cruce peatonal en la línea Belgrano Sur. Foto: Banco Mundial

Modernización y electrificación de la línea Belgrano Sur

Desde comienzos de 2023, el Banco Mundial está financiando la modernización y electrificación de la Línea Belgrano Sur.  ¿Qué hay de especial en ello? Son muchos los factores que hacen de este un proyecto singular, pero empecemos por el contexto. El Belgrano Sur es uno de los trenes más relegados, a pesar de ser esencial para acercar a muchos de los barrios más vulnerables del Área Metropolitana de Buenos Aires a oportunidades y empleos. La línea da servicio al municipio de La Matanza, el más poblado del conurbano, con un 12% de los hogares con alguna necesidad básica insatisfecha. En estos casos, disponer de un transporte público de calidad es clave para tener oportunidades y poder prosperar.

Afortunadamente, desde el Banco trabajamos codo con codo con las agencias gubernamentales encargadas de la implementación. Tanto el Ministerio de Transporte, como Trenes Argentinos- una empresa del Estado responsable de la administración y operación de la infraestructura ferroviaria- cuentan con equipos con una gran capacidad y una mirada transversal e integral de los aspectos socioambientales, en línea con el Marco Ambiental y Social (MAS). Esto se ve reflejado en el diseño holístico del Proyecto, que abarca desde la igualdad de género a la accesibilidad universal.

Trenes para todas las personas

Muchas veces pasa desapercibida la inseguridad que sienten las mujeres cuando usan el transporte público. En Buenos Aires, las cifras son preocupantes: casi 9 de cada 10 mujeres asegura haber sufrido acoso al moverse en transporte público. ¿Cómo cambiaremos esto? La renovación de las estaciones del Belgrano Sur y sus entornos incorporará, entre otros, criterios de género para reducir los riesgos y mejorar la respuesta a situaciones de violencia , por ejemplo, mediante la instalación de cabinas de seguridad y la actualización de protocolos de respuesta frente a casos de acoso sexual. También vamos a impulsar la instalación de oficinas para dar apoyo comunitario a víctimas de violencia de género.

El proyecto va todavía más lejos en el fortalecimiento de la perspectiva de género y el apoyo a la comunidad LGBTI+ en el sector ferroviario. Desde ya podemos ver cómo Trenes Argentinos ha impulsado medidas tanto para las usuarias como trabajadoras de la línea, como estudios específicos sobre su movilidad cotidiana o la incorporación de espacios de lactancia en estaciones.

Sin embargo, todavía es evidente que tanto las mujeres como las personas LGBTI+ cuentan con un papel limitado en el sector ferroviario. Por ello, incluimos en el proyecto un plan de formación y pasantías para aumentar su participación, incluyendo en puestos técnicos y de gerencia.

Las políticas de asequibilidad tarifaria que el Estado argentino viene impulsando para proteger a la población más vulnerable han logrado un transporte público más inclusivo. Sin embargo, ¿es realmente inclusivo si no es accesible para todas las personas? Por ello, estamos trabajando en estrecha colaboración con la Agencia Nacional de Discapacidad, para incorporar las mejores prácticas internacionales para resolver las problemáticas de accesibilidad en estaciones y sus entornos. Asimismo, promovemos el acceso e igualdad de oportunidades de las personas con discapacidad al empleo ferroviario, apoyando al Gobierno en el cumplimiento de la meta nacional del 4 % de trabajadores públicos pertenecientes a este grupo.

Algo de lo que nos sentimos especialmente orgullosos es que el proyecto está implementando un cambio innovador, que es el uso del marco laboral de Argentina y el sistema de Trenes Argentinos – en vez del MAS –  para gestionar los riesgos e impactos relacionados con los aspectos laborales y de condiciones de trabajo del proyecto. Esto permite fortalecer los marcos y sistemas de país con una visión de desarrollo a largo plazo. El proyecto de modernización y electrificación de la línea Belgrano Sur es el primer proyecto de infraestructura en hacer uso de parte del marco local, y el segundo en todo el Banco Mundial 

Para conseguirlo, el equipo realizó una evaluación específica del proyecto y trabajó en un amplio y robusto proceso de consulta con agencias gubernamentales, sindicatos y otras organizaciones. La evaluación concluyó que el marco de políticas, institucional y legal de aplicación al proyecto en materia laboral es consistente con el MAS.

Sin duda, este es un proyecto que pone el foco en la inclusión y la sostenibilidad. Por si no fuera suficiente, también incluye medidas para reforzar la resiliencia climática y la seguridad vial, pero esto lo compartiremos en otro blog post.

