La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que el transporte de áridos por ferrocarril se encuentra en constante suba.
Se acaba de incorporar un nuevo flujo de piedra desde la localidad de Avanzada (Provincia de San Luis) de la Línea San Martín hasta la estación Godoy (Santa Fe) de la Línea Mitre.
En estos momentos se está transportando 12 mil toneladas mensuales que se suman a los despachos de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) y serán utilizadas para las obras de repavimentación que se está realizando en la Ruta Provincial N°90.
Las trenes se detienen los días lunes y jueves, a las 06:24 horas con destino a la localidad tucumana de Cevil Pozo. Mientras que, los miércoles y sábados los que se dirigen a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, lo hacen a las 20:29 horas. Desde el primero de Julio, el horario será a las 05:00 horas y a las 22.02 horas, respectivamente, por la modificación del diagrama.
Llegada del tren de pasajeros "El Tucumano" a estación San Lorenzo. Un multitud para recibirlo
El costo del pasaje es de $315,00 y $380,00 en Primera Clase y Clase Pullman a la terminal porteña y de $450,00; $540,00 y $1.575,00 en camarote para dos ocupantes, hasta la provincia de Tucumán.
Los usuarios pueden adquirir sus boletos mediante la web (con un 10% de descuento). Los jubilados tienen un 40% de rebaja y las personas con discapacidad, que posean el CUD, viajarán sin cargo obteniendo su ticket a través de la página oficial de la compañía.
El Ministerio de Transporte de la Nación informa que en el día de ayer firmó un convenio de colaboración, a través del titular de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado., con la empresa estadounidense Optifuel Systems LLC.
El acuerdo tiene como objetivo el desarrollo de un proyecto para poner en funcionamiento locomotoras diésel de 1,600, 2,000 y 2,400 Hp a 100% a Gas Natural con bajas emisiones, en línea con las metas de descarbonización del país.
Presidente de la empresa FASE, Damián Contreras, (izq.) y el representante de laempresa estadounidense Optifuel Systems LLC. (der.)
Al respecto, el ministro de Transporte Alexis Guerrera afirmó: "Nuestro Plan de Modernización del Transporte se trata de desarrollar más infraestructura con obras en todo el país y también se trata de tecnología innovadora, como este cambio en la matriz en energética de nuestros trenes, para hacerlos más limpios, eficientes, sostenibles y económicos".
"Sabemos que el gas es un combustible que produce muchas menos emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con el diésel, que es un recurso que tenemos disponible en el país y que está en plena expansión. Por eso, estamos desarrollando este plan de pruebas para impulsar a nuestros ferrocarriles con la mirada puesta en un futuro sostenible, potenciando nuestra industria ferroviaria y generando empleo nacional", agregó Guerrera.
En este sentido el proyecto contempla el desarrollo de una prueba piloto en la que el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) trabajará de manera coordinada con la firma estadounidense en la adecuación de locomotoras diésel a gas.
De esa manera, una vez que la prueba piloto sea superada, se establece que el proyecto continúe con la posterior prueba en locomotoras en servicios tanto de pasajeros como de cargas y la posibilidad de incorporar material ferroviario, la provisión de los repuestos necesarios para el mantenimiento y la reparación de las unidades, la transferencia tecnológica y la participación local en producción de componentes.
Además, el convenio determina que el proyecto se llevará a cabo por etapas, atento la disposición de las locomotoras en disponibilidad, contemplando la eventual provisión de más unidades, la integración, el montaje y la prueba, y el desarrollo de las estaciones de carga.
El cuidado del ambiente y el desarrollo de un transporte sostenible son pilares fundamentales en las políticas públicas llevadas adelante por el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, en todo el país. Es por esto que se avanza en acuerdos que plasmen la innovación tecnológica, la modernización y la eficiencia del sistema de transporte público para fomentar las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
El presidente chileno se compromete a que en su Gobierno se construirá el primer riel del tren Santiago-Valparaíso, un proyecto que requiere una inversión de más de 3.500 millones de dólares
Una de las promesas del presidente chileno Gabriel Boric que más aplausos sacó en su primer discurso ante la Nación a comienzos de este mes en el Congreso fue el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario. Al igual que el proyecto anunciado en 2019 por el anterior mandatario, Sebastián Piñera, el objetivo para 2027 es triplicar la cantidad de pasajeros transportados, hasta 150 millones, y duplicar la carga, a 20 millones de toneladas. En el centro del plan está la añeja promesa de recuperar el tren de Santiago-Valparaíso, a 130 kilómetros al norte de la capital. Boric se comprometió la semana pasada a que el primer riel se construirá durante su mandato de cuatro años. Sin embargo, las millonarias cifras de subsidios y permisos necesarios para ejecutar la propuesta ponen en duda la factibilidad del calendario.
El uso del tren en Chile ha sido disparejo a lo largo de su historia, alcanzando su máximo en 1972, cuando llegó a trasladar 27,5 millones de pasajeros. Durante la dictadura de Pinochet desaparecieron más de un tercio de las vías férreas y desde los 2000 se han fortalecido los tramos suburbanos, aplazando el anhelo de que un tren una Chile, el país más largo del mundo, con 4.300 kilómetros de costa, y con una cobertura ferroviaria de unos 800 kilómetros.
“A partir de los suburbanos, que fortalecen la demanda y justifican la operación y la inversión, empezaremos a reconstruir la espina dorsal del nuevo ferrocarril desde Valparaíso a Los Lagos [a 950 kilómetros al sur de la capital]”, explica el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, en una entrevista que atiende precisamente en un tren que lo traslada desde Santiago hacia la sureña ciudad de Chillán, uno de los dos únicos servicios interregionales. El proyecto pone como punto de partida Valparaíso porque la red ferroviaria hacia el norte está privatizada.
Cuando el plan ferroviario de Boric era solo una promesa de campaña, el presidente de la Confederación Nacional del Transporte de Carga de Chile (CNTC), Sergio Pérez, criticó la propuesta por considerar que quiere “reemplazar a los camioneros de Chile por ferrocarriles”. “No queremos que el Estado de Chile, con plata de todos los chilenos, vaya en ayuda de un sistema de transporte en competencia desleal con los camioneros”, afirmó. El ministro de Obras Públicas (MOP), Juan Carlos García, desestima la crítica. “Ellos tienen bastantes subsidios directos e indirectos como al diesel o lo que pagan de peaje, por ejemplo, que no dan cuenta del daño que hace el camión respecto al coche. La conversación llegará una vez que se haga el trazado”, afirma por teléfono.
Muñoz entiende que “haya temores” por parte del gremio de camioneros, pero considera que es “una mirada miope verlos como antagónicos” al tren. “El ferroviario no puede llegar al destino de las cargas, pero sí puede ser una buena forma de responder de forma rápida y con gran capacidad los tramos más largos, y el servicio camionero permite que esa carga llegue a su destino”. Pedro Pablo Errázuriz, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) hasta el pasado mayo, afirma que nunca recibió por parte de los camioneros “ninguna queja sobre el plan de cargas” y que cuando les consultó sobre el rechazo al plan, le dijeron que era “parte de la discusión política”, pero que están “conscientes de que son muy complementarios”.
