El ferrocarril y las economías regionales

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El Ferrocarril debe ser nuestro principal servicio de carga hacia los puertos y el vehículo que nos permita recuperar algunas producciones que fueron ejes de nuestro desarrollo.

Las economías regionales son afectadas por las políticas nacionales que las hacen más o menos competitivas en función del impacto que tengan sobre su desarrollo. Desde la macroeconomía que nos afecta por la alta inflación, la incertidumbre monetaria o las retenciones a las exportaciones, hasta la logística que puede en algunos casos dejarnos afuera de determinados mercados.

Vivimos en una provincia con una riqueza enorme, pero los más de 1000 kms que nos separan del puerto de Buenos Aires o los 400 kms hasta los puertos de Chile, previo atravesar la Cordillera de Los Andes, reducen nuestra posibilidad de inserción en los mercados internacionales y de aprovechar esa riqueza que es solo aparente. Mendoza es aparentemente rica, pero en la realidad somos tan pobres como muchas provincias argentinas que no encuentran vectores de desarrollo que la impulsen hacia un estado de bienestar.

Nuestra aseveración de lo anterior se basa en las situaciones que vemos a diario y esto es la gente que abandona el campo por la falta de rentabilidad, las empresas industriales que migran a otras provincias e incluso a nuestro vecino país (Chile) para tener alguna chance de evolucionar con sus negocios.

Esta situación podría mejorar sustancialmente, no solo con un acomodamiento de las variables macroeconómicas sino observando algunos déficits que tiene la región como lo es la infraestructura logística principalmente vinculada al ferrocarril, lo que nos permitiría llegar a los puertos o a los grandes centros de consumo de manera mas rápida, ágil, segura y económica.

Se impone en este sentido una mirada al interior profundo y ver el estado de abandono de cientos de kms de vías férreas, estaciones sin cuidados y centros de reparaciones de locomotoras y vagones que están muy lejos de lo que fueron hace más de 40 años. Este es uno de los caminos a transitar para apoyar a las economías regionales, apostar al desarrollo ferroviario con inversión en nuevas vías, adecuando estaciones de carga y con talleres a la altura de los nuevos tiempos. Nuevas máquinas y vagones con fuerte inserción de la metalmecánica local aportarían un nuevo vector de crecimiento agregando valor en la región.

El Ferrocarril debe ser nuestro principal servicio de carga hacia los puertos y el vehículo que nos permita recuperar algunas producciones que fueron ejes de nuestro desarrollo: La producción de manzanas y sidras en el Valle de Uco, la extracción de áridos para la construcción o el proyecto de Potasio que supo pensar la brasileña Vale y hoy está en manos de PRC S.A, son algunos ejemplos de producciones que estarían activas si tuviésemos el ferrocarril en marcha.

La inversión en infraestructura terrestre nos indica que el 85% se destina a la infraestructura vial y solo el 15% a infraestructura ferroviaria. Antes de la década del 90 se distribuían esos presupuestos igualitariamente.

Poner en marcha toda nuestra red vial es un gran desafío hacia los nuevos tiempos por la reducción de costos logísticos para nuestras producciones y la menor emisión de gases por el uso de combustibles que mejora las condiciones ambientales.

Se estima que el consumo de combustibles para igual cantidad de carga es solo la quinta parte de lo que consume el transporte de camiones por carreteras.

Sumamos a todo esto la mejor distribución de hombres y mujeres sobre el territorio, que los mas jóvenes sientan orgullo de ser de cada región alejados de las grandes ciudades y sin mirar a los aeropuertos que te alejan de tu tierra.

Mendoza necesita poner en agenda la importancia del desarrollo Ferroviario, la concreción definitiva de la estación Multimodal en Palmira, la construcción de los nuevos Talleres Ferroviarios de reparación de locomotoras en esa zona y avanzar con el ferrocarril Trasandino Central que unirá Mendoza con la V Región de Chile.

Los Desarrollistas de Mendoza trabajamos junto a todos los actores locales para lograrlo, impulsando el empleo de calidad y el bienestar de todos los mendocinos. Por: Julio C. Totero es empresario y dirigente del MID_(Mendoza) para el diario LosÁndes.com

Falta poco para la finalización de la obra del Nodo Logístico en la ciudad de San Francisco (Córdoba)

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que ya se encuentra en su etapa de finalización de la construcción del Nodo Logístico ubicado en la ciudad de San Francisco (Provincia de Córdoba).

La referido obra se realiza con inversión privada, que dinamizará las economías de la región, será un punto de confluencia que permitirá a las formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) consolidarse como opción logística para el transporte de productos con valor agregado que tienen como destino la exportación.

En relación a los beneficios directos de los productores locales y regionales que tiene la construcción de este Nodo Logístico, fue la decisión de arrendar los terrenos para la construcción de este nodo que seguramente impactará positivamente en cientos de comerciantes de los alrededores de la localidad de San Francisco, provincia de Córdoba, abarcando las provincias de Santa Fe, e involucrando a Chaco y Santiago del Estero.

Es importante remarcar que la destacada medida de consolidar una relación comercial con Medio Oriente comenzó en Diciembre del 2020, a través de la firma de un convenio en Casa Rosada, donde participaron autoridades del Ministerio de Transporte, el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, el Ministerio de Desarrollo Social, el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca y la Fundación para la promoción de inversiones y comercio internacional, con el principal objetivo de promocionar las inversiones en sectores estratégicos para posicionar a la Argentina como proveedora de alimentos al exterior, puntualmente hacia Medio Oriente.

Octubre cerró con nuevo récord de carga transportada por la empresa Trenes Argentinos Cargas

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC) informa que transportó durante el mes de Octubre pasado 850.250 toneladas despachadas, lo que determinó un crecimiento del 40% en relación al mismo mes del año 2020 y un 50% respecto de 2019.

En el acumulado desde Enero, la empresa estatal ferroviaria transportó casi 7 millones de toneladas, alcanzando un aumento del 30% en comparación con el 2020 y del 56% en relación al año 2019. Las cifras marcan el crecimiento en el desarrollo del ferrocarril de carga como medio de transporte regional, lo que permite afianzar las economías de los productores locales y reducir los costos logísticos.

Entre los factores que permiten las mejoras en las cifras, se encuentran los acuerdos comerciales con empresas operadoras privadas y las inversiones que realizan los clientes para la construcción de desvíos ferroviarios que permiten agilizar la carga y descarga. En tal sentido, durante el año se habilitaron nueve desvíos ferroviarios que incorporan al tren a la matriz de las economías regionales.

"A ellos se suma, la inversión estatal en infraestructura de vía, las mejoras en el material rodante, la adquisición de nueva tecnología para los talleres propios, el compromiso de las y los trabajadores, así como también la confianza de los clientes. Entre las mejoras, se destaca la inauguración del pedraplén sobre la laguna La Picasa en octubre de este año, que ayudará a traccionar carga para el ferrocarril por la reducción en los tiempos de viaje, desde Palmira, en Mendoza, a la provincia de Buenos Aires, reduciendo en 24 horas el viaje", informa TAC.

El detalle de las cargas

Durante el mes de Octubre, según la empresa estatal ferroviaria, los productos que lograron un mayor aumento fueron los áridos, con un 52% más que en el mismo período del año anterior. Incidió en este número el incremento del transporte de piedra partida con origen en Salta, Santiago del Estero, San Juan, San Luis y Córdoba.