Línea Roca: Avance de obra paso bajo nivel en Cañuelas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresas Induvía S.A., Martínez y De la Fuente S.A. y Leymer S.A. informan que avanza sin inconvenientes la obra del paso bajo a nivel de la calle Casares en cercanías de la estación Cañuelas de la Línea Roca.

El objetivo, según estas empresas constructoras, es mejorar la circulación en una zona residencial y comercial con alto tráfico. El paso bajo nivel permitirá una conexión fluida entre las zonas Noroeste y Sureste de Cañuelas, además de una salida más ágil hacia la Ruta Nacional Nº3.

Con esta construcción, se busca reducir demoras, congestión y riesgos de accidentes, mejorando también el servicio ferroviario.

Es importante mencionar que el diseño se enfoca en garantizar la seguridad y accesibilidad para todas las personas, especialmente mujeres y personas LGBTI+, con iluminación, rampas, dispositivos de seguridad y señalética clara sobre rutas alternativas. ¡Una gran mejora para la comunidad!

Mendoza: Pararon un tren de Trenes Argentinos Cargas para saquearlo y se enfrentaron con la policía en San Martín

Actualidad

Los malvivientes forzaron al conductor del tren a detener la formación para robar bolsas de cemento.

La Policía se enfrentó la noche del jueves a un grupo de delincuentes en San Martín (Mendoza) que sabotearon a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas para obligar al conductor del tren a detenerse y robar las bolsas de cemento que transportaba.

El hecho ocurrió a las 22.45 horas en las vías férreas ubicadas sobre el costado Sur del barrio Venier, cuando, en un momento dado, el conductor tuvo que frenar la locomotora compuesta por 55 vagones que llevaba cemento y ripio con destino a Retiro. Habrían desconectado las mangueras de freno, dañando el telémetro y un gancho de carga.

Una vez detenido el tren, los sujetos lograron la apertura de una de las puertas y el ripio que llevaba cayó sobre las vías, impidiendo seguir la marcha.

Aprovechando la situación, se abalanzaron sobre la máquina y robaron 20 bolsas de cemento.

En paralelo y al llegar personal policial alertado por la situación, los malvivientes comenzaron a arrojar piedras y otros elementos contundentes, produciéndose un enfrentamiento con el uso por parte de la fuerza de armamento largo provisto calibre 12/70. También se tuvo que pedir apoyo de los cuerpos especiales Mendoza y Cuerpos Especiales Maipú.ElSol.com

Línea Urquiza: Algunas novedades sobre la recuperación de locomotoras diésel eléctrica

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotografías: Ferrocarril Mesopotámico

En los Talleres Ferroviarios Concordia se está llevando a cabo la reparación de algunas locomotoras diésel eléctrica del inventario de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza.

Una de ellas es la General Motors modelo G22CW Nro. 7934 a quien se le colocó un motor modelo EMD 12-645E3 que fuera armado en los propios talleres Concordia (Entre Ríos). También se está a la espera de la colocación de los bogies y la posterior pintura.

Otra, es la locomotora General Motor modelo GT18 Nro. 7951 que como se recordará llegó hace unos años desde Brasil en épocas de la ex empresa América Latina Logística S.A. siendo de fabricación Sudafricana. Posee un motor diésel General Motors GM 645 E3 de 8 cilindros turbo sobrealimentado. Pues bien, se le colocará un motor modelo EMD 12-645E3 que enviaron a Concordia desde la Provincia de Córdoba para suplantar al GM 645 E3 de 8 cilindros turbo sobrealimentado. Asimismo, se le realizará otros trabajos y la pintura con el esquema de TAC.

Locomotora modelo GT18 Nro. 7951

Locomotora GM modelo G22CW Nro. 7927 "Victoria" rumbo a talleres Concordia

Por último, podemos decir que la locomotora General Motors modelo G22CW Nro. 7927 "Victoria" que después de estar algún tiempo en los talleres ferroviarios Mechita, donde la ex empresa TMH Argentina le iba a realizar la reparación general, cosa que no se hizo. Fue devuelta a la Línea Urquiza a los Talleres Concordia que será la encargada de realizarle la RG y la pintura.

Leandro Santoro aseguró que buscará expandir la red de subtes en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Actualidad

El precandidato a jefe de Gobierno porteño por Unión por la Patria hizo hincapié en la importancia de expandir las redes de transporte público y en ofrecer nuevas opciones de ayuda para las personas en situación de calle.