En Chile, poco más del 4% de la carga nacional se transporta en tren, mientras que en los países de la OCDE la cifra oscila entre un 15% y un 30%. El modo ferroviario tiene un consumo de combustible 75% menor por tonelada/kilómetros que el camión. Muñoz apunta que la mayor parte de la carga que se puede mover en ferrocarriles no tiene lógica norte-sur sino cordillera-mar y que pondrán ahí los esfuerzos. “La carga que llega desde afuera está aumentando y prevemos que el sistema portuario va a tener un cuello de botella de aquí al 2030. Una apuesta es el proyecto de un puerto exterior en San Antonio, el que debería ser capaz de mover seis millones de contenedores al año y que estará conectado con un corredor de carga del trazado ferroviario”, asegura.
La deuda pendiente: el tren Santiago-Valparaíso
El Gobierno de Boric se ha puesto como meta definir el trazado que unirá Santiago con Valparaíso a finales de este año y realizar una licitación internacional público-privada en 2025, a la espera de ponerlo en marcha el 2030. Ya cuentan con dos propuestas, ambas privadas -una del consorcio TVS y otra de Talgo-. García, del MOP, explica que están mirando otras propuestas porque las vigentes “no necesariamente tienen una mirada complementaria”. “EFE nos propuso el trazado que ellos ya tienen hasta Tiltil, y que entra al gran Valparaíso”, sostiene, y agrega que el proyecto será administrado a través de MOP para que la estatal ferroviaria “pueda volcarse con todo al plan de trenes que ha impulsado”.
El ministro de Transportes aclara que el valor de la inversión dependerá de la propuesta que elijan, pero que será alrededor de 3.500 millones de dólares. “Me parece poco”, dice Errázuirz, expresidente de EFE (2018-2022). “Está más cerca de los 5.000 millones. Para que el servicio tenga sentido tiene que ingresar a Santiago. Una de las dos propuestas privadas llegaba hasta Maipú, pero ahí te falta una hora más para llegar al centro de la capital”, asegura. Sobre los plazos, estima que “es imposible” que se pueda comenzar nada en los cuatro años de gobierno de Boric porque los estudios de impacto ambiental y licitaciones toman tiempo, “salvo que se implemente la opción de la ruta antigua”, apunta.
Errázuriz, quien fue ministro de Transportes de Piñera (2011-2014), calcula que el subsidio que requiere el proyecto es de 250 millones de dólares al año. “Cuando se analizen detalles y se mire el monto de subsidio se va a pensar en hospitales, desafíos medioambientales, las pensiones, que son muchos más prioritarios y que van a hacer muy difícil justificar ese proyecto”, prevé. El ministro García afirma que al ser un plan público-privado se pueden distribuir los riesgos y acelerar la inversión. Aclara que en la evaluación de las propuestas se van a considerar, entre otros factores, la distancia, el tiempo de viaje y el impacto ambiental.
“Uno no construye trenes porque sean un buen negocio”, señala Muñoz, en relación a los 22.000 millones de dólares anuales de pérdida que registra EFE, la mitad que en 2017. Uno los construye “porque le hacen un bien al país, ayudan a los temas de congestión, generan menos emisiones. A la hora de evaluar la conveniencia tenemos que entender que esas externalidades generan un valor que tiene que estar en la ecuación”, subraya. Errázuriz plantea que la operación ferroviaria siempre requiere subsidio, “pero para la inversión, no para la operación”. Para 2027 proyecta que EFE logrará un margen operacional positivo -que los ingresos sean más que los costes directos de operación- del orden de 20 a 25 millones, cuando se incorporen, entre otros, los servicios de Biobío, Araucanía y de la Región Metropolitana.ElPais.com
El coste que pagan Ouigo e Ilsa es demasiado elevado y una reducción del 15% permitiría bajar más los precios y aumentar un 35% los viajeros.
Actualmente, la red ferroviaria de alta velocidad abarca en España más de 3.400 kilómetros, erigiéndose en la infraestructura de gran rendimiento más larga de Europa y ocupando el segundo puesto en el ranking mundial, solo por detrás de China. Sin embargo, la demanda de estos trenes ha demostrado ser insuficiente y, si realizamos un análisis coste-beneficio, encontramos que la apuesta política por tal modelo de transporte ha sido muy cuestionable.
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal analizó esta cuestión en 2020, detectando que el saldo acumulado de los distintos corredores de AVE alcanza un volumen de pérdidas superior a los 10.000 millones de euros. De hecho, solo el enlace centro-sur presenta un ligero superávit de 270 millones. Ante semejantes cifras, no parece muy sensato invertir muchos más recursos en este tipo de proyectos, pero lo cierto es que la red prevista a largo plazo es de 8.700 kilómetros, de modo que estamos hablando de 73.000 millones de gasto adicional durante las próximas décadas.
Para darle una vuelta a la situación actual y fomentar un modelo económico menos intervencionista, el gobierno de Mariano Rajoy puso en marcha una serie de reformas que terminaron con la autorización de la operativa de alta velocidad por parte de empresas que compitan con la pública RENFE.
El resultado de estos cambios ha sido la entrada en el mercado de Ouigo e Ilsa, además de la activación de un servicio low cost ofrecido por RENFE bajo la marca AVLO. Para los consumidores, esto ha supuesto un abaratamiento muy importante de los billetes, que ahora se pueden localizar a precios mucho menores.
Advertencia de KPMG
La consultora KPMG ha evaluado los pasos que se han venido dando para favorecer una mayor competencia en la red de alta velocidad y ha encontrado que uno de los principales obstáculos que frenan el aumento del número total de viajeros de esta forma de transporte es el elevado canon que ADIF exige a las empresas que operan los trenes.
Según la big four, una rebaja cercana al 15% en tales precios permitiría aumentar la demanda hasta en un 35%, merced a unos precios más competitivos, lo que terminaría compensando los menores ingresos que, a priori, habría obtenido ADIF como resultado del recorte de canon. Y es que, al pagar casi un 15% menos por circular los trenes, los operadores podrían bajar un 10% los precios, induciendo primero el citado aumento de la demanda del 35% y propiciando a medio y largo plazo un repunte que llegaría al 50% en el total de viajeros.
De acuerdo con KPMG, solamente el 44% de los desplazamientos entre las principales capitales españolas conectadas por trenes de alta velocidad se realizan por este medio de transporte. Precisamente por eso, la red ferroviaria está "infrautilizada, con el coste de oportunidad, económico, social y medioambiental que ello supone".
La falta de frecuencias y los precios altos serían subsanables bajo un modelo más competitivo, pero para ello se requieren mejoras regulatorias y replanteamientos de coste como el que reclama la consultora. Según KPMG, si todos los corredores ferroviarios de España alcanzasen una cuota del 73%, como la observada en el eje Roma-Milán, la operativa pasaría a ser rentable, los precios se reducirían notablemente y las emisiones contaminantes asociadas a los desplazamientos en automóvil caerían un 27%.
La operadora Ouigo, que inauguró la gestión privada de los trayectos en AVE con su entrada en la ruta Madrid-Barcelona, ha pedido recientemente al gobierno la posibilidad de contratar energía en solitario y no por medio de ADIF, como fórmula adicional para rebajar costes y poder ofrecer a los viajeros unos precios más asequibles.LibreMercado.com
Se realizaron trabajos en las vías pero, aunque no se habla de fecha, de forma extraoficial se menciona fines del mes próximo para la reactivación del servicio.
Tras más de dos años, y ahora ya con el nuevo alta como servicio internacional de pasajeros otorgado por el Ministerio de Transporte, el tren de pasajeros volvería a operar la plaza Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay) a finales de julio.
