Proyecto de Ley sobre Régimen de uso productivo de las zonas adyacentes a las vías férreas y rutas nacionales

Proyecto de Ley

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando un régimen de uso productivo de las zonas adyacentes a las vías férreas y rutas nacionales.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4192-D-2026 del 21 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Carolina Córdoba Basualdo (Provincias Unidas - Córdoba), Ignacio García Aresca (Provincias Unidas - Córdoba), Alejandra Torres (Provincias Unidas - Córdoba) y Juan Fernando Brügge (Provincias Unidas - Córdoba)

Foto archivo

Fundamentos

El presente proyecto propone reemplazar la actual prohibición y subutilización del uso productivo de las franjas de dominio público adyacentes a las rutas y vías férreas nacionales por un régimen regulado, técnicamente delimitado y jurídicamente sólido, que habilite —bajo condiciones estrictas de seguridad— el aprovechamiento agrícola de esos espacios, con participación de las provincias y los municipios.

En cuanto al diagnóstico, vastas superficies de dominio público lindantes con la red vial y ferroviaria permanecen hoy ociosas. En el ámbito vial, el punto de partida es la Resolución N° 2018/2008 de la Dirección Nacional de Vialidad, que dejó sin efecto la Resolución N° 1158/1996 —marco bajo el cual el organismo otorgaba permisos precarios de explotación para la siembra en sectores específicos de la zona de camino— y dispuso finalizar los convenios de explotación de esas tierras. Adoptada en el punto más álgido del conflicto agropecuario de 2008, aquella decisión cercenó de manera generalista el aprovechamiento productivo de amplias franjas, sin distinguir particularidades regionales, y clausuró una fuente legítima de producción y de recursos que, hasta hoy, continúa injustificadamente restringida.

Existen antecedentes provinciales que demuestran que es posible compatibilizar la función vial con un uso productivo regulado. La provincia de Buenos Aires, mediante la Ley N° 10.342, habilita a los municipios a otorgar permisos de uso precario sobre franjas adyacentes a rutas y caminos de la red vial provincial; y hay convocatorias municipales concretas para la siembra de frentistas sobre rutas provinciales en el marco de esa norma y de ordenanzas locales. En el orden nacional, la Cámara registra iniciativas afines, como los expedientes que proponen habilitar el uso de las franjas adyacentes a las rutas nacionales para la siembra y la seguridad alimentaria. El presente proyecto integra y perfecciona esos antecedentes en un régimen único.

La principal novedad de esta iniciativa es la incorporación expresa de la dimensión ferroviaria. La red ferroviaria nacional, reordenada por la Ley N° 26.352 y comprendida en la política de reactivación de la Ley N° 27.132, cuenta con extensas franjas de zona de vía cuya administración corresponde hoy al organismo nacional de infraestructura ferroviaria.

Habilitar su aprovechamiento productivo —con exclusión rigurosa del gálibo, los pasos a nivel y todo sector afectado a la circulación y el mantenimiento— permite sumar superficie útil, generar recursos con afectación al propio sistema ferroviario.

El proyecto asigna un rol central a los municipios. Por tratarse de bienes del dominio público nacional, la titularidad y la potestad técnica permanecen en cabeza del Estado Nacional; pero la autoridad de aplicación podrá delegar en las provincias y en los municipios la convocatoria, la selección de beneficiarios, el contralor y la percepción del canon dentro de su ejido. Esta arquitectura de gestión de proximidad aprovecha el conocimiento local del territorio y de sus productores, ordena la prioridad del frentista y de la agricultura familiar, las cooperadoras escolares rurales y agrarias y las cooperativas, y respeta el reparto constitucional de competencias mediante convenios de adhesión y delegación.

En materia de seguridad, el proyecto establece límites estrictos y prevalentes. Se excluye del uso productivo la calzada, las banquinas, el gálibo ferroviario y las franjas de seguridad; se exige preservar la visibilidad, los retiros mínimos y el funcionamiento de cunetas y obras de drenaje; se prohíben las estructuras fijas, el pastore y el alambrado; y se asegura la seguridad de los pasos a nivel y la no interferencia con la operación ferroviaria. En todos los casos, la autoridad de aplicación conserva la facultad de suspender o revocar los permisos ante cualquier incumplimiento.

En línea con lo anterior, el proyecto incorpora el fomento de corredores biológicos sobre las franjas de rutas y vías. La fragmentación de los ecosistemas por el avance productivo y urbano aísla las áreas protegidas e interrumpe el flujo genético de las poblaciones silvestres; las franjas lineales de dominio público, por su continuidad a lo largo del territorio, resultan especialmente aptas para operar como corredores que reconecten esos ambientes mediante vegetación nativa, sin necesidad de obras de infraestructura y de manera compatible con el uso productivo regulado. La iniciativa recoge así la experiencia de la Administración de Parques Nacionales en materia de corredores ecológicos —como el Corredor Verde Misionero y los del Gran Chaco— y antecedentes provinciales recientes, y se inscribe en el Convenio sobre la Diversidad Biológica, aprobado por la Ley N° 24.375, y en la Ley N° 25.675 General del Ambiente.

El régimen tampoco beneficia sólo a los productores: los permisos son onerosos y los recursos recaudados tienen afectación específica al mantenimiento y la seguridad de la Red Vial y Ferroviaria Nacional. Se trata de administrar con racionalidad sectores del dominio público hoy subutilizados, incrementando la producción y el acceso a los alimentos, generando recursos genuinos para el sistema de transporte, sin comprometer en ningún caso la seguridad.

Santa Fe: El tren metropolitano de la ciudad de Rosario despierta el interés de pesos pesados del mundo empresarial

Trenes Regionales

Grupos nacionales, chinos, franceses, brasileños y firmas santafesinas sondean una obra millonaria. Licitar antes de fin de año, el objetivo de la Casa Gris.

El tren metropolitano que proyecta el gobierno de Santa Fe para Rosario empieza a abandonar lentamente el terreno de los planos para ingresar al de los negocios. Gigantes nacionales e internacionales ya mantuvieron reuniones con el gobierno para conocer el proyecto y explorar una obra que requerirá una inversión de varios cientos de millones de dólares.

La lista permite dimensionar la escala de lo que se cocina en el gobierno de Maximiliano Pullaro. Según pudo saber Letra P, durante los últimos meses hubo al menos cinco reuniones con representantes de distintas empresas. Grupo Petersen/Eskenazi, Grupo Roggio, la china CRRC y la francesa Alstom, entre otros grupos chinos y brasileños, además de firmas locales como Obring y Pecam, también tuvieron encuentros.

El tren metropolitano de Rosario despierta el interés de los pesos pesados

No se trata todavía de una carrera con competidores inscriptos. La provincia abrió el juego para mostrar la iniciativa, escuchar alternativas tecnológicas y empezar a medir qué músculo empresario existe para afrontar semejante desafío. En paralelo, las compañías empiezan a estudiarse entre sí y no se descarta que aparezcan alianzas para competir cuando llegue la licitación. "Ya hay una mínima asociatividad", deslizaron a este medio.

El tamaño de la inversión prácticamente obliga a pensar en ese esquema. Cuando el proyecto comenzó a tomar forma se estimaba un desembolso cercano a los 500 millones de dólares. Esa cifra podría achicarse a partir de las alternativas tecnológicas analizadas, aunque seguirá siendo una obra de una escala poco habitual para Santa Fe. De allí que en el gobierno consideren difícil imaginar un esquema sin participación de grandes capitales nacionales o internacionales.

Los dirigentes designados para llevar adelante el proceso son el ministro de Producción, Gustavo Puccini, junto al secretario de Vinculación Institucional, Julián Galdeano, y su par de Vinculación Estratégica, Martín Pullaro. Mientras, las conversaciones son coordinadas principalmente por la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado, quien encabeza el equipo técnico encargado de desarrollar la ingeniería básica.

