Línea Urquiza Cargas: "Crónica de una muerte anunciada"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos mediante un comunicado informa que viene denunciando desde hace tiempo "el abandono a que se ha sometido a la Línea Urquiza Cargas, con una clara intención de producir su cierre de una proceso lento pero con un objetivo claro y definido".

Continúa expresando lo siguiente: "Ya con fecha 9 de Mayo de 2016, nos dirigimos por nota al presidente de la empresa del Estado Nacional Belgrano Cargas y Logística, pidiéndole información respecto de versiones que ya en ese momento hablaban de un presunto cierre de esta línea ferroviaria. Esa presentación nunca fue respondida formalmente, y esas versiones sólo fueron desestimadas por las autoridades en forma verbal".

A continuación APDFA enumera la realidad que vive la Línea Urquiza Cargas hoy, a saber:

1º) Gran parte del material tractivo comprado para el Urquiza fue derivado a las otras líneas de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

2º) Progresivamente se fueron desestimando los pedidos de carga de la Línea a los diferentes clientes, anulando en Mayo del 2017 el tráfico internacional en Paso de los Libres (Corrientes).

3º Las inversiones en infraestructura previstas inicialmente fueron postergándose hasta quedar totalmente olvidadas.

4º) En Marzo del corriente año se anularon los cruces con la Línea San Martín en Hurlingham y en Pilar desconectando así a la Línea Urquiza de la zona local e imposibilitando su llegada a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

5º) Prácticamente desde la asunción de este gobierno no se reemplaza el personal que se va retirando de la empresa por jubilaciones u otros motivos.

6º) Desde hace ya un tiempo se ofrece al personal  su traslado a las otras líneas de la empresa a destinos alejados de su residencia.

7º) En los últimos días se está ofreciendo en una agresiva campaña de Recuros Humanos, un régimen de retiros voluntarios a la totalidad del personal de la Línea.

Prosigue diciendo el comunicado de APDFA que "está claro entonces que estamos asistiendo a su ejecución de un plan inédito de destrucción del sistema ferroviario de la Mesopotamia Argentina que supera el Plan Larkin y al plan desarrollado en los 90 por Menem. ES IMPORTANTE DESTACAR QUE JAMÁS SE AVANZÓ EN EL CIERRE DE UNA LÍNEA COMPLETA COMO AHORA".

"Como sindicato ferroviario obviamente bregamos y peleamos por la estabilidad laboral de los trabajadores, pero debemos decir además que esta decisión excede ampliamente la cuestión de los trabajadores. LO QUE SE ESTÁ RESOLVIENDO ES DEJAR A TODA LA MESOPOTAMIA ARGENTINA SIN TRENES, afectando a una superficie de 200.000 kilómetros cuadrados que supera en magnitud a todo el territorio de la República O. del Uruguay y que es apróximadamente el territorio de Inglaterra y Escocia juntos, por poner algunos ejemplos", expresan.

"La gran pregunta es: ¿No necesita ferrocarril esta región de nuestro país?. Esta línea tiene tres (3) conexiones internacionales con Brasil, Uruguay y Paraguay, no siendo este un dato menos desde el punto de vista geoestratégico".

Continúa el comunicado de APDFA expresando que "una vez más Argentina va en sentido contrario a lo que hace el mundo, que día a día extiende y moderniza su sistema ferroviario por sus evidentes ventajas en costo, ocupación territorial, consumo de combustible y afectación del medio ambiente entre otros factores".

"Esta decisión es desgraciadamente coherente con el cierre de la ex empresa Ferrobaires con su saldo de ciudades y pueblos de la Provincia de Buenos Aires sin servicio ferroviario de pasajeros, la perdida de más de 1.000 puestos de trabajo directos y el cierre de instalaciones industriales en distintos puntos de la provincia.", expresa APDFA.

Por último expresa el comunicado, "llevaremos adelante una campaña de esclarecimiento en todos los ámbitos posibles para de esta manera, con los sectores afectados directamente e indirectamente que actualmente algunos de ellos ya se están poniendo alerta, logremos una mesa crítica y de acción para defender nuestra querida Línea Urquiza, porque el patrimonio público de todos los argentinos NO SE RIFA, SE DEFIENDE"

Firman  el comunicado el Ing. José Adrián Silva (Secretario General de APDFA) y Osvaldo Néstor Etchegaray (Secretario de Prensa de APDFA)

Córdoba: La historia de siempre. Descarriló tren de carga de la empresa Trenes Argentinos Operaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Raro que en estos últimos días no tuviéramos noticias (que se puedan saber, porque como siempre lo decimos los medios nacionales, provinciales y locales callan todo) de descarrilamientos de trenes en vías de nuestro país; pero la esperanza duró poco porque en el día de la fecha tuvo lugar un grave accidente en la Provincia de Córdoba.

El hecho ocurrió entre las estaciones Jesús María y Sarmiento del Ramal CC de la Línea Belgrano, cuando el tren de carga Nro. 5004 perteneciente a la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística) circulaba por el Km. 781,500 y por causas que todavía no se saben, varios tolvas cerealeras descarrilaron y posteriormente volcaron.

Crédito de las fotografías a quién o quiénes corresponda

Todo el material ferroviario, como lo muestran las fotografías, quedó esparcido por el lugar, así como también la infraestructura de vía totalmente destruida.

Pensar que el Ministerio de Transporte de la Nación, todo los meses informa sobre que la empresa Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística) transporta volúmenes "históricos", como en el caso del pasado mes de Septiembre, pero nada dice que tiene tres líneas operando como: Belgrano, San Martín y Urquiza, por ahí se vende como un logro el record de transporte durante un mes, que muchos sabemos que es armado y ficticio, porque suman lo movilizado por las tres líneas, y tampoco nada dicen de los constantes descarrilamientos que viven casi a diario formaciones de esas líneas. ¿Para esto no hay estadísticas?. ¿Cuántas son las pérdidas (a nivel monetario y de material) que sufre el ferrocarril con todos estos continuos accidentes?.

Como decimos siempre. Otro descarrilamiento más y van....

Chaco: Asamblea para reclamar la vuelta del servicio: “Hace más de 18 meses que estamos sin Tren Metropolitano”

Actualidad

El delegado de la agrupación Causa Ferroviaria "Mariano Ferreyra", visitó los estudios de CIUDAD TELEVISIÓN y convocó a usuarios y trabajadores ferroviarios a la asamblea que realizarán el martes 24 a las 9, entre avenidas Alberdi y Moreno, para reclamar la vuelta del servicio social. “Amenazan con llevar a $40 el boleto del colectivo y para la gente de menos recursos va a ser imposible de pagar”, aseguró Oscar Denis.

“Es muy preocupante lo que está pasando sin respuesta, ni de las autoridades de Trenes Argentinos ni del Gobierno del Chaco al que le pedimos que gestione la reactivación del Tren Metropolitano por la necesidad del usuario y de los trabajadores. Es un tren social que ha cumplido un rol desde el año 94”, aseguró el delegado en razón de la crisis que impacta sobre quienes utilizan el servicio y también sobre los trabajadores.

Recordó  que cuando funcionaba como SEFECHA, “el tren cumplía un rol social fundamental y con los horarios que tenía era una cantidad impresionante la gente que viajaba en ese servicio”. En tanto, refirió a la degradación a partir de pasara  a la órbita de SOFSE, “cuando empezaron los problemas, mejoraron los sueldos pero no así el servicio”. “El servicio cayó y cayó y hoy nos vemos sin servicio del tren metropolitano hace más de 18 meses. Y, con el costo del colectivo que se va a ir a las nubes, vemos la necesidad de los que menos tienen de que el tren funcione”, aseguró.

Observó por otro lado que, si bien el Belgrano Cargas se encuentra funcionando, “vemos que se está vaciando esa empresa; ahora están por cerrar los talleres del Belgrano Carga acá en Resistencia y mandan a los trabajadores hacia el interior”. Comentó que a Resistencia fueron trasladados trabajadores de Entre Ríos, y aseguró que “están desparramando a todos los trabajadores con la intención de que si no te querés trasladar te vayas”. “Esa es la preocupación nuestra y que nos va a tocar a nosotros. Hay compañeros a los que les han tirado carpetazos para que agarren el retiro voluntario; por supuestos, legajos sucios. La gente está muy atemorizada, no sabemos cuándo va a venir el recorte, los despidos y vemos con mucha preocupación el parate del servicio”.