“Está todo listo, hubo trabajo de reparación y mantenimiento de vías, así que en cuanto a logística no falta nada. El servicio puede volver mañana si se quiere, nada más que por ahora no le interesa a la empresa, aparentemente por la burocracia que trajo consigo en el cruce fronterizo la propagación del COVID-19”, dijo a este Diario una fuente del vecino país que pidió reserva de identidad.
“La mesa está servida para que el servicio inicie, tanto el tren internacional como el de pasajeros de Garupá”, confirmó en tanto una fuente sindical ferroviaria de nuestro país.
Sobre la posibilidad, que en Paraguay se da por hecho, de que el tren se reactive en julio, la fuente local contestó: “Están laburando para que así sea, pero en verdad todavía no vemos iniciativa total desde la privada”.
Hay que recordar que, a mediados de mayo, el tren internacional del Grupo Z volvió a obtener el apoyo de la Nación para funcionar entre Posadas y Encarnación, con lo cual el poderoso grupo empresario sigue sumando jugosos negocios y subsidios.
En el Boletín Oficial de la Nación, la disposición 327/2022 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada el 20 de mayo dio cuenta del “alta” que logró el pulpo empresario como “operador ferroviario habilitado como servicio de pasajeros categoría D, clase internacionales”.
En ese sentido, vale decir que mediante la misma autorización oficial, el Grupo Z ahora sí podría poner en funcionamiento el servicio de transporte público del tren hasta Garupá y Apóstoles que se había anunciado hace dos años y del cual sólo son visibles las tareas de mantenimiento de la formación y de las vías.
Silencio en las negociaciones
A pesar de que el transporte de colectivos sí opera normalmente en el cruce fronterizo, el tren demora su regreso y genera expectativas entre los usuarios que esperan un cruce más ágil.
Con sólo recorrer las instalaciones en la estación de trenes del lado paraguayo, se pueden observar algunas de las obras llevadas adelante para favorecer la accesibilidad de las personas con discapacidad con la instalación de rampas y señalética.
Pero, aparte de esas acciones que muestran cierto movimiento en el lugar, todo lo que se cuenta proviene de rumores e información extraoficial.
Desde la empresa, hay muchas cuestiones que traban el regreso, sin embargo no son explicadas oficialmente. Lo único cierto es que se encuentra parado hace más de dos años. Entre los rumores que surgen a partir de ese silencio oficial, está el valor del boleto, que rondaría los $250.PrimeraEdición.com
El Gobierno de la Provincia de Salta informa que la Secretaria de Planificación provincial, Laura Caballero, mantuvo una reunión con funcionarios de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas integrada por Leandro De Manuele, Emanuel Sagripanti y Francisco Cabrera, donde evaluaron proyecto para los ramales C13, C14 de la Línea Belgrano, en el Nodo Logístico y Puerto Seco de General Güemes y en Tren a las Nubes.
Estación Campo Quijano (Salta) de la Línea Belgrano
Entre otros puntos, resaltaron la necesidad de avanzar en proyectos de pasos a nivel y mejoramiento de estaciones en el ramal C14, en el tramo General Güemes – Salta – Campo Quijano.
Además, subrayaron la construcción del Nodo Logístico y Puerto Seco en General Güemes que potenciará la producción de las economías regionales de la Provincia de Salta y el NOA con una mayor eficiencia en el transporte de cargas.
Por su parte, analizaron los avances en las tareas de limpieza y despeje en el ramal C13. La iniciativa tiene el fin de poner en marcha el tren urbano de pasajeros entre Cerrillos y Coronel Moldes, pasando por La Merced, El Carril y Chicoana.
Finalmente, se informaron sobre tareas de mantenimiento y operatividad de las vías que se ejecutan a través de convenios en el Tren a las Nubes y destacaron el próximo inicio de la construcción de la nueva estación en San Antonio de los Cobres, obra licitada por Trenes Argentinos Capital Humano.
En el día de hoy en horas de la mañana y mientras la dupla de coche motor Fiat TER (ex Renfe) de la empresa Tren Patagónico se encontraba realizando maniobras en la playa de estación Ingeniero Jacobacci (Provincia de Río Negro), al parecer por falla en los frenos, impactó contra los paragolpes existentes en el lugar, sin consecuencias para el personal ferroviario.
Fotografía gentileza: Diario Río Negro
El coche motor que impactó contra los paragolpes, construido con durmientes, rieles y áridos, es el que cubre el servicio de pasajeros entre las estaciones Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche. Dicho accidente, generó daños menores en el material ferroviario. En la formación iban el conductor junto a otros trabajadores del riel. Todos salieron ilesos.
Luego de inspeccionar el material rodante, personal del área del taller ferroviario constató una falla en uno de los cardanes que acciona el sistema de rodamientos y también los frenos, informa DiarioRíoNegro.com
Luego de un par de horas, en las que el personal ferroviario realizó distintas tareas en medio de un intenso frío, pasadas las 12:30 horas, la formación fue remolcada con una máquina hacia el taller ferroviario, donde se le realizarán distintos tareas para tratar de solucionar el desperfecto, según informaron desde la estación local
La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que después de estar más de 10 años inoperativo, en los Talleres Ferroviarios "Ministro Meoni" ubicados en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires), se reparó y reacondicionó al Locotractor Cockerill Ougree-Afne Nro. 10042 para uso interno.
Este vehículo recuperado, permitirá a los talleres optimizar los trabajos de maniobras en playa de taller, mejorando los tiempos de la logística en la reparación del material rodante.
En el día de hoy, y aprovechando la visita que realizara a la estación Baradero de la Línea Mitre para observar las obras de recuperación que se le están haciendo a la misma después del grave incendio ocurrido en el año 2013, el presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, aprovecho que se encontraba cerca y visitó la estación Alsina.
Allí se reunió con un grupo de vecinos de dicha localidad, donde le solicitaron que el tren de pasajeros "El Rosarino" realizara parada en estación Alsina de la Línea Mitre.
Martín Marinucci con habitantes de la localidad de Alsina (Provincia de Buenos Aires)
Marinucci tomó nota de dicha solicitud y prometió que hará todo lo posible para que los habitantes de Alsina (Provincia de Buenos Aires) puedan gozar muy pronto del medio de transporte ferroviario.
Además, prometió también realizar obras de refacción y puesta en valor de la estación de trenes.
La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Contratación Directa Nro. 71/2022 para el Servicio de Reparación de Interiorismo de Tres Coches de Pasajeros Materfer de la Línea Sarmiento.
Clase: De Etapa Única Nacional
Modalidad: Llave en mano.
Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse para participar de la Contratación accediendo al sitio web:
Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 06/07/2022 a las 11:00, en Av. Ramos Mejía 1302, Planta Baja – Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE - CABA.-
Acto de apertura de ofertas: el 06/07/2022 a las 11:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos - CABA.- Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar
Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a compulsasmodo4@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.
Objeto
El presente pliego tiene por objeto contratar la reparación del interiorismo de tres (3) coches de pasajeros Materfer, de trocha ancha correspondientes a la Línea Sarmiento.
Alcance
Los trabajos solicitados en el presente Pliego tendrán el siguiente alcance:
La elaboración y provisión de la ingeniería, mano de obra, montaje, dirección, y todos los materiales necesarios.
Si para la ejecución de las tareas descriptas en la presente especificación es necesario el desmontaje de un órgano de parque y/o cualquier componente que su intervención no este prevista, el mismo deberá ser montado luego de la realización de los trabajos descriptos realizando su fijación, conexión y prueba funcional de modo de asegurar el correcto funcionamiento del mismo.
