30 de mayo de 2022

Entre Ríos: La usurpación de terrenos del ferrocarril llegó a la Justicia Federal

Actualidad

En Concepción del Uruguay se impulsa la reactivación de los trenes de carga hasta esta ciudad. Sin embargo, la ocupación de terrenos con vías sigue sin control.

Desde el año pasado se vienen denunciando los avances de privados sobre los espacios de las vías del ferrocarril en Concepción del Uruguay.

El movimiento más importante estos terrenos se produjo a mediados del año pasado sobre el tránsito pesado a la altura de calle Belgrano, justo detrás de las instalaciones de la antigua Central Caseros.

A través de un movimiento de suelo de enorme magnitud que movilizó a una gran cantidad de camiones privados, se depositó tierra y escombros sobre las vías del ferrocarril.

El enorme movimiento de suelo cubrió el triángulo de maniobras utilizado por los trenes para cambiar de sentido las locomotoras, y que, a su vez, sirve de unión entre los ramales que llegan hasta el puerto de Concepción del Uruguay desde la Estación local, y desde la línea proveniente de Concordia.

Luego de haberse consumado este hecho, se llevó adelante un trabajo de cercamiento del lugar, y en los últimos días, se ha colocado una tranquera sobre el principal acceso.

Según se ha podido establecer a través de una investigación realizada por el sitio Babel Digital, la fiscalía federal recibió dos denuncias sobre la ocupación y cercamiento de estos terrenos de Ferrocarriles Argentinos ubicados en la zona del puerto de Concepción del Uruguay.

Por ahora el trabajo se encuentra en la etapa de búsqueda de pruebas e informes.

Se parte de la premisa de que su ocupación es ilegal, a menos que Trenes Argentinos la haya autorizado.

Ni el municipio uruguayense, ni tampoco la provincia tienen autoridad para autorizar sobre bienes del Estado federal.

En la Justicia Federal

En este marco, la Fiscalía federal con asiento en La Histórica tiene causas en etapa investigativa, a raíz de dos denuncias recibidas.

El primero de los denunciantes habría sido el Ferroclub de Concepción del Uruguay, mientras que el otro o la otra aún no puedo ser determinado por este medio.

Los integrantes del Ferroclub pusieron la voz de alerta sobre esta situación sobre la que no hay ninguna comunicación oficial en caso que tal movimiento de suelo haya sido autorizado por el municipio, aún en espacios que no le serían propios.

“El Ferroclub de Concepción del Uruguay presenció esta nueva usurpación de Terrenos Ferroviarios. En esta ocasión, se avanzó de forma ilegal sobre espacios que pertenecen al Triángulo de Maniobras que tanta importancia tiene para los Ramales U28 y U7 de nuestro FCGU en la entrada al Puerto Uruguayense, sobre Calle Belgrano y el Tránsito Pesado”, señalaban entonces los integrantes del Ferroclub.

El gigantesco trabajo de relleno que se está llevando adelante daría por tierra con la intención de reactivar el ferrocarril en el tramo que une Concepción del Uruguay y Basavilbaso, que se está gestionando desde diversos sectores y que ya logró llegar hasta Basso con cargas para el puerto de Concepción del Uruguay.

Causas en marcha

Las causas que están en proceso de investigación son las que tienen los números de legajo 7887/2021 y la 7918/2021.

La fiscalía, en este sentido, envió pedidos de informes al municipio uruguayense y a otros organismos para establecer las responsabilidades, en caso de haberse autorizado estos trabajos desde aquí.

La ocupación ilegal se da en la coyuntura en la que se reclama la reactivación de los trenes argentinos, los que en Entre Ríos dejaron de llegar a Concepción del Uruguay en enero del 2016.

No obstante, también se enmarca en un contexto de reactivación productiva y económica en el que, incluso, el Puerto uruguayense milita la profundización del dragado a 34 pies.

Entre los beneficios que tendría la ciudad para su puerto, según explica su titular Marcelo Gay Balmaz, estarían su cercanía a las grandes urbes, su vinculación con la autovía Artigas y con los ferrocarriles que permitirían que los costos de exportación e importación sean menores que los actuales.03442Noticias.com.ar

Salta: Descarriló tren de pasajeros que une General Güemes - Salta - Campo Quijano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy se produjo el descarrilamiento del coche motor Alerce (Tren de pasajeros Nro. 1301) de la empresa Trenes Argentinos Operaciones que cubre el servicio de pasajeros entre General Güemes - Salta y Campo Quijano (Provincia de Salta) de la Línea Belgrano.

El accidente ocurrió a las 06:15 horas del día de hoy cuando apenas la formación circulara unos metros al llegar a los aparatos de vía se produjo el descarrilamiento del coche motor.

En declaraciones realizadas por algunos pasajeros al diario El Tribuno dijeron que "estaba muy oscuro todavía. Sentimos un golpe fuerte, porque pareció como que no hubiesen hecho el cambio de vía a tiempo. Fue un susto, la formación quedó cruzada, pero no pasó a mayores".

Con respecto a los motivos del descarrilamiento, personal ferroviario expresó que "pudo haber ocurrido por múltiples causas, que hay que investigar. Todavía no sabemos si se habría originado por un problema de infraestructura de vía, de la formación, o un error humano".

Noticias del Observatorio de Comercio Internacional. Seminario online. Zapala Ciudad Logística - Conectividad y Logística

Seminario Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días se realizó un seminario denominado Zapala Ciudad Logística - Conectividad y Logística

Acompañaron la actividad: Municipalidad de Bahía Blanca. Cámara de Comercio de Zapala. FerroExpreso Pampeano. FerroConSud. Observatorio de Comercio Internacional.

Moderadores:

Iván Juarez (Ferrologística) & Oscar Urrutia (Ferrologística)

Oradores:

- Claudio Molina. Especialista en Bio Combustibles.

- Norman Partarrieu. Ingeniero Ferroviario.

- Antonio Martino. Técnico Universitario en Logística.

- Víctor Paz. Licenciado en Estrategia y Organizaciones en Recursos Materiales.

- Rodrigo Aristimuño. Presidente del Consorcio del Puerto Rosales.

- Julieta Daffonchio & Daniel López. Miembros de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE)

Para escuchar los debates del seminario hacer click en el siguiente link

¿Será el hidrógeno la próxima revolución del ferrocarril?

Ingeniería Ferroviaria

El tren es sinónimo de revolución. Desde la aparición de la locomotora de vapor en 1803, este medio de transporte ha contribuido al desarrollo económico, conectando de manera sostenible a millones de personas y lugares remotos. Su trayectoria tiene además un halo de nostalgia: por ejemplo, el cine se ha nutrido de este medio de transporte para poner de relieve historias itinerantes que nos han mostrado el mundo de un modo diferente. Una historia plagada de hitos cuyos ecos vuelven a resonar para convertir al ferrocarril en un referente en la transición energética.

Si miramos atrás, hay momentos claves como la puesta en marcha del primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos. Este tren se consideró la mayor hazaña tecnológica del país en el siglo XIX y conectó el Este y el Oeste americano; sirvió para apuntalar la unión entre industria, comercio y viajes. En nuestro país, el viaje inaugural entre Madrid y Sevilla del Tren de Alta Velocidad en España (AVE), hace ya 30 años, también marcó un antes y un después. Las dos ciudades quedaban unidas por un trayecto de dos horas y media, algo que parecía impensable. Actualmente, España es líder mundial en kilómetros de vía de alta velocidad por habitante y kilómetro cuadrado.

Tren de Hidrógeno: ¿El arranque de un nuevo hito?

La historia del tren inicia ahora una nueva etapa con la utilización del hidrógeno, un vector energético con potencial para convertirse en una alternativa sostenible de movilidad. En España, podrá ser la solución para los 5.536 kilómetros de vías sin electrificar que aún existen. Son, precisamente, estos tramos en los que el tren de hidrógeno podrá circular sin sobrecoste. Y es que electrificar cada kilómetro de vía tiene un coste medio de 500.000 euros, según Adif.

La hoja de ruta planteada por el Gobierno de España para 2030 establece una serie de objetivos de fomento de este vector energético y, entre ellos, destaca la puesta en circulación de dos líneas de trenes comerciales propulsados con hidrógeno renovable.

Una de las iniciativas más innovadoras en la Península Ibérica es la impulsada por Talgo y Repsol. Talgo abordará el diseño, fabricación y puesta en marcha de nuevos trenes de hidrógeno autopropulsados para Media Distancia y Cercanías. Para ello, Talgo ha desarrollado una tecnología dual basada en el hidrógeno verde que, validada en laboratorio, ya está siendo instalada en un tren prototipo que se prevé probar en vías en los próximos meses.

