Feos, viejos y caros

Nota de Opinión

Agrupación Amigos del Subte (para Crónica Ferroviaria)

Cervantes escribió en El Quijote que “las comparaciones son siempre odiosas”, ya que se trate de personas o de cosas pues se pueden herir susceptibilidades. Si las cosas son de bien público, que hacen a la calidad de vida, al derecho a la movilidad y a la seguridad de las personas, la cuestión cambia.

A principios de marzo de este año, en el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires, la presidente Cristina Fernández de Kirchner en compañía del Ministro del Interior Y Transporte, Florencio Randazzo, presentaba en un acto público los nuevos trenes para la Línea Roca provenientes de la República Popular China. Los coches cero kilómetro lucían relucientes, de color argentino, modernos y de última tecnología, a un costo financiado de 1,1 millones de dólares la unidad menor al precio internacional de contado.

Ahí cerquita, estaban los coches para el subte de la Línea “C” que el Ing. Mauricio Macri (Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires) había comprado a Japón. Eran usados, fabricados en lo década del 80 y fuera de servicio por haber cumplido su vida útil. Su precio tampoco era bueno, más de la mitad de lo que cuesta uno nuevo, a lo que habrá que agregar el costo de las reparaciones. Parecían containers pintados de aluminio con ruedas.

Era obvio hacer comparaciones y Cristina ironizó: “Algunos se la dan de modernos, pero miren lo que le compran a los porteños”, mientras las cámaras de TV mostraban los viejos trenes de aluminio. “Nosotros compramos estos coches para que puedan viajar todos los argentinos”, y se veían los trenes nuevos a su espalda. La comparación era notable.

La mandataria continuó "...que cada uno se haga cargo de lo que compra y el precio que lo compra, debieron ser lindos hace 35 años” y concluyó: “Es como nosotras, las mujeres, cuando te agarran a los 20 sos divina, pero cuando te agarran pasados los 50 tenés que agarrar lo que venga”.

Más allá de las chicanas políticas que pudieran resultar graciosas para algunos o irritantes para otros, mostrando lo feo, viejo y caro frente a lo lindo, nuevo y barato, analicemos estas comparaciones de los trenes que permitan entender la toma de decisiones de Mauricio Macri.

Se puede por un instante olvidar la fealdad y el alto precio de los trenes y detenernos sólo en la antigüedad. Es inaceptable que se compren trenes usados de más de 30 años que han cumplido su vida útil para destinarlos al transporte público de pasajeros.

Las autoridades que son responsables de la seguridad de los ciudadanos, no debieran permitir asumir tales riesgos. La fatiga de los materiales viejos que integran un equipo que rueda con personas a bordo, no los hace seguros ni confiables. El material rodante debe ser indefectiblemente nuevo. El mantenimiento no sólo es más costoso, sino que presenta más probabilidades de sufrir desperfectos durante el funcionamiento, y esto implica incidentes o accidentes. Por ello, nos resignaríamos, eventualmente, a que se compren trenes feos y caros, pero nunca que sean viejos y que afecten a la seguridad de las personas.

amigosdelsubte@gmail.com

SUBTE: LA MENTIRA TIENE PATAS CORTAS

ACTUALIDAD

Gacetilla de prensa de la Agrupación "Amigos del Subte"

El fuerte temporal que castigó a la ciudad de Buenos Aires el viernes 7 de febrero, anegando calles, dejando fuera de funcionamiento a un centenar de semáforos y varias líneas de subterráneos y causando más de dos mil evacuados en el conurbano bonaerense, no impidió para que el macrismo lleve a cabo la audiencia pública para tratar el tan ansiado aumento del boleto de subte.

La audiencia pública parecía fácil. Consultiva, no vinculante, más de cien inscriptos y muchas ausencias, por la lluvia, claro.

Sbase, como autoridad de aplicación, propuso un aumento del boleto para llevarlo de $3,50 a $4,50, el tercer aumento en dos años, representando un 309% acumulado. Mucho aumento en poco tiempo. Sin embargo, por primera vez, el boleto sería escalonado, con la novedad de que el pasajero que más viaje pague menos. Esto sí parecía bueno. Además, en un contexto de devaluación de la moneda, proceso inflacionario y acuerdo de precios en todo el país, se daban las condiciones para que la audiencia sea un “trámite” y que el aumento del boleto “salga con fritas”.

El presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo, tenía todo a su favor. La experiencia en el cargo, los expertos, la información y la presencia de los obsecuentes de siempre, preparados para hablar a favor del aumento y abuchear a los expositores que se opongan a la gestión.

Qué le podía importar a Piccardo las opiniones de la oposición, los legisladores, los comuneros, los militantes o trabajadores de subte, si del otro lado tenía a sus defensores, vecinos de la villa 31 que hablarían a su favor, otros, de buen hablar y vestir, que se presentarían como asiduos usuarios de subte, que por supuesto, también hablarían a favor del aumento. Todo bien orquestado.

La situación estaba lista para que Piccardo inicie la apertura de la audiencia y exponga los argumentos técnicos del porqué era necesario aumentar el boleto. Y el presidente habló. Dijo de todo. Obviedades, claro. Palabras más, palabras menos, dijo: que lo más importante es la gente; que deben viajar mejor; que se debe tener seguridad; etc; etc; que se debe aumentar el boleto para mejorar la calidad del servicio para que Sbase pueda hacer las obras que necesita el subte; y acá se equivocó, mintió o lo traicionó el inconciente.

Lo cierto es que las obras no se financian con la tarifa. El dinero para las obras sale del Fondo Subte que está compuesto por varios impuestos (ABL, patentes, sellos, peajes, etc). Todo lo que se recauda del boleto va directo a las arcas de la concesionaria Metrovías. La concesionaria no hace obras con esta plata. Las obras de inversión las hace la Ciudad. Quiere decir que el presidente mintió. Mentira que sirvió para que se vengan cataratas de críticas por la mayoría de los expositores y lo trataran de mentiroso. Pero esto de nada sirvió, porque cuando se lo criticó, Piccardo ya no estaba allí. 

DIME CÓMO FESTEJAS Y TE DIRÉ CÓMO PIENSAS

NOTA DE OPINIÓN

Por: Agrupación Amigos de Subte (Para Crónica Ferroviaria)

Las inauguraciones de las obras públicas traen consigo los respectivos festejos bajo distintas modalidades y de acuerdo al signo político de las administraciones que le toquen en suerte el corte de la cinta inaugural. En ese sentido, a lo largo de la historia, las inauguraciones de las obras de los subtes de Buenos Aires tuvieron los más variados festejos.

La mayoría de las veces fueron actos públicos presididos por autoridades del gobierno y administradores de la empresa, quienes dirigían los discursos desde palcos hacia los miles de ciudadanos que se congregaban en las calles para recibir las nuevas obras de subte. Otras inauguraciones, en cambio, fueron eventos privados, en el subsuelo y a escondidas del pueblo.

Las inauguraciones de las estaciones de subte de los últimos veinte años fueron realizadas por administraciones de distintas tendencias ideológicas, pasando por la UCR (centroderecha), el Frepaso (centroizquierda) y el Pro (derecha). Mientras que las dos primeras hicieron actos públicos y masivos, el Pro, se inclinó por los eventos privados y selectos.

Durante la década de los noventa la UCR inauguró cinco estaciones de la extensión de la línea “D”. Los festejos consistieron en actos públicos con bandas militares, el pabellón nacional, el himno patrio y los discursos del presidente de la Nación, Fernando De La Rúa. El presidente habló para las multitudes de vecinos que se congregaron sobre la Av. Cabildo para recibir la llegada del subte al barrio de Belgrano. Como dato anecdótico, en el último tramo de la obra, el presidente fue acompañado por el intendente de Vicente López y mencionó el proyecto, hoy olvidado, de prolongar el subte más allá de la Av. Gral. Paz.