“Si estamos cobrando un sueldo también queremos que los usuarios tengan el servicio y cumpla su rol social el tren. Más cuando amenazan con llevar a $40 el boleto del colectivo que para la gente de menos recursos va a ser imposible de pagar, para la gente de Tirol, Fontana, Vilelas o Barranqueras”, explicó Denis y convocó a usuarios y ferroviarios a la asamblea que realizarán en la avenida Alberdi y la vía (Moreno), el martes 24 a las 9, para reclamar a las autoridades provinciales y de Trenes Argentinos, la vuelta del servicio social. “Y también pedimos el acompañamiento del sindicato que hoy no se está haciendo ver, están totalmente en silencio. Nos dicen que está todo bien, pero los trenes no aparecen”, concluyó.ChacoDíaxDía.com

Chaco: El tren de cargas, un beneficio que los productores de esa provincia sólo lo ven pasar

Actualidad

Los productores chaqueños no salen del asombro cada vez que de manera oficial, desde la Nación, se insiste en las ventajas del tren de cargas.

 “A nosotros no nos beneficia en nada…Lo vemos pasar nomas a gran velocidad, y bien cargado”, ironizó un productor mediano del oeste chaqueño cuando en un grupo de agricultores, forestales y ganaderos se habló del tema.

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación, su titular Guillermo Dietrich, destacó que “estamos llevando adelante la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en nuestro tren de cargas, para que los productos de las economías regionales lleguen en menos tiempo y con menor  costos a los puertos de Rosario y de ahí, al mundo".

La cartera de Transporte había informado que en septiembre, el Belgrano Cargas transportó un 103% más que en 2017 (103.298 toneladas), marcando el mes de mayor volumen histórico desde 1992.

Los productores, en tanto, tienen una visión distinta de lo que se dice en las órbitas oficiales.

Lo voz de los productores 

“El tren no es para el pequeño y mediano productor, sino para las empresas exportadoras” sostuvo el productor Javier Druzianich uno de los referentes de Federación Agraria Argentina, La frase contundente refleja el pensamiento mayoritario de los chacareros chaqueños.

En ese sentido Druzianich destacó que entre las distintas filiales con que cuenta la entidad federada en el territorio provincia reúne a unos 400 productores quien enfatizó de manera categórica  “luego de las distintas reuniones que se realizaron  en las distintas localidades ningún productor de nuestra entidad recibió beneficio alguno con el tren, así de claro” apuntó.

En el mismo sentido el productor Martín Goujón analizó quien siguió la línea de pensamiento advirtiendo que “el beneficio del tren hoy no lo aprovecha el productor” porque “el acopiador te  sigue pagando el precio del flete por camión a Rosario, aún así no lo mande por tren”.

“Esa es la triste realidad porque vemos los vagones cargados” agregó Druzianich quien planteó que hay allí claramente una maniobra “que perjudica al productor y al camionero y ni hablar si va en tren, siempre queda dinero en el camino”.

Pedido a Zimmermann 

Ante este panorama consideró que “habría que pedirle al delegado regional del Plan Belgrano Víctor Zimmermann  un listado con los productores beneficiados con el plan Belgrano es decir que llevaron su producción en tren”.

Todo esto porque desde hace algunos días se escucha hablar de los trabajos que lleva adelante el gobierno nacional en beneficio de los productores como por ejemplo el tren, porque realmente nosotros no lo vemos” apuntó.

El tren va a significar ventaja para productores asociados 

Para el técnico y analista de mercados Luis Trnajstic “el tren va a significar ventaja económica para productores asociados entre sí que administren ellos mismos, esa operación compartida”.

De esta manera podrán asegurar que “el beneficio que presupone ese transporte les retorne a los pocos integrantes de ese grupo Asociativo”.

Sostuvo desde su punto de vista que “nunca un acopiador privado te va trasladar esa ventaja económica, pues uno de sus objetivos es no tener un universo de productores asociados, buscando la ventaja de  maximizar ganancias”.

Consideró que es la razón de ser del empresario privado, por eso es recomendable para aprovechar este flete operar de manera asociativa, no queda otra” indicó

“¿Quién se benefician con el tren”?

Esa es la pregunta que se formuló Ana Hupaluk, productora del sector forestal de la localidad de Los Frentones porque cuando estuvo en Los frentones Zimmermann explicó el plan Belgrano pero el productor “no se ha beneficiado hasta el momento con el tren como medio de transporte para abaratar el costo del flete” puntualizó.

“Yo vivo cera de las vías y veo pasar “todos los días un tren completo locomotora y entre 45 a 47 vagones y tolvas con cereal que trae desde zona Salta  el equivalente estimativo a  2000  toneladas que a su vez equivalen a 70 camiones parados” dijo al tiempo que se preguntó : “ ¿quién lleva la diferencia?.

Producción que viene del NOA

Las vías del ramal C12 están prácticamente renovadas en su paso por territorio chaqueño. Viene de Salta este ramal, pasando por acopios de Los Frentones y Pampa del Infierno, y llega a Avia Terai, y de allí baja hacia el sur pasando por los acopios de Corzuela, Charata y Pinedo hacia Santa Fe llegando a los puertos de Rosario.

La primera etapa de obras, contempló la renovación de unos 530 kilómetros de vías con colocación de durmientes de hormigón en reemplazo de los antiguos de quebracho.

Luego se avanzó entre Las Breñas y Chorotis, en el sur del Chaco. Allí son dos los ramales involucrados: un tramo corto del ramal C3 (Las Breñas-General Pinedo) y otro más extenso del ramal C6 (Pinedo-Chorotis, y desde aquí hasta Tostado, en la provincia de Santa Fe).DiarioNorte.com

Trenes Argentinos Cargas: Aunque digan que lo transportado es "histórico" durante Septiembre, los productores de granos expresan que "es bastante precario"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación, todo los meses informa sobre que la empresa Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística) transporta volúmenes "históricos", como en el caso del pasado mes de Septiembre, pero nada dice que tiene tres líneas operando como: Belgrano, San Martín y Urquiza, por ahí se vende como un logro el record de transporte durante un mes, que muchos sabemos que es armado y ficticio, porque suman lo movilizado por las tres líneas, y tampoco nada dicen de los constantes descarrilamientos que viven casi a diario formaciones de esas líneas. ¿Para esto no hay estadísticas?.

En parte del comunicado expresa que "durante el mes de Septiembre, la empresa Trenes Argentinos Cargas, dependiente del Ministerio de Transporte, transportó 438.453 toneladas, un 53% más que el mismo mes de 2017. A su vez, fue el mejor septiembre desde 2011, cuando se habían transportado 550.967 tn.

La otra campana

El medio periodístico InfoBae en una nota sobre el particular, consulta a la Asociación Civil de Productores Agrícolas y Ganaderos del Norte (APRONOR) donde el Prosecretario de dicha asociación, señor Roberto Palomo (Productor de granos de Tucumán), quién expresa: "Es positivo, pero hay que verlo de una manera relativa, en el sentido de que era muy poco lo que se estaba cargando, entonces cualquier aumento va a resultar significativo en el transporte de ferrocarril".

Por su parte, Juan Pablo Karnatz, productor ganadero, de alfalfa y de algodón de Fernández (Santiago del Estero), al ser consultado sobre el impacto del tren y el plan, respondió: "Es bastante precario lo que se ve, no tenemos grandes cambios efectivos todavía, sino que nuestra línea sigue siendo el camión y la empresa concesionaria de carga Nuevo Central Argentino (que opera AGD), no hay mucho cambio en eso".

Asimismo, agregó: "A su vez, se paró la ruta nacional 34 que era una de las grandes esperanzas, ya que nuestros granos van por allí. Iba a ser mediante el sistema de Participación Público Privada (PPP) y por todo lo que se escucha es una de las rutas  que va a quedar postergada por los recortes". En síntesis, el productor santiagueño, enfatizó: "Acá no hay cambios, ni en el Belgrano Cargas y Logística, ni en la ruta, ni en la conectividad, en esos aspectos básicos, todavía estamos en veremos".