Para garantizar el abastecimiento de hidrógeno renovable, Repsol aportará su infraestructura de producción y su red logística. “El suministro de hidrógeno renovable a la primera red de usuarios se realizará mayoritariamente desde los principales centros de producción y consumo, situados en los valles de hidrógeno, que se encuentran ya ubicados cerca de puertos y centros logísticos”, matiza Tomás Malango, director de Hidrógeno de Repsol.

Pero, ¿cómo funcionarán estos trenes? Estos vehículos integran motores eléctricos que obtienen la energía gracias a pilas de hidrógeno: son capaces de convertir este combustible en electricidad. En el interior de la pila se produce una reacción química entre el hidrógeno y oxígeno, dando como resultado una corriente eléctrica y agua. Esto significa que los trenes son capaces de producir la electricidad que necesitan, emitiendo vapor de agua como único residuo.

El Vittal One, nombre con el que se denomina la versión de hidrógeno de la plataforma de trenes Vittal, será un tren que no precisará de vía electrificada ni de instalación de catenarias. Se perfila así como un balón de oxígeno para aquellas regiones conectadas con líneas secundarias sin electrificar. Según Emilio García, director de innovación y Desarrollo de Patentes de Talgo, “con la tracción por hidrógeno verde, se asegura un transporte con cero emisiones a nivel global contribuyendo eficazmente a la reducción de emisiones y la descarbonización del planeta”.

¿Y la Unión Europea?

En Europa, el tren de hidrógeno ya es una realidad. Existen ya varias iniciativas en diferentes países, siendo Alemania uno de ellos, donde este tipo de ferrocarril ya circula por sus vías. Otro país comprometido para cambiar la industria del transporte es Francia: su gobierno ya ha comunicado su intención de que el primer tren de hidrógeno empiece a funcionar este mismo año

El tren de hidrógeno quiere sumarse a otras iniciativas como las de los vehículos eléctricos para impulsar la transición hacia una movilidad descarbonizada. Un paso adelante para un modelo de vida sostenible, que estreche lazos entre regiones para contribuir a su desarrollo no solo económico, también social y emocional.

Realizado por UE Studio

Este texto ha sido desarrollado por UE Studio firma creativa de branded content y marketing de contenidos de Unidad Editorial, para Repsol.Fuente: DiarioElMundo.es

La odisea de viajar en subte para las personas usuarias de silla de ruedas

Actualidad

La mayoría de las estaciones no tiene ascensor, baño adaptado ni señalética. Para las personas usuarias de silla de ruedas es prácticamente imposible bajar hasta el andén.

El 67% de las estaciones de subte porteñas son inaccesibles, según datos de la ONG Acceso Ya. La falta de ascensores y escaleras mecánicas hace que sea prácticamente imposible para las personas usuarias de silla de ruedas viajar en este transporte público.

"La mayor problemática del subte se da en las estaciones. No tienen ascensores, escaleras mecánicas, baños adaptados ni señalética. Necesitamos que el Estado garantice la accesibilidad y mantenga la accesibilidad existente, que también es otro problema", explicó la abogada María Josefina Macías.

Sofía es voluntaria de Acceso Ya y usuaria de silla de ruedas. Vive en Caballito, a dos cuadras de la estación Río de Janeiro del subte A. Sería el medio más fácil y rápido para llegar a su trabajo en la zona de Plaza de Mayo, pero no puede usarlo porque esa estación sólo tiene escaleras.

"No tiene ascensor ni escalera mecánica, pero igual necesitaría ayuda porque es un peligro", denunció. La estación accesible más cercana es Acoyte, a cinco cuadras. Pero a veces ese ascensor no funciona y la obliga a seguir ocho cuadras más hasta Puan.

"Imaginate hacer 13 cuadras bajo la lluvia. Yo no puedo llevar un paraguas. No quieren hacer los arreglos que corresponden, no les interesa, la gente lo usa igual. Y los que no podemos bajar la escalera, bueno, nos tendremos que mover de otra manera, como podamos", concluyó.C5N.com

I° Foro del Corredor Bioceánico, organizado por Brasil en el Estado de Mato Grosso do Sul

Eventos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días se realizó el I° Foro del Corredor Bioceánico en el Estado de Mato Grosso do Sul (República Federativa del Brasil) donde participó del mismo el Gerente de Planeamiento y Relaciones Institucionales de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas, Julian La Rocca, donde presentó las principales acciones que se están llevando a cabo para la integración del ferrocarril al Corredor Bioceánico.

Además, hizo foco en las obras que se están realizando en conjunto con la Provincia de Salta para la construcción del Nodo Logístico y Puerto Seco en la localidad de General Güemes (Salta); y finalizó con una presentación de las obras proyectadas para el mejoramiento del Ramal C14 de la Línea Belgrano.

La estatización de los trenes de cargas descarrila antes de ponerse en marcha

Actualidad

El retiro de Ferroexpreso, previsto para fines de junio, se postergaría entre 60 y 120 días. Los obstáculos que complican el nuevo esquema de negocios

En términos ferroviarios, la anunciada estatización de las líneas que están en manos de concesionarias privadas desde los años 90 y la implementación del nuevo esquema operativo de “acceso abierto” para el negocio de las cargas se asemejan a un tren que va a partir con demoras y sin un horario cierto de llegada a su destino final.

A poco más de un mes de la fecha fijada para la primera reversión al Estado de los ramales y las formaciones ferroviarias que opera la empresa Ferroexpreso Pampeano, en el ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera ya admiten, en voz baja, que no podrán cumplir en tiempo y forma con esa tarea.

Agendada inicialmente para el 30 de junio, la estatización de la red de cargas que explota la ferroviaria controlada por el grupo Techint se postergaría, en principio, por un período que oscilaría entre 60 y 120 días.

La “reconfiguración” del negocio de las cargas ferroviarias, que la administración de Alberto Fernández aprobó hace un año por medio de la resolución ministerial de Transporte 211/2021, contempla dos cambios sustanciales: la salida gradual hasta marzo de 2023 de las actuales concesionarias privadas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso a las redes con pago de peajes para que los nuevos operadores que sean habilitados por la CNRT puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

Además de Ferroexpreso Pampeano, las otras dos compañías que tienen cerca la expiración de sus concesiones son Nuevo Central Argentino (manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasileño Camargo Correa).

Las líneas de cargas se privatizaron durante la gestión menemista bajo el régimen de “concesiones integrales” que incluyeron la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de la corrida de los trenes. Ese formato fue dejado de lado en 2015 con la sanción de la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132. Durante la gestión macrista no hubo avances con los cambios que estaban en carpeta. Recién el año pasado, las actuales autoridades de Transporte definieron una hoja de ruta y los alcances de las modificaciones en juego.

Junto con el cronograma de salida de las cargueras privadas (Ferroexpreso, junio de 2022; NCA, diciembre de 2022, y Ferrosur, marzo de 2023), la resolución 211/21 estableció un intrincado esquema de asignación de tareas y responsabilidades que deben llevar adelante las dependencias oficiales específicas del sector y las empresas estatales Ferrocarriles Argentinos (FASE), ADIF y Trenes Argentinos Cargas (TAC).

Obstáculos y demoras

Si bien no lo expresan públicamente, en Transporte reconocen que existen cuatro grandes obstáculos que limitan y ponen en dudas la viabilidad de las nuevas reglas de juego.

El primero tiene que ver con una “inconsistencia” entre la teoría que sustenta el modelo elegido y las condiciones de la realidad local. El sistema de acceso abierto fue creado en la década del 80 en la Unión Europea y copiado localmente en 2015.

En España, donde alcanzó el mayor grado de avance, se crearon una compañía específica encargada de mantener y alquiler trenes de cargas y otra unidad de negocios estatal separada que opera los servicios de cargas con las formaciones alquiladas a la primera empresa, a la cual también pueden acudir en busca de locomotoras y vagones las estantes firmas privadas y estatales de otros países que sacaron la licencia de “operadoras”. A ellas se suma la empresa de infraestructura ADIF que actúa como única gestora de las vías y las terminales de mercancías que pueden utilizar todas las operadoras de cargas pagando peajes y cánones.