Iniciado el siglo XXI, a los jefes de gobierno Anìbal Ibarra y Jorge Telerman, ambos del Frepaso, les tocó inaugurar dos estaciones de la prolongación de la línea “B” y cinco estaciones de la nueva línea "H" respectivamente. Ibarra cambió la modalidad de los actos, prescindió de la presencia militar y la cambió por chicos de guardapolvos blancos, sin olvidar por supuesto, los discursos, el himno y el pabellón nacional. Para las inauguraciones de las estaciones Tronador y Los Incas de la línea “B”, los vecinos pudieron ver cómo se soltaban palomas blancas luego del corte de cintas para disfrutar después de un concierto de rock al aire libre con Javier Calamaro.

El Pro, el partido que comanda Mauricio Macri, fue la última administración en inaugurar estaciones de subte. Se diferenció del resto, por los actos privados sin presencia de vecinos y por inaugurar nueve estaciones iniciadas por gestiones anteriores. Los festejos se hicieron selectos, sin trabajadores y sólo para autoridades y allegados. La frivolidad se hizo demasiado evidente: luces de colores, efectos de humo y música de disk jockey, al mejor estilo pistas de dance, servicio de catering, globos, bellas promotoras vestidas de amarillo, bailarines, payasos y acròbatas.

En definitiva, cada gobierno festeja como le gusta, con civiles o militares, con público o en privado, en la calle o bajo tierra, con austeridad o tirando manteca al techo. Para el 2015 se prevén inaugurar estaciones de la línea “H”, sabiendo la ideología del Pro es fácil suponer como serán los actos de inauguración.

VÍCTIMA DE LA CORRUPCIÓN

ACTUALIDAD

Por: Asociación Amigos del Subte

"La historia parecería repetirse, con variantes, con simetrías. Los que mueren, no mueren en vano", dice Eduardo Galeano en el libro "Las Venas Abiertas de América Latina". Como fue el caso de Amancio Rodriguez, por ejemplo, el cubano que fuera acribillado a tiros por los rompehuelgas en una asamblea del sindicato y que había rechazado un cheque en blanco de la empresa azucarera Francisco Sugar Company que intentó sobornarlo. Cuando sus compañeros lo fueron a enterrar descubrieron que no tenía ni calzoncillos ni medias para llevarse al cajón. Al triunfar la revolución cubana se nacionalizó la empresa azucarera y los trabajadores deciden llamarla Amancio Rodriguez en reconocimiento al líder asesinado.

Salvando las distancias, con un final menos violento pero no por eso menos trágico, parecida historia le pasó a Miriam Brawer, la ingeniera que defendió los intereses del Gobierno de la Ciudad cuando le tocó dirigir las obras de los subterráneos de Buenos Aires. Al intentar aplicarle una multa millonaria a la empresa francesa Alstom por incumplimientos en el contrato de las obras electromecánicas de la Línea “A” se encontró con el fantasma de la corrupción. Sbase (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado), la estatal porteña, no sólo le perdonó la multa a la empresa, sino que le reconoció el doble de dinero.

Para completar la perversa historia, los cuadros técnicos de Mauricio Macri, que hoy manejan el Sbase, la apartaron del cargo y le armaron una causa penal por una supuesta falsificación de una factura trucha echándola de la empresa sin darle un peso. Un injustificable castigo, confuso e inédito en toda la historia del Sbase. Se sabe que ningún laburante tiene espaldas para soportar económicamente una causa penal, en cambio, los poderosos pueden darse el lujo de tener muchas causas para que se las manejen los carísimos abogados, sino que lo diga el propio Macri.

Desgraciadamente, la ley de la causa-efecto se hizo realidad. La indignación, la impotencia y la depresión despertaron en el cuerpo de Brawer una terrible enfermedad que terminó con su vida, olvidada por sus pares e ignorada por los directivos del Sbase, sin dinero y sin trabajo. Antes de su muerte se supo que las pericias caligráficas advirtieron la mentira de la denunciante Sbase que quiso dar marcha atrás con la causa y arreglar el juicio, pero ella les dijo que no.

Sus compañeros recuerdan a Brawer como la mujer que ayudó a quien pudo, honesta, incorruptible y solidaria. Varias anécdotas quedarán en la memoria de los trabajadores. Como aquella primer medida que despertó la bronca de sus pares (los jefes), cuando los viajes al exterior para inspeccionar los equipos que compraba Sbase y que antes eran potestad exclusiva del personal directivo que aprovechaban para pasear por el mundo con sus familias, pasaron a realizarse por única vez por los trabajadores.