Asimismo, los productos agrícolas mantienen su crecimiento al superar en un 43% los despachos correspondientes al mes de octubre de 2020. Entre ellos se destacan la soja y el maíz provenientes del norte y centro del país que tienen como destino principal los puertos del Gran Rosario en Santa Fe.

En lo que refiere a la mercadería para consumo interno, que incluye productos como el cemento y bebidas, se registró en octubre un aumento del 25% respecto al mismo período del año anterior. Atado al repunte de la construcción se destacaron las cargas de cemento que tienen origen en CABA, Jujuy, Santiago del Estero, Mendoza y San Luis, producción local que tuvo como destino las provincias de Chaco, Salta, Misiones, Buenos Aires y Santa Fe.

Trenes Argentinos Cargas transportó más de 800 mil toneladas durante el mes de Julio pasado

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que en línea con los objetivos trazados de reducir los costos logísticos y beneficiar a las economías regionales, en el séptimo mes del año los datos finales dieron como resultado un crecimiento de las toneladas transportadas por parte de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC) del 25% en relación a Julio de 2020 y un 61% más que durante el mismo período del año 2019.

A su vez, comparado con el mes de Julio del año 2020, la Línea Urquiza incrementó las toneladas de piedras con origen en Corrientes un 72%, la Línea Belgrano creció un 44% en el despacho de áridos provenientes del NOA.

En tanto que los productos agrícolas, tuvieron un crecimiento interanual mensual del 22% en promedio en las tres líneas, apoyado en el trabajo conjunto que se realiza con empresas concesionarias. En lo que respecta a los productos elaborados y comercializados en el mercado local se mantiene la tendencia alcista en el cemento embolsado por la reactivación de la industria de la construcción a lo que se le suma las bebidas como agua y gaseosas que llegan al norte del país desde Buenos Aires por ferrocarril.

Es importante remarcar que el aumento de las toneladas transportadas por Trenes Argentinos Cargas (TAC) surge también del repunte general del transporte de áridos, las alianzas estratégicas con empresas privadas, como así también la incidencia de los despachos de cemento embolsado y bebidas que tuvieron como destino el mercado local.

Los áridos, categoría que agrupa a productos como piedra partida, carbón de coque, clinker y arena entre otros, crecieron en julio 53% respecto al mismo período de 2020 y con casi 200 mil toneladas alcanzó el mejor número transportado desde la conformación de TAC en 2013.

A nivel general, en lo que va del año Trenes Argentinos Cargas despachó casi 4 millones y medio de toneladas lo que representa un 27% más que en el año 2020 y la mejor cifra lograda desde 1992, el año en el que comenzaron los registros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

La inversión en la infraestructura de vía, las mejoras en el material rodante y tractivo, la adquisición de nueva tecnología para los talleres propios, el compromiso de las y los trabajadores, así como también la confianza de los clientes fueron los factores fundamentales para alcanzar estos resultados que se enmarcan dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que el Ministro Guerrera impulsa en todo el país con el objetivo de generar nuevos puestos de trabajo, favorecer las economías regionales y reducir los costos logísticos.

Siguen en obras de renovación total de vías los ramales C8, C12 y C18 de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria toda vez que recibe material sobre el avance de las distintas obras, las publica para que nuestros lectores vayan conociendo como continúan dichos trabajos que una vez terminados serán fundamental para el transporte de cereales y otras mercaderías por ramales totalmente renovados íntegramente.

Las fotografías que hoy publicamos son de los trabajos que se realizan en la actualidad en los ramales C12 y C18 en la Provincia de Salta.

También nos informan que avanza la obra en el ramal C8 (actualmente en desuso) que cruza las provincias de Santiago del Estero y Salta.

Tanto el C18 como el C8, no cuentan en la actualidad con circulación ferroviaria por el estado de la vía y la falta de continuidad debido a puentes caídos .

Durante el mes de Julio comenzará la ejecución de los primeros cinco puentes nuevos en ambos ramales los cuales complementarán las obras de renovación dando conectividad y potenciando a las economías regionales

Se construirá un nodo logístico en San Francisco (Córdoba) para aumentar las exportaciones hacia Medio Oriente

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que está llevando adelante una articulación público-privada, avanzando en fortalecer la relación comercial entre la Argentina y Medio Oriente a través de un contrato de carga y arrendamiento y posterior construcción de un nodo logístico en la localidad de San Francisco, Córdoba, que permitirá fomentar las economías regionales, conectar los diferentes modos de transporte, mejorar la cadena de valor de la productividad agroindustrial y aumentar la carga transportada en ferrocarril.

El Ministerio de Transporte, que conduce Alexis Guerrera, a través de la Secretaría de Planificación de Transporte, a cargo de Gastón Jaques, coordinaron con las diferentes áreas de Gobierno y la empresa privada Argentina GCC Business Platform S.A, el contrato de carga y arrendamiento en el que intervino el Presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, para facilitar los terrenos donde se construirá el nodo logístico, que logrará aumentar considerablemente el volumen de carga del ferrocarril, y articular la función del tren con el camión y el transporte marítimo-fluvial.

Con la medida, el Ministerio de Transporte de la Nación afianza el rol comercial de la Argentina con Medio Oriente, que incluye a Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, logra objetivos que permitan impulsar la ampliación de la frontera productiva, fortalecer las exportaciones de productos no tradicionales, incrementar la competitividad e incentivar la inversión privada en el país.

En relación a los beneficios directos de los productores locales y regionales, la decisión de arrendar los terrenos para la construcción de un nodo logístico impactará positivamente en cientos de comerciantes de los alrededores de la localidad de San Francisco, provincia de Córdoba, abarcando las provincias de Santa Fe, e involucrando a Chaco y Santiago del Estero.

Es importante remarcar que la destacada medida de consolidar una relación comercial con Medio Oriente comenzó en diciembre del 2020, a través de la firma de un convenio en Casa Rosada, donde participaron autoridades del Ministerio de Transporte, el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, el Ministerio de Desarrollo Social, el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca y la Fundación para la promoción de inversiones y comercio internacional, con el principal objetivo de promocionar las inversiones en sectores estratégicos para posicionar a la Argentina como proveedora de alimentos al exterior, puntualmente hacia Medio Oriente.

Detalles del Nodo Logístico Regional

En línea con la articulación que llevó adelante la Secretaría de Planificación de Transporte, el Presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, junto al Gerente de Planeamiento y Relaciones Institucionales, Julián La Rocca, intervinieron en las negociaciones para arrendar los terrenos ubicados en el departamento de San Justo, Córdoba, para la construcción de un nodo logístico regional, que permitirá aumentar el volumen de carga transportada en ferrocarril, con el compromiso por parte de la empresa privada Argentina GCC Business Platform S.A de una evolución de carga de las 37.500 toneladas anuales a un total de 62.500 toneladas.

El convenio busca acrecentar la participación del ferrocarril en la matriz de cargas, generar nuevos puestos de trabajo y afianzar la articulación multimodal de transporte.

Construcción de un nodo logístico en San Francisco

La construcción del nodo logístico en San Francisco, provincia de Córdoba, abarca la puesta en funcionamiento de las instalaciones y la consolidación de un Polo Agroindustrial y Logístico en la estación San Francisco por donde circula el ferrocarril Belgrano en el ramal CC.