En el país, en cambio, esa delimitación de roles que resulta esencial para que el modelo funcione correctamente no se registra en la actualidad. La ADIF local prácticamente no cuenta con vías de cargas bajo su órbita y la empresa TAC, que es operadora de tres líneas de carga, también tiene el control y mantenimiento de las redes de los exferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. Con los cambios previstos en la resolución 211/21, la ADIF se quedaría con la gestión y mejora de las vías que devuelvan las concesionarias privadas, mientras que la empresa TAC seguiría haciéndose cargo de las redes que ya tiene, pero ampliando su papel de operadora a los servicios que reciba de las cargueras salientes.

El segundo motivo que complica y retrasa los cambios en danza está relacionado con la preservación de los 3.500 puestos de trabajo que pertenecen actualmente a las concesionarias privadas. En un principio se había pensado que el personal de vías y obras pase a la ADIF y los restantes a TAC, pero en las últimas semanas los equipos técnicos de Transporte comenzaron a evaluar la posibilidad de dejar los principales talleres y playas de alistamiento de cada línea en manos de las nuevas estructuras societarias más reducidas que están armando las tres operadoras salientes para seguir tallando en el negocio de las cargas. En ese caso, la cantidad de personal que tendría que absorber el Estado bajaría a alrededor de 2.000 agentes.

Un tercer factor aún sin resolver son los peajes que deberán pagar las operadoras por el uso de las vías que quedarán bajo el cuidado y mantenimiento de las ferroviarias estatales. Si se calculan tomando en cuenta el costo de renovación de cada kilómetro, la tarifa podría irse por las nubes. Si se define un valor promocional muy bajo, ADIF y TAC necesitarán una mayor asistencia económica del Gobierno para poder revertir el deterioro de las vías heredadas y garantizar una velocidad comercial aceptable para las cargas.

Por último, los parámetros que se aplicarán para la asignación de las formaciones ferroviarias que soliciten las nuevas operadoras habilitadas para correr trenes de cargas es clave. El problema que se presenta es que la totalidad del material tractivo y rodante disponible para los servicios de cargas va a estar en manos de la estatal TAC, que también seguirá desempeñándose como operadora. Para superar ese contrasentido que se daría al ser la propia operadora estatal la que tenga que ceder sus locomotoras y vagones a las empresas competidoras, la salida en estudio consistiría en un modelo “semiabierto” donde periódicamente se licitaría el alquiler de distintos “bloques de trenes” para las empresas que acerquen las mejores ofertas. Por: Antonio Rossi para Letra P.com

28 de mayo de 2022

Un poco de humor

Humor ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Se viene el fin de semana y queremos hacer un alto en la información hasta el próximo lunes, por lo que le dejamos un vídeo bien ferroviario con humor. Ojalá les guste. Hasta la próxima.


Crece el cuestionamiento a la actuación de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (A.A.B.E.)

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (para Crónica Ferroviaria)

Con la creación de la A.A.B.E., por los inconstitucionales Decretos de Necesidad y Urgencia N° 1.382/2012 del 9 de Agosto del 2012, su ampliatorio N° 1.416/2013 del 18/09/2913, y el reglamentario de ambos N° 2.670/2015 del 91/12/2015, se violó el Artículo 75 inciso 5° de la Constitución Nacional, y a partir de allí, cayeron en la juridicidad y están viciados de nulidad absoluta e insanable, todas las resoluciones, desafectaciones, y disposiciones de este organismo que dispusieron cesiones, desafectaciones, y ventas de tierras fiscales en general, y ferroviarias en particular, sin perjuicio de la responsabilidad penal que pudiere caberle a su Presidente y Vice, a las partes intervinientes, y al Escribano que autorizó las escrituras respectivas. 

Esta normativa disolvió el siniestro ONABE, -ex ENABIEF igualmente nefasto- y lo reemplazó por otro monstruo, la AABE, (Agencia de Administración de Bienes del Estado), dotándolo de un presidente, un vice, un directorio, y tremendos poderes, entre los cuales están la de desafectar bienes de la explotación ferroviaria por una mera resolución del presidente de este organismo, venderlos, enajenarlos, escriturarlos, etc., con el agravante de que fue por medio de un DNU, que se modificaron  Leyes del Congreso, como la de reordenamiento ferroviario N° 26.352 y la 27.132, que fue la que refundó la nueva empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado”, quitándoles atribuciones a la ADIFSE y a la SOFSE, creadas por la mencionada Ley 26.352, contrariando inveterada y vigente jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, y trastocando toda la legislación que regula la materia.

Cuando el actual Presidente, Dr. Martín Cosentino, se hizo cargo de la A.A.B.E, declaraba horrorizado que este organismo se había convertido en una inmobiliaria dentro del universo ferroviario, irregularidad con la cual estaba dispuesto a terminar, y con ella, todos los negocios que de ella se derivaban. Sin embargo, su actuación inmediata posterior, en poco ó en nada difirió de la de su antecesor, el cuestionado Dr. Ramón María Lanús, que inició un proceso de desguace de tierras ferroviarias, en clara transgresión al ordenamiento jurídico vigente y a la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación y de la Justicia Federal, que no tiene precedentes en nuestro país. 

La Ley General de Ferrocarriles N° 2.873 en vigencia, las declara bienes públicos del Estado Nacional, afectados a la operatoria ferroviaria, y también el Artículo 235, inciso f.), del Código Civil y Comercial de la Nación, las cuales no dejan lugar a dudas, al prescribir y declarar que son bienes pertenecientes al dominio público de la Nación : “……las calles, plazas, caminos, canales, puentes, y cualquier otra obra pública construida para utilidad ó comodidad común…..”;

Basta para citar algunos pocos ejemplos, -enunciación meramente ejemplificativa pero no taxativa- que evidencian sin lugar a dudas, hacia donde se inclina la actual gestión de la AABE, Veamos:

1°):  El caso de la Playa de Miguelete-San Martín del Ferrocarril Mitre. A comienzos del año 2020, el Ferrocarril Mitre sufrió una severa amputación de gran parte de su playa operativa en la estación Miguelete-San Martín, a manos de la Universidad Nacional de San Martín, con quién mantenía una larga pulseada por esas tierras. Así, por una mera resolución del actual Presidente de la AABE, Dr. Martín Cosentino, el Ferrocarril Mitre, se vio despojado de otras 2,3 hectáreas adicionales a las 14,3 hectáreas que le fueron quitando en varias etapas desde el año 1996, lo cual  equivalió a una desafectación de un 8,4% de esa valiosa y estratégica playa de maniobras y alistamiento de trenes, así como de su mesa giratoria para invertir las locomotoras, y del imponente edificio circular de ladrillo a la vista de estilo inglés, único en América del Sur. 

En esta playa de Miguelete-San Martín, -km. 16- del Ferrocarril Mitre, se formó el Depósito Base KM 16 del FC Mitre, la base operativa, de alistamiento y maniobras de todas las formaciones ferroviarias en la zona del AMBA de esta línea, así como el centro para todas las tareas comerciales de FC, lo cual, como se verá, pese a todas las previsiones legales, resultó abortado.  Este caso es paradigmático por su peculiar situación y evolución jurídica, la importancia que ha tenido su resolución final, y por ser la última playa de maniobras y alistamiento del AMBA, de una línea troncal nacional  tan importante, como lo es la línea Mitre.  Instalado el actual gobierno el 10 de Diciembre de 2019, inexplicable é imprevistamente, la AABE, con la actual conducción del Dr. Martín Cosentino,  mediante una resolución, le asignó finalmente el predio en disputa a la Universidad Nacional de San Martín, lo cual, -mas allá del evidente y formidable poder de lobby de esta casa de estudios- y contra todos los antecedentes y los pronósticos del caso, el Ferrocarril fue nuevamente despojado de sus tierras.

2°): Playas varias en el AMBA e interior del país.: Este paradigma se vuelve a repetir con la inexplicable demora y parálisis del Presidente de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, AABE, Dr. Martín Cosentino, en decidirse en devolver inmuebles ferroviarios operativos a su legítimo titular, -la ADIFSE- y cuya desafectación fue dispuesta jurídica e inconstitucionalmente por Decretos de la gestión anterior, -cuando debió haber sido por Ley del Congreso Nacional-,  como los casos de talleres Junín, las playas de Caballito, sector ex cochera de Retiro Mitre, Colegiales, Liniers, Haedo, Martín Coronado, depósito de locomotoras en kilómetro 649 (Depósito Base KM 649 Córdoba), línea Mitre, y muchas otras, todas las cuales demandan su urgente reactivación y reafectación a la operatoria ferroviaria.  