¿Alguien reconocerá algún día la labor y honestidad de los que no venden sus principios?. Para que la pérdida de la ingeniera Miriam Brawer no sea en vano, será necesario que la sociedad valore y reconozca este tipo de conductas y sirvan al menos de ejemplo para que no queden en el olvido. El directorio de Sbase debería reconocer el error cometido y disculparse con su familia, pero esto es mucho pedir.

LOS "NEWMAN BOYS" Y LOS SUBTES

ACTUALIDAD

Gacetilla de prensa de la AGRUPACIÓN AMIGOS DEL SUBTE

Pertenecer a una élite tiene sus privilegios: contactos, relaciones, círculo de amistades. El acceso a estos nichos excluyentes permite la inserción de sus integrantes a los ámbitos de poder político y económico.

Al parecer ya no es suficiente la sola educación para asegurar el ascenso social como pasaba a mediados del siglo pasado. No es por nada que las clases altas mandan sus hijos a colegios privados no sólo para brindarles educación de excelencia sino para que tengan amistades influyentes.

Los colegios de prestigio brindan una red de pertenencia que comparten valores y vínculos sociales para el futuro.

El colegio privado Cardenal Newman, de la zona norte, es uno de los tantos que cumple con estas expectativas. Su religiosidad y exclusividad lo transforma en la institución elegida de las clases altas. Por sus aulas pasaron los hijos de las familias más ricas de Buenos Aires: los Ayerza, Achával, Chevallier Boutell y García Hamilton. El nombre de Cardenal Newman está ligado al rugby.

Uno de los egresados más famosos es el jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri. Cuando tuvo que elegir cuadros técnicos para ocupar el Directorio de SBASE (Subterráneos de Buenos Aires S.E.) no dudó en recurrir a su círculo de amistades del colegio. El escritor Juan Forn los definió con sarcasmo: “el Newman Boy es el equivalente masculino de lo que representan las modelos en el género femenino”.

El Directorio de la empresa que gestiona los subtes y maneja un presupuesto de más de $1000 millones está conformado por un presidente, un vicepresidente y cuatro directores. Por eso Macri nombró a tres Newman Boys para que ocupen los puestos más altos: Piccardo, Gowland y Young, el denominador común fue el nulo conocimiento en construcción de subterráneos.

En la presidencia designó a su compañero de promoción, Juan Pablo Piccardo, quién sobresalió en el rugby pero fue aplazado por la cervecera Isenbeck que lo echó por presunta estafa. La justicia lo investiga por la causa de la UCEP y por el árbol seco que cayó sobre una niña y le rompió la cabeza.

Al Dr. Alberto Gowland le tocó ocupar la vicepresidencia. Pasó por las filas del partido Recrear de López Murphy y luego se sumó al PRO. Participó de la condonación de la deuda millonaria a la empresa Alstom. Si bien se especializó en temas de familia recomendó a Macri para que firme el Acta del traspaso del control y fiscalización de los subtes.

Uno de los cargos de director titular lo ocupa el Dr. Federico Young, ex juez, amigo de Cecilia Pando y apologista de la dictadura. Integra la Asociación de Abogados para la Justicia y la Concordia, entidad que defiende a represores genocidas. Nadie sabe qué funciones cumple en SBASE. La semana pasada se las ingenió para asistir a una audiencia pública para defender a Roca sin haberse anotado en la lista de oradores y generando un gran escándalo.  

Como puede apreciarse el jefe de gobierno privilegia la confianza antes que la idoneidad. Sin embargo vale la pena preguntarse: ¿estos son los cuadros técnicos de los que hablaba Macri?, ¿porqué no designó a profesionales que conozcan del tema?, ¿es lo mismo construir subtes que fabricar cerveza?, ¿qué quedó de la eficiencia?

Mientras Macri insiste en una reunión previa con la presidenta Cristina Kirchner como condición necesaria para hacerse cargos de los subtes, los Newman Boys siguen manejando la empresa pública: endeudando a la Ciudad, gastando mucho y haciendo poco y derrochando recursos públicos en consultoras, viajes, publicidad y propaganda. El Cardenal Newman los cría y ellos se juntan.