En un plazo de 6 meses, se realizarán obras que contemplan una planta de procesamiento de productos dotada de una compresora, un depósito e instalaciones de consolidación y acopio de productos. Estas instalaciones se construirán en un predio de 23.000 metros cuadrados que Trenes Argentinos Cargas posee en mencionada estación. Además, se generará cerca de 60 puestos de trabajo, tanto directos como indirectos, de mano de obra nacional.

Presentaron el Corredor Bioceánico Ferroviario en universidades

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El proyecto del Corredor Bioceánico va cobrando forma. Mientras que juntos al Ministerio de Transporte de la Nación ya se están instalando nuevas vías en Recreo para recobrar el sistema ferroviario que permita avanzar con el puerto seco, actores del gobierno involucrados en el tema difunden la iniciativa y buscan nuevas adhesiones.

Entre ellos el vicegobernador Rubén Dusso, impulsor fundamental y vocero del proyecto, participó de un encuentro virtual organizado desde el Taller Sudamérica UBA y el Taller Metropolitano UNC, en conmemoración de los 20 años del programa S.O.S. Ciudades, exponiendo ante profesores y estudiantes universitarios de diferentes ciudades del país acerca del Corredor Bioceánico Ferroviario Noa Centro por el Paso de San Francisco.

Dusso se refirió a la importancia que hoy ha tomado el proyecto para el norte argentino y las experiencias de acercamiento: “El proyecto del Corredor Bioceánico hoy es una de las prioridades que se han establecido en el Parlamento del Noa, que hemos formado entre las provincias del Norte, y que ahora se extiende debido a la formación del Norte Grande, que sumando Noa y Nea reúne 10 provincias argentinas”, dijo el vicegobernador.

“En todo este tiempo, desde que asumió Lucía Corpacci, y ahora con el gobernador Raúl Jalil, se ha creado una relación mucho más estrecha con la región de Atacama (Chile) y la región conformada bajo el nombre de Atacalar, que se ha extendido tomando parte las provincias del Noa, algunas provincias del Centro, como Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos, haciendo más tarde contacto con las provincias de Unam, en China", contó el vicegobernador. 

Añadió que dese Oriente "vinieron técnicos, recorrieron las obras, se hizo un anteproyecto, nos ofrecieron financiación pero cuando asumió el presidente Macri y llegamos a hablar con él, terminó diciendo que el proyecto era muy interesante pero que era un negocio privado. O sea, algo que da vuelta la matriz productiva y que revierte las asimetrías que abre la desconcentración, que permite que el país no tenga solo una salida por el Atlántico sino también por el Pacífico, lejos de un negocio privado debe verse como una cuestión de Estado, tal como lo dijo nuestro presidente Alberto Fernández durante su campaña, confirmándolo ahora en la última apertura de sesiones ordinarias”.

Respecto al tratamiento plural del proyecto en la actualidad, explicó que, con el recientemente creado FOVIRA, Foro del Vicegobernadores de la República Argentina, que preside la vicegobernadora de la provincia de Buenos Aires, Verónica Magario, existe una comisión para tratar cada política de estado decidida como prioritaria por este Foro y Catamarca preside la del Corredor Ferroviario Noa-Centro.

Reparación histórica

Junto a la necesidad de las obras férreas que el proyecto implica, el vicegobernador catamarqueño explicó el significado histórico que desde su visión tiene la obra en sí. “Hablamos de una reparación histórica porque los ferrocarriles aquí en Catamarca arribaron a principios del 1900, llegando hasta Tinogasta y, de pronto, así como nuestro Presidente habla de desconcentración económica y de recuperar las economías regionales, de que haya más federalización, de que podamos romper con las asimetrías, hubo otro gobierno que se ocupó, por el contrario, de la concentración económica y de tirar por la borda todo lo que tenía que ver con economías regionales", aseguró. 

Recordó que en 1978, en plena dictadura cívico militar "se levantó el ferrocarril que llegaba hasta Tinogasta" y por eso ahora se están recuperando vías, "pero Catamarca y La Rioja quedaron un poco de lado. Necesitamos que se recuperen vías desde Chamical a Patquía, de allí a La Rioja, luego a Villa Mazán, y de Recreo a Chumbicha, de allí a Villa Mazán y de ahí a Tinogasta. Desde ese último punto hacia adelante hay una distancia de 250 kilómetros que es lo que fue aprobado por ley 8293 en 1911 y no se realizó". 

Y recordó que en 1946 el ex gobernador y legislador nacional "Vicente Leónidas Saadi presentó un proyecto del mismo tenor de 1911 y se hizo ley 12891 pero tampoco logró materializarse. Luego vinieron diferentes gestiones por parte incluso de las fuerzas radicales, es decir que estamos hablando de un proyecto que dentro de Catamarca está consensuado desde todos los sectores políticos”.

Beneficios y plazos

Dusso señaló que el propio presidente Fernández "se manifestó diciendo que no comprendía cómo a esta altura de los acontecimientos, y con la demanda creciente de productos de todo Oriente, no haya una salida al Pacífico que tenga que ver con el ferrocarril". 

"Una formación de tren puede llevar alrededor de 3500 toneladas, es decir lo llevan 140-150 camiones. Es importante que el transporte sea multimodal para aprovechar los transportes desde los más económicos, en primer lugar la vía fluvial y luego el ferrocarril, para luego pasar a carretera y que nuestros productos sean lo más competitivos posibles”, explicó.

Es más, sostuvo, “Con este proyecto estamos hablando del ahorro de 15 días de ahorro en los viajes hacia Oriente, sumado a la ventaja de poder cargar en las aguas profundas chilenas buques con cargamentos de hasta 400 mil toneladas de mercadería, contra las apenas 50 mil toneladas que hoy permiten los puertos de Buenos aires y Rosario. Esto significaría altos niveles de competitividad, por ejemplo en las carnes, que podrían ahorrarse 15 días en el transporte hacia Oriente siendo muy conveniente no solo por la disminución de costos de fletes sino por mantenerse la calidad de los productos”, indicó.

En cuanto a los plazos, el funcionario contó que al hablar sobre la obra necesaria, los ingenieros de China que visitaron la provincia "manifestaban que habían hecho cosas muy superiores en cuanto dificultad y ésta era una obra que entre 24 y 36 meses podría estar concretada". 

En este sentido el vicegobernador enfatizó que a diferencia de otras obras a largo plazo, "que se empiezan y alguien las terminará", esta "es una obra que, de alinearse todas las cosas necesarias para su realización, en este plazo indicado por los ingenieros podríamos estar disfrutando de sus beneficios”. Y finalizó invitando a “mirar al país como un todo y no ver solamente las economías para una escasa región del país, ya que este tipo de proyectos pueden ser el aporte para la economía en general, para la calidad de vida de toda la Nación”.Página12.com

Trenes Argentinos Cargas durante 2020 sumo 27 nuevos clientes para el transporte de sus mercaderías por ferrocarril

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que durante el año 2020 sumó 27 nuevos clientes para el transporte de piedra, cemento y otros productos de consumo como: agua envasada, azúcar y sal.

Según la empres estatal ferroviaria de cargas "diversificar nuestras cargas nos da mayor productividad y permite bajar el costo logístico de las economías regionales".