3°): Talleres Junín : El caso de las 28 hectáreas de las cuales fue despojada la entonces Cooperativa de Talleres Junín, -la COOTAJ, hoy Talleres Ministro Mario Meoni- con fecha 5/12/2019, imprescindibles para su operatoria ferroviaria, y cuya posesión le fue otorgada a la Municipalidad de Junín en esa misma fecha por  Dietrich y por Ramón María Lanús durante el anterior gobierno en clara violación a la legislación vigente, es paradigmático, pués en esa área hay maquinarias, tornos, fosas, y demás instalaciones e instrumental necesarios para que esos talleres puedan llevar adelante sus trabajos.

4°): Playa de Mercedes Cargas, (Bs.As.), del Ferrocarril San Martín: El loteo, y desafectación  de 10 hectáreas de la playa de maniobras de la estación Mercedes, (Bs.As) Cargas, del Ferrocarril San Martín, que incluye su mesa giratoria, y otras dependencias, y cuya posesión fue recientemente otorgadas por la AABE al Municipio de Mercedes para construir viviendas, quita espacio vital para el futuro sector de alistamiento, cocheras, y usina para la tracción de futuros trenes eléctricos, con lo cual fulmina la futura electrificación tanto de la línea San Martín, tramo Retiro-Pilar-Mercedes, como del Sarmiento, tramo Moreno-Mercedes.

5°): La estación de Meridiano V, La Plata : La desafectación y toma de posesión de la zona y estación de Meridiano V, de calles 19 y 72, para cederlas a la Justicia electoral, producirá  el corte de la red de vías que de la vieja estación Provincial conduce a la estación La Plata, y que llegan hasta los talleres Gambier, cuya estación tiene conectividad con la red de vías de trocha mixta, (ancha y angosta), lo cual provocará que la estación de Meridiano V, quede aislada y fuera del sistema de la red mixta.  

Esta interrupción de la vía férrea es tanto más grave por cuanto no existe clausura del ramal ferroviario, lo que de concretarse implicaría una violación del artículo 192 al 194 del Código Penal de la Nación, lo cual constituye una grave paradoja, pues sería consumado nada menos que por una dependencia una judicial.  Esa injustificada iniciativa, supondrá asestarle la estocada final, al proyecto de reactivación del Ferrocarril Provincial, pese a las promesas de Marinucci en julio del 2021, a la Asociación Amigos del Ferrocarril Provincial, de otorgarles en custodia ese sector, habida cuenta que la Justicia Electoral tiene otras opciones para ubicar su futuro edificio sin necesidad de consumar este despropósito, que constituirá un nuevo ferrocidio.

6°): Playa Colegiales, Línea Mitre :El caso de la playa de Colegiales, línea Mitre, fue motivo de indignación, cuando durante el macrismo, se loteó parte de ella para destinarla, como siempre, para negocios inmobiliarios. Esa indignación de los vecinos, dio paso a la decepción, cuando instalado el actual gobierno, pese a los decretos del Poder Ejecutivo Nacional N° 145/2020 y 149/2020 del 13/02/2020, que ordenó a la AABE revisar todas las cesiones y transferencias de inmuebles producidas durante el período 2015-2019, y elevar un informe al respecto, nada de eso se cumplimentó, ni se revisaron las ventas cuestionadas de un sector de la mencionada playa, durante ese período.

7°): Playa de Haedo, Línea Sarmiento : Mediante la reciente Decisión Administrativa N°  495/2022, de fecha 13 de Mayo de 2022, dictada en Expediente EX.2016-01222272-APN-DMEYS#AABE, iniciado por el Ente de Promoción Industrial Buenos Aires-Morón, el Jefe de Gabinete de Ministros del Poder Ejecutivo Nacional autorizó, a la AABE a  disponer y enajenar  el inmueble sito en la calle Tres Arroyos S/N, de Haedo, partido de Morón, Provincia de Buenos Aires, línea Sarmiento, cuya tenencia precaria  había sido otorgada al mencionado ente con opción a compra, mediante las  Resoluciones de la AABE N° 60 de fecha 28/05/2014 y 73, de fecha 10/06/2014, respectivamente, a la vez que se lo desafectó de la operatoria ferroviaria.  Empero, la propia AABE, durante el macrismo, mediante Resolución N° 151 del 25 de noviembre de 2016, volvió sobre sus pasos poco después, dejó sin efecto la mencionada desafectación, y  revocó la cesión en crisis de la tenencia precaria, por razones de oportunidad, mérito y conveniencia, al considerar “……..que existían proyectos que determinaban la necesidad de contar nuevamente con la totalidad de la playa de Haedo, por tratarse del único lugar estratégico ubicado con posibilidades de albergar el parque de coches que se preveía incrementar, y para destinarlo a la construcción de futuros talleres de mantenimiento y alistamiento …….” .

Este caso, aunque parezca increíble, no quedó zanjado definitivamente así, pues asumido el actual Gobierno el 10/12/2019, el Ente de Promoción Industrial Buenos Aires-Morón, volvió nuevamente a la carga solicitando otra vez este inmueble, lo cual motivó la intervención de la ADIFSE, la cual, tras efectuar algunas observaciones operativas, no formuló objeciones al Uso Precario oportunamente concedido, como tampoco a su eventual enajenación para destinarlo a la ampliación del Parque Industrial de La Cantábrica, al expresar que,“…atento la alta demanda de pequeñas y medianas empresas tanto locales como de otras jurisdicciones que buscan asentarse dentro del Municipio de Morón, lo cual generará nuevas fuentes de trabajo, además de potenciar el desarrollo económico de la zona ……”;

Una pregunta se impone: ¿Porqué para el macrismo -que gobernó durante el período 2015-2019, y de reconocido sesgo antiferroviario-  la totalidad de la playa de Haedo era necesaria para albergar coches y la construcción de futuros talleres de alistamiento y mantenimiento, por lo cual revocó la desafectación y la opción de venta, ahora, para el Ministerio de Transporte, para la ADIFSE, y para la AABE, bajo el actual gobierno, esos terrenos ya no son necesarios y se los venden a terceros?

Hoy la AABE, como durante el anterior gobierno, desafecta bienes inmuebles ferroviarios operativos, aún concesionados, sin estudio alguno, se improvisa documentación, violándose leyes, decretos, reglamentos y contratos vigentes, lo cual ya ha generado numerosas situaciones conflictivas con los concesionarios y entre las propias empresas estatales, reeditándose una situación muy parecida a la de los nefastos años noventa. Se ignora la afectación legal de los inmuebles, al igual que la Ley que le dio un destino específico al mismo, como lo son las Leyes que afectan terrenos para la ampliación de una estación, su base operativa, y su playa ferroviaria, al igual que su contrato de concesión. Se han ignorado y destruido interferencias físicas é instalaciones operativas afectadas, prescindiéndose de estudios prospectivos de demanda razonable, y así, de a poco se ha ido devastando al ferrocarril, en aras de negocios inmobiliarios de unos pocos. 

Es menester implementar estudios previos serios en materia del impacto ambiental que produzcan las desafectaciones de los trazados ferroviarios de pasajeros y de cargas, de trenes regionales, urbanos, é interurbanos, de demografía de la zona, de la economía, del turismo, de estrategias y territorios, de objetivos estratégicos nacionales en materia de defensa y seguridad nacional, del impacto energético, social, cultural, costo de sustitución, valoración de la renta social producida y exigible por cada línea troncal, secundaria, ó ramal alimentador en su caso, su traza e infraestructura de que se trate, con proyección a cincuenta (50) años como mínimo, así como otras variables que han sido y siguen siendo ignoradas, con las consecuencias negativas para los objetivos y necesidades nacionales que ellas han acarreado.

La legislación vigente, -comenzando por nuestra Ley Suprema-  prevé taxativamente los pasos a seguir, así como también las causales, y el procedimiento constitucional y legal para desafectar trazados y predios ferroviarios, cuando razones de operatoria, y utilidad pública, determinen la innecesaridad de su mantenimiento, previo estudio é intervención de los organismos competentes.

En este punto cabe traer a análisis que la Ley Orgánica de nuestros Ferrocarriles Nº 2.873 y modificatorias,  vigente y sancionada con anterioridad a la sanción de las Leyes 26.352, y 27.132  -las que se complementan entre sí-, impone inexorablemente, el infranqueable recaudo de la necesidad del dictado de una Ley del Congreso Nacional para desafectar cualquier bien de uso ferroviario, como paso previo ineludible para conferirle a dicho predio otro destino que no sea el específicamente operativo ferroviario. 