La provincia había blanqueado en abril que su objetivo era desarrollar internamente esa ingeniería, en lugar de licitarla, para determinar trazados, infraestructura, material rodante y características de la operación. El diseño oficial tiene a Rosario como columna vertebral de una red metropolitana que, en su concepción integral, apunta a conectar los corredores norte-sur y este-oeste.

Tres modelos y unos 30 trenes sobre la mesa

Una de las discusiones centrales pasa por definir qué tren tendrá Rosario. Hoy existen tres alternativas bajo análisis y la decisión tendrá incidencia directa sobre el costo final.

Una opción es el denominado tren-tram o metrotranvía, capaz de circular tanto por calles como por corredores ferroviarios exclusivos y pensado para cubrir distancias superiores a las de un tranvía convencional. Otra posibilidad es avanzar con un tranvía urbano tradicional.

La tercera alternativa es tecnológicamente más novedosa y, en principio, más económica: un modelo desarrollado especialmente en China que funciona sobre calzada mediante ruedas y utiliza sensores y sistemas de guiado, sin necesitar la infraestructura ferroviaria convencional durante todo su recorrido.

No es casual que la provincia haya puesto los ojos afuera. Puccini ya había adelantado que los equipos técnicos estaban estudiando experiencias de San Francisco, Curitiba, Cuenca, Toronto, Bilbao, Burdeos y distintas ciudades chinas para encontrar una tecnología adaptable a Rosario.

Los cálculos preliminares hablan de una flota de alrededor de 30 formaciones, aunque el número tampoco está cerrado. La cantidad dependerá del sistema finalmente elegido, la extensión de la primera etapa y, fundamentalmente, de la frecuencia que se pretenda garantizar.

La hipótesis que hoy corre con ventaja es comenzar con el corredor Villa Gobernador Gálvez-Rosario-Granadero Baigorria. Las conversaciones con esos municipios ya comenzaron y posteriormente entrarán con mayor profundidad Funes y Pérez. El esquema original de la provincia contempla justamente esas cuatro localidades alrededor de Rosario y alcanza potencialmente a más de 1,2 millones de personas.

El dibujo final, sin embargo, todavía está abierto. El proyecto integral es bastante más ambicioso: la planificación oficial llegó a mencionar futuras extensiones hacia Timbúes, Arroyo Seco, Roldán y Zavalla.

Maximiliano Pullaro y Pablo Javkin, ante una definición

Después de las reuniones técnicas llegará la hora de la política. En los próximos días está previsto un encuentro de los principales funcionarios involucrados con Pullaro y el intendente Pablo Javkin para terminar de "bajarle el martillo" a varios aspectos centrales de los pliegos.

En la Casa Gris transmiten que el cronograma se aceleró respecto de las previsiones iniciales. "A fin de año o antes estamos para largar la licitación", confían fuentes involucradas en el proyecto. El objetivo oficial presentado meses atrás era tener hacia noviembre la ingeniería básica terminada y, desde allí, contar con una hoja de ruta para avanzar con el llamado.

Si los tiempos administrativos acompañan, los cálculos internos indican que harán falta aproximadamente 18 meses desde la licitación para comenzar a ver materializado el proyecto.

Queda, además, una discusión clave. No solamente habrá que contratar la construcción de la infraestructura y provisión del sistema: alguien deberá operarlo. "Estamos discutiendo si la licitación es con la operación del sistema", explican en el gobierno.

Una obra, dos negocios y una licitación en preparación

Las alternativas son dos. El gobierno puede lanzar simultáneamente la contratación de infraestructura y operación para ganar tiempo, o separar ambos procesos. Incluso en un llamado conjunto, nada obliga a que sea una única compañía: podría conformarse un consorcio o quedar la construcción en manos de un grupo y la explotación posterior bajo responsabilidad de otro operador. Diferir una de otra podría ampliar los tiempos, algo que se prefiere evitar según marcaron en el gobierno.

Ese detalle ayuda a explicar el desfile empresario de los últimos meses. El negocio requiere combinar obra civil, tecnología ferroviaria, provisión de unidades, financiamiento y capacidad operativa, especialidades difíciles de reunir bajo un mismo techo.

Por eso, las rondas empresarias realizadas hasta ahora son apenas el comienzo. No existe una nómina cerrada de futuros oferentes ni las conversaciones significan que quienes participaron terminarán compitiendo. Sin embargo, nombres como Petersen/Eskenazi, Roggio, CRRC o Alstom muestran que la iniciativa empezó a despertar interés entre jugadores con espalda suficiente para afrontar una inversión de semejante magnitud. Por: Ramiro Porchetti para LetraP.com

Río Negro: Tren del Valle: Continuidad de Trenes Argentinos Operaciones S.A. durante toda la transición

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria sobre la futura operación de los servicios de pasajeros y prolongación del recorrido del Tren del Valle por parte de la empresa Tren Patagónico S.A., el Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que la firma del acuerdo no implica un cambio inmediato de operador. El convenio establece una transición ordenada de hasta 120 días, durante la cual SOFSA (Trenes Argentinos Operaciones S.A.) continuará prestando el servicio y la empresa provincial ferroviaria se preparará para asumir la operación.

Durante ese período se realizará el relevamiento y la inspección del material rodante, el inventario de los bienes, la entrega de documentación, la capacitación del personal, la coordinación de los procedimientos de seguridad, la contratación de seguros y el cumplimiento de las exigencias regulatorias. 

Respecto del Tren del Valle, Weretilneck explicó que la Provincia de Río Negro asumirá la operación, mientras que las vías continuarán bajo propiedad nacional y dentro del esquema de concesiones vigente. La Provincia iniciará la nueva etapa cuando estén garantizadas las condiciones técnicas, operativas y de seguridad.

"Nos vamos a tomar el tiempo que tengamos que tomarnos, porque lo mejor que podemos transmitirle al usuario es confianza. Si el tren va a funcionar 10 veces por día, tiene que pasar 10 veces por día. Y si decimos que pasa a una hora, tiene que pasar a esa hora", afirmó el gobernador

Asimismo, remarcó que la previsibilidad del servicio es fundamental para quienes utilizan el tren para llegar al trabajo, asistir a una clase, concurrir a una consulta médica o realizar actividades cotidianas entre distintas ciudades.

Línea Belgrano Norte: Le quisieron robar, la tiraron de un tren en movimiento y perdió una pierna: La millonaria indemnización que deberán pagarle

Judiciales

La Cámara Civil ratificó la condena contra la empresa concesionaria Ferrovías SAC y fijó una millonaria reparación por el accidente ocurrido en 2015

La Justicia confirmó una reparación cercana a los $200 millones para una mujer que perdió una pierna tras caer de un tren del Belgrano Norte durante un intento de robo. El tribunal responsabilizó a Ferrovías por las fallas de seguridad.

Un delincuente la empujó desde el tren y sufrió la amputación de una pierna

La Justicia confirmó una millonaria indemnización para una mujer que perdió una pierna después de que un delincuente la empujara de un tren en movimiento durante un intento de robo. La Sala I de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil ratificó la condena contra Ferrovías S.A.S. y fijó una reparación cercana a los $200 millones, más los intereses correspondientes desde 2015.

El hecho ocurrió el 11 de marzo de 2015. E. P. R. subió a un tren del Belgrano Norte en Boulogne con destino a Retiro. Cuando la formación pasó por la estación Carapachay, un hombre intentó robarle el celular, la empujó y provocó que cayera a las vías.

El tren la arrastró y le provocó la amputación de la pierna derecha. Los equipos de emergencia trasladaron a la víctima al Hospital de Vicente López, donde atravesó múltiples cirugías y un extenso proceso de rehabilitación. El agresor, identificado como Diego Retamar, quedó detenido a pocos metros del lugar y luego recibió una condena en la causa penal.

La mujer inició una demanda civil por las secuelas físicas y psicológicas que sufrió a raíz del episodio.