SOFSE pondrá a disposición de la contratista, la energía eléctrica y aire comprimido para la ejecución de los trabajos.
Tareas a realizar
Revestimiento del cielorraso del salón Verificar estado y sujeción de sobre estructura del cielorraso, reparar de ser necesario.
Inspección general de los paneles, reparación y pintado de aquellos que se encuentren rotos o despintados. En caso de ser necesario, si el panel se encuentra irreparable, se colocará nuevo de chapa DD SAE 1010 espesor 1,2 mm.
El color de la pintura será blanco brillante RAL 9010.
Colocación de nuevas molduras plásticas.
Revestimiento Lateral del salón
Verificar estado y sujeción de la estructura del revestimiento lateral de salón, reparar de ser necesario.
Inspección general de los paneles, reparación y pintado de aquellos que se encuentren rotos o despintados. En caso de ser necesario, si el panel se encuentra irreparable, se colocará nuevo de chapa DD SAE 1010 espesor 0,9 mm.
El color de la pintura será blanco brillante RAL 9010.
Colocación de nuevas molduras plásticas. Verificar sujeción.
Pisos en el salón de pasajeros
Se definirá con la inspección de SOFSE las zonas de piso a reparar.
Se cambiará en la zona afectada el multilaminado compensado de madera impregnado en resina fenólica y la alfombra de goma.
Se repararan, de ser necesario, la estructura de soporte metálica de listones de chapa plegada engrafada combinada con un entramado de perfiles U.
Las placas de madera compensada fenólica quedan enchapadas. La cara inferior apoya sobre los listones de chapa plegada engrafada quedando totalmente cubiertas por chapa. Sobre la cara superior se fijará chapa galvanizada de 0,5mm de espesor.
Sobre ésta se pegará la alfombra de goma ignifuga.
• Armar la estructura de piso y pletinas de fijación de base de asientos según plano de conjunto MR.B04040 “Comparativo de pisos clásico y modificado - Roca Remolcado, y planos asociados.
• Utilizar placas de madera fenólica de 18mm de espesor con tratamiento retardante de la llama, de acuerdo con la nota de la CNRT N° GCTF365 según lo especificado en el apartado 5 del presente documento. Montarlas en forma transversal al eje longitudinal del coche y pegarlas a la estructura metálica del piso previo a su fijación mediante tornillos autoperforantes cincados. Que no superen más de 4 mm la estructura.
• Las pletinas de base de asientos estarán a nivel de la cara superior de las placas de madera. En el caso de utilizar un método distinto de fijación de asientos, previa aprobación de la inspección de obra, se deberán utilizar bujes metálicos espaciadores para no comprimir la madera.
• Fijar la chapa superior lisa cincada de 0.5 mm. a la madera fenólica, mediante tornillos galvanizados
• Pegar la alfombra de tránsito antideslizante. Será con tratamiento antideslizante, de acuerdo con la nota de la CNRT N° GCTF365, u otra que cumpla o supere sus características; previa aprobación de la inspección de obra. Será color Lumina para todo el salón excepto los accesos. Los paños contiguos de alfombra se unirán entre sí por soldadura, mediante cordón compatible con el material utilizado en la alfombra, para evitar filtraciones. Sobre los laterales se elevará 8cm, apoyada en 1/4 caña.
• Frente a las puertas laterales de accesos, la alfombra de tránsito antideslizante será color Solar.
• Instalar umbrales de puerta y zócalos de tabiques.
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los días sábado 25 y domingo 26 de Junio próximo, los trenes de pasajeros entre las estaciones Moreno - Luján - Mercedes no circularán.
Estación Francisco Álvarez de la Línea Sarmiento
El motivo que esgrime la empresa, es por obras a realizar en la infraestructura de vía de la Línea Sarmiento.
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los días sábado 25 y domingo 26 de Junio próximo, los siguientes trenes de pasajeros y ramales tendrán servicios limitados por obras a realizar en distintos puntos de la Línea Sarmiento.
Once - Moreno
Los trenes de pasajeros circularán con recorrido limitado entre las estaciones Once de Septiembre y Castelar.
Ramal Merlo - Lobos
Los trenes de pasajeros circularán con recorrido limitado entre las estaciones Merlo y Las Heras.
Aunque no hay mucha información, nos llegó la noticia de otro descarrilamiento de una formación de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A. el día domingo pasado en cercanías de estación Ingeniero White.
Al parecer, el tren de carga iba traccionado por la locomotora diésel eléctrica GM modelo GT22CW Nro. 9082 con tolvas para transportar cereales volcando y descarrilando algunas de ellas desparramando, en consecuencia, la mercadería que transportaban.
Todavía en el día de hoy se está trabajando en el lugar para levantar los vehículos siniestrados y dejar expedita la vía al tráfico ferroviario.
Las familias recibieron una notificación de que están imputadas por "usurpación por despojo". Se las acusa de usurpar, en enero de este año, los terrenos donde viven hace casi 30 años.
En la jornada de ayer, más de 60 familias se manifestaron sobre la ruta nacional 9, en reclamo al gobierno de Gerardo Morales. Hace un mes 14 familias que viven en la ciudad de Tilcara, en las inmediaciones de la estación de tren que es parte del Ramal C del Ferrocarril General Belgrano, recibieron una notificación de que están imputadas por "usurpación por despojo", por un hecho ocurrido en enero de este año, aunque las familias están radicadas en esos terrenos desde hace años.
En efecto, esos terrenos son ocupados por algunas de estas familias desde hace casi 30 años, después de que Ferrocarriles Argentinos les otorgara las viviendas que quedaron desocupadas tras el cierre de la estación jujeña. Años después, el propio municipio de Tilcara amplió la cantidad de familias en el lugar, ya que dio la tenencias de lotes a un gran número de madres solteras.
Familias involucradas en esta situación relataron que después de recibir las notificaciones de las acusaciones penales, sufren constantes amenazas de desalojo por parte de efectivos de la Policía de Jujuy y funcionarios del gobierno provincial. Incluso, de manera extraoficial, se les dijo que en las primeras horas de hoy, serían desalojadas por la fuerza de sus viviendas. A causa de ello, decidieron llevar adelante un fogón comunitario en las calles de los barrios Radio Estación y Villas Las Rosas, los principales afectados.
Las familias afirmaron que esta "persecución" se debe al reciente proyecto turístico del gobierno jujeño. A fines de marzo el gobernador encabezó el acto de inicio de obras del Tren Turístico, tramo Volcán - Tilcara, que se extiende por 42 kilómetros y pasa por Tumbaya, Purmamarca y Maimará.
Una de las afectadas, Estela Gallardo, contó a Salta/12 que el 10 de junio recibieron una notificación en la que se les daba un plazo de 5 días para desalojar sus viviendas. Ante la incertidumbre que esta noticia les provocó, primero por las imputaciones y después por los avisos de desalojo, las familias decidieron consultar a abogados.
"Nos acusan de que vinimos con violencia y sacamos a las familias que se encontraban viviendo en esas casas, pero eso no es cierto, porque somos nosotros quienes estamos hace más de dos décadas en esos lugares", relató Gallardo. En su caso, llegó a la zona en 1994, cuando Ferrocarriles Argentinos le dio una de las viviendas que iba a quedar desocupada. "Se hicieron notas pidiendo tierras fiscales y nos han hecho entrega de ese predio", ubicado en el barrio Radio Estación, sostuvo.