Los ferrocarriles que nos debemos

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Los trenes representan lo que el aparato circulatorio es para el cuerpo humano. Ellos deben irrigar todas las zonas que atraviesen, con pasajeros y cargas. Lograrán así favorecer a las economías regionales, pymes y poblaciones del interior, no sólo a los poderosos sectores concentrados de la economía nacional productores de materias primas

Desde que el ferrocarril vio la luz en nuestro país en 1857 su crecimiento, con marcados altibajos, no se detuvo hasta la implementación inconclusa del Plan Larkin (1962). Hasta ese entonces la Argentina mantenía una red de 44.000 kilómetros de vías activas y figuraba entre las más extensas del mundo, con alrededor de 200.000 empleados ferroviarios.

Después vinieron dos grandes etapas con políticas de fuerte retracción: la última dictadura cívico-militar (1976-1983) y el menemismo (1989-1999). Éste último proceso le aplicó el tiro de gracia al sistema, que ya venía acumulando años de falta de inversión.

En el periodo 1991-1995 se perdieron más de 50.000 puestos de trabajo directos y 15.000 kilómetros de vías, sin contar las pérdidas indirectas (pueblos, patrimonio ferroviario y un sinnúmero de actividades satélite). Los servicios que quedaron, salvo excepciones, fueron decayendo en calidad y en cantidad, y todo se deterioró.

En 2013 y 2014 se decidió, luego de la tragedia de Once y ante una situación que rozaba lo desesperante, dar por concluidas la mayoría de las concesiones ferroviarias y volver al sistema estatal de empresa única, aunque sobrevivieron algunas concesiones privadas.

Por estos días, 30 años después de la desestatización menemista y con los anuncios del presidente Alberto Fernández, estaríamos a las puertas de una recuperación que nos permita retrotraer la nefasta política neoliberal (léase dictadura y menemismo) y el abandono o negligencia posterior. Para nada se trata de una tarea fácil.

Si bien en los últimos tiempos hubo mejoras destacables con la recuperación de ramales, servicios y adquisición de material rodante, que impulsó el incremento de los volúmenes transportados, es necesario aclarar que el transporte de carga por tren continúa demasiado primarizado en términos económicos.

Es decir, se trasladan por tren productos muy básicos de la economía: granos, carbón, áridos, madera, etc. Y, en su mayoría, se trata de servicios “puerta a puerta”, o si se nos permite un ilustrativo juego con las palabras, de “puerta a puerto”.

Con este panorama resulta impostergable programar entonces un sistema más parecido al que tuvimos en el siglo pasado, con estaciones intermedias para mantenimiento de la red, servicios de corta distancia y encomiendas. Al mismo tiempo habrá que ampliar la distribución de productos con algo de valor agregado, y hacer convivir los servicios de carga con los de pasajeros.

El ferrocarril debe ser para el país como el aparato circulatorio lo es para un cuerpo, debe irrigar todas las zonas que atraviese. Esto, a las claras, favorece a las economías regionales, a las pymes y a las poblaciones del interior del país, no sólo a los poderosos sectores concentrados de la economía nacional productores de materias primas.

Lo que tenemos que discutir como país no es una dicotomía entre “ferrocarril sí o ferrocarril no”, sino en qué tipo de ferrocarril queremos: uno que vaya de un punto a otro del mapa o uno que conecte a todas las regiones del país entre sí, y éstas a su vez con los puertos.

Lograremos de esta forma una comunión entre la producción agroindustrial y los mercados internos y externos.

Por el tiempo transcurrido de las clausuras masivas se perdieron valiosísimos terrenos ferroviarios en el corazón de la mayoría de las capitales provinciales. A modo de ejemplo: San Luis convirtió la red ferroviaria que atravesaba su capital en una autopista (Avenida Eva Perón), San Juan transformó el predio de su estación terminal en un parque y Mendoza reconvirtió la red metropolitana del San Martín a un sistema de tranvía urbano (Metrotranvía de Mendoza)

Todo esto obliga a planificar la construcción de grandes polos de intercambio multimodal en las afueras de las metrópolis provinciales, dando lugar así a la activa participación del camión en el lugar donde resulta más redituable: la mediana y corta distancia, y los ingresos a las urbes. Cabe destacar que en una economía con un trasporte organizado, el camión y el tren no son adversarios sino complementarios

En definitiva, tenemos un panorama alentador por delante, pero el éxito de su implementación dependerá de una minuciosa planificación que nos lleve a seleccionar lo mejor del pasado, pensando en nuestro futuro.BAENegocios.com

Trenes Argentinos Cargas comenzó pruebas para transportar contenedores con tabaco para exportación

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que han comenzado las pruebas para el transporte de contenedores con tabaco producido por la empresa COPROTAB ubicada en la Provincia de Salta.

Las formaciones de la Línea Belgrano transportando contenedores tendrán como destino final el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires para que dicho producto sea exportado a países del continente asiático.

De esta forma el medio de transporte ferroviario acompaña el crecimiento de las economías regionales

Trenes Argentinos Cargas transportó un 15% más de mercaderías durante el año 2020 que el 2019

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC) encargado de la gestión de las tres líneas estatales de cargas (Belgrano, San Martín y Urquiza, informa que cerró el año 2020 con un total de 6.146.039 toneladas frente a las 5.347.411 contabilizadas durante al año 2019, número que significó el mejor registro de TAC en los últimos 10 años,  que se encuadra dentro del plan estratégico que impulsa medidas para potenciar todas las modalidades de transporte y beneficiar las economías regionales de todo el país.

Al respecto, el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, declaró: "Con el presidente Alberto Fernández acompañándonos en la mirada estratégica, estamos avanzando con el desarrollo ferroviario de cargas para conectar a todas las provincias productivas con nuestros puertos. Lo hacemos porque entendemos que es la mejor manera de tener un desarrollo realmente federal del país. La inversión en nuestros trenes ya se traduce en un incremento importante de la cantidad de toneladas transportadas y eso, en definitiva, significa más crecimiento y más trabajo a lo largo y a lo ancho de todo el país".

Dentro de estos volúmenes de carga, si bien el 65% de las toneladas transportadas corresponde al despacho de granos, cabe mencionar que durante la pandemia se trabajó en la diversificación de la carga con lo cual muchos de los productos provenientes de las economías regionales del NOA, Cuyo y la Mesopotamia alcanzaron durante el año récords históricos.

Según la empresa, "en este punto se destaca el azúcar desde Jujuy a las provincias de Santa Fe y Buenos Aires con número que no se lograban desde el 2010; el carbón de coque superó su marca con más de 26 mil toneladas en un mes con procedencia de Mendoza y destino a la refinería de YPF en La Plata. También desde la provincia cuyana se recuperó, luego de 17 años, el transporte de yeso".

En relación a los áridos, el clínker y la piedra caliza consolidaron récords con origen en Mendoza y Jujuy mientras que el fundente, materia prima indispensable para la fabricación del acero, superó las 53 mil toneladas durante septiembre, número que no se obtenía desde 2013.

Respecto de la línea mesopotámica que este año volvió a recorrer su traza completa entre Zárate en Buenos Aires y Garupá, Misiones, se destacó el incremento en el transporte de piedra, desde Curuzú Cuatiá, en Corrientes, con destino a Irazusta y Enrique Carbó en Entre Ríos y a Zárate en Buenos Aires. En cuanto al rollizo de pino, que va de Corrientes a los puertos entrerrianos de Ibicuy, en octubre y noviembre del año pasado, se lograron duplicar las toneladas transportadas en relación al mismo período del 2019 que se sumó a la recuperación del transporte de pasta de celulosa y cemento entre Misiones y Buenos Aires.