En cuanto a la reducción de los costos logísticos, que es uno de los mayores obstáculos de las producciones del norte argentino y un desafío del tren, Palomo señaló: "En la campaña pasada no se vio el abaratamiento de fletes sobre todo porque nosotros no estamos en la zona en la que se han hecho los trabajos, se empezó en el norte, el primer tramo pasa por Pampa del Infierno. Estimo que se va a empezar a ver el abaratamiento del flete a partir de la próxima campaña o de la siguiente".

En tanto, Lucas Norris,  presidente de la Federación de Entidades Rurales de Salta (FEDERSAL), contó a Infobae que "hay mucho movimiento en la zona de  Las Lajitas, donde se está trabajando bastante en lo que es la renovación de las vías, estamos bastante esperanzados en que se reactive pronto, y eso trae ansiedad".

En sintonía con Palomo, según Infobae, Norris también reconoció que "es un tema lento, lo que hay que renovar es bastante y costoso, lo bueno es que se sigue trabajando". Según informó, aún no ven la reducción en costos en flete, y explicó: "Lo que pasó este año es que pagamos fletes muy baratos en camión, fue un año atípico porque hubo mucha falta de granos en el sur, entonces, había sobreoferta de camiones por lo cual la tarifa está totalmente distorsionada".

Transporte ferroviario de carga en Salta: Colón tardaba menos

Actualidad

La empresa Belgrano Cargas y Logística (Trenes Argentinos Cargas) echa las campanas al vuelo al haber reducido de 15 a 8 días el tiempo de viaje de sus trenes entre dos estaciones distantes entre sí solo 1.100 kilómetro

El diario El Tribuno de Salta publica hoy un completo reportaje sobre la reducción del tiempo de viaje entre las localidades de Joaquín V. González, en la Provincia de Salta, y Los Timbúes, en el Gran Rosario, Provincia de Santa Fe.

Según la información periodística, que cita como fuente oficial a Belgrano Cargas, la conexión ferroviaria entre las dos estaciones, distantes entre sí 1.180 kilómetros, tarda ahora 8 días, mientras que hace tres años tardaban entre 15 y 18 días.

Estas cifras son realmente preocupantes, puesto que en el mejor de los casos, estamos hablando de que la velocidad media del transporte ferroviario de cargas en Salta es de solo 6 kilómetros por hora.

Estación Joaquín V. González

Un barco de carga entre los puertos de Nueva York y de Rotterdam, cubre una distancia de 7.256 kilómetros (3.918 millas náuticas) en 19 días, navegando a una velocidad de 9 nudos (16,67 kilómetros por hora).

Entre la ciudad española de Valladolid y la planta de Renault de Flins, en las inmediaciones de París, un tren de mercancías de 700 metros de largo, del Grupo CAT –operador logístico de Renault– cubre en horas un trayecto similar en kilómetros a la distancia entre Joaquín V. González y Rosario.

Si bien la satisfacción de las autoridades ferroviarias argentinas es entendible, los tiempos de desplazamientos de las cargas entre Salta y el puerto de Rosario siguen siendo auténticamente tercermundistas y disuasorios para los inversores que deseen establecer sus negocios en Salta. El subdesarrollo del ferrocarril supone una velada preferencia por el transporte de mercancías por carretera, que es más costoso, medioambientalmente menos sostenible y peligroso (para los propios transportistas y para terceros).

Todo ello, sin contar con que un sector clave de la economía del país se encuentra a merced de un sindicato como el de camioneros, que puede provocar enormes pérdidas y crisis de abastecimiento con un mínimo sacrificio por su parte.

Mientras los trenes de carga en Salta sigan circulando a paso de hombre y empleando un día entero para recorrer solo 150 kilómetros, todo seguirá igual, o peor.NoticiasIruya.com

Santa Fe: Aguardan respuestas de parte de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

“El descarrilamiento de trenes, ha pasado a ser en nuestra Ciudad un hecho casi continuo y diario: hoy un nuevo episodio en la zona de San Martín y Pje. Larramendi, se suma a la serie de inconvenientes que hace tiempo ya vivimos los santafesinos respecto a los trenes de cargas”, manifestó el Edil Franco Ponce de León (FPCyS), quien impulsó el Decreto de convocatoria a autoridades de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

En este sentido, el autor de la iniciativa expresó: “Ya citamos a los responsables para que nos informen con datos fehacientes el por qué de estos reiterados casos. Con ese fin, impulsamos un Decreto que fue aprobado por unanimidad en el Concejo Deliberativo. Desde nuestro lugar, hicimos todas las solicitudes correspondientes, pero todavía estamos esperando una respuesta”.

Tras el descarrilamiento de una nueva formación este martes por la mañana, Ponce de León resaltó: “Esto es una falta de respeto a todos los santafesinos, que merecemos que nos expliquen qué pasa con la Red Vial que cruza la Ciudad. Hay vecinos que se ponen en peligro, y que viven con miedo tras los constantes accidentes”.

Sobre el decreto de convocatoria

El Decreto Nº 893, fue aprobado por Unanimidad en el Concejo, y tiene como fin convocar a las autoridades y/o responsables de la Empresa Belgrano Cargas y Logística SA (BCYLSA) a una Reunión.

Vale destacar, que en nuestra Ciudad, en el lapso del mes de Agosto, hubo 5 descarrilamientos en una semana, y más incidentes respecto a los trenes de carga. Al día de hoy, los inconvenientes siguen estando.

Asimismo, el Edil destacó: “Ésta es una realidad que nos ocupa y nos preocupa: principalmente, porque detrás de cada noticia de descarrilamiento, están los vecinos, quienes nos manifestaron vivir con miedo ante los constantes accidentes; que no sólo pueden generar daños físicos en las casas linderas, sino que además, también pueden ocasionar daños materiales. Asimismo, estos hechos producen congestionamiento de tránsito vehicular, y afectan el normal desenvolvimiento vial de la población. Además, produce gran preocupación la precariedad de la señalización en los cruces de vías”. Y para finalizar, resaltó: “Es fundamental que los funcionarios de ésta entidad, nos brinden una explicación certera de los hechos acontecidos y los planes futuros de inversión de la empresa para Nuestra Ciudad”.NotiFe.com

Obras ferroviarias impulsan el Plan Belgrano, de lento avance en el Norte

Actualidad

Referentes de las provincias que deben beneficiarse con obras advierten que “se hizo menos de lo esperado”. Hay incertidumbre por el ajuste presupuestario y lo que podrá hacerse en 2019.

El Plan Belgrano fue una de las propuestas más ambiciosas en el arranque de la gestión de Cambiemos. Apunta al desarrollo social, productivo y de infraestructura del Norte del país. Fue relanzado" en febrero de este año. Ahora, referentes de las provincias alcanzadas muestran dudas sobre cómo seguirá en 2019, dado el ajuste del gasto que impactará en la obra pública.

Según una nota que firma desde Córdoba Gabriela Origlia para el diario La Nación, los mayores adelantos se vinculan con el ferrocarril Belgrano Cargas, pero fuentes de las provincias involucradas señalan que todo viene "más lento de lo esperado". El plan abarca a Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero.

Estación Joaquín V. González donde la obra de renovación de vía del Ramal C12 se encuentra totalmente paralizada y entra en el Plan Belgrano

El programa no tiene presupuesto propio sino que actúa como una suerte de "coordinador" entre áreas. Uno de sus ejes pasa por las obras de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial, para integrar productivamente a las provincias del norte entre sí y con el resto del país. Por eso, con un fuerte recorte de recursos para la obra pública, la expectativa está puesta en los acuerdos de Participación Público Privada.

La dificultad actual es la falta de financiamiento desde el sector privado, algo que el Gobierno intenta salvar con un fideicomiso que, por ahora, no termina de despegar. El Banco Nación aportará entre US$200 millones y US$300 millones y se usarán las garantías que depositaron los consorcios para la adjudicación de las obras, por unos US$600 millones.

Voces desde las provincias

En cuanto a aspectos concretos, hay un dato que es oficial pero que no prevé fecha: como parte del plan del Belgrano Cargas se renovarán 39 puentes ferroviarios en zonas de alto flujo hídrico, con una inversión cercana a los 500 millones de pesos.

Jorge Antueno, presidente de la Unión Industrial de Formosa, dice que “no se ha hecho nada en la provincia con el tren”, y agrega, no sin lamentarse: "Necesitamos contar con la línea férrea para bajar costos; hacer 1500 kilómetros al puerto de Rosario o Buenos Aires es inviable; así la Argentina es inviable. Está planificada la obra pero no se avanzó”.