La Justicia responsabilizó a Ferrovías y elevó la indemnización

Los jueces rechazaron el argumento de Ferrovías, que había considerado el hecho como un episodio fortuito. La Cámara entendió que la empresa debía garantizar condiciones de seguridad durante el traslado de los pasajeros y que el riesgo de un robo dentro de una formación resultaba previsible.

El expediente acreditó además fallas en el funcionamiento del servicio: el tren circulaba con las puertas abiertas, el guarda despachó la formación sin comprobar que los accesos estuvieran cerrados y no existía custodia policial preventiva en ese horario. Para el tribunal, si las puertas hubieran permanecido cerradas, el empujón no habría terminado con la caída de la mujer a las vías.

La Cámara fijó $95 millones por las secuelas físicas y psicológicas, $65 millones por daño moral, $8 millones por gastos médicos y $31 millones para prótesis y asistencia futura. La reparación alcanzó aproximadamente $199,3 millones, más intereses desde marzo de 2015.

El fallo también estableció que la condena penal del agresor no libera a Ferrovías de su responsabilidad civil. La empresa deberá afrontar la indemnización por las fallas que, según la Justicia, contribuyeron a que el ataque terminara con consecuencias irreversibles para la pasajera.RadioMitre.com

La Pampa: No es necesario borrar las huellas del tren

Actualidad

Las imágenes son elocuentes. Muestran un espacio que fue el corazón de la ciudad y que hoy, como tantas otras en la Argentina, vive una segunda vida como un testimonio de lo que alguna vez fue. Son las huellas del ferrocarril, ese gigante que estructuró el territorio y que, con su retirada, dejó vacíos físicos y simbólicos difíciles de llenar.

Caminar por la estación le trae a los mayores, recuerdos de otros tiempos. Los vestigios del ferrocarril que corriera por la ciudad –pasa en muchas otras y en localidades más pequeñas-- retrotraen a épocas pujantes.

Hoy la soledad reina en los andenes de estación Santa Rosa (La Pampa) de la Línea Sarmiento)

Ayer nomás, foto tomada el 16 de Mayo de 2015. Coche motor Serie 593 (ex Renfe) que hacía el servicio Catriló - Santa Rosa del trasbordo del tren de pasajeros Once de Septiembre - General Pico y viceversa. Ya no existe más.

Es cierto, la modernidad no puede esperar, pero para que llegue no es necesario acabar con vestigios de la ciudad que fue, si es que pueden conservarse como testimonios de aquella Santa Rosa.

Una mirada.

Por estos días recorrer el lugar donde el Parque Lineal se va extendiendo –llegará a lo que fue el Molino Werner-- es acceder a una obra que tiene que ver con el bienestar de una buena parte de la población, más allá de que como sucede siempre haya quienes la critiquen.

Una mirada al lugar donde se asienta la estación de trenes de Santa Rosa nos transmite una imagen de abandono. A un costado del andén una vieja verja de madera se extiende como un límite impreciso. Sus tablones, desgastados por el tiempo, parecen susurrar historias de pasajeros que esperaban, mercancías que llegaban y el bullicio de una actividad incesante. La verja no es más que un recuerdo, un vestigio de una frontera que alguna vez separó el mundo del ferrocarril del resto de la ciudad. Detrás de ella, el espacio es ahora un parque, un lugar de esparcimiento que intenta resignificar este rastro de historia.

También se puede observar un sendero pavimentado que se adentra en el antiguo playón de la estación. A su izquierda, otra verja, más moderna y metálica, sigue la línea de la anterior, como si intentara mantener viva una separación que ya no existe. El espacio, ahora un parque urbano, se debate entre su pasado ferroviario y su presente recreativo. Las luminarias, modernas y funcionales, contrastan con los viejos postes de telégrafo que aún se mantienen en pie, como fantasmas de una red de comunicación que alguna vez fue vital.

Cómo no recordar aquellas épocas cuando aún estaban los viejos galpones, y a su lado las enormes estibas que semajaban castillos en la inmensidad de la noche. Sí, “castillos” de cereales con su riqueza inconmensurable.

El Vacío del Ferrocarril

La desaparición del ferrocarril en Argentina, especialmente a partir de la década del 90, fue un golpe devastador para muchas ciudades y pueblos. No solo se perdió un medio de transporte eficiente y económico, sino que se rompió un tejido social y económico que se había forjado a lo largo de décadas. Las estaciones, que eran centros de actividad y socialización, quedaron en el olvido, y los espacios que ocupaban se convirtieron en cicatrices en el paisaje urbano.

Santa Rosa, caso Testigo

Santa Rosa, como muchas otras ciudades de la Pampa, es un caso testigo de este proceso. La estación de trenes fue el punto de partida de su crecimiento y desarrollo. Pero con el cierre de los ramales, este espacio central quedó vacío, desarticulado de la trama urbana. Las imágenes nos muestran cómo la ciudad intenta recuperar este espacio, transformándolo en un parque. Es un esfuerzo loable, un intento de cicatrizar esa herida que dejó el ferrocarril. Pero la pregunta que surge es: ¿Es suficiente?.

Un Desafío y una Oportunidad

La transformación de las ciudades tras la pérdida del ferrocarril es un fenómeno complejo y multifacético. En algunos casos, se han impulsado proyectos de reconversión de los antiguos predios ferroviarios, como parques, centros culturales, complejos residenciales o comerciales. Pero en muchos otros, estos espacios han quedado en el abandono, como recordatorios de una época dorada que se fue para no volver.

El desafío para las ciudades es doble. Por un lado, deben preservar la memoria de su pasado ferroviario, como un elemento identitario y cultural. Por el otro, deben aprovechar la oportunidad que representan estos espacios para regenerar el tejido urbano, creando nuevos lugares de encuentro, esparcimiento y actividad económica.

Un futuro por construir.

Las imágenes de Santa Rosa son un testimonio de esta compleja realidad. Muestran la belleza de un espacio en transformación, pero también la fragilidad de un pasado que se desvanece. La reconversión de los antiguos predios ferroviarios es un proceso que requiere planificación, inversión y participación ciudadana. No se trata solo de construir un parque o un edificio, sino de reinterpretar el espacio y su significado en el contexto de la ciudad actual.

La historia de Santa Rosa, como la de tantas otras ciudades argentinas, está marcada por el ferrocarril. Su desaparición dejó un vacío, pero también una oportunidad. Dependerá de la capacidad de sus habitantes y de sus gobernantes transformar esa cicatriz de hierro en una nueva veta de desarrollo y de identidad, donde el pasado no sea solo un recuerdo, sino un cimiento sobre el que construir el futuro.DiarioLaArena.com

Tren del Valle: Tren Patagónico deberá realizar una inversión de casi $9.000 millones para el servicio entre General Roca y Neuquén

Trenes Regionales

La empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico deberá asumir la operación cuatro meses después de que Nación complete la ratificación del acuerdo. Habrá nuevas formaciones, apeaderos y trabajos de mejoramiento sobre las vías.

El regreso del Tren del Valle bajo operación provincial empieza a tener números, obras necesarias y un esquema de transición.

Río Negro prevé invertir cerca de 9.000 millones de pesos para poner en condiciones el servicio, mientras Tren Patagónico se prepara para asumir su operación. El proyecto contempla la conexión ferroviaria desde Roca hasta Neuquén, aunque todavía quedan intervenciones por realizar y un problema de infraestructura que continuará condicionando el servicio: el puente ferroviario sobre la Ruta 151, en Cipolletti.

El ministro de Obras y Servicios Públicos, Alejandro Echarren, detalló en Mañana de Noticias, por Literal Radio, cómo será el proceso luego del acuerdo alcanzado ayer con Nación.

A diferencia de las rutas 22 y 151, la transferencia ferroviaria tendrá su propio cronograma.

Cuatro meses para el traspaso

El acuerdo necesita primero la ratificación del Ministerio de Economía de la Nación. A partir de la resolución nacional comenzará a correr un plazo de cuatro meses para que Tren Patagónico asuma la operación.