La AABE, ha ignorado y violado sistemáticamente el procedimiento a seguir para desafectar un inmueble ferroviario, -y lo sigue haciendo- el cual a grandes rasgos, es el siguiente :

* De no haber objeciones contractuales por parte de una empresa ferroviaria estatal ó concesionaria de un servicio, el Ministro del área, puede dictar una resolución, iniciando el expediente;

* De no mediar impugnaciones técnico-operativos desde el punto de vista de la planificación operativa ferroviaria, se eleva el expediente al Poder Ejecutivo Nacional, proyectándose la desafectación futura mediante el dictado del correspondiente decreto, que da por iniciado el trámite ;  

* Si ninguna empresa ferroviaria, estatal ó concesionaria de línea troncal ó secundaria, requiere ese inmueble para su uso,  y de no mediar tampoco objeciones desde el punto de vista de la planificación de largo alcance, y no haber tampoco restricciones legales, el Poder Ejecutivo Nacional dicta el decreto de  elevación del expediente al Congreso de la Nación para que lo trate; 

* De no mediar objeciones legales, ni técnico-operativas, serán ambas cámaras del Congreso Nacional, quiénes en su caso, mediante Ley, desafecte ese bien, y autorice su venta, ó bien, puede también rechazarlo, o no tratarlo;

* Una vez desafectado un predio ferroviario por Ley del Congreso de la Nación,  el Ministerio de Transporte, -previo dictamen de la ADIF SE, -(Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado), de la SOFSE, (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), creadas ambas por la Ley 26.352/2008, puede, -no es imperativo-  dictar una Resolución Ministerial, ordenando ejecutar y poner en marcha lo dispuesto por esa Ley dictada para ese caso particular, y recién entonces, el Poder Ejecutivo Nacional dicta el correspondiente decreto que reglamenta a esa Ley, el cual ha de referirse concreta y específicamente a ese predio en cuestión, recaudos éstos que deberán cumplirse para cada inmueble o traza férrea a desafectar. Este procedimiento ha sido ratificado por el  Decreto N° 10.900/1965, promulgado por el ex Presidente de la Nación, Dr. Arturo U. Illia en 1965, que está plenamente vigente, pero que sigue siendo reiteradamente incumplido.

* Sancionada la Ley respectiva, -que tiene que ser una (1) Ley por cada inmueble-, vuelve el expediente al Poder Ejecutivo, quién  debe dictar otro decreto convocando a una subasta pública para la venta de ese inmueble, previo paso por la Procuración del Tesoro, y por el Tribunal de Tasaciones de la Nación.

La infraestructura de vía, obras de arte, puentes, túneles, señalización, aparatos e instrumental para las comunicaciones, y demás infraestructura afectados a la operatoria ferroviaria, son producto del esfuerzo y de una colosal inversión de generaciones de Argentinos durante décadas, por lo que es menester computar el enorme costo que supondría su reposición ó reconstrucción a nuevo, en caso que no se detenga el actual proceso de devastación, son constitutivos del patrimonio Nacional, gozan por ello de la protección del Artículo 75 inciso 18 de la Constitución Nacional, y por ende, son bienes pertenecientes al domino público del Estado Nacional, conforme al Artículo 235 inciso f.), del Código Civil y Comercial de la Nación, (Ley 26.994), ya citado. 

La jurisprudencia elaborada tanto por nuestro Supremo Tribunal, como por toda la Justicia Federal, es pacífica en reprobar estos actos, al calificarlos como arbitrarios y nulos de nulidad absoluta e insanable, y sentenció que es imperioso mantener la supremacía de la Constitución Nacional, entre los cuales cabe citar los casos Vila Alfredo, C/., Ferrocarriles Argentinos, del 18/09/2012, Josefina Fernández Cancio de Gamarra, c/. Estado Nacional, del 29/12/1988, y Díaz Marcelo, entre otros.

El cuestionamiento a la AABE, alcanzó su máxima tensión con el reciente comunicado de La Fraternidad, emitido el 14 de Mayo del 2022, por el cual lanzó una dura advertencia al Gobierno Nacional por la toma de tierras fiscales y ferroviarias, atentados, etc., y hasta amenazó con medidas de acción gremial, en caso de no detenerse este proceso.

Aunque parezca inverosímil, con la AABE, al ferrocarril le metieron el caballo de Troya, el cual de a poco, le está devorando las entrañas desde adentro. Un país, donde se quebranta la seguridad jurídica, y por un decreto, ó una Resolución de un organismo administrativo de cuarto ó quinto nivel como es la AABE, se viola la Constitución cada vez que modifica una Ley dictada por el Congreso, genera incertidumbre y desconfianza, por lo cual difícilmente atraiga las inversiones que tanto necesitamos.

Ojalá que en el futuro, nuestros ferrocarriles sean dotados de autonomía y autarquía, así como integrados por funcionarios de carrera ferroviaria, competentes, capaces, e idóneos en la muy compleja y técnica operatoria ferroviaria, que sean respetuosos de la juridicidad, y adopten las medidas que la presente hora y las futuras generaciones demanden, y por ende, que sean inmunes al manoseo é improvisación de políticos mediocres e inescrupulosos  que no saben ni entienden al ferrocarril,  de manera tal que su gestión trascienda a la de los distintos gobiernos que se sucedan en nuestro país.  El daño infligido al ferrocarril, y a la Nación, es irreparable.  Queda poco tiempo para conjurarlo, y eventualmente para repararlo.

Córdoba: Descarriló formación de Trenes Argentinos Cargas en San Francisco de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informan que en el día de hoy en horas de la mañana, se produjo el descarrilamiento de unos vagones de una formación perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano. 



Como el accidente ocurrió cuando el tren circulaba por la parte sur de la ciudad de San Francisco (Provincia de Córdoba), a raíz de ello varios pasos a nivel quedaron inhabilitados al tránsito vehicular, sobre todo los de la calle French y Berutti y Corrientes.



El cruce a nivel con la calle Avellaneda permaneció cortado durante toda la mañana, mientras el personal de la empresa Trenes Argentinos Cargas debe avanzar con el servicio para reestablecer el transporte de carga ya que, por el momento, la circulación ferroviaria por el lugar se encuentra suspendido.

Córdoba: Robaban los durmientes de las vías del tren y quedaron detenidos

Actualidad

Los delincuentes, de 62 y 47 años, estaban por escapar en un camión marca Mercedes Benz.

Dos hombres quedaron detenidos en la noche del jueves tras ser capturados mientras robaban las durmientes de las vías del tren. 

Según informa Radio Suquía, ocurrió en zona de Rio Colorado esquina Alvear de barrio Los Filtros en La Calera.

Los delincuentes, de 62 y 47 años, estaban por escapar en un camión marca Mercedes Benz. 

Habían sacado 39 durmientes, que estaban en la zona para reemplazo de los existentes.CBA24.com.ar

Mendoza: La provincia comienza a interesarse por los ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Planificación e Infraestructura de la Provincia de Mendoza, Mario Isgro, informa que recibió al Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Agustín Special, y al gerente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Daniel Zentil, para avanzar en importantes temas referidos al ferrocarril. 

"Es valioso destacar que desde hace años la Provincia de Mendoza no recibía la visita de autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación con una agenda de trabajo especifica para desarrollar con el gobierno local", expresó Mario Isgro.

El desarrollo ferroviario implica un crecimiento económico y una ventaja competitiva para las economías regionales, facilita la integración y reduce costos de logística. Sabedores de esto, llegaron a Mendoza autoridades nacionales del ferrocarril, el ya mencionado Special fue acompañado además por Aníbal Agostinelli, asesor del Ministerio de Transporte; Eric Agostinelli, director de control de obras ferroviarias y Alejandro Figola, director técnico nacional de transporte ferroviario".

El crecimiento sostenido que vienen experimentando las cargas transportadas por ferrocarril y la pronta renovación del ramal de la Línea San Martín, que comunica los puertos de Rosario y Buenos Aires con Palmira, ponen a la Provincia de Mendoza en una necesaria actividad de planificación y ejecución de obras.

En referencia a los temas a trabajar y producto de la obra del túnel Caracoles, que está realizando Dirección Nacional de Vialidad, y la anulación del ramal ferroviario binacional los Ministerios de Transporte y de Infraestructura, los funcionarios acordaron oportunamente estudiar otro paso cordillerano para proyectar el nuevo ferrocarril. Sobre ese proyecto y otros temas ferroviarios de interés para Mendoza se trabajó con los representantes de la Nación durante las dos jornadas.