SUBTES: CRÓNICA DE UN TRASPASO ANUNCIADO

Gacetilla de prensa AGRUPACIÓN AMIGOS DEL SUBTE

La forma en que hoy se gestiona el sistema del transporte subterráneo es un despropósito sin razón y difícil de entender, cuyo esquema fue instrumentado en la década del ’90 por el gobierno menemista.

El servicio es regulado y controlado por el Gobierno Nacional pero el propietario de la red es el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. SBASE, la estatal porteña, realiza las obras de expansión que una vez terminadas las entrega al Concesionario Metrovías para su explotación y a la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) para su control y fiscalización.

Foto: Rodolfo Risciotti

La iniciativa del Gobierno Nacional de traspasar los subtes a la Ciudad tiene sustento legal y fue anunciado hace once años. El Decreto N° 393 del año 1999 establece que la Nación le transfiere a la Ciudad el “control y fiscalización del subte y premetro” y la Ley N° 373 sancionada por la Legislatura en el 2000 dice que “acepta el decreto”.

El problema fundamental es el “traspaso con o sin recursos”. Actualmente el Gobierno Nacional subsidia a Metrovías con más de $ 800 millones para que la tarifa del subte sea de $1,10, financia el Plan de Obras en la red existente con $500 millones y construye la extensión de la Línea “E” por $ 340 millones. SBASE, por su parte, cuenta con un presupuesto anual de $ 800 millones para ampliar la red y acaba de empezar la construcción de 6 nuevas estaciones para prolongar la Línea “H”. Como se aprecia, la empresa Metrovías, propiedad del Grupo Roggio, recibe millones de pesos del Estado pero el servicio brindado es pésimo.

Si la Nación entregara los subtes sin recursos el Gobierno de la Ciudad se debería hacer cargo de los gastos de operación, compra de material rodante y Plan de Obras. SBASE podría usar sus recursos pero se quedaría sin dinero para hacer obras. Aunque se suban las tarifas de $1,10 a $3,40 los números no cerrarían. Con este aumento se obtendrían algo más de $800 millones anuales (330 días x 1.200.000 viajes x $2,3 = $828.000.000)

Las negociaciones recientes entre la Nación y la Ciudad contemplan la entrega de los subtes el 1° de diciembre con la mitad del subsidio. Posiblemente el resto de los fondos se cubriría con un aumento de tarifa. Se habla también de tarifas diferenciadas para sectores de bajos recursos.

Más allá de la forma en que se realice el traspaso interesa como gestionará los subterráneos el jefe de gobierno Mauricio Macri a partir de este nuevo escenario:

- Hoy, SBASE realiza el control y fiscalización sólo de la línea “H” (7 estaciones), ahora se encargará de toda la red (78 estaciones). Esta tarea exigirá contratar más gente para que haga el control.

- SBASE tendrá la potestad de aplicar multas a Metrovías como hoy la tiene la CNRT. De esta forma podrá obligarla a que cumpla con las inversiones de mantenimiento y renovación de instalaciones. Una nueva función que exigirá más recursos y decisión política.

- El Gobierno de la Ciudad dependía de la Nación para la adquisición de nueva flota de material rodante -obsoleta y escasa- ahora deberá quedar bajo su responsabilidad.

- La relación gremial con uno de los sectores más combativos del país -los Metrodelegados- no es un tema menor. Actualmente el gremio APDESBA lleva una relación tranquila debido a su escasa fuerza con el Directorio de SBASE, eso probablemente cambiará.

Quedan algunos interrogantes, ¿mejorará el servicio o se seguirá viajando como ganado? ¿se mantendrán tarifas razonables o se dispararán como el ABL? ¿si los números no cierran, sacarán dinero de otras áreas o endeudarán a la Ciudad? ¿ cómo será la negociación con los metrodelegados? ¿se afectará el ritmo de las obras?

Se sabe que la ineficacia de Macri para construir subtes ya está demostrada, ahora falta demostrar cómo gestionará el control y fiscalización del servicio.