Por último, la empresa Trenes Argentinos Cargas expresa que "es importante resaltar la confianza de clientes que invirtieron en desvíos ferroviarios para carga directa de granos en las provincias de Chaco y Salta, mientras que empresas de bebidas, alimentos, materiales para la construcción y de derivados del papel de distintos puntos del país volvieron a elegir al ferrocarril como medio de transporte.

Meoni: "Vamos a trabajar mucho en los ferrocarriles, vamos a recuperar los ferrocarriles en Jujuy"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, estuvo recorriendo en el día de la fecha el predio donde se construirá una de las nuevas terminales de ómnibus y visitó la estación ferroviaria de Perico, tras lo cual anunció el proyecto de recuperación de 116 kilómetros de infraestructura de vía para la línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas que incluyen una inversión de 32 millones de dólares y generan un impacto positivo en las economías regionales. Estas obras se dividen en dos tramos, desde Perico hasta Ledesma (71 kms.) y desde Ledesma hacia Urundel (45 kms.).

Otro punto destacable respecto a los anuncios es el trabajo para recuperar los ferrocarriles en la provincia porque significan un crecimiento productivo para la región. Al respecto Meoni declaró: "Vamos a trabajar mucho en los ferrocarriles, vamos a recuperar los ferrocarriles en Jujuy porque creemos que es importantísimo el crecimiento productivo que está teniendo la Provincia. Ese desarrollo productivo para que sea más sustentable, tiene que tener un costo logístico diferente, y eso se logra a partir de la recuperación ferroviaria".

"Hoy estamos trayendo un aporte en ese enorme esfuerzo que están haciendo desde la provincia, y tengan la certeza y tranquilidad que durante todo nuestro Gobierno vamos a seguir de la misma manera, apoyando a esta querida Provincia, como a cada una de las provincias del interior, y pensando en todas las personas", concluyó Meoni.

En la misma línea, el Gobernador Morales agradeció al ministro Mario Meoni, diciendo que “son más de 600 millones de pesos, un gran aporte del Gobierno de la Nación que está establecido en el presupuesto, para todos los pueblos que están acá presentes. Humahuaca es un sueño compartido, en Perico se va a resolver un problema de circulación muy importante, lo mismo que en Tilcara, donde la estación terminal va a estar en el ingreso".

Participación de la Conferencia Industrial “Produciendo Argentina”

Una vez finalizada la ceremonia de rúbrica de convenios, el ministro Mario Meoni junto al gobernador local y representantes de la Unión Industrial Argentina, participó de la 26 Conferencia Industrial “Produciendo Argentina”, con el objetivo de analizar la agenda federal para la recuperación y el crecimiento de la industria.

Allí, el titular de la cartera de Transporte remarcó: “sabemos perfectamente que el desarrollo de la industria en general y de los productos primarios para que tengan crecimiento es importantísimo tener un costo logístico más bajo, y eso también está asociado a su vez con la nueva licitación de la hidrovía. Entendemos que es una serie de factores que hacen que los productos tengan competitividad en función de ese costo logístico. Nuestro compromiso es seguir avanzando en que los costos logísticos de todo el norte argentino bajen considerablemente y hagan posible el desarrollo industrial”.

Mendoza: Los locos del tren: sueñan con restaurar un ramal ferroviario y "pagan" por ello

Instituciones Ferroviarias

Cada sábado por la mañana Marcelo Spinello y un grupo de aficionados al ferrocarril se reúnen en su taller llamado “Parque Canota” para lograr estar más cerca de cumplir un proyecto cultural que le compete a todos los mendocinos: la restauración del ramal A-12 del ex ferrocarril trasandino.

El ferrocarril en la provincia de Mendoza fue una fuente de trabajo inigualable y un conector de pueblos sumamente eficiente. Hay muchos motivos para explicar la importancia de la utilización de trenes para economías regionales y, sin dudas, nacionales. Sin embargo, luego de la privatización de Ferrocarriles Argentinos en 1994, aquello construido por los antiguos pobladores, fue desvaneciéndose paulatinamente.

Aquí es cuando aparece “Asociación Ferrotur Trasandino”. Un grupo de personas encargadas de poner en condiciones las vías de este antiguo ramal, inactivo desde 1989, para así poder ofrecer un recorrido turístico desde Maipú hasta Chacras de Coria. Marcelo Spinello, Rubén Morales, Martin Donadio, Juan Vignono y Rubén Del Monte son los protagonistas. Cinco ciudadanos que utilizan su tiempo libre para poder cumplir su anhelo grupal. Cada uno de ellos no trabaja en el sector del ferrocarril, pero la fuerza de voluntad y las ganas de aprender nuevos conocimientos posibilitan la realización de esta peculiar propuesta.

Es notoria la diversidad que existe entre los participantes de esta iniciativa. Morales (49) se desempeña como técnico y también estudia ingeniería industrial, Spinello (37) es técnico electricista industrial, Del monte (25) es profesor de historia, Vignoni (22) trabaja como profesor de taller y, finalmente, Donadio (22) es estudiante en la facultad de Ciencias Políticas y Sociales.

Fundada en 2006 y funcionando como una ONG (organización no gubernamental), tiene como objetivo poner en valor este antiguo tramo que forma parte del patrimonio cultural de la provincia. El proyecto y su realización tienen fines turísticos, combinando un recorrido a bordo de un pequeño tren (armado, financiado y mantenido por los mismos integrantes) y explorando el viejo recorrido del ex tren hacia el país vecino. Inclusive existe la posibilidad de hacer el mismo trayecto, pero utilizando bicicletas eléctricas que se deslizan por las vías. De por medio, también se brinda la oportunidad de parar en bodegas y viejas estaciones. Una experiencia diferente a lo que el turismo mendocino suele ofrecer usualmente.

No hay que dejar de destacar que 16 km tuvieron que ser recorridos y despejados durante todos estos años. Todo este proceso incluyó horas invertidas en arduo trabajo de mano de obra, problemas con asentamientos sobre las vías, múltiples robos, conflictos municipales y grandes montos de dinero. “He dejado sueldos enteros en este proyecto”, afirmó Spinello.

Actualmente, las etapas restantes del proyecto intentan unir Estación Paso de Los Andes (Chacras de Coria) y la vieja estación central, ubicada en del departamento de Guaymallén. De esta manera se busca ampliar la oferta turística al integrar otras localidades de la provincia.

El apoyo

En 2007, el en ese entonces intendente de Maipú, Adolfo Bermejo, creó un convenio y otorgó un pequeño subsidio incentivador para colaborar en conjunto y lograr la restauración del ferrocarril. Sin embargo, con el correr de los años, a las palabras se las llevó el viento. Los municipios de Maipú y Luján de Cuyo decidieron que existían otras prioridades como, por ejemplo, las ciclovías.