Inicialmente en un taller de proyectos realizado en el séptimo piso de Casa de Gobierno de Mendoza se compartieron los planes de: tren al aeropuerto, tren turístico de Alta Montaña, potencial desarrollo de Palmira como ciudad ferroviaria y análisis de pasos fronterizos para el nuevo tren trasandino.

En la primera exposición se sumó Natalio Mema, Secretario de Servicios Públicos, para presentarles el plan de expansión del Metrotranvía. Tanto hacía al aeropuerto como a Luján de Cuyo.

"Nos pareció excelente el plan de expansión del Metrotranvía. Mendoza sería la primera provincia que tendría un tren que va desde el aeropuerto a la ciudad y tiene todo para hacerlo porque la red está extendida", destacó Agustín Special.

También se les compartió, a través del subsecretario de Obras Jorge Simoni, el proyecto del Tren de Alta Montaña. El mismo partiría desde Uspallata, pasando por Polvaredas, Punta de Vacas, Los Penitentes, Puente del Inca y Las Cuevas. Cabe destacar que este proyecto cuenta con el relevamiento de vías que pudo realizarse gracias a los especialistas ferroviarios de Belgrano Cargas, quienes revisaron cada metro de todos los kilómetros de una de las trazas mas pintorescas de la Argentina.

Seguidamente se revisaron los documentos de muchos años de estudio en los cuales puede verse en Palmira una real posibilidad de crecimiento gracias al tren de cargas, la logística y el polo que se conforma en un área conformada por el Pasip y por el centro de operaciones ferroviarias.

Por último, los ingenieros Agostinelli (padre e hijo) compartieron los primeros esbozos que estudian el paso del ferrocarril hacia Chile por la zona Sur de la cordillera mendocina.

Iniciada la tarde se recorrieron los talleres ferroviarios de Palmira, en donde el jefe de taller mostró la nueva maquinaria de ultima tecnología para la reparación de boogies, llantas, elevadores de vagones y la presencia de la mujer como operaria de una centenaria que tarea que solo era realizada por varones.

En Palmira tenemos una de las operaciones de ferrocarriles más importantes de la Argentina. Está funcionando con un crecimiento operativo del 40% en dos años y eso nos da una proyección que invita a seguir trabajando y seguir creciendo, explicaba Daniel Zentil quien junto a su equipo denotan pasión ferroviaria.

En el final de la jornada de trabajo y ya en Malargüe, se evaluaron la posibilidad de un tren trasandino en el Sur provincial. Participaron de la mesa de trabajo el intendente anfitrión, Juan Manuel Ojeda, Mariana Abraham, presidenta del Concejo de Deliberantes de San Rafael y el intendente Walther Marcolini, de General Alvear. Teniendo en cuenta la importancia de este proyecto y su proyección logística y económica en el tiempo participaron en el día 1 de este taller Nicolás Martínez, Jorge Noguerol y Gustavo Miras presidentes de las cámaras de comercio e industria de San Rafael, General Alvear y Malargüe respectivamente.

"Son sueños necesarios de seguir estudiando y para eso estamos trabajando. Poder sacar productos propios con el tren implica para el sur de Mendoza una enorme ventaja competitiva en materia productiva energética, petrolera, de gas y minera", dijo Ojeda.

Por su parte, el intendente de General Alvear, Walther Marcolini, sostuvo que el desarrollo ferroviario en el sur provincial tiene que ser una política de Estado y contó con el apoyo de las autoridades nacionales para el trabajo mancomunado de esta política como así también de la preservación del ramal Sarmiento y la pronta puesta en valor del San Martin.

"Lo importante es que estén estos temas en la agenda pública. La logística y el transporte en el Sur puede generar una gran zona de servicios. Reactivar el ferrocarril en la provincia es necesario por una cuestión de costos y logística y porque genera mano de obra", concluyó el jefe comunal.

Denuncian que la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.está desmantelando centenarios galpones en Bajo Hondo

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Vecinos de la localidad ubicada a unos 35 kilómetros de Bahía Blanca, en el distrito de Coronel Rosales, se mostraron sorprendidos y preocupados por la decisión.

Profunda preocupación viene generando en la comunidad de Bajo Hondo  (Provincia de Buenos Aires), a unos 35 kilómetros de la ciudad de Bahía Blanca, el desarme de centenarios galpones ferroviarios.

Según el testimonio de vecinos la medida fue adoptada por la empresa concesionaria de las instalaciones de Ferrosur Roca, tras una denuncia de la Patrulla Rural, vecina del predio, por el precario estado de las instalaciones y el peligro de voladura de chapas.

Al parecer, la empresa comenzó el desarme para su posterior traslado a la ciudad de Olavarría.

En diálogo con FM Rosales, Diego Diomedi, vecino de Bajo Hondo, dijo que las tareas iniciadas los tomaron por sorpresa.

“Escuchamos ruido de martillos, chapas, máquinas y vimos cómo se desmantela un galpón construido antes de 1900. Están desarmando uno, de los cuatro que hay en la zona de Bajo Hondo”, indicó.

Según Diomedi, “esos galpones eran sitio de festejos, de fiestas tradicionales, de encuentros entre vecinos y por una decisión que tomó la Empresa FerroSur Roca S.A., que tiene la concesión de la Línea Roca, lleva adelante la decisión de desarmarlo.

“La causa –agregó--, sería por riesgo de voladura de chapas, es uno de los que peor está en cuanto al estado de conservación. Lo que nos expresaron es que la idea es trasladarlo a la zona de Olavarría. Esa empresa tendría la potestad de reubicar los galpones”.

Valor histórico para la comunidad

Diomedi aludió al valor histórico y sentimental que esas antiguas construcciones, varias de ellas con madera de pinotea, tienen para la comunidad de Bajo Hondo.

“Forman parte de la idiosincrasia de nuestro lugar. No te dan la posibilidad de analizar, poder darle otro uso y de evaluar, entre todos, que se puede hacer… Y no; se lo llevan”, sostuvo.

Explicó que en uno de esos galpones está instalada la Patrulla Rural y otro fue utilizado por una fábrica de durmientes con miras al fallido proyecto de la minera Vale.

Al día de hoy, el galpón que en peores condiciones estaba ya se encuentra desarmado en más de un 60 por ciento.ArgenPorts.com

27 de mayo de 2022

Línea Sarmiento: Actualidad de la obra de renovación de vía entre Luján y Mercedes

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Zonis S.A., que es la encargada de la obra de renovación de la infraestructura en el sector comprendido entre las estaciones Luján y Mercedes de la Línea Sarmiento, mediante un vídeo institucional muestra los trabajos que se están realizando en la actualidad.

La obra consiste en la renovación total de la infraestructura de vía a lo largo de 35 kilómetros (vía ascendente y descendente) que impulsa la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras.


Los trabajos consiste en el cambio de rieles, colocación de durmientes de hormigón, fijaciones, piedra balasto y la recuperación de los pasos a nivel.

El objetivo de esta obra es incrementar la velocidad de circulación de las formaciones ferroviarias, disminuir los tiempos de viaje y beneficiar a los pasajeros brindándole mejor confort en el viaje y seguridad operativa.

Asimismo, también se están realizando reparaciones y mejoras en las estaciones Jáuregui, Olivera y Gowland y la instalación de iluminación LED en varias de estas paradas y sus entornos y la reparación integral de dos puentes ferroviarios ubicados sobre los arroyos Pereyra y Chaña.

Línea Belgrano Sur: Tareas de mantenimiento en los talleres Tapiales

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la gerencia de la Línea Belgrano de Trenes Argentinos Operaciones informan que continúan las tareas de mantenimiento en los talleres de Material Rodante ubicados en Tapiales.

En esta ocasión, se realizó el cambio de pares montados en la DMU 1006. Esta tarea es fundamental para el mantenimiento de los coches motores de la Línea y optimizar el servicio brindado.

Línea Sarmiento: Avanza obra de colocación del segundo puente modular en San Antonio de Padua

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la inauguración días atrás de un puente modular en cercanías de la estación Moreno de la Línea Sarmiento, ya se están intensificaron los trabajos para la finalización del segundo puente vehicular en San Antonio de Padua. 

El mismo se está realizando en el cruce del paso a nivel de Acevedo en las calles Belgrano y Correa y finaliza por Rivadavia y Barabino, en sentido de circulación Norte-Sur.

La idea de los puentes modulares es mejorar las frecuencias ferroviarias, evitar accidentes y aumentar la seguridad vial para los vehículos que transitan de un lado a otro de la traza. Este paso alto nivel es el segundo que se instala en el distrito y forma parte de los 15 previstos sobre la traza de la Línea Sarmiento y que son construidos por los Astilleros Tandanor.

