EMPRESAS
La operadora ferroviaria federal estadounidense Amtrak y la
administración que impulsa la alta velocidad ferroviaria en el estado de
California, la CHSRA, hicieron públicas a finales del mes de enero las bases
para la licitación de un contrato histórico, el del suministro de los primeros
trenes de muy alta velocidad de América del Norte, y en las que se fijan una
serie de condiciones técnicas y operativas que excluyen de partida a Talgo y a
CAF.
Los dos fabricantes 'nacionales' de trenes de alta velocidad,
patrocinados sin descanso durante la última década por los contribuyentes
españoles por decisión de los sucesivos ministros de Fomento, y cuya supuesta
proyección internacional ha sido objeto de incansables e innumerables campañas
propagandísticas en la prensa salmón, quedan así fuera de una carrera que se
disputarán con toda probabilidad los fabricantes japoneses, junto a las
compañías francesa y alemana de bandera (Alstom y Siemens), y lo hacen antes
siquiera de que la competición comience.
La primera fase de la licitación, que Amtrak y la CHSRA pretenden
realizar conjuntamente, ha consistido en solicitar a todas aquellas compañías
que estén interesadas que emitan sus propuestas para el suministro de hasta 43
trenes de alta velocidad basados en una única plataforma tecnológica y con una
serie de requisitos técnicos y operativos comunes.
Uno de los requerimientos previos es el de que sólo se admitirán a la
licitación posterior a aquellos fabricantes que a día de hoy tengan en cartera
trenes que hayan estado operando comercialmente a velocidades de, al menos 257
km/h, y durante 2 años como mínimo, lo que excluye de plano a las dos grandes
apuestas de Talgo y CAF para crear una nueva generación de trenes.
Ni Oaris, ni Avril
Mientras que el primer prototipo de 'Avril' espera aún fecha para salir
a vía por primera vez (y eso que Talgo ya lo dio por presentado en septiembre
de 2012 durante la feria mundial Innotrans), el ùnico ejemplar de 'Oaris'
comenzó sus pruebas en 2011 y sólo en las últimas semanas se ha acercado al
final del proceso de homologación.
Respecto a los productos de alta velocidad que sí tienen en cartera
actualmente ambas fabricantes y que sí cumplirían el requisito de haber estado
prestando servicio al menos durante los dos últimos años -las series 102 y 112
en el caso de Talgo y las series 120 y 121 fabricadas por CAF-, los de la esta
última quedan excluidos por no ser capaces de alcanzar, tal y como requieren la
empresa federal y el ente californiano, una velocidad comercial máxima de 322 km/h
(200 mph).
Eso dejaría a Talgo, cuyo capital está dominado por Trilantic Capital
Partners (fondo de inversión creado a partir de los restos de Lehman Brothers),
como única fabricante con sede en España
con opciones para el primer contrato de muy alta velocidad de Estados Unidos.
La extensa documentación emitida por Amtrak y la CHSRA tira sin embargo por
tierra las expectativas de que la creadora del tren pendular pueda entrar en
ese mercado.
Y es que, pese a cumplir con el requisito previo de operar trenes de muy
alta velocidad durante el tiempo estipulado, el contrato es claro a la hora de
designar las necesidades de las dos licitadoras: trenes con mucha capacidad.
Bastante más de la que dispone la familia que la 'española' denomina
comercialmente como 'Talgo 350'.
El reto imposible para Talgo: más plazas en la misma longitud
En el caso de Amtrak, sus necesidades se estiman en un total de hasta 28
trenes (dependiendo de cada uno de los cuatro escenarios propuestos por la
operadora), con un número nominal de plazas de 425 (o lo que es lo mismo: entre
400 y 450). La California High Speed Rail Authority requiere por su parte que
los 15 trenes que necesita dispongan de
450 plazas... como mínimo.
Y todo ello en una composición que no puede exceder de los 207 metros en
los trenes destinados al corredor noreste (que conecta Washington DC con Nueva
York y Boston) y los 204 en las unidades que conectarán Los Ángeles y San
Francisco.
Si se comparan ambas demandas con la oferta actual de Talgo, queda claro
que la 'española' está fuera del contrato: ni las 318 plazas de la serie 102 ni
las 365 de la serie 112 son capaces de rozar siquiera el umbral de los 400
asientos.
Pese a que Talgo podría aspirar a reconfigurar el interior del tren para
incrementar el número de plazas, esta posibilidad está severamente limitada por
las propias especificaciones del contrato. En primer lugar, los trenes a
suministrarse deben contar, en el caso de Amtrak, con un coche restaurante
completo.