Kilómetros de vías tapadas por cemento que amenazaba con terminar de sepultar el sueño de este grupo de apasionados. “A veces arreglábamos un tramo y después nos encontrábamos con que los trabajadores municipales levantaban y violentaban, innecesariamente, las vías recuperadas en cruces automovilísticos. Se complicaba mucho”, dijo equipo de trabajo maipucino

Algo semejante ocurre con el gobierno de la provincia. Años de promesas incumplidas han desembocado en el dicho popular de que Mendoza es “anti ferroviaria”. A pesar del actual funcionamiento del Metrotranvía; la vuelta del tren de pasajeros, los rumores de la reactivación del trasandino y la construcción de un subterráneo -propuesto en el gobierno de Francisco Pérez-, generaron que esta afirmación entre los ciudadanos se vuelve verídica con el correr de los años.

En los últimos días, se afianzó la realización de un nuevo proyecto que conectaría la, en proceso de construcción, “Variante Palmira” y la ruta nacional a Chile. En el medio del trayecto, serán renovados los ex túneles ferroviarios, para así ser pavimentados y reutilizados como nueva ruta vial.MDZ.com

Manifestación en la Gobernación de la Provincia de Corrientes por la vuelta de los trenes y reactivación del Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

El día 20 de Marzo de este año, organizaciones de Usuarios, Civiles, Sociales, Ferroviarias y Políticas se darán cita en la ciudad de Corrientes frente a la Gobernación de la provincia, para reclamar la reactivación de la Línea Urquiza, sus trenes emblemáticos de pasajeros, y la carga para reactivar las economías regionales.

"No logramos entender que después de un año del último reclamo al Gobernador Gustavo Valdés, todavía no tenga el pueblo de Corrientes una respuesta favorable a su pedido, no sabemos qué intereses ocultos hay detrás del Gobierno Nacional y provincial de ir cerrando paulatinamente ramales y fomentando el monopolio del transporte automotor, que encarece los pasajes y el flete de la carga, desanimando la inversión y la producción en la provincia", termina expresando el comunicado del MO.NA.FE.

El Secretario Gremial de APDFA advirtió sobre la intención oficial de cerrar por completo la Línea Urquiza Cargas

Gremiales

Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, que lidera Adrián Silva, mosró su preocupación por la situación actual en la línea de ferrocarril Urquiza. Frente a dicha coyuntura la organización sindical adelantó que el próximo 28 de septiembre se realizará, en la ciudad de Concordia, Entre Ríos, un encuentro con Diputados y Senadores de distintas provincias, donde se lanzará el Programa de Resistencia para evitar el cierre completo de la línea.

En dialogo con el programa  Palabra Sindical, Carlos Galeano, Secretario Gremial de APDFA, expresó que   “la situación cada vez es más compleja. Esto inició con un programa de inversiones que no se cumplió en el período entre el 2015 y 2017 y en el 2018, ante la previsión de inversiones que se tenían previstas para el sector ferroviario, se eliminó completamente a la Línea Urquiza y se sacó de cualquier programa de inversión que tenía prevista el Ministerio de Transporte”.

Carlos Galeano, Secretario Gremial de APDFA

“Lo que nosotros estamos haciendo el 28 de septiembre en Concordia es hacer el lanzamiento del Programa de Resistencia en función de que no queremos que se cierre  la línea completa y hacemos una presentación donde vamos a exponer sobre la problemática y la temática de depresión del sistema en función de lo que han hecho la empresa y el Estado hasta el momento. Vamos a instar, a interiorizar y a visibilizar, en las comunas provinciales la problemática”, destacó el dirigente ferroviario.

Galeano agregó: “Nosotros entendemos que es un medio fundamental para el transporte y la reactivación de las economías regionales, llevada a su máxima expresión cuando tengamos la posibilidad de reactivar el sistema de transporte de pasajeros que es fundamental para una extensión a la  que hoy, lamentablemente, no se le está dando utilidad”.

El Secretario Gremial de APDFA  reflexionó sobre el impacto que tienen las medidas del gobierno en los trabajadores:  “Lamentablemente muchas de estas problemáticas ya las conocemos, muchos compañeros la han vivido y hoy ante ese desgaste hay que perdió la vida como consecuencias de estas decisiones. Porque haber trabajado toda la vida y estar tan al borde del trabajo, sin producir,  que vengan y te digan y te echen es dramático. Nosotros perdimos dos compañeros en Ferrobaires a consecuencia de la decisión que tomó la gobernadora Vidal. Los compañeros fueron despedidos y a pocos días perdieron la vida como consecuencia de ésta decisión”.

Galeano concluyó que los funcionarios “no tienen sensibilidad respecto de lo que es el trabajador, es una rama del sector productivo que ellos consideran como un costo, entonces como lo consideran de esa manera y ellos, en la mayoría de los casos son empresarios, donde ellos tienen que reducir costos apuntan al sector obrero”. AGNPrensa.com

Dietrich: "Trabajamos para que haya bitrenes circulando por todo el territorio nacional"

Actualidad

Todos los días trabajamos para que los argentinos tengamos más oportunidades de crecer y desarrollarnos, implementando medidas para reducir los costos logísticos del transporte y haciendo que nuestros productos sean cada vez más competitivos y lleguen a nuevos mercados.

Y ésta es una tarea que asumimos desde el primer día de la gestión, con un compromiso muy fuerte del Presidente Macri para impulsar la competitividad de los argentinos y para que el kilómetro de carga transportada en nuestro país ya no sea más costoso que en otros países, como Brasil o los Estados Unidos, por citar dos ejemplos.

Para eso, avanzamos con el plan de infraestructura más ambicioso de nuestra historia, con el que estamos duplicando la cantidad de autopistas, mejorando los accesos a los puertos, modernizando los aeropuertos y recuperando el tren de cargas para que vuelva a ser un aliado de las economías regionales.

Y también este es un compromiso en el que avanzamos con nuevas normativas, como la habilitación para la circulación de los camiones bitrenes y escalables, que impulsamos en enero de este año con la modificación de la Ley de Tránsito.

Una gran noticia para muchísimos productores en todo el país, porque los bitrenes y escalables son camiones de grandes dimensiones capaces de transportar entre 30% y 60% más carga que en un camión convencional, reduciendo el costo del combustible por tonelada transportada e incrementando la productividad en un 20%.

Una solución que hoy es posible gracias a un gran trabajo en equipo con las provincias para autorizar el paso de estos grandes camiones por sus rutas. Ya son 12 los distritos que han adherido o están en trámite de adhesión, y seguimos trabajando para que, en un futuro cercano, haya bitrenes circulando por todo el territorio nacional.

En este contexto, esta semana, en el Puerto Buenos Aires se realizó la primera prueba de maniobra de un camión bitrén, que llegó al puerto con carga desde una automotriz en Zárate.

Además, los bitrenes y escalables también son una fuente de trabajo de calidad en las provincias. Algo que ya está sucediendo en distintas ciudades de Santa Fe, donde las fabricantes Ombú, Herman y Vulcano, que emplean a numerosos técnicos e ingenieros y que están altamente tecnificadas, con nuevos brazos robóticos y mecanismos sofisticados en la cadena de montaje, ya entregaron 35 bitrenes desde enero y tienen más de 25 en producción.

Los camiones bitrenes son un ejemplo de que el desarrollo trae más desarrollo. Porque, al tiempo que reducen el costo logístico para los productores de madera en Corrientes, impactan en una empresa de acoplados de Rosario que aumenta su planta de trabajadores e invierte más en la Argentina. Y ese es nuestro compromiso y el objetivo por el que trabajamos todos los días: impulsar soluciones para el transporte de cargas que ayuden a seguir haciendo, cada día, una Argentina con más empleo, más crecimiento y con más capacidad de exportar sus productos al mundo. ElLitoral.com

¿Camión o ferrocarril? Analizando el caso del vino

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Observatorio de Economías Regionales de la Asociación de Cooperativas Vitivinícolas Argentinas (ACOVI) hizo un análisis sobre el transporte del vino y llegó a la conclusión que por ferrocarril es 50% más barato que llevarlo por camión desde las zonas productoras.