A 20 días de las PASO, el precandidato a jefe de Gobierno porteño por Unión por la Patria, Leandro Santoro, remarcó la importancia de extender la red de transporte público como uno de los ejes centrales de su campaña. Además, apuntó que Horacio Rodríguez Larreta falló en ese aspecto ya que consideró que "le faltó voluntad política".

"Estamos muy preocupados por expandir la red de subte para hacer frente a la lucha frente al cambio climático y a la búsqueda de más confort. Desde que Larreta es jefe de Gobierno no licitó un solo metro, es una asignatura pendiente muy fuerte", expresó.

En una entrevista con Télam, explicó en ese sentido que planea financiar estas obras con líneas de crédito de organismos internacionales destinadas a tomar medidas contra el cambio climático a través del "financiamiento verde".

Enfatizó: "Es posible. Santiago de Chile lo hizo. Nosotros propusimos a través de un proyecto de ley que ya está presentado en la Legislatura, pero que obviamente el PRO no lo trata. Proponemos la creación de un fondo especial para financiar la red de subte con varios instrumentos, uno de los cuales es la emisión de bonos verdes", explicó.Ámbito.com

Línea Sarmiento: Avanzaron en un 68% las mejoras en la estación Ituzaingó

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Redacción Crónica Ferroviaria

Las obras que se están realizando en la estación Ituzaingó de la Línea Sarmiento, se encuentran con un 68 por ciento de avance, lo que permitirán mejorar los accesos y circulación de los pasajeros y pasajeras de dicha línea, brindando más servicios y mayor seguridad. 

Estas mejoras se enmarcan dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que lleva adelante el ministerio de Transporte y que incluye la renovación de 115 estaciones en todo el país, de las cuales 61 se encuentran en la provincia de Buenos Aires.

Para renovar la estación Ituzaingó de la Línea Sarmiento, que se encuentra con un avance de obra del 68%, se destinó una inversión de $1.767.153.470 que incluyen la construcción de un nuevo andén de 210 metros de longitud, un túnel peatonal en reemplazo del actual cruce a nivel lado oeste y un refugio semicubierto doble de 120m de longitud de todo el ancho del andén. Además se refaccionará la infraestructura, con mejoras en los accesos y dos nuevos módulos SUBE, boletería, sanitarios, garita para personal de seguridad y mayor iluminación.

Las mejoras en la estación Ituzaingó impactan directamente en los 300 mil pasajeros diarios y más de 7 millones de pasajeros al mes que utilizan el tren Sarmiento, una línea ferroviaria donde el ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Diego Giuliano, aumentó la seguridad con la colocación de tótems de seguridad en 14 estaciones, la instalación de 6 puentes modulares y un nuevo centro de monitoreo en Once de Septiembre

En relación al transporte y solamente teniendo en cuenta el municipio de Ituzaingó, el Gobierno nacional construyó 3 puentes modulares que mejoran la conectividad de los vecinos y vecinas de la zona, reduciendo además el tiempo de viaje. A su vez, se instalaron 60 paradas seguras con el objetivo de construir espacios seguros para la espera del colectivo que abarcan cámaras de seguridad y botón de emergencia conectados a los Centros de Monitoreo.

Crisis de la Línea Belgrano Norte: D’Onofrio habla de extorsión y reclama a la empresa Ferrovías que reponga el servicio o deje la concesión

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El ministro de Transporte bonaerense se refirió en duros términos a la concesionaria por la situación de la línea: dijo que el drástico recorte del diagrama de servicios se debe a un reclamo por mayores subsidios y deslizó la posibilidad de una "extorsión" por parte de la operadora. El Estado ya cubre la práctica totalidad de los gastos de la línea e incluso aporta personal y locomotoras propias. Una concesión vencida y una continuidad inexplicable.

El ministro de Transporte de la provincia de Buenos Aires, Jorge D’Onofrio, se refirió en duros términos a la empresa concesionaria Ferrovías SAC luego de que ésta aplicara un drástico recorte en el diagrama de servicios de la línea Belgrano Norte.

En declaraciones a Pilar a Diario, el titular de la cartera provincial afirmó que se están realizando reuniones para “ver si se pueden suplir [las locomotoras fuera de servicio] con [máquinas del] Belgrano Cargas” [por la estatal Trenes Argentinos Cargas], a fin de “normalizar o lograr que sea menor el impacto” del recorte, que implica una disminución del 33% de los servicios diarios totales en la línea y del 44% en los servicios que llegan a Villa Rosa.

En cuanto a las razones del nuevo diagrama, D’Onofrio explicó que “la empresa aduce que las maquinarias tienen que entrar en mantenimiento”, pero cuestionó que esto se haga “de golpe”: “como empresarios tienen que planificar el tiempo en que cada locomotora tiene que entrar a hacer la revisión”, dijo.