La vecina dijo que desde ese momento las familias que ocuparon las viviendas deshabitadas empezaron a pagar sus servicios e impuestos, ya que les entregaron la tenencia de estos inmuebles. Después se sumaron más familias a quienes les asignaron lotes, ya que las viviendas estaban ocupadas en su totalidad. Todo ello fue avalado por el municipio tilcareño.
Por eso, Gallardo expresó que no entienden por qué se los imputa ahora. Recordó que el día de la notificación se tuvieron que presentar en la comisaria de la localidad, donde "nos marcaron los dedos como si fuéramos delincuentes". Y hace dos días, la Policía de Jujuy llegó nuevamente a los barrios, esta vez, en compañía del fiscal actuante en la causa, Fernando Alancay, quién pidió el desalojo de familias que habitan los predios y que la posesión de esas tierras sea entregada a la Unidad Ejecutora a cargo de la obra del tren, que depende de la Secretaría de Gobernación de la provincia, según se indica en el documento judicial.
"Vemos tantas irregularidades que nos hacen pensar que no están obrando bien", expresó Gallardo, quien cuestionó que en ningún momento desde el gobierno local se acercaron a las familias a comunicarles lo que estaba sucediendo. "Nunca hubo negociación o mediación", expresó, aclarando que no están en contra de ninguna reactivación del tren, pero que se oponen terminantemente a cualquier desalojo del lugar.
Al ver que se cuestiona el tiempo de estadía en el lugar, Gallardo recordó que recientemente fueron censados por el gobierno nacional, y que han pasado por el mismo procedimiento años atrás. "No estamos este año como dicen esas falsas acusaciones, porque tenemos toda una vida aquí y proyectos que no pueden ser truncados de un día para otro", aseguró. En ese sentido, cuestionó que incluso el Ejecutivo provincial no emprendiera un relevamiento propio para saber qué pasa con cada familia que habita en los barrios afectados.
"En mi caso, me hacen entrega de la vivienda desde Ferrocarriles Argentinos. De allí, tuve que pagar un canon locativo, y jamás hubo alguna directiva desde el Concejo Deliberante, por ejemplo, donde nos digan que no se podía construir", sostuvo. En su mismo terreno, también construyeron dos de sus hijos mayores, quienes viven con sus propias familias.
En ese sentido, la mujer denunció que el gobierno local no puede avasallarlos de esa manera, además de la constante violencia que padecen de parte de la policía jujeña. "Nos molesta que no nos consideren como ciudadanos de derecho", precisó, agregando que después de las protestas, ningún funcionario se acercó a dialogar con ellos.
"A nosotros jamás nos llegó algún comunicado donde nos dicen que se van a construir oficinas turísticas, o poner casas. No sabemos quiénes lo van a administrar, no sabemos nada y no hay nada", manifestó Gallardo. Según supieron, en otras localidades -como Purmamarca en 2018- negociaron desplazar a familias de sus lugares, ya que buscaban instalar otro proyecto. Se les prometió darles un terreno pero "hasta el día de hoy, no les dieron nada". "¿Qué nos espera a nosotros?", preguntó.
Quien salió a hablar desde el Ejecutivo provincial fue el ministro de Gobierno y Justicia, Normando Álvarez García. Reivindicó el valor del proyecto de recuperación del Tren de la Quebrada, al tiempo que alentó a jujeños y jujeñas a reconocer la importancia que tiene esa obra para la "construcción de futuro con crecimiento económico y social para toda la provincia".
Sobre las supuestas usurpaciones, requirió que las personas que "ocuparon de manera indebida tierras cercanas a las estaciones de Maimará y Tilcara, desistan de su actitud pacíficamente, de la mano de la ley y el derecho", según informó el gobierno de Jujuy. Álvarez García pidió a los jujeños en general “acompañar con responsabilidad este proyecto” que es de interés de toda la provincia y la región y que, en atención a su valor estratégico, “no merece piedras en el camino”, afirmó.
Recordó que a las familias señaladas como usurpadoras, se les cursó el correspondiente requerimiento por los causas formales para que desalojen los terrenos. “Necesitamos que acaten este pedido para que sigamos avanzando”, sostuvo.
No obstante, Gallardo denunció que el "gobierno provincial está empecinado en ejecutar el proyecto y no piensa en las graves consecuencias y las pérdidas que tendremos todas las familias". En ese sentido, reiteró que esperan mantener un diálogo con alguna autoridad del Ejecutivo local.
La vecina cuestionó también que el gobierno de Morales se jacte de haber tenido una relocalización existosa con familias que viven en Volcán, por donde pasaría el tren. Lo que en realidad pasó, dijo, es que la reubicación de esas familias se debió al alud que sufrió el pueblo en 2017. "Están aprovechando esa oportunidad y están anunciando que nosotros nos reubiquemos, pero no es así como dicen porque nadie habla con nosotros. Nos sentimos solos", sostuvo Gallardo.Fuente: Página12.com
A partir del día de mañana, miércoles 22 de Junio de 2022, los trenes de pasajeros Nros. 265 y 266 del denominado tren "El Tucumano" comenzarán a realizar parada en estación San Lorenzo (Provincia de Santa Fe) de la Línea Mitre.
El tren Nro. 265 parte de estación Retiro (Línea San Martín) los días miércoles y domingos a las 21:30 horas y pasan por estación San Lorenzo a las 06:24 horas del día posterior.
Estación San Lorenzo (Provincia de Santa Fe) de la Línea Mitre
El tren Nro. 266 parte de estación Cevil Pozo (Tucumán) los días martes y viernes a las 21:30 horas y pasan por estación San Lorenzo a las 20:29 horas del día posterior.
Por tal motivo, la Municipalidad de San Lorenzo invita a los vecinos a recibir el tren "El Tucumano", que desde esta semana comenzará a realizar parada regularmente para el ascenso y descenso de pasajeros.
Por lo tanto, solicita a los habitantes de dicha ciudad santafesina dar una calidad bienvenida al servicio proveniente de la Provincia de Tucumán que tendría como a Buenos Aires. La cita será a las 20:00 horas en la estación ubicada en República de Chile al 1600, en barrio Moreno.
Este servicio, históricamente se conoció con el "Estrella del Norte", y vuelve a detenerse en dicha ciudad a partir de las gestiones que el intendente Leonardo Raimundo realizó junto a la concejala Giovana Arduino ante el Ministerio de Transporte de la Nación y a la empresa Trenes Argentinos Operaciones.
En cuanto a los costos, el pasaje de San Lorenzo a Tucumán (Cevil Pozo) cuesta $450,00 en Primera Clase y $540,00 en Clase Pullman, mientras que la opción de Camarote tiene un valor de $1.575,00. Para viajar hacia Buenos Aires el boleto tiene un costo de $315,00 en Primera Clase y $380,00 en Clase Pullman.
La conexión entre San Lorenzo y Rosario Norte tiene un valor de apenas $30,00 en Primera Clase y de $35,00 en Clase Pullman, que se elevan a $35 y $45 si se desea elegir como destino la estación Rosario Sur.
Otra de las paradas, también rehabilitada hace no mucho tiempo, es la localidad de Serodino. En ese caso los precios también son de $30 en primera y $35 en Pullman.