Durante ese período continuará el actual operador y, paralelamente, se realizará el traspaso de los 49 trabajadores afectados al servicio hacia la empresa provincial.

La intención es aprovechar esos cuatro meses para avanzar también con las intervenciones necesarias en infraestructura y material rodante.

Echarren evitó comprometer una fecha exacta para que un pasajero pueda subir en Roca y viajar en tren hacia Cipolletti o Neuquén.

“Yo no quiero hablar de plazo porque los plazos siempre fallan”, reconoció. Sin embargo, aseguró que el compromiso provincial es concretarlo “lo más rápido posible”.

Tres nuevas formaciones y mayor capacidad

Una parte de los recursos se destinará al material rodante.

Según explicó Echarren, la Provincia consiguió tres formaciones adicionales a las que recibirá como parte del proceso de transferencia.

Hay además una diferencia importante: mientras las unidades utilizadas actualmente son duplas, las incorporadas por Río Negro son triplas, por lo que tendrán mayor capacidad para transportar pasajeros.

El objetivo es disponer de varias formaciones para sostener una frecuencia que permita prestar un servicio regular en el corredor.

Apeaderos y obras sobre las vías

La inversión de aproximadamente $9.000 millones también contempla trabajos sobre la infraestructura ferroviaria entre Cipolletti y Roca.

Como muchas de las estaciones fueron cedidas a los municipios, el esquema provincial prevé construir apeaderos donde los pasajeros puedan esperar y abordar las formaciones.

También será necesario intervenir aproximadamente dos o tres kilómetros de vías, con recambio de rieles y durmientes.

Actualmente los trenes de carga pueden circular por esos sectores, pero lo hacen a velocidades que resultarían incompatibles con un servicio regular de pasajeros.

Tren Patagónico también está relevando los pasos a nivel. Además de los cruces legalmente habilitados, se detectaron pasos que no formarían parte de las calles reconocidas por los municipios y cuya situación deberá ser analizada antes de consolidar el servicio.

El objetivo: viajar de Roca a Neuquén

Echarren confirmó que el proyecto provincial no termina en Cipolletti.

Ante la pregunta concreta de si será posible viajar en tren desde Roca hasta Neuquén, respondió que sí, pero también advirtió que esa conexión tiene un punto crítico, que todavía necesita una solución definitiva: el puente ferroviario que cruza sobre la Ruta 151 en Cipolletti, reiteradamente golpeado por camiones.

El proyecto que impulsa Río Negro es construir un nuevo puente paralelo al existente, en lugar de bajar la calzada de la ruta, como contemplaba el diseño de Vialidad Nacional.

La alternativa anterior implicaba excavar la calzada para ganar altura debajo de las vías. Según Echarren, eso obligaría a instalar un sistema permanente de bombeo para los días de lluvia y generaría dificultades adicionales porque por el sector atraviesan importantes redes de servicios, entre ellas un gasoducto.

La Provincia propone otra solución: construir un puente ferroviario aproximadamente un metro más alto.

Un puente pensado también para la futura Ruta 151

La obra no responde solamente a los reiterados choques de camiones.

El nuevo puente sería construido con una separación entre cabezales que permita que, en el futuro, la Ruta 151 pueda transformarse en una vía de cuatro carriles.

De esa manera se busca evitar que una infraestructura ferroviaria nueva termine convirtiéndose en un cuello de botella para una eventual ampliación de la ruta.

Hasta que esa obra se concrete, el tren podrá seguir utilizando el puente actual. Pero continuará expuesto al mismo problema que ya provocó reiteradas interrupciones: que un camión vuelva a impactar contra la estructura y obligue a paralizar el servicio.Literal.com

Adquisición repuestos para el sistema de frenos para las formaciones de Trenes Argentinos Operaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que avanza la compra de repuestos originales para renovar el sistema de frenos de más de 700 coches eléctricos de origen chino que circulan por las Líneas Mitre, Roca y Sarmiento.

La llegada de los insumos facilitará el mantenimiento integral de uno de los principales sistemas de seguridad de los trenes, que se realiza debido a que estas formaciones que cumplieron diez años de servicio.

El sistema de frenos se encarga de la generación, distribución y aplicación del mismo. Y está compuesto principalmente por compresores, válvulas, grifos, paneles de control, calipers, discos y pastillas de freno entre otros elementos.

La inversión permitirá ejecutar las revisiones programadas y así poder atender el retraso en el mantenimiento que presentan las formaciones como consecuencia de más de diez años de inacción en los que no se realizaron las inspecciones correspondientes.

Tarde, pero seguro.

Grave: Un voraz incendio destruyó una locomotora y parte de un tren de carga en Río Piedras (Salta)

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Un incendio de gran magnitud afectó anoche a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. en las inmediaciones de la estación Río Piedras, en la provincia de Salta. A pesar de la gravedad del siniestro, la tripulación logró evacuar la unidad a tiempo tras detectar la presencia de humo y resultó completamente ilesa.

El hecho ocurrió alrededor de las 22:40 horas a la altura del kilómetro 999/136 del ramal "C" de la Línea Belgrano. El tren N° 9013, encabezado por la locomotora diésel eléctrica GM G22CU N° 7759, trasladaba un cargamento de raleo de pino con destino a Jujuy procedente del Chaco. La alta combustibilidad de los troncos facilitó la rápida propagación de las llamas, que envolvieron la formación y destruyeron la locomotora por completo.

Dotaciones de bomberos y efectivos policiales montaron un operativo de emergencia en el lugar para combatir el fuego y concretar las tareas de enfriamiento. La rápida intervención evitó que el foco ígneo se expandiera a los pastizales colindantes o provocara daños severos en la infraestructura del tendido ferroviario.

Locomotora GM modelo G22CU Nro. 7759 

Ahora queda que la empresa estatal ferroviaria realice la investigación correspondientes para informar cuál o cuáles fueron los motivos que hizo que se prendiera fuega gran parte de la formación ferroviaria.

Aumenta el transporte en Septiembre: Cuánto costará viajar en colectivo, subte y tren en el AMBA

Actualidad

Desde el 1° de septiembre vuelven a aumentar las tarifas del transporte público en la Ciudad y la provincia de Buenos Aires. Colectivos, subte y trenes aplicarán nuevos cuadros tarifarios y el boleto mínimo superará los $1.150 en algunos casos.

El transporte público volverá a presionar sobre el bolsillo en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) desde el 1° de septiembre de 2026. Ese día subirán los boletos de colectivos en la Ciudad y la provincia de Buenos Aires, mientras que también habrá ajustes en el subte y los trenes metropolitanos.

En los colectivos, la actualización responde al esquema que combina el último dato disponible de Inflación con dos puntos porcentuales adicionales. Así, las líneas porteñas tendrán una suba del 4,1%, mientras que las bonaerenses aumentarán 4,3%. En paralelo, el subte subiría 4,1% y los trenes aplicarán el último tramo del incremento autorizado por el Gobierno nacional.

Cuánto costará viajar en colectivo en CABA desde septiembre

Para las 28 líneas que circulan exclusivamente dentro de la Ciudad de Buenos Aires, el boleto mínimo con SUBE registrada pasará de $852,90 a $887,87.

El nuevo cuadro tarifario quedará de la siguiente manera:

Hasta 3 km: $887,87.

De 3 a 6 km: $986,57.

De 6 a 12 km: $1.062,56.

De 12 a 27 km: $1.138,61.

La actualización alcanzará a las líneas 4, 7, 12, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 99, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151.

Colectivos en provincia: el boleto mínimo supera los $1.150

En la provincia de Buenos Aires, las líneas numeradas del 200 en adelante tendrán un incremento del 4,3%. El boleto mínimo con SUBE registrada subirá de $1.111,19 a $1.158,97, ampliando la diferencia con las tarifas porteñas.