Este nuevo puente se complementará con el que se encuentra habilitado desde finales del 2021 y está ubicado sobre Av. Rivadavia esq. Quintana y su recorrido va de Padua Sur a Padua Norte.

El Plan de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros contempla la construcción de 15 puentes modulares y vehiculares en la Línea Sarmiento. Además de pasos peatonales para que los vecinos puedan cruzar de forma segura.

Continúan los trabajos de obra de renovación de vía Ramal C18 de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Amén de las obras hidráulicas que se estuvieron realizando en parte del Ramal C18 de la Línea Belgrano, acorde a las modificaciones climáticas y los cambios de uso de suelo que afectaron de gran manera al NOA, ahora se continúa con la renovación total de la infraestructura de vía.

Las obras en cuestión, se están realizando entre las estaciones Río del Valle y Apolinario Saravia de dicho ramal ferroviario y se encuentra los trabajos a cargo de la empresa Semisa Infraestructura S.A.

Empresa ferroviaria estatal lanzó el Primer Polo Educativo Ferroviario en la ciudad de Junín

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, en los Talleres Ferroviarios "Ministro Mario Meoni" ubicados en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires), ratificaron con la firma de un convenio el compromiso de contribución y colaboración conjunta de los organismos que conducen en materia educativa.

Estuvieron presentes el Director General de Cultura y Educación de la Provincia de Buenos Aires, Alberto Sileoni, el Presidente de Trenes Argentinos Capital Humano, Damián Contreras, las Diputadas Provinciales Valeria Arata y Luciana Padulo, el Director de Educación Técnico Profesional de la Provincia de Buenos Aires, Ricardo De Gisi; y la Prosecretaria legal y técnica de la Universidad Nacional del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires (UNNOBA), Laura Oliva, entre otras autoridades.

Desde que asumió la gestión de los talleres ferroviario el año pasado, la empresa estatal Trenes Argentinos Capital Humano impulsó junto con el organismo perteneciente al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires programas educativos destinados no sólo a trabajadoras y trabajadores del taller, sino también a titulares del Programa COOPERAR, y alumnas y alumnos de niveles secundario y universitario, así como al resto de la comunidad juninense. Constituyendo, de esta manera, el primer Polo Educativo Ferroviario del país.

El convenio firmado ayer refuerza el esfuerzo mancomunado entre Trenes Argentinos Capital Humano y la Dirección General de Cultura y Educación de la Provincia de Buenos Aires, en la generación de acciones que permitan desarrollar dispositivos de inclusión educativa para las empleadas y los empleados del ferrocarril, comprendiendo, asimismo, actividades que propendan a la puesta en valor del trabajo y la cultura ferroviaria.

En esta amplia oferta de formación que se lleva a cabo en el taller, se destacan nueve cursos de formación profesional al que asisten más de cien personas, tres comisiones de Terminalidad Educativa mediante el Plan FINES, y las prácticas profesionalizantes que realizan estudiantes de la Escuela de Educación Secundaria Técnica N° 1. A esto se suman nuevas acciones previstas para el futuro inmediato y el mediano plazo.

Próximos pasos

Para los próximos meses, se prevé incorporar al programa de prácticas profesionalizantes tanto al Centro de Formación Integral (CFI) de Junín como a la UNNOBA. Otro gran desafío será la apertura de una escuela secundaria profesional, orientada a oficios relacionados al sistema ferroviario.

En este sentido Contreras comentó durante el evento: “Estamos muy contentos de sostener y fortalecer este acuerdo tan importante con el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires que hará que el Taller Junín Ministro Mario Meoni genere cada vez más formación, capacitación y oportunidades, contribuyendo sensiblemente a la calidad de vida de la comunidad de Junín y a la modernización del sistema ferroviario que lleva adelante el Ministerio de Transporte.”

Marinucci se reunió con autoridades de la empresa Talgo Group en España

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Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, se reunió en el día de hoy con autoridades de la empresa Talgo Group en sus oficinas ubicadas en Las Matas (Madrid - España).

Entre los distintos temas que Marinucci conversó con representantes de dicha empresa española constructora de material ferroviario, lógicamente se tocó el tema de la puesta en funcionamiento de las formaciones de Talgo IV que posee nuestro país y que desde hace seis (6) años se encuentran fuera de servicio.


Se evaluó las necesidades que tiene la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Operaciones de repuestos y mantenimiento para ser puestas en servicio cuando antes, ya que es notoria, en estos momentos, la falta de material rodante y tractivo para la corrida de trenes de larga distancia, por lo que la recuperación de dichas formaciones es más que importante y necesaria. Ojalá se haya llegado a buen puerto en las negociaciones y las veamos circular por los ramales de nuestro país lo más pronto posible.

Participaron de la reunión, el Director Comercial de la empresa Talgo Group, José Aguas Poveda, el Director de Ofertas de Talgo Group, Fabián Lizán, el Jefe de Desarrollo de Negocios de Talgo Group, Guillermo Martinez Arroyo y la Directora Comercial de Talgo Group, Ana Lucena Tarodo. Martín Marinucci fue acompañado por José Maria Paesani y Agustina Meda. 

Tren de la Costa: De a poco se va recuperando. Los fines de semana servicios cada 20 minutos

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que durante el mes de Abril pasado, se vendieron más de 77 mil boletos, contra los poco más de 50 mil mensuales que se habían registrado antes de la pandemia, por lo que apunta a duplicar esos valores en el corto plazo.

Desde la empresa explicaron que este incremento se debe, principalmente, a la reciente incorporación de más trenes los fines de semana donde circula una formación cada 20 minutos. Además, el servicio fue mejorado de manera integral con la readecuación de los 15 kilómetros de infraestructura de vías, la incorporación de iluminación led con energía solar, la renovación de los pasos a nivel y la puesta en valor de las estaciones Maipú, Delta, San Isidro y Libertador.


Otro cambio fue la modificación del estatus de la línea (dejó de ser turístico para convertirse en urbano) que implicó una fuerte reducción tarifaria. 

Como se sabe, el Tren de la Costa realiza el recorrido desde la estación Maipú, en Olivos, a Delta, en Tigre. A lo largo del trayecto tiene un total de once paradas, con un costo del pasaje de 15,50 pesos con Tarjeta SUBE

Según TAO, en el ramal se ejecutaron una serie de tareas, durante 2021 y principios de 2022, que permitieron mejorar calidad del servicio, brindar mayor comodidad para los pasajeros y las pasajeras y optimizar los niveles de seguridad como parte del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario impulsado por el ministro Alexis Guerrera.

Los trabajos abarcaron: La adecuación de estaciones, la colocación del sistema de frenado automático (ATS), la renovación de pasos a nivel y mejoramiento del mecanismo de drenaje.

En las paradas ferroviarias cabeceras de Maipú y Delta se procedió a refaccionar y embellecer los edificios, las cubiertas y los pisos. También se ejecutaron tareas de pintura y el recambio de las instalaciones eléctricas e iluminación.

Adicionalmente, se adecuaron los andenes y accesos, los cerramientos y el equipamiento urbano. Actualmente se trabaja en las estaciones San Isidro y Libertador.

En cuanto a los pasos a nivel, cinco fueron renovados integralmente y se efectuó el mantenimiento de los pórticos de advertencia de altura máxima y de protección de catenaria en seis cruces.

En el sistema de drenaje se trabajó para reducir al mínimo los riesgos de anegamiento del tendido por acumulación de agua durante lluvias de mucha intensidad. 

La prestación debía ser interrumpida frecuentemente por la inundación de las vías. Mediante el reacondicionamiento de los sistemas de extracción pluvial, las precipitaciones dejaron de ser una causa de cancelación del servicio.

Asimismo, se culminó la instalación del Frenado Automático (ATS) en los trenes y vías. El dispositivo permite evitar las colisiones entre formaciones y los excesos de velocidad mediante la interrupción de la marcha de los trenes de manera automática, sin intervención humana, al momento de producirse alguna anomalía en la conducción.

Cambio tarifario

El último 21 de Agosto, este ramal dejó de ser considerado un servicio especial turístico para convertirse en un tren urbano, por lo que el costo del boleto bajó de $42,00 a $15,50. 

El nuevo cuadro tarifario del servicio, cuenta con dos secciones. Desde Maipú el ticket sale $12,25 a la estación Marina Nueva y $15,50 si el viaje se extendiera hasta San Fernando, Canal o la otra terminal del ramal.