El convoy que cubría el trayecto Barcelona-Madrid se ha quedado sin suministro eléctrico a las 23 h entre Alhama de Aragón y Ariza
Llueve sobre mojado. No es la primera vez que se produce un percance en el tren Ouigo. Esta vez, una avería ha dejado tirados la noche de este lunes a 960 pasajeros durante más de tres horas entre las localidades de Alhama de Aragón y Ariza, en Zaragoza, en el trayecto Barcelona-Madrid
Ouigo ha confirmado alrededor de las 23.00 horas que se ha producido un fallo técnico que ha dejado sin suministro eléctrico al tren, que contaba con una unidad múltiple de dos trenes.
"Por un fallo técnico el tren se ha quedado sin suministro eléctrico y se ha detenido. Estamos haciendo todo lo posible para realizar el trasbordo y llegar a la mayor brevedad posible al destino. Sentimos los inconvenientes que esta situación pueda ocasionar", ha señalado Ouigo en su cuenta de Twitter.
Alrededor de las 2.00 horas, el tren ha comenzado a retroceder hasta la estación de Calatayud, después de que los técnicos de Ouigo hayan intentado reparar la averia in-situ, sin éxito, según un comunicado de la compañía.
Avería en Ouigo
Algunos pasajeros han tenido que esperar desde las 23 h hasta las 5 h para que llegara un nuevo tren para hacer transbordo
Desde allí, la compañía ha dividido la unidad múltiple y ha fletado la unidad de tren no averiada con destino a Madrid-Puerta de Atocha. A su vez, otro tren de Ouigo ha salido desde Barcelona con destino a Calatayud, donde se prevé que llegue a las 5.00 horas para realizar el trasbordo de los pasajeros que iban en la unidad averiada.
"Siguiendo todos los protocolos de seguridad, desde Ouigo se está trabajado mano a mano con ADIF, Protección Civil y los servicios de emergencias para hacer un trasvase de los pasajeros a otro tren de Ouigo, lo más rápido posible y poder llegar a la estación de destino", ha asegurado la compañía en un comunicado.
Avería en un tren Barcelona-Madrid
Quejas y bailes para pasar el tiempo entre los afectados, que serán indemnizados con el 200% del valor de los billetes
En redes sociales muchos viajeros han compartido vídeos del incidente y han denunciado que han estado parados durante horas. En las imágenes se puede observar a algunos usuarios de Ouigo bailando y cantando para hacer más amena la espera hasta que se realice la evacuación.
Ouigo ha detallado que compensarán a los viajeros con el reembolso total de los billetes, además de una compensación extra del 200% del valor de los mismos.
Por el momento, se desconocen los motivos por los que ha ocurrido este incidente y la compañía ha anunciado una investigación para esclarecer lo ocurrido.
El 21 de mayo
5.000 viajeros de unos 20 trenes que conectan Barcelona con Madrid se vieron afectados a causa de otra avería
El 21 de mayo ocurrió algo parecido debido a un percance en una catenaria (la línea que suministra electricidad al tren) a la altura de la provincia de Zaragoza que interrumpió la circulación ferroviaria de alta velocidad. La incidencia provocó que dos trenes -con unos 400 pasajeros a bordo en total-, uno en dirección Barcelona y el otro con destino Madrid, permanecieran detenidos durante cerca de cuatro horas. Uno de los trenes, perteneciente a Ouigo, realizaba el recorrido de Alta Velocidad de Madrid a Barcelona y el otro, propiedad de Renfe, procedía de Marsella y tenía como destino Madrid. En este sentido, se vieron afectados un total de 5.000 viajeros de unos 20 trenes que conectan Barcelona con Madrid.Fuente: LaVanguardia.es
El Ministerio de Transporte de la Nación informa que realizó un relevamiento de la circulación durante el fin de semana largo turístico, comprobando nuevamente el crecimiento del sector.
En total se movilizaron al menos 600 mil personas, que se distribuyeron 331 mil en vuelos; 250 mil en micros y 19 mil personas en trenes de larga distancia.
Sobre Los servicios de trenes de larga distancia que operaron del viernes 17 al lunes 20, según la información suministrada por Trenes Argentinos Operaciones (TAO), que preside Martín Marinucci, transportaron a más de 19 mil pasajeros y pasajeras a los destinos turísticos de Mar del Plata (8932), Córdoba (1521), Tucumán (1497), Junín (1802), Bragado (540), Bahía Blanca (1182), Rosario (2381), Pinamar (567) y Rufino (746).
Vale la pena remarcar que los servicios de trenes de larga distancia registran plenitud de pasajeros en sus formaciones desde principios de mayo, y ya están agotados para las próximas vacaciones de invierno.
Gabriel Asenjo combatió en la Guerra de Malvinas sin estar preparado. Con los años, pudo convertir el estrés postraumático en energía para meterse en el mundo de los trenes que lo apasionaba y así llegó a Jacobacci y Esquel para revivir las centenarias locomotoras a vapor que surcan la Patagonia.
En los talleres de La Trochita, ese legendario tren a vapor que surca la Patagonia, no muchos conocen en profundidad la historia de Gabriel Asenjo, ese hombre alto y canoso de sonrisa contagiosa y obsesión por los detalles que ya es abuelo y que anda feliz entre máquinas y herramientas con las que ya revivió junto a los ferroviarios seis locomotoras a vapor fabricadas hace un siglo. Por ejemplo, que es clase 1961 y que el 2 de abril de 1981, después de la prórroga para terminar de estudiar, entró al Servicio Militar Obligatorio. Y que un año después, el mismo día que le tocaba la baja, la dictadura ocupó las Islas Malvinas. Entonces, al técnico mecánico egresado de la Enet N° 2 de San Martín que se disponía a volver a su casa en el Gran Buenos Aires, lo acuartelaron y terminó como marinero en el buque Bahía Buen Suceso.
Gabriel Asenjo en los talleres de La Trochita en Jacobacci, en la Región Sur de Río Negro. Foto: Alejandro Carnevale.
Cuando la nave encalló en Bahía Fox tras ser atacada por aviones Sea Harrier, lo sumaron a las líneas de suministros de alimentos y armas. Pero tras quedar cortadas por los bombardeos británicos, lo trasladaron junto a sus compañeros de Marinería a la estratégica Península Camber frente a Puerto Argentino.
Lo integraron allí con los hombres más preparados de la Armada, esos que debían frenar a los comandos ingleses del SAS, aunque no estuviera formado para eso. Una mañana le preguntó a un superior por dónde creía que iban a venir. Nunca olvidó la respuesta: “Mire, pibe, si lo supiera lo pongo a usted ahí para que me alerte el ruido”.
Al centro, el conscripto Asenjo en la Marina.
Al final se vinieron en gomones y recuerda cada detalle de lo que siguió: la tripulación del rompehielos Almirante Irizar, transformado en un hospital durante la guerra, había encendido todos los reflectores y desde su posición elevada en la Loma 4 observaba a los infantes del BIM 3 en la primera línea de defensa en la costa y a los del Ejército que bajaron las antiaéreas para apuntar hacia el mar.
Era la noche del 13 de junio de 1982 y estaba en un pozo de zorro con techo de chapa, con un fusil FAL que no le había enseñado a usar, dos cargadores y 70 proyectiles en los bolsillos, mientras las bengalas enemigas también iluminaban los combates y delataban posiciones y temía que las balas trazantes que se veían venir lo hirieran al rebotar contra las rocas y trataba de convencerse de que hay un más allá por si el destino marcaba el final. Como pudo, disparó: «Nos cagamos a tiros», dice. Esa madrugada, hace 40 años, se preguntó por primera vez en su vida qué carajo hago acá.