Los nuevos valores serán de $1.303,83 para recorridos de 3 a 6 kilómetros; $1.448,71 para viajes de 6 a 12 kilómetros; $1.738,45 entre 12 y 27 kilómetros; y $2.043,84 para distancias superiores a 27 kilómetros.

Cuánto costará el subte desde septiembre

El subte porteño también tendrá una actualización del 4,1%. De esta manera, el boleto pasaría de los actuales $1.684 a $1.753,04, aunque el ajuste deberá quedar formalizado mediante la resolución correspondiente.

Los aumentos se producen en un año de fuertes ajustes en el transporte. Hasta agosto, las tarifas de colectivos acumulan una suba del 68,76% en la provincia de Buenos Aires y del 43,70% en CABA, frente a una Inflación acumulada del 19,3%. A comienzos de agosto, además, la cantidad de pasajeros transportados durante los días hábiles había registrado una caída interanual del 19%, según un reporte de Aaeta.

Trenes: el boleto mínimo subirá a $480

Los usuarios de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza, Roca, Belgrano Norte y Belgrano Sur también pagarán más desde septiembre. En este caso entrará en vigencia el último tramo del ajuste del 14,29% autorizado por el Gobierno nacional en mayo.

Con la actualización, el boleto mínimo de tren con SUBE registrada pasará de $420 a $480. De esta manera, septiembre comenzará con aumentos simultáneos en los principales medios de transporte del AMBA, con diferentes porcentajes según la jurisdicción y el servicio utilizado.ElEconomista.com

Río Negro: La Provincia se hará cargo del Tren del Valle a través de la empresa Tren Patagónico S.A.

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que desde hoy la provincia inició el proceso para recuperar el servicio ferroviario de pasajeros en el Alto Valle y volver a conectar sus ciudades con Neuquén. El Gobernador Alberto Weretilneck firmó este lunes con el jefe de Gabinete de Ministros, Diego Santilli y el ministro de Economía de la Nación , Luis Caputo, el acuerdo que permitirá transferir progresivamente la operación del Tren del Valle a la provincia, a través de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A.

El acuerdo establece un período de transición de hasta 120 días para organizar los aspectos técnicos, administrativos y operativos. La transferencia quedará sujeta a las autorizaciones correspondientes y la operación provincial comenzará formalmente con la firma del Acta de Inicio Efectivo.

“El Alto Valle ya funciona como una sola región y necesita un sistema de transporte que acompañe esa realidad. El tren debe volver a unir a trabajadores, estudiantes y familias”, destacó el Gobernador.

Durante esta etapa, Tren Patagónico trabajará en el diagnóstico, alistamiento y reparación del material rodante, la recuperación de estaciones y apeaderos, la adecuación de pasos a nivel y sistemas de seguridad y la revisión de la infraestructura ferroviaria. También será central recuperar la conexión sobre el río Neuquén y coordinar las condiciones de circulación y conectividad ferroviaria con Neuquén.

Reunión con autoridades nacionales, provinciales y de la empresa Tren Patagónico S.A.

El servicio comenzará a prestarse cuando estén cumplidas las condiciones técnicas, operativas, legales y de seguridad.

La demanda social ya está acreditada. Una encuesta realizada a 384 usuarios del transporte colectivo mostró que el 90% consideraría utilizar el tren y más del 90% está de acuerdo con un servicio que conecte las localidades rionegrinas con Neuquén.

La planificación técnica toma como referencia el corredor Chichinales–Cipolletti, de 93,8 km y 13 estaciones, con continuidad hacia Neuquén y vinculación con el servicio existente hasta Plottier. La frecuencia, los tiempos de viaje, el material rodante y las etapas de extensión serán definidos durante el proceso técnico y operativo.

La recuperación del Tren del Valle no es una decisión aislada. Junto con el nuevo esquema para las rutas 22 y 151, forma parte de un plan provincial para ordenar la movilidad, integrar el Alto Valle y acompañar la transformación productiva de Río Negro con infraestructura pensada para las próximas décadas.

Estuvieron presentes el secretario de Coordinación de Infraestructura del Ministerio de Economía, Fernando Herrmann; el administrador general de Vialidad Nacional, Marcelo Campoy; el secretario de Transporte, Mariano Plencovich; el subsecretario de Transporte Ferroviario, Martín Ferreiro; el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Sebastián Giorgetti; y el gerente general de INVAP, Darío Giussi.

Además, el ministro de Obras y Servicios Públicos de Río Negro, Alejandro Echarren; la secretaria de Estado de Energía y Ambiente, Andrea Confini; el titular de Vialidad Provincial, Raúl Grün; el presidente del Tren Patagónico, Roberto López; y el director ejecutivo de la Unidad Provincial de Coordinación y Ejecución del Financiamiento Externo, Martín Camiña.

San Juan busca recuperar el ramal Albardón - Jáchal para acompañar el crecimiento de la minería

Proyectos Ferroviarios

El secretario de Industria y Comercio, Alejandro Martín, explicó que la inclusión del tramo en la licitación de la Línea San Martín abre una oportunidad para conectar al norte sanjuanino con una red ferroviaria clave para el transporte de minerales y grandes volúmenes de carga.

La licitación nacional de las líneas ferroviarias de carga abrió una expectativa importante para San Juan, especialmente por la posibilidad de recuperar el ramal Albardón-Jáchal, un tramo considerado estratégico ante el crecimiento que proyecta la actividad minera en la provincia. Así lo explicó el secretario de Industria y Comercio, Alejandro Martín, durante una entrevista con Radio Sarmiento, donde detalló los alcances del proceso y las gestiones realizadas por el Gobierno provincial para incluir ese recorrido en el esquema de la futura concesión.

Playa de cargas de estación Albardón (Provincia de San Juan) de la Línea San Martín

Según explicó Martín, uno de los principales objetivos fue evitar que el ramal Albardón-Jáchal quedara dentro de la línea del antiguo Belgrano, donde tendría menor atractivo para los potenciales inversores, y conseguir que fuera incorporado al proyecto de licitación del ferrocarril San Martín, que actualmente llega desde Mendoza hasta San Juan. La decisión permitiría aprovechar una infraestructura que todavía existe y avanzar posteriormente en las obras necesarias para conectar el norte sanjuanino con la red ferroviaria nacional. El principal desafío será el cambio de trocha: desde Mendoza hasta Albardón la línea es de trocha ancha, mientras que desde Albardón hacia Jáchal es de trocha angosta, por lo que será necesario realizar un retrochado.

El funcionario destacó que, aunque se trata de una inversión importante, no es comparable con construir una línea completamente nueva, ya que podrían aprovecharse obras de infraestructura existentes, como puentes y otros sectores de la traza. “No es lo mismo hacer un retrochado que hacer una inversión totalmente nueva”, explicó. La prioridad, según señaló, será mantener operativo el tramo que actualmente llega hasta Albardón y, en una segunda etapa, avanzar con la conexión hacia Jáchal. Más adelante podría analizarse incluso una extensión desde Jáchal hacia Rodeo.

La expectativa está directamente relacionada con el crecimiento de la minería y con el volumen de cargas que comenzará a movilizar la provincia. Martín reveló que, de acuerdo con la información recibida sobre uno de los proyectos mineros del norte, se necesitarían aproximadamente 50 camiones diarios para trasladar el concentrado de cobre durante la primera etapa de producción. Frente a ese escenario, desde el Gobierno consideran que el ferrocarril puede convertirse en una herramienta clave para reducir costos logísticos, descongestionar las rutas y transportar grandes volúmenes de material.

“No hay medio de transporte en el mundo más económico, eficiente y medioambientalmente sustentable que el ferrocarril”, sostuvo el funcionario. En esa línea, explicó que la intención es que el sistema pueda acompañar el crecimiento de la minería, pero también la producción de cal y otros sectores que ya utilizan parcialmente el tren en San Juan. Actualmente, el ferrocarril San Martín llega desde Mendoza hasta Cañada Honda y luego continúa hacia Caucete, Angaco y Albardón. Ese recorrido se encuentra operativo y es utilizado principalmente para transportar piedra caliza desde San Juan hacia polos industriales de Buenos Aires, como San Nicolás y Villa Constitución. También algunas bodegas aprovechan la infraestructura ferroviaria.