Desde Tucumán, el titular de la Sociedad Rural de esa provincia, Sebastián Murga, aporta que allí se nota “una evolución” en el Belgrano Cargas con “algunas estaciones más y con más operativos de cargas”. La contracara, dice, son las rutas. "Hay muy poco; tal vez algunas obras puntuales. La ruta 34 que une Buenos Aires con el norte del país debe ser definitivamente autopista; está anunciado el tramo Tucumán a Las Termas, pero no hay nada”.DiarioNorte.com

Línea Urquiza: Crónica de un final anunciado: Temen que den retiro voluntario a ferroviarios, para luego privatizar el ferrocarril

Actualidad

Desde el gremio libreño aseguran que hoy propondrán, desde Trenes Argentinos Cargas, finalizar contratos a parte de los funcionarios de la estación de Paso de los Libres. Desde el sector ferroviario informaron que parte del personal de la estación de trenes situada en la localidad de Paso de los Libres está convocado por la empresa Belgrano Cargas y Logística a participar en una reunión informativa en la ciudad fronteriza de Monte Caseros, hoy a la mañana. El temor presagiado, con bases muy sustentables, alerta sobre la posibilidad del cierre del ramal del Ferrocarril General Urquiza, en el tramo desde Concordia (Entre Ríos) hasta Garupá (Misiones).

La decisión nacional de tercerizar parte del trabajo en el ramal a través de una empresa privada -lo que dejaría sin tareas al personal de mantenimiento de vías y obras- y el fuerte rumor de la desafectación del ramal, ponen en peligro a 200 puestos de trabajo entre ambas localidades.

Según planteos gremiales desde Paso de los Libres, el servicio de cargas nacionales de la línea del ferrocarril General Urquiza entre Entre Ríos y Garupá sería abolido y quedarían sin trabajo empleados encargados de los talleres y mantenimiento de vías. Fuentes legislativas corroboraron a este diario que están citados a la reunión cuatro funcionarios ferroviarios de Paso de los Libres y 13 de Concordia y Monte Caseros. El encuentro será con referentes del área de Relaciones Humanas de la empresa Belgrano Cargas y Logística.

En este orden, el Concejo Deliberante de la ciudad se expresó en apoyo de los 40 trabajadores libreños que están afectados al servicio, como también lo hizo el Senado correntino. Desde ambas instituciones, solicitaron informes al Ministerio de Transporte de la Nación, órgano que administra el servicio, para que asegure la continuidad laboral de los trabajadores o, en su defecto, que informe sobre el cese del servicio.

A la vez, en la sesión de la Cámara Baja de Corrientes a última hora de hoy, los diputados tratarán dos proyectos al respecto, según dijo a este diario el legislador Alberto Yardín. El referente libreño puso énfasis en que los proyectos tendrán tratamiento preferencial en la Cámara. Solicitó en un proyecto que Diputados pida al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, que ratifique o rectifique el cierre del ramal entre Zárate y Garupá, de cargas nacionales. “El sector no atraviesa un buen momento, ya que hace más de un año se suspendió el servicio internacional de cargas entre Brasil y Paso de los Libres, a través del puente internacional. Esto ya fue un aviso. Ahora es muy claro que el Estado pretende hacer creer que el ramal no es rentable y esto esconde la intención de cerrarlo y privatizarlo”, expresó. También tratarán otro proyecto, en el que solicitarán al Ministerio de Transporte que informe si se presentó alguna empresa para prestar el servicio de asistencia por emergencia operativa en las líneas.SurCorrentino.com

La odisea de los trenes de carga: los atacan con piedras y bombas de pintura para saquearlos

Actualidad

Periodismo para todos fue testigo de las agresiones a las formaciones en sus recorridos por Tucumán, Santa Fe y Rosario. El peligro al que se exponen los conductores de tren.

En los últimos años se incrementó la frecuencia y la cantidad de material transportado en los trenes del Belgrano Cargas y Logística. Pero las formaciones, que atraviesan barrios de emergencia, viven una odisea para llegar a destino: son atacadas y robadas. Periodismo para todos viajó en tres recorridos diferentes, por Tucumán, Santa Fe capital y Rosario, donde los vagones son un blanco constante.

"Siempre sufrimos los robos desde los mismos lugares. Es un peligro, porque la gente te apedrea. Si parás, te roban con armas. Viajamos con la custodia pero a veces nos superan. Se para el tren y en un segundo te desvalijan el vagón como si nada", contó Luis Gómez, uno de los choferes, al equipo encabezado por Gastón Cavanagh. La custodia que viaja es muy numerosa, pero aún así muchas veces no alcanza.

Una cámara de PPT captó el momento en el que en una vía del recorrido de Tucumán, los vecinos de un barrio pusieron ramas de un árbol para que el vagón frenara. Esta es la manera que tienen para parar a los trenes y desvalijarlos. Los conductores transportan azúcar, porotos maíz, cemento, soja, entre otras cargas. "Se detiene el tren y en un segundo te sacan todo como si nada", comentó Gómez.

A medida que el tren avanzaba, PPT fue testigo de los ataques: piedras, troncos en las vías, ladrillazos y hasta bombas de pintura. Todo vale para intentar frenar la formación y saquearlos. "Se están pasando del límite razonable", agregó.

Además de Tucumán, en Santa Fe también pasa lo mismo. Santa Fe Capital y Rosario son dos puntos conflictivos. "Ves lo que pasa y te agarra mucha impotencia. Sufrí tres saqueos y muchos descarrilamientos por lo que te tiran por ahí", contó Jorge Barría, uno de los conductores. Para que no los agredan deben viajar de noche, un horario inusual para llevar material.

Para observar el vídeo hacer click en el presente link

https://tn.com.ar/sociedad/frenan-con-piedras-bombas-de-pintura-y-ramas-de-arboles-trenes-de-carga-para-saquearlos_879639

Los robos también revelan otro drama: la carencia habitacional. La mayoría de las vías están emplazadas en barrios pobres de las provincias. Incluso, algunas formaciones deben circular a baja velocidad porque las casas están muy pegadas, lo que provoca el riesgo a ser robados, como ocurre en Rosario. Cuando hay algún "tapón", la máquina no puede reaccionar y es ahí donde se produce el saqueo.

El sacerdote Matías Camussi, del barrio Santa Rosa de Lima, comentó que en ese lugar el principal problema que hay es la falta de trabajo y la ausencia de viviendas. "Las personas construyen donde encuentran lugar. Los terrenos del ferrocarril han sido la solución para la gente donde no sabía donde vivir. Algunas veces pasó que la gente pone cosas en las vías para que descarrile el vagón. Muchos aprovechan para hacer un peso con lo que saca", cerró.TN.com

N. de la R.: Nos alegra mucho que un medio nacional se haya hecho eco de algo que CRÓNICA FERROVIARIA venía denunciando desde hace años, y agravado en este último tiempo, en las Provincias de Tucumán y Santa Fe con los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas, esperamos que las autoridades ahora que se hizo público a través de un medio periodístico afín tome cartas en el asunto.

Santa Fe: Preocupación por la situación de los talleres ferroviarios de Laguna Paiva

Actualidad

En 2019 finaliza la concesión que la firma tiene con el gobierno nacional para la reparación de vagones de la línea Belgrano Cargas. “Estamos comprometidos en hacer todo el esfuerzo para buscar alternativas y garantizar la continuidad de los puestos de trabajo y del funcionamiento de la empresa” expresó el ministro de Trabajo, Julio Genesini.

Este martes, el ministro de Trabajo y Seguridad Social, Julio Genesini junto al secretario provincial de Áreas Metropolitanas, Leonardo SImoniello, participaron de un encuentro para interiorizarse de la situación productiva y laboral de la empresa Ferrovías (grupo EMEPA) de Laguna Paiva, dedicada a la reparación de vagones de la línea Belgrano Cargas.

En 2019 finaliza la concesión que la firma tiene con el gobierno nacional,  por tal motivo los funcionarios de la provincia junto a autoridades locales y personal superior de la empresa, mantuvieron un encuentro para iniciar una agenda de trabajo conjunto con vistas a las gestiones que deben encarase con el objetivo de garantizar la continuidad de los puestos de trabajo y del funcionamiento de la empresa que cuenta con 187 trabajadores.