Dicho estudio realizado por la ACOVI es el siguiente:

Uno de los temas o problemas estructurales que dificultan el entorno competitivo de una empresa, y particularmente de las pymes, es el componente de logística. Los altos costos por servicios de fletes y transporte que las empresas argentinas hoy mantienen por la comercialización de sus productos es un factor determinante de la competitividad, afectando directamente a los costos, redundando en pérdida de ésta (tanto en el mercado interno como proyectándose en el comercio internacional) y por lo tanto de eficiencia.

Según el Banco Mundial, Argentina se sitúa como uno de los países con mayores costos logísticos, siendo un tema a resolver para las economías regionales. Si se compara la situación de la Argentina con otros países, según datos de este organismo para el año 2014, los resultados son los siguientes:

Los costos por exportar un contenedor expresados en dólares, para el caso argentino es de u$s 1.770 mientras que el promedio mundial se ubica un escalón más abajo, en u$s 1.560. Sudáfrica se asemeja a los costos argentinos, siendo de u$s 1.830 y Brasil supera ampliamente a la muestra seleccionada, ubicándose en u$s 2.323 por contenedor exportado.

En línea con este estudio, la Fundación IERAL admite que “uno de los grandes desafíos consiste en la reducción de los costos logísticos y de exportación, donde la Argentina rankea mal en las comparaciones internacionales”. Sostiene que los costos logísticos representan entre un 4% y un 25% del valor de planta de una muestra de productos regionales, siendo los gastos en puerto y los fletes internos terrestres los dos componentes más importantes de este rubro.

Esta entidad también destaca que los costos de logística son más elevados en los países emergentes, siendo entre 2 y 3 veces más altos como porcentaje del PBI, respecto de países miembros de la OCDE, organización que nuclea a los principales competidores de Argentina en productos agropecuarios (Estados Unidos, Nueva Zelanda, Australia y Canadá entre otros). Los elevados costos repercuten no sólo en la competitividad de las economías regionales, sino también directamente en los productores agropecuarios, al recibir menores precios por la venta de sus productos primarios.

El desafío pasa por lograr una disminución en estos costos. Por un lado cada empresa debe mirar hacia adentro y estudiar su estructura de costos en logística y transporte, que es la parte manejable o factor intrínseco, sin embargo hay que tener en cuenta también estos factores extrínsecos, a los cuales la parte privada en sí no puede cambiar y requiere de políticas públicas que tiendan a mejorar el componente de logística.

Según estimaciones privadas para el sector vitivinícola, el costo de fletes y despachos se ubica entre el 5% y casi el 10% como porcentaje de las ventas, según sea el tamaño de la bodega y si comercialice en el mercado interno o externo. Es decir que de cada 100 pesos que vende una bodega, entre $ 5 y $ 10 pesos se pagan por la logística de colocar los productos. Para los establecimientos que concentran su producción en el mercado interno, los costos son mayores porque mayor es el esfuerzo que deben hacer para coordinar la logística y traslado hacia los diversos puntos del país.

Entre los problemas más sobresalientes que afectan y determinan los altos costos de logística se pueden enunciar:

* Infraestructura vial: ausencias de doble vía en rutas nacionales y provinciales, aumentando los índices de inseguridad vial.
* La red vial no está a la altura del crecimiento productivo, presentando infraestructura subdesarrollada.
* Los altos costos por peajes que encarecen las tarifas de transporte.
* La congestión y el tránsito lento que ocurre en las principales rutas y el ingreso a Buenos Aires, en detrimento de la eficiencia y ahorro de tiempos y costos.
* Falta de mantenimiento de rutas en todos los ámbitos: nacionales, provinciales y municipales.

A su vez hay otros componentes que afectan considerablemente al sector logístico haciendo que las tarifas sean altas y que se impida competir con otras regiones. Como el caso de la estructura impositiva, que según empresarios del sector de transporte de carga terrestre, ronda el 37% de los costos, a diferencia del promedio de Latinoamérica que ronda el 22%. 

Otro elemento de peso que infla los costos es el combustible, el cual ha sufrido un aumento de más del 30% durante el año en curso y el costo laboral del sector, marcado por un fuerte gremio.

Como se menciona precedentemente, es un tema esencial para promover la eficiencia y la competitividad necesarias para el desarrollo sostenible de las economías regionales. Debe estar en la agenda pública. Al respecto es importante mencionar que no existe en Argentina un organismo que asesore al Gobierno nacional en materia de políticas y planes logísticos. No existe un proyecto logístico de mediano y largo plazo en Argentina. Un caso para tomar de base es el de Uruguay que mantiene activo el Instituto Nacional de Logística (INALOG), un organismo estatal encargado de la planificación del sector en pos del desarrollo nacional.

Hacia la resolución de estos factores deben orientarse las políticas públicas. En agenda privada de cada empresa debe ponerse el foco en lograr bajar los costos, pero también es necesaria una mirada y acompañamiento del sector público, con políticas que marquen soluciones de mediano y largo plazo.

¿Camión o ferrocarril? Analizando el caso del vino

En Argentina practicante no se utiliza el transporte por ferrocarril. Según datos de la Asociación Argentina de Logística Empresaria, mientras que el 93% de la producción argentina se traslada vía terrestre mediante el transporte tradicional de cargas, sólo el 5% se hace por vía férrea. Paradójicamente se estima un ahorro de costos de hasta el 50% para el caso de transporte férreo.

Específicamente en el caso del vino, el despacho de carga vía ferroviaria es más restringido aún. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para el año 2016 sólo se transportaron 11.801 tn de vino de un total de 10.600.597 tn en total por el transporte ferroviario, representando menos de un 1% de las toneladas transportadas. De este volumen vínico, prácticamente la totalidad fue por las vías que administra el operador estatal Trenes Argentinos Cargas, que tiene a su cargo entre otras líneas la línea General San Martín que es la que abarca con redes a la provincia de Mendoza.

Este operador, que transporta principalmente productos alimenticios y manufacturas, ha transportado en el año en curso (datos hasta julio) 720.937 tn, siendo el vino el 1,6% de lo transportado por este operador.

En cuanto al precio de este servicio, para el operador en cuestión, la tarifa media por tonelada para el mes de julio se ubicó en $ 377 por tonelada transportada con una distancia media de 631 km recorridos, mientras que en enero se ubicó en $ 265 con una distancia media recorrida de 587 km. Es decir que la tarifa media ha sufrido un incremento de casi más de un 40%.

Estimando en base a estos cálculos, una tarifa acorde a la distancia Mendoza Buenos Aires de un recorrido de 1.200 km, da como resultado una tarifa de referencia de alrededor de $ 718.