El Viaje a Jacobacci
La segunda vez fue en el 2009, cuando llegó a Jacobacci con el sueño de reparar las locomotoras a vapor de La Trochita, ese entrañable tren que a partir de 1945 unió pueblos, parajes y ciudades de la Región sur de Río Negro con las de El Maitén y Esquel en Chubut en su camino hacia la Cordillera de los Andes con carga y pasajeros: 402 kilómetros para el recorrido de un tren a vapor más largo del mundo con una trocha de 75 centímetros.
En los 90, cuando ramal que para ramal que cierra, detuvo la marcha. Pero los ferroviarios resistieron y al menos lograron que ese sentimiento sobre rieles fuera reconvertido en un tren turístico con sus vagones belgas de madera y sus locomotoras norteamericanas y alemanas fabricadas hace 100 años.
Apasionado por los trenes a vapor desde chico, para Gabriel llegar a esas vías, esos galpones y talleres al sur de Río Negro, era tocar el cielo con las manos.
El hombre que aun conserva el trencito eléctrico que le regalaron a los 4 años, se vino en colectivo hasta Viedma y de ahí siguió en tren hasta Jacobacci y aquella mañana invernal desolada y lluviosa, mientras esperaba al ingeniero Fatori de Tren Patagónico al lado de una casilla de madera, guarecido de la lluvia bajo un techito en el frío de agosto, las manos en los bolsillos y dando saltitos para desentumecerse, se hizo la misma pregunta: qué carajo hago acá. Esta vez, la respuesta tendría otro final.
Busco mi destino
¿Cómo llegó hasta ahí Gabriel Asenjo? Tras regresar de la guerra, intentó tener una vida normal. No pudo: estaba irascible, se vestía con la ropa que le regalaban, no tenía un peso, se casó y se divorció rápido y cuando se animó a probar con un emprendimiento metarlúrgico se fundió.
“Yo no era un tipo respetable”, dice en una mesa del Café de la Estación en Jacobacci, las manos con rastros de grasa pese a que se las lavó, el mameluco azul con las huellas de un día de trabajo con una caldera rebelde, el pelo blanco que el viento patagónico acomoda sobre los lentes de aumento, la sonrisa gigante cuando habla de engranajes y mecanismos de precisión que toman forma de reliquias que echan humo y levantan oleadas de admiración mientras circulan por la trocha angosta y suena ese silbato que evoca tiempos gloriosos y que siempre responden bocinazos de alegría.
Entonces Gabriel cuenta que el hilo que une a la guerra con los trenes es el consejo de una psicóloga, cuando por fin aceptó tratarse de su estrés postraumático. ¿Qué le dijo? “Que pusiera la energía en algo que me apasionara”, dice mientras bebe un sorbo de jugo de naranja y mira un libro sobre la historia de La Trochita que le pasó Fatori, como le dice. Una hermosa foto lo muestra feliz en una de las locomotoras que reparó.
Amor por los trenes
¿De dónde viene esa pasión? De los mejores recuerdos infantiles, de cuando los árboles estaban pintados de blanco y veía entrar las formaciones en la estación Hurlingham del Ferrocarril San Martín con sus vagones de madera y ahí, en el oeste de Gran Buenos Aires, soñaba con ser uno de sus hombres al comando de una locomotora a vapor.
A los 7 años, en Azul, su tío ferroviario lo dejó subirse a una y muestra en el celular la foto que le sacaron, tiene la misma sonrisa que en el libro. “Yo quiero ser maquinista de una de esas”, le dijo entonces a su papá.
Mucho tiempo después, cuando aún buscaba su destino y dejar atrás la guerra, le pareció escuchar desde su casa en Hurlingham el sonido de una locomotora a vapor.
A los 7 años subió por primera vez a una locomotora a vapor en Azul. Su tío era el maquinista. Abajo, hoy en Jacobacci. Foto: Alejandro Carnevale.
Salió disparado con su pequeña hija en el auto y así supo que un grupo de entusiastas aficionados a los trenes las reparaban nucleados en el Ferroclub Argentino. “A mi me gustaría ayudar”, dijo al presentarse a los hombres que revisaban una máquina. “Véngase el sábado”, le respondieron y volvieron a lo suyo.
Aquel primer sábado, tras cruzar la puerta, encontró por fin lo que tanto buscaba. Así se metió en ese mundo y no pasó mucho tiempo para que se convirtiera en el presidente del Ferroclub. Como si estuviera al rescate de una lengua muerta, suele explicarlo así, leyó antiguos manuales y les dedicó horas y días porque estaban escritos con palabras de otros tiempos, investigó, preguntó, fabricó piezas faltantes y se sumergió en las locomotoras a vapor en busca de lo principal: comprender cómo funcionaban. Sin eso, no hay nada, explica a las nuevas generaciones que se preocupa en formar y en las conferencias que ha dado en Japón y Estados Unidos, invitado para exponer sobre sus métodos no tradicionales. Ahora, en Chile lo contrataron para otra resucitación: una potente locomotora a vapor canadiense.
Pero antes de todo eso, a mediados del 2009, cuando entró al correo del Ferroclub un mail del ingeniero Fatori que consultaba si estarían interesados en reparar una máquina de La Trochita. Gabriel preguntó si alguien quería ir. Nadie podía. “Voy yo”, dijo cinco segundos después. Se sumó su amigo Germán.
El Palacio de Buckingham
Así llama con cariño a la antigua construcción con un cuarto, una cocina y un baño donde se hospeda cuando va a Jacobacci, a unos 50 metros de la estación y a unos 20 de la casilla donde esperó a Fatori.
En la casa a metros del taller en Jacobacci. Foto: Alejandro Carnevale
Ahí tiene los libros, la ropa, medio desparramado todo y lo que más valora, puede llegar engrasado de trabajar, algo imposible en un hotel, al que sí se muda cuando lo viene a visitar Cintia, su actual esposa, clave en su recuperación, que incluyó montar una empresa metalúrgica que fabrica piezas de alta precisión a la que sí le va bien. “Vivo de eso. Cuando me llaman del tren, vengo a arreglar locomotoras. Hasta he venido gratis. Yo pago por estar acá”, dice.
Pese a tanto entusiasmo, no le resultó sencillo entrar al mundo ferroviario en la Patagonia: no es fácil ser de otro lado y traer soluciones diferentes. Pasados los recelos iniciales, con paciencia, esfuerzo y resultados, todo está en orden y hay nuevos amigos en Jacobacci y Esquel, pero aún mantiene una polémica con gente de El Maitén, donde funciona el taller más grande, sobre las respuestas más rápidas, económicas y que requieran de menor mano de obra.
“Uno de mis grandes orgullos es haber reparado una locomotora en Esquel en solo 212 días y con un equipo de cuatro personas”, explica y se despide: debe preparar el bolso para volver a Buenos Aires.
Gabriel: «El primer encuentro con mis compañeros de combate de Malvinas, años después».
Es que todos los 20 de junio, el día que volvieron de la guerra en 1982, se junta con sus compañeros de Malvinas en una pizzería sin que sea necesario confirmarlo. Todos saben la fecha, la hora y el lugar de ese compromiso sagrado.
Entonces, en el Palacio de Buckingham del sur de Río Negro, mientras el viento patagónico encuentra como siempre la manera de filtrarse, es tiempo de la última pregunta: ¿qué significan los trenes en la vida de este excombatiente de Malvinas? «Yo rescato a los trenes viejos del olvido, pero en verdad, ellos me rescataron a mí«, responde mientras se escucha el ruido del motor de la locomotora que las nuevas generaciones aprontan para una nueva aventura en la Patagonia.