Luego de la reunión, que se realizó en el predio de la empresa en la ciudad de Laguna Paiva Genesini, detalló: “Nos reunimos con el intendente de la ciudad, Rodrigo Fernández, concejales y referentes de la empresa porque todos estamos realmente con la preocupación  y la intención de despejar las dudas en el horizonte de la empresa”.

“Por eso vamos a iniciar algunas gestiones para que este tema sea asumido por las áreas de Transporte y Producción del Gobierno Nacional que es con quien se tiene el contrato de concesión por la explotación de esta actividad”.

“Queremos transmitir la preocupación del gobernador Miguel Lifschitz pero también la instrucción precisa que tenemos los ministerios de Trabajo, Gobierno y Reforma del Estado y de la Producción para que trabajemos en conjunto en la búsqueda de soluciones”.

“Esta empresa es estratégica y sabemos de la importancia que tiene para los trabajadores pero también para Laguna Paiva y la provincia de Santa Fe. Por eso vinimos a transmitir nuestro compromiso de hacer todo el esfuerzo para buscar alternativas y garantizar la continuidad de los puestos de trabajo y del funcionamiento de la empresa”.

“En la provincia de Santa Fe permanentemente atendemos a las empresas que tienen complicaciones y defendemos uno a uno los puestos de trabajo. En este momento, donde hay dificultades en la creación de empleo, ya que el propio gobierno nacional ha advertido sobre un escenario recesivo y que no se sabe hasta cuándo puede durar. En ese escenario, la responsabilidad de los que tenemos obligaciones políticas y sociales es defender los puestos de trabajo” puntualizó el ministro.

Por su parte, el   secretario provincial de Áreas Metropolitanas, Leonardo Simoniello, destacó “no podemos volver a cometer los mismos errores en la actividad ferroviaria, tan importante para el desarrollo de la Nación y en esta caso para esta localidad”.

“No hay otro taller en la ruta del Belgrano Cargas como el de Laguna Paiva. No hay justificación para que decaiga esta actividad. El gobierno nacional debe entender que el trabajo es un capital y hay que defenderlo. No podemos perder la capacidad laboral porque después los problemas son peores” finalizó Simoniello.

Luego de la reunión, Genesini y Simoniello, reiteraron el compromiso del gobierno de la provincia a los delegados de los trabajadores de la empresa: “Estamos a su disposición. Todo lo que está a nuestro alcance lo vamos a hacer y toda nuestra capacidad de gestión la vamos a poner en juego en estas instancias”.ElLitoral.com

La octava venta de chatarra ferroviaria recauda $ 33 millones de pesos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que alcanzó los 191 millones de pesos en recaudación por la venta de material ferroviario en desuso y espera llegar a los 300 millones antes de fin de año. Ya se subastaron en total 54.040 toneladas de material ferroso, 196.180 unidades de durmientes poste y 7.550 toneladas de durmientes leña.

La última subasta fue la octava en realizarse de manera online y logró recaudar 33 millones de pesos por 7.110 toneladas de material ferroso (rieles y material chico) y 3150 durmientes en estado poste. La primera venta de chatarra se había realizado con una licitación tradicional, pero al implementar el sistema online se logró transparentar el proceso, democratizar la oferta y que más oferentes pudieran participar, lo que hizo subir el precio obtenido por tonelada.

Según la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras "la importancia de haber abordado la problemática que genera la chatarra depositada a lo largo del país radica en que genera contaminación, ocupa espacios, dejándolos ociosos para la operación y las obras. Además, las obras ferroviarias que ya están en marcha en todo el país, como por ejemplo la renovación de vías del Belgrano Cargas y Logística, van a generar en los próximos años más material de descarte.  Ponerlas en circulación en el mercado beneficia a su vez a otras industrias, especialmente la siderúrgica que puede diversificar en el uso de materia prima y reciclar para producir".

El Estado Nacional tiene relevadas 100.000 toneladas de chatarra entre vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes, repuestos y otros componentes que están en desuso y ya no pueden ser reutilizados, y que fueron quedando depositados en diferentes puntos de la Argentina como almacenes, talleres, playones y predios ferroviarios.

Forja: un monstruo que no está tan dormido

Actualidad

Es el taller ferroviario más grande de la Argentina y con mayor capacidad instalada. Trenes Argentinos quiere certificar la forma de trabajo y ampliar su oferta a los privados.

“Ramal que para, ramal que cierra”. La frase hiere como un puñal a los trabajadores ferroviarios que siguen en actividad. Y, aunque el ferrocarril está lejos de sus tiempos de gloria, lucha como puede por salir de la sombra en la que quedó tras los ’90.

Los talleres del Belgrano Cargas y Logística son los más grandes del país y los únicos donde se reparan locomotoras en todo el centro y norte de la Argentina. Ahora apuestan por dar un nuevo salto y ampliar sus servicios.

La ilusión de las inversiones siempre está. En un par de semanas, el taller espera una auditoría para certificar normas ISO. La llave para comenzar a ofrecer sus servicios de reparación a los privados, como a las cerealeras que tienen flota propia.

“La empresa tiene mucho potencial. En su momento tenía licencia de la General Motors. Ahora estamos trabajando para certificar nuestros procesos y para poder brindar nuestros servicios a terceros”, dijo a La Voz Martín Orihuela, jefe del taller de la empresa Trenes Argentinos.

Las bestias

Para muchos, los predios de Forja son sólo un recuerdo. Lo que no saben es que, en esas hectáreas que tiene el predio en avenida Malvinas 1, se esconde el taller más imponente de locomotoras de todo el país.

“Es importante que se conozca todo lo que se hace acá. Es el más grande de la Argentina. Estamos permanentemente capacitándonos porque sabemos que hay una gran capacidad instalada. Somos muchos los trabajadores ferroviarios que sentimos ese orgullo”, aseguró Carlos Severo Márquez, directivo la Unión Ferroviaria y ferroviario desde 1983.

Los galpones son inmensos. La chapa oxidada y el vidrio tiritan cada vez que se enciende una locomotora.

En este lugar, todo es descomunal. Motores, cigüeñales, bogues tienen dimensiones abrumadoras. Son bloques de metal que pasan por los puentes grúa de un área a otra para ser lavados, reparados, soldados, calibrados y pintados. Es el sitio donde se arreglan a las bestias.

“En estos talleres se hacen tres cosas fundamentales: reparación total de locomotoras, reparación parcial y mantenimiento”, explica con sencillez Jorge Bianchini, jefe de Producción y ferroviario desde hace más de 30 años.

Los galpones son fríos. Sólo el rugido de un motor diésel emociona y calienta a los obreros que distinguen el sonido de una maquina General Motors de una China en un instante, como su tuvieran oído absoluto.

No tan dormido

Por su capacidad instalada, Forja fue mucho más grande. Pero sigue siendo un monstruo.

Cuando la Argentina tenía un ojo puesto en su industria pesada, el complejo tenía una fundición que se encargaba de realizar las ruedas (donde hoy está el Complejo Forja). Ahora son importadas de Brasil o de China.

La mayoría de los repuestos son importados. Con la reciente escalada del dólar, los operarios se agarraron la cabeza. Las experiencias con productos nacionales no los dejaron conformes.

La reutilización de las piezas es una costumbre de años. Es parte de la cultura del ferrocarril: no tirar nada. En un año, los talleres reparan en promedio entre 10 y 12 locomotoras a nuevo. Y le realizan el mantenimiento periódico al parque de 80 unidades que depende del Belgrano Cargas más al de las líneas General Urquiza, que recorren la Mesopotamia argentina, y General San Martín, que pasa por el sur de Córdoba y comunica Mendoza con Buenos Aires.

En los talleres trabajan 112 operarios, un poco más de 10 por ciento de los obreros ferroviarios de toda la provincia.

La tragedia de Once impactó en toda la industria ferroviaria. En 2012, el Gobierno nacional puso la lupa sobre los trenes y anunció inversiones millonarias. La compra de 40 locomotoras chinas ilusionó a los trabajadores cordobeses, que viajaron para capacitarse en tres oportunidades al país oriental.

Concretada la operación –con financiación china también– los coches llegaron en dos tandas: 20 en enero de 2017 y otros 20 en febrero de este año. Con las locomotoras llegó también un contingente de operarios chinos de la empresa CRRC que están para reparar los desperfectos contemplados en la garantía.