Sin embargo, Martín advirtió que para incrementar significativamente el volumen de carga será necesario invertir tanto en infraestructura como en material rodante. Actualmente circulan formaciones de entre 32 y 40 vagones, con una capacidad de alrededor de 30 toneladas, mientras que la intención es avanzar hacia vagones de unas 50 toneladas y convoyes de entre 60 y 80 vagones, con locomotoras de mayor potencia y, en determinados casos, doble tracción. “Así va el mundo”, sostuvo al referirse al uso que hacen del ferrocarril de cargas países como Brasil, México y Estados Unidos.

En paralelo, el Gobierno provincial ya tomó contacto con potenciales inversores interesados en participar del proceso. Martín confirmó que dos grupos recorrieron la zona durante los últimos meses y que existen empresas que están analizando las posibilidades que ofrece San Juan. Por cuestiones de confidencialidad, evitó mencionar algunos nombres, aunque señaló que entre los interesados hay un grupo de origen mexicano con experiencia en la operación ferroviaria en México y el sur de Estados Unidos. También aclaró que la presencia de empresas como Techint en otras líneas ferroviarias del país no implica que esa compañía vaya a participar necesariamente de este proceso.

La presentación de las ofertas para la licitación está prevista para noviembre, por lo que la provincia seguirá de cerca las propuestas y los proyectos que presenten los futuros operadores. Una de las expectativas es que las inversiones puedan complementarse con herramientas como el RIGI para facilitar el desarrollo de infraestructura vinculada a los proyectos productivos.

Otro de los puntos que preocupa es el estado de algunos ramales que quedaron abandonados durante años y que sufrieron un importante deterioro. Martín reconoció que determinados sectores fueron prácticamente desmantelados y puso como ejemplo el tramo de Cañada Honda, donde fueron retirados rieles y durmientes. En algunos sectores, explicó, apenas quedan rastros del terraplén por donde alguna vez circuló el tren. La recuperación de esos recorridos demandaría una inversión mucho mayor, por lo que el foco inmediato estará puesto en las líneas que todavía cuentan con infraestructura aprovechable.

También será necesario mejorar las estaciones y los centros logísticos. El funcionario explicó que actualmente no existen en puntos como Cañada Honda o Albardón las condiciones necesarias para recibir grandes volúmenes de mercadería: faltan depósitos, playones de carga, autoelevadores y equipamiento específico. “Hoy están preparados para la cal o piedra caliza”, señaló, al explicar que el crecimiento de la actividad minera requerirá adaptar toda la cadena logística y no solamente recuperar las vías.

En ese esquema, Jáchal aparece como una estación estratégica para el norte provincial, mientras que Cañada Honda podría cumplir un papel importante para recibir producción proveniente de Calingasta y Barreal a través de la Ruta 153. La intención es que el ferrocarril pueda acercar las cargas a los principales centros productivos y portuarios del país y, al mismo tiempo, ofrecer una alternativa para el traslado de los minerales que se extraigan en San Juan.

Por ahora, la prioridad está puesta en las cargas y no en recuperar el tren de pasajeros. Martín explicó que ese servicio requiere una demanda suficiente que justifique las inversiones y que, en el caso de San Juan, la oportunidad más concreta está relacionada con la actividad productiva. “Creo que con esta licitación hay una oportunidad para recuperar el ferrocarril y San Juan, con su demanda potencial, se abre una puerta muy importante”, sostuvo.

La posibilidad de que el tren vuelva a tener un rol central en la provincia aparece así vinculada directamente al futuro de la minería. Con proyectos de cobre que demandarán enormes volúmenes de transporte y una infraestructura vial que podría quedar exigida por el tránsito de camiones, el ferrocarril vuelve a aparecer como una alternativa estratégica. La licitación de noviembre será el primer paso para saber si esa posibilidad puede transformarse en una recuperación concreta de las vías y en una nueva salida ferroviaria para la producción sanjuanina. DiariodeCuyo.com

Línea Mitre: Cada vez menos gente viaja en el tren de pasajeros que une Retiro con Rosario: En dos años, la venta de pasajes cayó 42%

Actualidad

Según datos oficiales, en los primeros siete meses del año se expendieron un total de 101.256 pasajes para el servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia con cabeceras en Retiro y en Rosario, con parada intermedio en San Nicolás, Ramallo y otras localidades. La cifra representa una merma de casi el 16% respecto de los 120.218 boletos adquiridos entre enero y julio de 2025 y del 42% respecto del mismo periodo de 2024 (174.784 pasajes).

Según registros oficiales, en julio de 2026 se vendieron 20.293 boletos para el tren de pasajeros de larga distancia que une las cabeceras de Retiro en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) con la estación Rosario Norte, con parada en San Nicolás, Ramallo y estaciones ferroviarias de otras localidades intermedias.

La cifra representa un crecimiento del 55% respecto de los pasajes adquiridos para viajar en junio de este año (13.105) y del 1% en comparación con los viajes de julio de 2025 (20.040). Ocurre que estacionalmente julio, por efecto de las vacaciones de invierno, suele ser un mes con demanda incrementada.

Más allá de esta circunstancia, el buen dato referido a julio no alcanzó para torcer la dinámica a la baja que el uso del servicio viene mostrando a lo largo de 2026. Entre enero y julio, los pasajes expendidos fueron 101.256: casi un 16% menos que en el mismo periodo de 2025 (120.218) y un 42% por debajo de lo que había ocurrido en los primeros siete meses de 2024 (174.784 pasajes adquiridos).

Los datos, que corresponden al relevamiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria, muestran que julio fue el mes más fuerte de este año en cuanto al uso del servicio. Los 20.293 pasajes expendidos ese mes comparan positivamente contra los que se habían vendido en enero (14.907), en febrero (12.741), en marzo (11.957), en abril (13.356), en mayo (14.597) y en junio (13.105).           

El servicio Buenos Aires – Rosario tiene salidas todos los días. De la estación de Retiro parte a las 19:55 y llega a Rosario Norte a las 3:29. Tiene paradas intermedias en Campana (21:48), Zárate (22:06), Lima (22:29), Baradero (23:18), San Pedro (00:11), Gobernador Castro (00:33), Ramallo (1:01), San Nicolás (1:29), Empalme Villa Constitución (1:56), Arroyo Seco (2:16) y Rosario Sur (2:45).

En el sentido inverso, la formación parte a las 4:48 de Rosario Norte y arriba a Retiro a las 12:22, con paradas intermedias en Rosario Sur (5:35), Arroyo Seco (6:03), Empalme Villa Constitución (6:22), San Nicolás (6:49), Ramallo (7:19), Gobernador Castro (7:46), San Pedro (8:09), Baradero (9:05), Lima (9:51), Zárate (10:14) y Campana (10:27). DiarioElNorte.com     

Santa Fe: Descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín)

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Lamentablemente, tenemos que informar de otro descarrilamiento que ocurrió en el día de ayer a las 20:30 horas cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) circulaba con 33 vehículos, conteniendo cereales, con destino a Puerto Rosario.

El hecho ocurrió cuando dicha formación recorrió apenas 3,8 kilómetros de estación Rufino (S.F.), para el lado de estación Tarragona. Al parecer, se habría abierto uno de los rieles lo que hizo que se produzca el accidente. Menos mal que el tren circulaba a muy baja velocidad debido a los pasos a nivel existentes en la zona.

Ya la infraestructura de vía se encuentra expedita para el tráfico ferroviario.

Río Negro: Descarrilamiento de vagones de una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. en Cipolletti

Accidentes Ferroviarios

El hecho ocurrió el día viernes 21 de Agosto pasado en horas de la tarde cuando una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. circulaba en cercanías de la estación Cipolletti (Provincia de Río Negro) a la altura de la calle Puerto Belgrano.