En este sentido, el Ministro expuso que para él “subyace otra cuestión que tiene que ver con los subsidios. Más allá de cualquier cuenta que podamos hacer, planteo lo mismo que con las empresas de transporte [automotor]: podemos discutir todo, pero con la gente viajando. Es un golpe duro para la gente”.

Y deslizó: “Esta decisión, a pocos días de una elección… No quiero hablar de extorsión, pero si algo tiene cuatro patas y ladra, es un perro […] El planteo es: o hacen las cosas como corresponde, o tienen que dejar la concesión“.

Línea Belgrano Norte: concesión y después

Cabe recordar que la concesión de Ferrovías es, en realidad, una prórroga precaria que puede ser revocada en cualquier momento sin mayor trámite. El contrato está vencido desde principios de 2018, por lo que la línea ya debería haber revertido al Estado, pero ha sido sucesivamente extendido por el Ministerio de Transporte de la Nación con la excusa de renovar la entrega del servicio a un privado, una idea defendida públicamente apenas semanas atrás por el ministro de Transporte nacional, Diego Giuliano. El ministro nacional de hecho aprovechó la ocasión para elogiar el “expertise” de Ferrovías pese a que la nueva licitación, hipotéticamente, podría ganarla cualquier otro oferente.

No es la primera vez que D’Onofrio se expresa a favor de terminar la gestión de Ferrovías en la línea: en una entrevista con enelSubte el año pasado, el ministro afirmó “estamos deseando que rápidamente el Estado se haga cargo de la gestión” tanto del Belgrano Norte como del Urquiza, las únicas dos líneas metropolitanas que continúan concesionadas. En similar sentido se había expresado en oportunidad de la anterior crisis tractiva que enfrentó el Belgrano Norte, en 2018. Es más: a fines de 2021, el propio Giuliano –que ahora defiende renovar a Ferrovías– firmó un informe aconsejando la conveniencia de recuperar la gestión estatal por razones fiscales y operativas.

Vale notar que, pese a que la línea es administrada por un operador privado, el Estado cubre el 95% de los costos de explotación y aporta personal propio cuyos sueldos son abonados por Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), a la vez que asiste en la operación con locomotoras de Trenes Argentinos Cargas. No debe olvidarse que Ferrovías, de acuerdo con un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), demanda más del doble de subsidios por pasajero que Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE).

Al margen de estos gastos operativos, el Estado también se hace cargo de todas las inversiones de infraestructura en la línea: la colocación del sistema de frenado automático ATS y la reconstrucción de todas las estaciones de la línea –de las que sólo restan inaugurar dos– también corrió por cuenta del fisco. Los proyectos a futuro para electrificar la línea y renovar las vías, aunque de concreción incierta por el momento, también deberán ser afrontadas por el Estado.TiempoArgentino.com

Desde ahora la Línea Sarmiento se llamará: "Problemas técnicos"

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Redacción Crónica Ferroviaria

No hay un día que la Línea Sarmiento circulen sus formaciones desde Once de Septiembre - Moreno - Once de Septiembre a horario, ni tan siquiera con algunos minutos de retraso, sino que se demoran y cancelan servicios, ¿por qué?. Adivinó. Por "problemas técnicos".

Todos los días a cualquier hora es la misma cantinela, y los pobres usuarios son los que pagan el pato de tener que aguantarse todos estos inconvenientes que surgen en una línea ferroviaria ya de por sí problemática por varias razones y que desde hace años viene con problemas.

Se cambió el material rodante, la infraestructura de vía, se puso el ATS (La detención automática de tren (ATS por su nombre en inglés Automatic train stop) es un sistema de seguridad ferroviaria que detiene al tren si el conductor se pasa una señal a peligro, entre otras cosas), pero igualmente siguen los "problemas técnicos" que al parecer serían insalvables.

Sería bueno que alguna vez las autoridades de Trenes Argentinos Operaciones den la cara e informen al público usuario del porqué de tantos problemas diarios que se dan en la Línea Sarmiento, sin que, en la mayoría de los casos, no se le diga al pasajero los verdaderos motivos.

Es una lástima que ello ocurra en una línea ferroviaria muy importante que conecta la C.A.B.A. con el Oeste del AMBA, donde hay un crecimiento poblacional muy grande y que muchos tienen al ferrocarril como transporte principal.

Perecería que los "problemas técnicos" son un "mal endémico" de la Línea Sarmiento. Una lástima