El taller tiene al menos nueve áreas: motores de tracción, diésel mecánico, alistamiento, carrocería, pintura, bogues, compresores, tornería y almacenes. Cada una tiene las dimensiones de una cancha de fútbol, pero en lugar de arcos y césped hay bancos de trabajo y herramientas y el piso luce un gris pastoso, producto de años de aceites y grasas.

La desinversión produjo una brecha generacional en los talleres. Por un lado, están los operarios experimentados con más de tres décadas de antigüedad y, por otro, los que no llegan a los 30 años.

La red del Belgrano Cargas abarca a 14 provincias. El tren viaja a un promedio de 15 kilómetros por hora y transporta 100 mil toneladas al mes.

El flujo mayor es de norte a sur. Azúcar, soja y otros granos viajan hasta el puerto de Rosario. En la dirección inversa, la carga es menor. Desde Buenos Aires, lo más transportado son las autopartes de la empresa Renault.

En Córdoba se repara el Tren de la Nubes

Las locomotoras que están en Salta son General Motors.

Por la altitud, los trenes que recorren el pintoresco trayecto por los Andes salteños que llega hasta San Antonio de los Cobres necesitan un dispositivo de control de altura. Se trata de un mecanismo que mide la inyección de combustible que requiere el motor en función de la cantidad de oxígeno.LaVoz.com

Salta: En dos localidades hay manifestaciones en contra de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parece ser que la cosa no viene bien para algunas empresas estatales ferroviarias. Entre los llamados a licitación que no se realizan y las promesas incumplidas hace que los habitantes de dos pueblos de la Provincia de Salta, como Mosconi y Tartagal, se manifiesten en la vera de la Ruta Nacional Nro. 34.

El norte de la Provincia de Salta amaneció convulsionado por las diferentes manifestaciones y marchas que llevan adelante movimientos sociales y de Desocupados de Mosconi a Tartagal, llevando como principal reclamo al presidente Mauricio Macri que se reactiven las obras del Belgrano Cargas y Logística, lo que podrá significar una importante reactivación económica y social para los pueblos del norte salteño, expresa el medio ElIntra.com.ar.

Lo más triste, de ser verdad, es que según denuncian, las obras de la empresa Trenes Argentinos Cargas para la renovación de vías del Ramal C15 ya habían sido licitadas y adjudicadas, pero ahora la empresa que ganó la licitación pide actualizar los costos, lo que encarecería la misma. Esta situación sería aprovechada por Nación que tendría pensado dejar caer la obra, quitar esos fondos y llevarlos a Rosario (Provincia de Santa Fe), para la construcción del proyecto Circunvalación de la ciudad de Rosario y su puerto.

Asimismo, la gente protesta por los altos precios que se pagan a consecuencia de los tarifazos que viene soportando todo el país y que el gobierno nacional no se preocupa por darles una mano, "y cada vez les aprietan más la soga al cuello", expresan.

Chivilcoy: Intendente en off side: Empresa ferroviaria lo intima a devolver un terreno

Actualidad

Belgrano Cargas y Logística mandó una carta documento comunicando la rescisión del convenio, firmado para construir un parque recreativo. Le da 10 días corridos para que entrega el inmueble. Desde el muncipio hablan de mano negra desde Nación.

Una curiosa situación se vive en el municipio de Chivilcoy, donde la empresa ferroviaria Belgrano Cargas reclamó la devolución de unos terrenos que le había cedido a la intendencia de Guillermo Britos y que iban a ser destinados a la construcción de un parque recreativo destinado a vecinos y alumnos de la Escuela Primara N°56.

La carta documento, que lleva la firma del apoderado de la compañía, Agustín Soiza Piñeyro, dice textualmente: 

Estación Chivilcoy Línea Sarmiento

                                                                                                  “Me dirijo a usted, en mi carácter de apoderado del Belgrano Cargas y Logísticas S.A. en relación al convenio de permiso de uso precario de un espacio físico a cielo abierto de aproximadamente 30.000 metros2, ubicado en la Estación Chivilcoy, celebrado entre usted y mi mandante, el pasado 12 de enero de 2018.

Al respecto, le vengo a comunicar que dicho inmueble será utilizado nuevamente para la actividad ferroviaria, por lo tanto es necesaria su devolución, tal como se encuentra previsto dentro de la cláusula cuarta de dicho convenio.

A su vez, le notifico fehacientemente la rescisión de dicho convenio debiendo Usted entregar formalmente a mi mandante, el inmueble de referencia, dentro del término de los 10 días corridos de recibido la presente”. Queda Ud. debidamente notificado".

La noticia cayó como balde de agua fría en el Ejecutivo que, a través del secretario de Seguridad y Coordinación de Gestión, Carlos Perillo, sembró sospechas acerca de una supuesta “mano negra” desde el gobierno nacional para perjudicar al jefe comunal.LaTecla.info

Crece el malestar por la lentitud en la ejecución del Plan Belgrano

Actualidad

Se demora renovación del Belgrano Cargas y Logística en provincias del norte, mientras se priorizan obras en Santa Fe para los exportadores de granos; y también se cuestiona la postergación del prometido fondo de reparación histórica. Las inversiones en nuestra provincia no se mencionan en un artículo en ambito.com

La edición digital del matutino porteño señala que, por ahora, el conjunto del Plan Belgrano suscita cuestionamientos en las provincias del norte del país por la demora en los proyectos de infraestructura que exigían una inversión de u$s16.000 millones en 10 años para rutas, ferrocarriles, saneamiento, energía, aeropuertos, escuelas y viviendas.

Tampoco hay avances en la constitución del prometido fondo de reparación histórica que iba a canalizar unos $50.000 millones a las provincias más complicadas del norte y del noreste para contener la pobreza, mejorar los planes de asistencia y dar incentivos a las inversiones.

Las obras del Belgrano Cargas

A más de dos años del lanzamiento del Plan Belgrano que incluye como un eje principal la renovación del Ferrocarril Belgrano Cargas, recién se terminaron las obras de mejora en unos 400 kilómetros de vías, aunque se sigue afirmando que en 2019 estarán refaccionados 1.600 kilómetros.

Falta de recursos o desvío de los asignados en los presupuestos, unido a la redefinición de planes para incluir obras en Santa Fe y Rosario que benefician a los productores y exportadores de granos antes que a las economías regionales del norte del país, están en la raíz del problema.

Según los datos de ASAP, en 2016 el Estado nacional destinó al Belgrano Cargas $938 millones, pero en 2017 dedicó $918 millones con un reducción del 2,1% en términos nominales, porque si se considera la inflación, la disminución supera el 26%.

En el presupuesto de este año, hay destinados, según la misma fuente, $1.690 millones, lo que será un 65,7% más, pero de todas formas, el objetivo oficial es modesto: se trata de renovar 1.600 kilómetros de vías y de incorporar 30 locomotoras y 1.000 vagones procedentes de China, lo que permitirá que en 2019 las toneladas de carga transportadas puedan pasar de 1 a 3 millones anuales, y aumentar la velocidad del tren desde 15 hasta 40 kilómetros por hora. Esto último, lejos del estándar internacional que es de 100 kilómetros para trenes de carga, permitiría que el viaje de Jujuy a Retiro pueda hacerse en alrededor de 7 días, mientras actualmente insume 22 jornadas.

Ejecuciones y proyectos

Hasta ahora, se terminó la primera de las etapas de renovación de vías, la segunda está en obra, y la tercera está por iniciarse. Hay además otros 200 kilómetros que se renovarán para los que todavía no concluyó el proceso de licitación.

El plan de rehabilitación del Belgrano Cargas incluye además mejoras en unos 33 puentes ferroviarios en zonas de alto flujo hídrico, para proteger las vías ante crecidas, lo que demandará una inversión cercana a $600 millones.

Las obras que fueron incorporadas a fin del año pasado son una nueva circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe y un acceso ferroviario al puerto de Timbúes, al que sólo se puede llegar con camiones, con lo que se busca abaratar los costos logísticos de los productos exportables. Este plan tiene un presupuesto de $2.800 millones.

La circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe requerirá el tendido de 20 kilómetros de vías nuevas y la renovación de 44 existentes, además de la construcción de un nuevo puente sobre el río Salado. De acuerdo con el proyecto, se busca evitar que las formaciones tengan que pasar por zonas densamente pobladas del Gran Santa Fe, ganando en seguridad y velocidad.

La segunda obra de importancia es el nuevo acceso ferroviario al puerto de Timbúes, al norte de Rosario, lo que incluirá la construcción de nueve kilómetros de vías nuevas y un puente sobre el río Carcarañá. En este caso, el objetivo es darle acceso ferroviario al puerto.

Según el sitio Infocampo, tres grandes compañías tienen instalaciones en el puerto de Timbúes: Noble, Dreyfus y Renova, y el movimiento actual es de 5 millones de toneladas de granos anuales, pero la cifra se quintuplicaría con el nuevo ramal ferroviario.

La publicación también recordó que más del 80% de los granos y aceites exportados por la Argentina lo hacen a través de los puertos del Gran Rosario, y según la Bolsa de Comercio de esa ciudad un mejor transporte ferroviario permitiría mejorar los precios finales de los productos exportados por el país entre un 19% y un 27%.

Entre las obras que quedaron fuera de presupuesto y que dependen ahora de iniciativas público privadas (PPP) está la recuperación de los ramales salteños desde General Güemes hasta el paso internacional de Socompa, para lo que se estima una inversión de $2.700 millones. En la misma situación quedó la recuperación del ramal que une Embarcación con Coronel Cornejo, que requiere un desembolso de $4.600 millones, según relató recientemente El Tribuno de Salta.DiarioNorte.com

La mitad de los directores de empresas públicas no tiene experiencia en su sector

Actualidad

El dato surge de un informe de CIPPEC. También da cuenta de que la mayoría nunca antes había integrado un directorio y de que la proporción de mujeres es aún menor que en otros ámbitos.

El Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC) elaboró un informe que revela que en las empresas de propiedad estatal (EPE) la mitad de los directores no tiene experiencia en el sector económico en que se desempeña, la mayoría nunca había integrado otro directorio y la proporción de mujeres es aún menor que en otros ámbitos.

Se consideran EPE a aquellas organizaciones estatales empresariales que son de propiedad estatal (el Estado posee el 50% de la participación accionaria o más) o están de facto controladas por el Estado nacional; producen bienes y servicios de manera directa; y tienen una misión pública explícita.

El documento, titulado “Empresas públicas, gobernanza y desarrollo: el rol de los directorios”, elaborado por Gonzalo Diéguez, Paula Núñez y Jimena Rubio, recomienda “promover la profesionalización, independencia y diversidad de los directorios de las empresas públicas” a través de una serie de propuestas.

El análisis se ha concentrado en diez de las catorce EPE del sector de infraestructura: Nucleoeléctrica Argentina SA (NA-SA), Belgrano Cargas y Logística, Empresa Argentina de Soluciones Satelitales SA (AR-SAT), Empresa Argentina de Navegación Aérea SE (EANA), Energía Argentina SA (ENARSA), Entidad Binacional Yaciretá (EBY), Intercargo SA, Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE (ADIFSE), Operadora Ferroviaria SE (SOFSE) y Aguas y Saneamientos Argentinos SA (AYSA). Quedaron afuera Administración General de Puertos, Aerolíneas Argentinas, Comisión Técnica Mixta de Salto Grande y Entidad Binacional para el Proyecto Túnel de Baja Altura.

Se evaluaron los currículum vitae de 44 directores que actualmente ocupan su cargo. Los mismos se consultaron en la página web de la empresa o fueron remitidos por las mismas, y de fuentes de información pública como la red LinkedIn o diarios.

Experiencia académica sin correlación en el sector
Del análisis se desprende que en 8 de las 10 empresas analizadas no hay ninguna mujer en el directorio y sólo el 4,5% del total de los miembros son mujeres.

En cuanto a la formación educativa, casi todos los directores (excepto en dos casos) tienen una carrera universitaria siendo las carreras con mayor presencia las de derecho (32%), ingeniería(30%), ciencias económicas (16%).

A su vez tienen un alto nivel de formación académica, en tanto el 57% tiene estudios de posgrado. Sin embargo, se observa que la mitad de los directores (51%) no cuenta con experiencia sectorial y sólo unos pocos (16%) disponen de experiencia previa como miembros del directorio de una empresa.

La mitad de los directores (51%) no cuenta con experiencia sectorial y sólo unos pocos (16%) disponen de experiencia previa como miembros del directorio de una empresa.

Por su parte, el 46% tiene experiencia en cargos de alta/media gerencia en empresas.

En relación a la trayectoria ocupacional, la mayoría de los directores se ha desempeñado exclusivamente en el sector privado (53%) y sólo una pequeña proporción lo ha hecho de manera exclusiva en el sector público (21%).

Por su parte  si se toma en consideración a quienes tienen una trayectoria profesional mixta (26%), la proporción de directores que se desempeñaba en el sector privado antes de asumir su cargo representa el 66% del total (la mayoría en empresas de servicios profesionales y del sector de energía).

De esta manera, los directores de las EPE del sector de infraestructura son en su mayor parte hombres, con un alto nivel de formación académica y experiencia comercial en el sector privado pero escasa experiencia previa como directores.

Independencia cuestionada

Por otra parte, se espera que los directores actúen con cierto nivel de independencia y objetividad. Con respecto a la influencia política, si bien sólo uno de cada 20 son funcionarios públicos, todos tienen una estrecha relación con los funcionarios políticos ya que son elegidos y designados por ellos.

Por otra parte, cuatro de cada diez desempeñan además funciones ejecutivas y en siete de las diez empresas analizadas, el presidente del directorio es el gerente general. Si bien esto favorece la coordinación dentro de la empresa, también afecta su capacidad para establecer lineamientos estratégicos y supervisar la gestión en forma objetiva.

Además, dos tercios de los directores de las empresas públicas de infraestructura se desempeñaban en el sector privado al momento de ser designados. En este contexto, los mecanismos para revelar y tratar los conflictos de interés son cruciales.ElCronista.com

Interviene ministro Triaca el quinto gremio en la gestión Macri

Gremiales

Es el sindicato del personal de dirección de trenes y puertos. Denuncia por “sedición” contra el titular.

El Gobierno intervino el quinto sindicato desde la asunción de Mauricio Macri. Lo hizo en la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Y Puertos (APDFA) por supuestas irregularidades en la última elección de autoridades, al tiempo que denunció a su líder por presunta sedición al alegar que impidió la posesión de las instalaciones a favor de un delegado normalizador.

La intervención fue resuelta la semana pasada por el ministro de Trabajo, Jorge Triaca y fue judicializada también por los perjudicados, que obtuvieron en su favor medidas cautelares en la Justicia laboral. Basados en esos dictámenes los directivos de APDFA aclararon que estaba en suspenso la asunción de los delegados de la cartera laboral. El gremio de jerárquicos de ferrocarriles y puertos se suma así a una lista de otras organizaciones nacionales intervenidas con suerte dispar por Cambiemos como el SOMU de los marítimos, la de vigiladores (UPSA), los canillitas (Sivendia) y la federación de azucareros (FEIA), además de otras de alcance distrital.

Ministro de Trabajo de la Nación, Jorge Triaca

La APDFA es un sindicato pequeño pero estratégico. Con alrededor de 3.500 empleados de rangos medios y altos afiliados y otro tanto que alega estar en condiciones de representar pero que se encuentran fuera de los convenios colectivos de trabajo del sector, es junto a los señaleros la franja minoritaria de trabajadores del sistema de trenes pero suficiente para paralizar las actividades. Así lo hizo el 26 de octubre de 2016 cuando frenó buena parte de los servicios de pasajeros y cargas en protesta por una quincena de despidos y la posibilidad (concretada un año y medio después) del desmantelamiento de Ferrobaires.

El conflicto se remonta a noviembre pasado cuando APDFA encaró el proceso electoral que debía consagrar la reelección de Adrián Silva en el cargo de secretario general. Las empresas estatales del servicio ferroviario (no siguieron ese camino las privadas) presentaron impugnaciones con el argumento de que el universo de representación del gremio excedía la cantidad de trabajadores. A continuación lo hizo una lista opositora en uno de los 40 distritos en los que se divide la organización. La cartera laboral alegó entonces que no contaba con tiempo suficiente para analizar las impugnaciones y en esa línea dispuso suspender los comicios.