La formación involucrada pertenece a la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. y, por causas que todavía no fueron informadas, algunos de sus vagones quedaron fuera de infraestructura de vía mientras circulaban por el sector ferroviario.

Hasta el momento no trascendieron las causas que provocaron el descarrilamiento ni se informó oficialmente si hubo daños materiales en la formación, las vías ferroviarias o elementos de infraestructura ubicados en las inmediaciones.

Personal vinculado a la operación ferroviaria trabaja para restablecer la formación y despejar los carriles. Mientras duren las tareas, la situación genera demoras y obliga a prestar especial atención a la circulación en el área.LMCipolletti.com

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Guiños al Grupo México y a Estados Unidos y quejas de firmas locales

Nota de Opinión

La privatización del Belgrano Cargas y Logística que impulsa Javier Milei cambió de rumbo en el tramo final: el Gobierno retocó los pliegos tras los pedidos del Grupo México (GMXT) y bajo la sombra de las gestiones atribuidas al embajador de Estados Unidos, Peter Lamelas. El rediseño generó malestar entre empresas locales que ven ventajas para las oferentes extranjeras.

A fines de mayo, el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), Diego Chaher, y el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, habían elevado al Ministerio de Economía y a la Casa Rosada los borradores con los pliegos para avanzar con la privatización de la ferroviaria estatal.

Las bases licitatorias incluidas en ese expediente respondían al esquema inicial anunciado a principios de 2025, que contemplaba una desintegración vertical con 21 unidades de negocios distribuidas entre las tres líneas —Belgrano, San Martín y Urquiza— que actualmente integran la empresa estatal.

De acuerdo con la reconstrucción realizada por Letra P, el lobby desplegado durante las últimas semanas por los representantes de GMXT y las "sugerencias" que habrían llegado desde la embajada estadounidense terminaron convenciendo a Milei de autorizar un rediseño de los pliegos.

Corridos de la definición final Chaher y Núñez, la aprobación de las bases quedó en manos de los encargados de custodiar las firmas de Milei y de Toto Caputo: la secretaria de Legal y Técnica, María Ibarzabal Murphy, y el secretario Legal y Administrativo de Economía, Juan Ignacio Stampalija.

Exfuncionaria macrista, Ibarzabal Murphy desembarcó en la gestión libertaria a comienzos de 2024 como secretaria de Planeamiento Estratégico Normativo y, en abril del año pasado, pasó a conducir Legal y Técnica. Stampalija, tras su paso por la Subprocuración del Tesoro, llegó al Ministerio de Economía en junio para reemplazar a José García Hamilton. Ambos comparten un rasgo: cuentan con el aval de Karina Milei pese a su estrecha relación con Santiago Caputo.

El cambio que favoreció a GMXT

El esquema original preveía licitar por separado dos lotes de locomotoras, dos de vagones, dos zonas de talleres y un concesionario de vías para cada una de las tres líneas del Belgrano Cargas.

Los pliegos finalmente publicados, en cambio, habilitan ofertas conjuntas por las vías y el material rodante de cada línea, tal como reclamaba el grupo mexicano para participar de la licitación.

Además, desaparecieron los límites previstos inicialmente: las empresas interesadas podrán presentar ofertas para quedarse con la infraestructura y el parque de locomotoras y vagones de todas las líneas.

En el caso de los talleres, también se abandonó la segmentación zonal prevista originalmente. Ahora se licitarán en un único paquete por línea y podrán competir incluso las firmas que ya resulten adjudicatarias de las vías y del material rodante.

Ese rediseño abre la posibilidad de que una sola empresa concentre todas las licitaciones en juego y termine controlando integralmente la red del Belgrano Cargas. De concretarse, la "desintegración vertical" que pregonan Milei y Federico Sturzenegger quedaría, en los hechos, desdibujada.

RIGI, cláusula anti-China y arbitraje en Uruguay

A la reconfiguración licitatoria se sumaron otros tres cambios de peso.

El primero fue la incorporación del acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para proyectos superiores a u$s 200 millones. Esa ventaja —que incluye beneficios económicos, fiscales y cambiarios— fue aprobada contrarreloj mediante el decreto 748/26, apenas un día antes del llamado a licitación, y alcanza tanto a obras ferroviarias como a desarrollos logísticos vinculados con los trenes de carga.

El segundo cambio fue la incorporación de la cláusula anti-China, que excluye de la competencia a empresas vinculadas con gobiernos extranjeros.

El tercero establece una prerrogativa diferencial para las firmas extranjeras: podrán llevar controversias superiores a u$s 500.000 a un tribunal arbitral con sede en Uruguay. Esa alternativa no estará disponible para las empresas locales, que sólo podrán recurrir a arbitrajes en la Ciudad de Buenos Aires.

Malestar de Urquía y de empresas argentinas

Apenas se oficializaron los pliegos modificados, GMXT USA celebró públicamente el nuevo esquema. En un comunicado ratificó su "firme interés en participar en la modernización de la red ferroviaria argentina" y anunció que selló un acuerdo estratégico con la estadounidense Wabtec, líder global en equipos, componentes, servicios e inteligencia digital para el sector ferroviario.

En el frente local, los cambios provocaron la reacción de Roberto Urquía, titular de la ferroviaria privada NCA y del grupo Aceitera General Deheza (AGD).

“Me parece que se le da mucha importancia al capital extranjero, al que viene de afuera. Ahí va la alfombra roja. Los que estamos produciendo en Argentina, la verdad, no tenemos un embajador que nos defienda”, lanzó el empresario, en una referencia directa al rol que atribuye a Lamelas.

Desde el año pasado, el grupo Urquía sigue la privatización por dos carriles. A través de AGD integra un consorcio junto con Bunge, Cargill, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) que busca quedarse con talleres, locomotoras y vagones de las líneas Belgrano y San Martín.

Al mismo tiempo, mediante NCA apuesta a concentrar la mayor cantidad posible de operaciones bajo el esquema de acceso abierto (open access) que comenzaría a regir si la privatización del Belgrano Cargas llega finalmente a buen puerto. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con el estado general de la infraestructura ferroviaria y vial de jurisdicción nacional.

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el estado general de la infraestructura ferroviaria y vial de jurisdicción nacional.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4196-D-2026 del 21 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Lourdes Micaela Arrieta (Provincias Unidas - Mendoza)

Fundamentos

El presente proyecto de resolución tiene por objeto solicitar al Poder Ejecutivo de la Nación un pedido de informes a fin de conocer de manera integral y actualizada el estado de conservación, mantenimiento, inversión y seguridad de la infraestructura vial y ferroviaria de jurisdicción nacional, atendiendo especialmente a la situación de la Provincia de Mendoza y de los corredores estratégicos destinados al transporte de cargas que atraviesan la región de Cuyo.

Los recientes hechos que involucraron a una formación ferroviaria de cargas y que derivaron en su descarrilamiento y en el derrame de combustible constituyen un hecho que debe ser esclarecido por las autoridades competentes. Sin embargo, la preocupación que motiva esta iniciativa excede las circunstancias particulares de dicho episodio. Un accidente ferroviario debe constituir también una oportunidad para revisar las condiciones generales de la infraestructura sobre la cual circulan diariamente formaciones de pasajeros y cargas y para determinar si los mecanismos de mantenimiento, inspección y control existentes resultan suficientes para prevenir hechos de esta naturaleza.

La infraestructura ferroviaria constituye un componente estratégico para el desarrollo económico y productivo del país. El transporte de cargas por ferrocarril permite movilizar grandes volúmenes de mercaderías a largas distancias, disminuyendo costos logísticos, descongestionando las rutas y reduciendo el impacto del transporte pesado sobre la red vial.