"Uno vuelve de la guerra y dice ya está, ya fue, pero no es así"
“Fui a Malvinas y volví. Es una experiencia complicada. Uno vuelve y dice acá no pasó nada, ya está, ya fue, pero no fue así. Tuve problemas de conducta, acciones autodestructivas. Cuando acepté tratarlo con una psicóloga supe que tenía la culpa del sobreviviente”, relata.
“Es que cuando perdés compañeros y sobrevivís, no te podés perdonar estar vivo, aunque no sea tu culpa. Y no es que me escondí, simplemente no me tocó. Viví muchas años con la culpa del sobreviviente, pero como no me había pasado nada no quería tratarme. Al final lo acepté y me hizo muy bien”, agrega Gabriel.
El marinero Asenjo antes de la guerra.
Entre las escenas que le quedaron grabadas de la guerra, recuerda dos del el 14 de junio de 1982, el día que terminaron los combates. Con el alto el fuego nadie supo bien qué hacer en los primeros momentos. Estaba con sus compañeros colimbas en la Loma 4 en Península Camber cuando pasó corriendo un oficial. «¿Qué hacemos señor?», le preguntó. «No se vos pibe, yo me rajo», le contestó.
Después junto a sus compañeros quedaron detenidos en el galpón de la carpintería con los efectivos del Batallón de Infantería de Marina N° 5, la elite de la Armada. “Entregamos las armas en la tranquera, ahí sacaron la famosa foto de la pila que salió en la revista Gente. Después, el jefe del BIM 5, hizo una arenga también famosa. “Les dijo que no se mezclaran con nosotros. No me ofendió. Se sentían superiores, diferentes. Y de hecho militarmente lo eran. Yo estuve ahí sin estar entrenado para combatir, sin haber disparado un FAL. La Argentina es así…»
Historias que revivirá mañana cuando se encuentre con sus hermanos de la guerra, se pregunten por los hijos y los nietos y recuerden a los que no volvieron.DiarioRíoNegro.com
La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama Contratación Directa por Compulsa Abreviada Nro. 34/2022 para la Obra de Reacondicionamiento de Andenes de las estaciones Suipacha y Chivilcoy de la Líne Sarmiento.
Etapa: única.
Clase: nacional.
Sistema: ajuste alzado.
Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/compulsas?vigente=1, sección “Compulsas vigentes”.
Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 14/7/2022 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE- CABA.
Acto de apertura de ofertas: el 14/7/2022 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Subgerencia de Contratos – CABA.
Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.
Objeto
El presente Pliego tiene por objeto establecer las Especificaciones Técnicas para efectuar los trabajos de: Reacondicionamiento de obra civil en los andenes de las Estaciones Suipacha km 125.300 y Chivilcoy km 158.400, del servicio de trenes de larga distancia tramo Mercedes – Bragado de la Línea Sarmiento.
La obra que se detalla a continuación, es necesaria para la normalización de los andenes operativos, a fin de cumplir con las condiciones de la normativa vigente.
Alcance de los Trabajos
El alcance de los trabajos comprende primordialmente el reacondicionamiento edilicio y de andenes del servicio de Larga Distancia, a los efectos de mejorar las condiciones en los que se encuentran.
La presente contratación comprende la ejecución de los trabajos en las estaciones:
- Suipacha (km 125.300)
- Chivilcoy (km 158.400)
Los mencionados trabajos incluyen la mano de obra, materiales, herramientas, equipos y todo elemento que resulte necesario para la ejecución de las tareas objeto del presente pliego.
Dichos trabajos abarcan la reparación de cubiertas y zinguerías, la reconstrucción de veredas perimetrales y solados reglamentarios en andenes, la ejecución de nuevas rampas, y toda aquella tarea que sea necesaria para la realización del proyecto.
El detalle de las tareas de los rubros precitados se describe en el Artículo N°22 Descripción de los trabajos de la presente especificación.
Renfe busca nuevas vías de crecimiento fuera de nuestras fronteras. La compañía pública que encabeza Isaías Táboas estudia la entrada en Nueva York a través de un contrato para la operación y mantenimiento de la conexión entre Long Island Rail Road y Grand Central Terminal, para lo que ha pedido la documentación de la licitación a la compañía adjudicadora a través de su filial Renfe of América.
De conseguirlo, este proyecto sería el primero del operador ferroviario en la costa este de Estados Unidos y el segundo en el país después del proyecto de alta velocidad que une Houston y Dallas y que se tambalea en los últimos meses.
Se trata de un contrato de alrededor de unos 95 millones de euros para el que los interesados deberán presentar sus ofertas este mismo verano.
De acuerdo con la información del Departamento de Transportes de Nueva York, se trata de un contrato de alrededor de 100 millones de dólares, unos 95 millones de euros, para el que los interesados deberán presentar sus ofertas este mismo verano. El acuerdo tendrá una duración de diez años con opción a ampliarlo durante tres años más tras llevar a cabo una reducción con respecto a las condiciones iniciales que establecían un periodo fijo de cinco años.
MTA Construction & Development Company, entidad adjudicataria, busca las propuestas de las empresas para dos tipos de trabajos: por un lado, para operar y mantener la infraestructura y las estructuras relacionadas que apoyan el acceso de Long Island Rail Road (LIRR) -el ferrocarril de cercanías de América del Norte que transporta alrededor de 81 millones de pasajeros cada año- al nuevo Grand Central Madison (GCM), en Manhattan. Por otro, para realizar servicios de desarrollo y gestión del nuevo Madison Concourse, una nueva terminal de 65.000 metros cuadrados que bordea Madison Avenue.
Esta terminal y el nuevo Madison Concourse contarán, según el proyecto, con tiendas y restaurantes, amplias zonas de espera, Wi-Fi gratuito e información de salidas en tiempo real. La autoridad de transportes de la ciudad espera que alrededor del 45% de los pasajeros de la citada línea de cercanías utilicen esta instalación.
En el proyecto también tiene interés la ingeniería pública española Ineco, socio del operador ferroviario en otras aventuras internacionales. Fuentes oficiales de Renfe señalan que no pueden dar detalles de en qué oportunidades de negocio están interesados hasta que no haya una formalización más concreta.
Proyecto de Texas
Más allá de esta posibilidad de negocio, Renfe es socio estratégico de la empresa Texas Central y conjuntamente desarrollan el proyecto Bullet Train que conectará los 386 kilómetros que separan las ciudades de Houston y Dallas/Fort Worth, en menos de 90 minutos.
Renfe participa como socio en este proyecto a largo plazo en las etapas de desarrollo, diseño y construcción y en la operativa comercial (operaciones, mantenimiento, promoción y venta de billetes). En cambio, en los últimos meses han tenido varios problemas: primero, de financiación y ahora, con los propietarios de los terrenos por los que tienen que discurrir las vías de este proyecto. Este proyecto de línea de alta velocidad se estructura a través de un contrato de unos 6.000 millones de dólares con inicio de la explotación fijado en 2026.
100 millones de dólares
El contrato de operación y mantenimiento en el que está interesado Renfe tiene un valor, según la documentación del Departamento de Transportes de Nueva York, de poco más de 100 millones de dólares, es decir, unos 95 millones de euros. El conjunto del proyecto, que también incluye la construcción, está valorado en 10.600 millones. La fecha clave marcada en el calendario para esta licitación será el próximo 24 de agosto.ElEconomista.es