Esa resolución abrió un sendero de idas y vueltas en la Justicia laboral, que en dos causas validó la posición del gremio: por un lado, con un aval provisorio a la elección y por otro, para impedir la asunción del delegado normalizador designado por Trabajo, Gabriel Bran. El interventor tiene historial en el sistema ferroviario e incluso lazos con José Pedraza, el exlíder de Unión Ferroviaria encarcelado por el asesinato de Mariano Ferreyra. Bran trabajaba junto a Graciela Coria, esposa de Pedraza, en una de las gerencias del Belgrano Cargas. También cobró protagonismo en internas del club de fútbol El Porvenir.

El último capítulo del conflicto se produjo esta semana. Tras presentarse en la puerta del gremio como normalizador y luego retirarse (una filmación lo muestra mientras conversa con Silva) presentó una denuncia por presunta sedición contra el todavía secretario general ante el juzgado federal de Sebastián Casanello.Ámbito.com

Línea Belgrano: Récord en el transporte de carga, ¿y de descarrilamientos?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que durante los meses de Enero y Febrero de este año, la Línea Belgrano, que transporta la mayor parte de su mercadería en granos, azúcar y cemento, alcanzó un nuevo récord de carga al trasladar 245.984 toneladas de producto. Fue un 53% más que en el mismo bimestre de 2017. Además, durante Enero se logró un crecimiento del 196% de la facturación de la línea gracias a una mejora de la condición tarifaria.


Asímismo, expresa que "en total la empresa Trenes Argentinos Cargas a lo largo del 2017 despachó 1.249.899 toneladas y tuvo su mejor año desde 2000, lo que significó que creció un 23% con respecto a 2016. Para este año se proyecta crecer un 59% más con respecto a 2017 y transportar más de 3.000.000 trabajando en un plan de reactivación que busca llegar a 2020 con un total de 9.300.000 toneladas transportadas en total con las Líneas San Martín, Urquiza y Belgrano.".

La renovación del material rodante adquirido a China como parte del plan de reactivación de los trenes de carga que viene de la administración del gobierno anterior, tuvo una gran influencia en el récord, ya que su puesta en funcionamiento favoreció a transportar más volumen de carga, además de aportar mayor confiabilidad al servicio. La línea ya cuenta con 40 nuevas locomotoras y 1000 vagones para operar.

"También influyeron las obras de renovación y mejoramiento que se están ejecutando sobre la red de carga y que generan mayor eficiencia y nuevas condiciones de vía para ofrecer a los productores. Durante el corriente mes de febrero, el gobierno nacional concluyó la renovación de los primeros 400 kilómetros de vías del Belgrano Cargas y Logística que se están realizando en el marco del Plan Belgrano, el programa social, productivo y de infraestructura para las provincias del Norte. Las obras se concluyeron en las provincias de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero, tras el avance en simultáneo de 8 frentes de obra a lo largo de los 535 km que conforman la primera etapa del plan integral de reactivación de este ferrocarril. El proyecto integral de mejoras alcanzará a un total de 18000 kilómetros", expresa la TAC

En cuanto a la inversión dice que "el Ministerio de Transporte de la Nación motoriza inversión privadas. Sobre la vía, los privados invierten en desvíos ferroviarios para llegar a los acopios de granos, que es otra de las razones del crecimiento. Durante 2017 se reactivaron e inauguraron nuevos desvíos, entre ellos el de la nueva y moderna planta de acopio de AGD en Pampa del Infierno cuya inversión superó los 8.5 millones de dólares. Para 2018 se está trabajando en 21 proyectos de desvíos particulares que generarán mayor demanda".

En forma complementaria a estas obras, Trenes Argentinos Cargas tiene proyectado realizar 151 kilómetros de mejoramiento liviano y 285 de mecanizado de vía sobre las vías del Belgrano durante 2018. Estos kilómetros se suman a los 66 realizados durante 2017 que ayudaron a optimizar la circulación y generar más toneladas transportadas.

Lamentablemente, en el comunicado la empresa Trenes Argentinos Cargas nada dice sobre los descarrilamientos de formaciones que casi a diario vienen sucediendo en las distintas líneas que tiene a cargo, con la pérdida importante, tanto de la mercadería transportada como del nuevo material tractivo y rodante.

Línea Belgrano: El chino de la logística anti Moyano que entusiasmó a Franco y obsesiona a Mauricio

Actualidad

La puesta en escena será notable. Seis días después de la marcha de Hugo Moyano, el Gobierno de Cambiemos se trasladará a pleno durante un día a la provincia de Salta. Tras la apertura que Marcos Peña y Juan Manuel Urtubey estarán obligados a compartir, Mario Quintana abrirá una jornada de siete horas que cerrará Rogelio Frigerio y que tendrá como animadores a otros diez ministros de Mauricio Macri.

Los hombres del Presidente volarán el martes junto a Carolina Stanley para participar del Primer Encuentro Regional del Norte del Plan Belgrano, el ambicioso diseño oficial para transformar el norte argentino. Pero el rol decisivo lo tendrá -por su tarea y por los días que corren- Guillermo Dietrich, el ministro de Transporte que avanza detrás del remanido objetivo de reactivar el Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística. El ramal más extenso del país que atraviesa 14 provincias y se extiende a lo largo 10.800 kilómetros une las provincias del Norte con los puertos cerealeros de Rosario. Convertido en un fósil por el menemismo, su regreso es un anhelo de la clase empresaria que se convirtió en prioridad con la cruzada del ingeniero Macri para bajar el costo de la logística.

La sombra del conflictivo Moyano se proyectará en el Centro de Convenciones que dispondrá Urtubey. No sólo por la comunión de los gobernadores con la Casa Rosada -lejos de las banderas y los bombos del 21F-, en la tierra del gran detractor que tiene el camionero entre los peronistas que gobiernan. También porque el objetivo del Presidente es rehabilitar 1600 kilómetros del ferrocarril que las cerealeras y las mineras necesitan como el agua para seguir exportando. En eso trabaja ya un grupo de empresas entre las que se destacan Techint y el Grupo Emepa del versátil radical Gabriel Romero.

Pese a que los intentos de resurrección del Belgrano Cargas llevan más de una década y de que Dietrich festeja haber renovado ya 400 kilómetros de vías, los pulpos sojeros como el ex senador Roberto Urquía no se pueden sentar a esperar: disponen de trenes propios, como el Nuevo Central Argentino, para trasladar lo que exportan. Si esta vez la recuperación se concreta, ¿será el Estado el que financie la ganancia privada de cerealeras y mineras o habrá algún tipo de aporte privado?

En un país que transporta el 95% de sus cargas en camión, el gobierno apuesta a multiplicar por cuatro el uso del tren. Sus ventajas serán publicitadas una vez más en Salta: es más económico, menos contaminante, con menos accidentes y liberado del factor Moyano. Es un recurso más, tal vez el principal, para mitigar el peso del gremio de Camioneros en la logística argentina. Avanza en paralelo al de los Bitrenes, el ensayo con un camión y dos remolques que corre también por cuenta de Techint pero todavía no fue aprobado.

Erosionar el poder de Moyano en las rutas ¿y perder puestos de trabajo entre los camioneros? no es una idea original de la alianza gobernante. Néstor Kirchner lo intentó en el tercer año de su mandato, cuando conformó una UTE entre empresarios y sindicatos que tenían idéntica misión a la que ahora asume Dietrich. La integraban un grupo de actores que hoy se siguen cruzando: Romero de Emepa, el Grupo Roggio, La Fraternidad, la Unión Ferroviaria, el sindicato de Camioneros y el consorcio chino de un magnate llamado Shi Ke Rong que estaba asociado con Franco Macri, el padre de Mauricio. Cuentan los amigos de Cambiemos que, cuando Shi Ke Rong vio el consorcio sindical que integraba el actual presidente de Independiente, se retiró y se llevó los 3000 millones de dólares que había prometido.

En 2012, con su esposo ya muerto y justo después de su pelea con Moyano, fue Cristina Kirchner la que intentó reanimar al Belgrano Cargas con Florencio Randazzo. Ahora es el hijo de Franco el que pisa el acelerador con la secreta esperanza de superar a su padre también en esto, desde el Estado. Experiencia le sobra.ElCanciller.com