Al mismo tiempo, desapareció la diferencia tarifaria entre pasajero residente y no residente, mediante la cual el vecino y la vecina que utilizaba el servicio para realizar sus tareas cotidianas recibía una bonificación en sus viajes.

Con un plan integral de obras que continúa ejecutándose, la incorporación de más frecuencias los fines de semana y la modificación del esquema tarifario, el Tren de la Costa registró en el mes de Abril un aumento del 50% en la cantidad de pasajeros en relación con el año 2019. 

26 de mayo de 2022

La recuperación del sistema ferroviario de la mano de las líneas estatales

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Gracias a las nuevas inversiones en infraestructura y material rodante, en el primer trimestre del año aumentó casi 75% el volumen movilizado por esta vía comparado con igual período de 2019. Avances del plan federal de modernización para el transporte de cargas y personas.

En los años 90 se produjo un verdadero desguace del sistema ferroviario argentino, cuando en lugar de aumentar las inversiones en mantenimiento de los tendidos y adquisición de nuevas unidades rodantes, se eligió profundizar el abandono y entregarlo al capital privado mediante contratos de concesión.

En un país tan extenso como la Argentina, donde las producciones agrícolas, forestales y mineras necesitan trasladarse miles de kilómetros hacia los centros de transformación, consumo y exportación, excluir al tren en la logística es -por lo menos- antieconómico.

Famosa se hizo la frase del Presidente de aquellos años, Carlos Menem cuando decía: “ramal que para, ramal que cierra”, y así fue. Más allá de las reivindicaciones salariales, los ferroviarios reclamaban por la desinversión en el sistema y los problemas de seguridad que esto acarreaba para los trabajadores y los usuarios.

Eran los tiempos de las privatizaciones y, tanto para los pasajeros como las cargas, las líneas que no pudieron ser concesionadas a privados por su relativa menor rentabilidad, directamente se cerraron.

Con esta decisión perdieron todos, salvo las empresas transportistas por camión, que a pesar de tener un costo de flete más caro aumentaron sus viajes en forma exponencial. En pasajeros, con los micros de larga distancia se dio una situación similar.

Sólo el 10% de vías para pasajeros que hace 70 años

Luego de semejante desmantelamiento del sistema ferroviario, que incluso llevó al aislamiento y éxodo de cientos de pueblos y pequeñas ciudades donde ese era el único medio disponible, comenzar con una reconstrucción paulatina no fue tarea fácil.

“Es una tristeza enorme para la Argentina que, después de haber tenido 47.000 kilómetros de vía operativa en pasajeros, hoy tengamos alrededor de 4.500", declaró a Télam Radio a principios de mes Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos y Trenes Argentinos Infraestructura.

El funcionario comentó que el Plan de Modernización del Sistema Ferroviario, que lleva adelante el Ministerio de Transporte, “hoy tiene más de 300 obras importantes en ejecución”, aunque aclaró que esta expansión tiene dos limitaciones principales.

“Una es la desinversión que ha habido en los cuatro años del gobierno anterior y además que, desde los 70 al 2010, si se quiere, no hubo inversión y ni control sobre las empresas concesionadas en los años 90”, puntualizó.

Marinucci reafirmó la voluntad del ministerio que encabeza Alexis Guerrera, en sintonía con la decisión presidencial, de garantizar derechos que nunca debieron haber faltado, como es el derecho al transporte ferroviario, y agregó: “Asumimos la responsabilidad y sostenemos la necesidad de profundizar el camino hacia una política de Estado”.

Millonaria inversión pública para renovar el sistema

El plan oficial para el sector tiene una parte destinada al transporte de personas y otra al de cargas, y sólo en esta última está comprometida una inversión total de US$4.905 millones más $600 millones, e implica la intervención en 4.242 kilómetros de vías, que abarcan a 12 provincias, y en 4 nodos logísticos de carga.

Con relación a los trenes de pasajeros, que implica un total de $26.000 millones en inversiones, a grandes rasgos se incluye la modernización de la línea Mitre, la renovación y extensión de la Belgrano Sur, la renovación de la Belgrano Norte, del ramal La Plata de la línea Roca y de un total de 112 estaciones, y la extensión y mejoras en los servicios regionales.

Además, se proyectan 15 nuevos puentes modulares en la línea Sarmiento, 27 nuevos pasos bajo nivel y 11 nuevos pasos a nivel en 25 municipios y la instalación del sistema de frenado automático en las siete líneas del AMBA.

El principal coordinador del sistema ferroviario, y que realiza las mesas de trabajo para todos los proyectos de mediano y largo plazo en el área, es Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que desde febrero tiene como nuevo presidente a Damián Contreras, que además es titular de Trenes Argentinos Capital Humano.

Cuando asumió, el funcionario destacó el rol de la empresa como “el articulador de las propuestas de los distintos sectores, para seguir adelante con el plan de modernización y recobrar, junto con los actores gremiales y las escuelas ferroviarias, el proyecto que nos incluya para los próximos 15/20 años con un sistema integral, que pueda convivir con el resto del transporte público y de cargas”.

Creciente demanda como opción logística competitiva

En cualquier estudio económico o plan de negocios se sabe que el transporte en barcazas o trenes de ciertas materias primas tiene una ventaja comparativa con relación al traslado en camiones, de ahí que recuperar ramales estratégicos debería ser prioritario. Muchas economías regionales y miles de pymes lo esperan.

El desempeño de Trenes Argentinos Cargas en 2021, con el récord histórico de haber transportado más de 8 millones de toneladas, demuestra no sólo la necesidad de esta herramienta logística, sino su real potencial en un contexto de crecimiento de la actividad productiva, industrial y de expansión de las exportaciones.

Al cierre del primer trimestre de 2022, TAC, la empresa que depende del Ministerio de Transporte nacional, incrementó sus operaciones y sumó 1.676.102 toneladas despachadas a través de las tres líneas estatales: Belgrano, San Martín y Urquiza.

Se trata de un aumento del 15% en relación al mismo período del año pasado (1.453.176 ton) y un 74% con respecto a 2019 (965.794 ton). Esta performance se convierte en la mejor desde que se empezó a llevar el registro de cargas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en 1992.

“Este crecimiento sostenido es el resultado de una política pública, que es seguir desarrollando nuestro ferrocarril de manera federal, uniendo a productores y productoras de cada vez más regiones, sumando más clientes que, a su vez, nos permiten diversificar la carga transportada”, comentó el ministro Guerrera al dar a conocer esos datos.

Para su cartera, el desarrollo del sistema ferroviario entrelazado con otras modalidades de transporte, sumado a las inversiones realizadas en infraestructura férrea y de material rodante, son algunos de los fenómenos que estimulan los números alcistas y a la vez reflejan la confianza que los clientes depositan en TAC. 

Cada vez más minerales y granos viajan sobre rieles

Un par de datos ponen en negro sobre blanco esta realidad: en los dos últimos años, sólo en el transporte de áridos, se sumaron 28 puntos de carga y descarga y se incorporaron 25 nuevos clientes.

Dentro del sub rubro de los áridos, que incluye productos como piedra, fundente, clínker (Portland), carbón de coque y arena, con las 596.487 toneladas despachadas en el primer trimestre se logró un 74% más que hace tres años. En las tres líneas estatales, aclaran, la piedra fue el producto que aportó mayor volumen.

Con respecto a los productos agrícolas, se destacan la soja, el trigo y el maíz provenientes del norte y centro del país, que tienen como principal destino los puertos del Gran Rosario en Santa Fe. La fluidez y la mejora en los tiempos de esa dinámica ferroviaria la aportan los desarrollos de última tecnología en los puertos del polo agroexportador de Timbúes.

“Estamos llevando adelante un manejo estratégico de los recursos que, junto al compromiso de las y los trabajadores, nos permite tener un nivel de crecimiento sostenible que beneficia tanto al sistema ferroviario, como a las economías regionales que eligen el tren como modo logístico", resaltó Daniel Vispo, presidente de TAC.PolíticayMedios.com

Línea Roca: En el día de ayer descarriló formación de Trenes Argentinos Operaciones en estación La Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer nos llegó la información que una formación de la empresa Trenes Argentinos Operaciones sufriera el descarrilamiento de un par de coche eléctricos CSR en la estación La Plata de la Línea Roca. 



El accidente se produjo en horas de la tarde, entre las 17:00 y 17:30 horas, cuando la formación estaba saliendo de uno de los andenes de la estación con destino a estación Plaza Constitución.



A raíz del descarrilamiento, los servicios se prestaron entre las estaciones Plaza Constitución - Tolosa y viceversa.