Además, la configuración de asientos no puede ser en ningún caso 2+3
(tal y como ha previsto Talgo en el diseño interior de sus futuros trenes, a
imitación de las aerolíneas low-cost): debe ser 2+2 en la clase Business (la
equivalente a Turista) para ambas operadoras. Y mientras que en primera clase,
la CHSRA repite la disposición de asientos de la segunda, Amtrak impone por su
parte una organización del tipo 2+1.
Sin poder variar la longitud, y sin posibilidad de eliminar el coche
restaurante ni instalar una quinta columna de plazas. Talgo se enfrentaría al
difícil reto de hacer espacio para los viajeros apretando, sin más, el número
de filas.
Pero en la propia invitación que ambas entidades públicas
norteamericanas realizan a las empresas, se recuerda que "la revisión de
las estadísticas sobre peso realizadas por el Centro Estadounidense para el
Control de Enfermedades para hombres y mujeres adultos" revelan que
"se prevé que en 2043, el peso medio para un hombre será de 97,5 kg, y el
de una mujer de 84,2".
Quizá por ello, la anchura libre de los asientos deberá ser nada menos
que de 508 mm (entre brazos), y el espacio entre dos asientos (medido entre las
caras anteriores de cada plaza) de 991 mm en clase Turista y de 1.067 mm en
primera clase. A la vista de estas dimensiones, parece imposible que Talgo
consiguiese embutir más de 400 asientos en la misma longitud de tren,
especialmente si se tiene en cuenta que al menos el 15% de ellos (más de 60)
deben ser de Primera.
Mejor tracción distribuida
Por si quedase alguna duda de las escasas opciones de las que la
fabricante 'española' dispone en este contrato, y aunque a priori se admite la
posibilidad de presentar al concurso conjunto una familia de trenes con
tracción concentrada en dos locomotoras -como la de Talgo-, la CHSRA deja claro
en la última versión de su 'biblia' para el diseño del sistema californiano de
alta velocidad que el material rodante estará formado por "unidades de
tren con configuración de tracción distribuida" a lo largo de todo el tren.
También Amtrak da preferencia a este esquema, tal y como reconocía hace un año
la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).
La publicación conjunta de estas especificaciones es todo un jarro de
agua fría para Talgo, enfrascada desde hace más de un año en una sucia batalla
legal contra el gobernador del Estado de Wisconsin a cuenta de la entrega de
material rodante convencional, y empeñada en proyectar una imagen de productor
global de vanguardia, pese a que no dispone de sistemas propios de tracción (los
fabrica Bombardier), y pese a que su único contrato de alta velocidad en el
exterior es el proyecto Saudí, de adjudicación oscura y que ha estado rodeado
desde el comienzo por las sospechas de manipulación política.
Al licitar conjuntamente el contrato de suministro, las autoridades
estadounidenses pretenden comprobar si hay fabricantes que puedan ofrecer un
diseño de plataforma común que ya haya sido sobradamente probado y que,
cubriendo las necesidades de ambas operadoras, permita reducir no sólo el coste
unitario de fabricación, sino también los costes del ciclo de vida completo
(LCC).
"Con los trenes repletos y la demanda creciendo, la necesidad de
expandir la capacidad del servicio de alta velocidad de Amtrak" en el
corredor noreste "no puede ser (calificada como) exagerada", afirma
el presidente y consejero delegado de Amtrak, Joe Boardman. "Es
absolutamente crítico que tengamos más trenes de alta velocidad lo antes
posible para dar más servicio y satisfacer las crecientes demandas económicas y
de movilidad de la región Noreste".
Economías de escala
La licitación conjunta hará "más fácil que a los fabricantes les
merezca la pena asentarse en Estados Unidos y crear puestos de trabajo",
tal como expresa el líder de la CHSRA,
Jeff Morales, en referencia a la obligación impuesta por las directrices
conocidas como "Buy America", que obligan a producir buena parte del
producto en suelo estadounidense.
En el mismo sentido se expresa el administrador de la FRA, Joseph C.
Szabo: "Unir los pedidos de Amtrak y la CHSRA generará economías de escala
y hará más atractivo para los fabricantes de trenes de alta velocidad construir
fábricas en EEUU, atrayendo nuevos puestos de trabajo de alta cualificación y
creando ondas a lo largo de nuestra cadena de suministro. El resultado final
implica para los viajeros un servicio de transporte ferroviario más ligero, más
rápido y más eficiente energéticamente".
Cabe destacar, como nota curiosa, que las empresas interesadas deberán
suministrar además tres modelos completos a escala G (1:22,5), con techo
practicable que permita apreciar la distribución y la decoración. El plazo para
la presentación concluye el próximo 17 de mayo, y se espera que a finales de
año se haya decidido ya qué fabricantes están precualificados para competir en
el posterior concurso.Fuente:AltaVelocidad(TrenesAlrededordelMundo)