Esta función adquiere particular relevancia en provincias como Mendoza, cuya ubicación geográfica la convierte en un corredor estratégico para el intercambio comercial, el transporte de cargas y la vinculación con los pasos internacionales y los principales centros productivos del país. No obstante, el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria requiere que las vías, puentes, sistemas de señalamiento, cambios, empalmes y demás componentes se encuentren en condiciones técnicas compatibles con las características y el volumen de las formaciones que circulan.

La seguridad ferroviaria no puede depender exclusivamente de controles posteriores a la ocurrencia de un accidente. Requiere una política permanente de mantenimiento preventivo, inspección, renovación de infraestructura, identificación de sectores críticos y asignación suficiente y sostenida de recursos. En este sentido, resulta indispensable conocer cuáles son actualmente los tramos de la Red Ferroviaria Nacional que presentan restricciones de velocidad o carga, cuáles requieren intervenciones urgentes y cuáles se encuentran fuera de servicio por razones vinculadas con su estado de conservación.

La preocupación adquiere mayor relevancia en el contexto de la emergencia ferroviaria declarada por el Estado Nacional en junio del 2024, el cual vencía en junio del 2026 como plazo inicial pero que la Resolución N.º 12/2026 de la Secretaría de Transporte, publicada el 20 de febrero de 2026, prorrogó la emergencia por otros 24 meses. 

Si la propia Administración reconoce la existencia de una situación de emergencia que requiere inversiones y acciones extraordinarias para recuperar y garantizar condiciones adecuadas de seguridad, resulta indispensable que el Congreso de la Nación pueda conocer con precisión cuál es el estado actual de la infraestructura, qué obras se han realizado, cuáles permanecen pendientes y qué grado de ejecución han alcanzado los recursos destinados a tal finalidad. Del mismo modo, resulta necesario conocer el destino de los recursos públicos afectados al sistema de transporte. 

La existencia de mecanismos de financiamiento específicos y de recursos provenientes de impuestos y fondos vinculados al transporte obliga a garantizar que dichos recursos sean efectivamente destinados a las finalidades para las cuales fueron previstos y que su ejecución pueda ser controlada de manera transparente.

En particular, resulta pertinente conocer los recursos destinados al Sistema Ferroviario Integrado (SIFER), así como aquellos provenientes de mecanismos de afectación específica vinculados con los combustibles y el transporte, su distribución entre los distintos componentes del sistema y el nivel de ejecución alcanzado. La ciudadanía tiene derecho a conocer no solamente cuánto se recauda y cuánto se presupuestan, sino también cuánto se ejecuta efectivamente y qué resultados concretos se obtienen en materia de infraestructura y seguridad.

La misma preocupación debe extenderse a la Red Vial Nacional. El deterioro de rutas, puentes, alcantarillas, banquinas y demás elementos de infraestructura no solamente incrementa los costos logísticos y afecta la conectividad, sino que puede convertirse en un factor de riesgo para quienes transitan diariamente por ellas. Por ello, resulta necesario contar con información sobre los tramos críticos, las obras de mantenimiento realizadas y pendientes y los recursos destinados a su conservación.

En el caso particular de Mendoza, la situación reviste especial importancia debido a su posición estratégica dentro de los corredores nacionales de transporte y a su vinculación con el comercio internacional. La circulación de vehículos pesados, formaciones ferroviarias de carga y sustancias potencialmente peligrosas exige contar con infraestructura adecuada y con mecanismos de prevención y respuesta acordes con los riesgos existentes. Asimismo, la sustracción, vandalización o manipulación de componentes ferroviarios constituye una problemática que no puede ser soslayada. Rieles, fijaciones, cambios, señales y otros elementos resultan esenciales para garantizar la circulación segura de las formaciones. 

El 30 de enero de 2026 en San Martín, Mendoza una formación de Belgrano Cargas que transportaba cemento, cobre y otros materiales descarriló en el departamento de San Martín, cerca del barrio Venier.1 A su vez el 20 de agosto de 2026 en Las Heras, Mendoza una formación de carga de aproximadamente 40 vagones descarriló durante la madrugada en la zona de Avenida San Martín y Curupaytí. La formación se dirigía hacia Palmira. Parte de los vagones quedaron fuera de las vías y s registro una pérdida de combustible (gasoil), requiriendo la intervención de personal de Bomberos se produjo una situación de riesgo por la cercanía con la calzada.2 Según testimonio de un vecino “se roban los empalmes y quedan las vías libres… este suceso ya ha pasado otras veces, además de que las vías están en muy mal estado, si lo ves pasar al tren, el mismo se mueve”

Por ello, además de conocer el estado físico de la infraestructura, es necesario determinar qué mecanismos de vigilancia y protección se encuentran implementados para prevenir su deterioro o sustracción y qué protocolos existen para detectar rápidamente cualquier alteración que pueda poner en riesgo la seguridad ferroviaria.

La prevención adquiere una dimensión aún mayor cuando se trata del transporte de combustibles, sustancias peligrosas o materiales potencialmente contaminantes. Un accidente ferroviario o vial que involucre este tipo de cargas puede generar consecuencias que excedan ampliamente el ámbito del transporte y afectar a las poblaciones cercanas, los recursos naturales y el ambiente. Por ello, resulta indispensable conocer los protocolos de prevención, respuesta, contención y remediación vigentes.

El Congreso de la Nación, en ejercicio de sus facultades constitucionales de control, debe contar con información suficiente para evaluar las políticas públicas implementadas por el Poder Ejecutivo Nacional. El artículo 71 de la Constitución Nacional y el artículo 204 del Reglamento de esta Honorable Cámara constituyen herramientas institucionales destinadas precisamente a requerir información a los organismos del Estado y fortalecer el control parlamentario.

El presente pedido de informes no pretende limitarse al análisis de un hecho aislado, sino obtener un diagnóstico general que permita determinar si la infraestructura vial y ferroviaria nacional se encuentra en condiciones compatibles con las necesidades actuales del país, si los niveles de inversión y mantenimiento resultan suficientes y si los recursos destinados a dichas finalidades son efectivamente ejecutados. La seguridad de quienes utilizan las rutas y los ferrocarriles, de los trabajadores del sistema de transporte y de las comunidades ubicadas a lo largo de los corredores de circulación exige que el Estado adopte una política basada en la prevención y no únicamente en la respuesta frente a los accidentes.

Se prorroga nuevamente la Licitación Pública Nro. 08/2026 para la Obra Renovación de Vías en Sectores Varios, Once-Moreno - Etapa 2. Línea Sarmiento

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

Se prorroga nuevamente por parte de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. (ADIFSA) el llamado a Licitación Pública Nro. 08/2026 para la Obra Renovación de Vías en Sectores Varios, Once-Moreno - Etapa 2. Línea Sarmiento, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha.

Foto archivo

Etapa: Múltiple

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Prórroga de apertura: 31 de Agosto de 2026 – 14:30 horas 

Consulta y retiro de pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP).

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Línea Belgrano Norte: Obra mantenimiento de la infraestructura de vía

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferrovías SAC informa que en el marco de las tareas permanentes de conservación de la infraestructura ferroviaria, se llevaron adelante trabajos de mantenimiento en los puentes de hormigón ubicados sobre la autopista Camino del Buen Ayre.

Durante los domingos de los meses de Julio y Agosto, se realizaron intervenciones específicas sobre la infraestructura de vía. Las principales tareas ejecutadas fueron:

* Reemplazo de durmientes ubicados dentro del puente.

* Reemplazo de rieles.

* Ejecución de soldaduras aluminotérmicas.

* Descarga de piedra balasto.

* Trabajos de mecanizado pesado de vía.

Asimismo, en el horario nocturno se llevó adelante tareas complementarias, que incluyeron la regulación de luces de juntas.

Estas intervenciones, según la empresa concesionaria, forman parte de las acciones destinadas a preservar las condiciones de seguridad para la circulación de las formaciones y, al mismo tiempo, incrementar la confiabilidad y el desempeño de la infraestructura ferroviaria.