Contrariamente, se observan tarifas más altas en el caso del transporte tradicional de carga aún sea el medio de logística más utilizado. Para el caso del sector vitivinícola, la tarifa “plana” por transportar un conteiner de vino y entregarlo en el Puerto de Buenos Aires, sin operador  logístico y sólo contemplando el viaje de ida, asciende en promedio a $ 20.000. Mientras que si se tarifa por pallet (considerando una carga de 168 cajas de 6 botellas de vino cada caja, siendo vino de media gama) la tarifa aproximada ronda los $ 1.500/ $ 1.800. Los incrementos en este sector están básicamente liderados por los dos componentes más sensibles del transporte de carga terrestre, que son los rubros combustible y mano de obra. Los precios de este servicio han sufrido aumentos de más de un 30% en lo que va del año.

Como referencia y comparando otra economía regional, para el caso de transporte de granos, según la Federación de Transportadores Argentinos (FETRA), la tarifa nacional de referencia para el transporte de cereales y oleaginosas vigente a partir de julio y considerando una distancia media equiparable a la distancia media del ferrocarril que se está analizando, que es de aproximadamente 630 km, arroja un valor para esta distancia de alrededor de $ 730 la tn transportada. Mientras que para 1.200 km, equiparable a la distancia Mendoza-Buenos Aires la tarifa asciende a $ 1.035.

Haciendo una reconversión del peso de pallet a toneladas, estimando que un pallet con la carga descripta pesa alrededor de 1.260 kg, es decir 1,26 toneladas, se pueden comparar las tarifas en el siguiente cuadro:

Tarifa ($/TN) 

Transporte carga terrestre (caso de vino) $ 1.309*
Transporte ferroviario                 $ 718
Tarifa nacional de referencia
cereales y oleaginosas         $ 1.035

*Se calculó promediando la tarifa entre $ 1.500 y $ 1.800 de referencia para el caso del pallet.

Del cuadro se desprende que el costo por transportar el producto vía terrestre es un 82% superior al valor estimado para la tarifa ferroviaria o dicho de otra forma, la tarifa por transporte de carga es casi el doble que la de ferrocarril. Es evidente la diferencia económica en cada medio de transporte, pudiéndose inferir seguramente un ahorro de casi el 50% de costo en tarifa si se optara por transportar el vino vía ferrocarril. Sin embargo, la realidad parece marcar que esta forma de transporte no es la elegida por el sector vitivinícola para transportar sus productos. Factores de este proceso deben ser varios, uno de ellos podría ser que la logística, agilidad y trazabilidad que tiene el sistema de transporte por camiones no es el mismo que para el caso del sistema ferroviario. Así mismo, la tarifa de transporte por camiones sigue siendo superior a la tarifa de referencia para el transporte de granos y oleaginosas.

Hay mucho camino por recorrer y se espera una política y presencia del sector público más activo en su rol de promover el desarrollo productivo, ya sea con políticas orientadas a mejorar la estructura de costos de los operadores logísticos tradicionales o ya sea potenciando mediante una correcta planificación del servicio el transporte por ferrocarriles.

La Unión Ferroviaria considera vital la reactivación del Belgrano Cargas y Logística

Gremiales

La Unión Ferroviaria (UF) es uno de los sindicatos que si bien jugó postura firme con el FPV, resguarda su presente y futuro a corto plazo en un marco económico de desarrollo para este sector del Transporte. No se trata de azar o casualidades, el capítulo del Belgrano Cargas y Logística, con desarrollo potencial que la administración macrista se comprometió a incrementar, es clave para generar puestos de trabajo, desarrollo de las economías regionales y mercados bilaterales respecto de Chile por citar un ejemplo.

Sergio Sasia, Secretario General de la Unión Ferroviaria

El titular de la UF, Sergio Sasia reivindicó una vez más el proceso de recuperación de los trenes que inició Néstor Kirchner, continuó Cristina Fernández. Ahora, en el marco de la legislación ferroviaria para la cual el macrismo brindó su apoyo, con algunas discrepancias, en el Congreso, el poderoso gremio transportista considera que si se concreta la decisión política que refrendaron tanto el Presidente Mauricio Macri como el ministro de Transportes Guillermo Dietrich, habrá “incremento de puestos de trabajo en el sector y lo relevante, capacitación profesional de nuestra gente”, le dijo Sasia a BAE Negocios. También analizó temas de coyuntura. (ver recuadro)

Va de suyo que la etapa del renacimiento ferroviario era impensada hasta para los más utópicos. “Somos concientes que si al desarrollo que se asegura tendrá el Belgrano Cargas (BC), se le agrega la reactivación de los talleres ferroviarios, el beneficio será para todo el país”, dijo Sasia.

El titular de la UF integra el directorio del BC, con función “ad honorem”, y ya recibió en su gremio a Dietrich. En ámbitos oficiales y sindicales del sector es secreto a voces que el ministro actual de Transportes, destacó la labor de su antecesor Florencio Randazzo en la capitalización e inversión en los trenes. “También en este sector se puede poner en valor el desarrollo y la recuperación de la industria nacional”, destacó en referencia a que el BC comprende a 14 provincias. El esquema para los transporte de producciones agrícolas, ganaderas y de otros productos se ajusta a una complementación con la actividad de los camiones.

Si bien el dirigente ferroviario prefirió no referirse al tema, en la charla con este medio, desde fuentes empresarias y la Casa Rosada trascendió que está en saga avanzada la gestión para establecer vía trenes de carga, un mercado bilateral con Chile respecto de la producción minera. Traducido en cifras, el nivel comercial “pondría en valor” también al sector de trenes de carga.

“Nosotros decimos que respecto de posición gremial, no vamos a dar un solo paso atrás en los derechos recuperados y los beneficios que conseguimos” aclaró Sasia y acotó “con la misma frontalidad con la que jugamos postura, estamos dispuestos a trabajar por todo lo que mejore la situación y el futuro de la familia ferroviaria”.

Aumentos de precios y cesantías son prioridad

Sergio Sasia integra el grupo del MASA y está entre los más cercanos a Antonio Caló. Ambos grupos consideran que la “unidad del Movimiento Obrero llegará en tiempo y forma” y acuden a la metáfora de que se encuentra “a la vuelta de la esquina” pero falta definir cuál. A la hora de prioridades consideró más urgente considerar “la escalada de los precios de la canasta básica, el aumento de los servicios esenciales, que impactan en el bolsillo de los trabajadores, y generan incertidumbre”.

No hay casualidades para el jefe de la UF. “Quieren disciplinar las paritarias con porcentajes impensandos hasta hace poco”. Sasia no obstante recordó que su acuerdo salarial vence en mayo, pero remarcó la preocupación por las cesantías en la administración pública. “Se habla de optimizar las dotaciones de personal, pero primero se los cesantea y después se analiza como denunció el compañero Di Próspero (Norberto) de los Legislativos”.BAENegocios

Trenes del Estado vs. el neomenemismo de Macri

Actualidad

El anuncio del último domingo, que la tuvo a la presidenta anticipando un proyecto de ley para recuperar la administración de los ferrocarriles, pone de manifiesto el interés por volver a comunicar a los pueblos y a mejorar las economías regionales. Del otro lado están los privatizadores...

Viendo las imágenes del pasado, tal vez podamos llegar a entender el valor que tiene la voluntad política de recuperar todo aquello que la década menemista destruyó, para maniatar al estado frente a los intereses empresariales extranjeros y de los inescrupulosos bolsillos de quienes tomaban las decisiones.

El gobierno invirtió en el sistema de transporte 1200 millones de dólares para revertir todo el dinero desperdiciado en subsidios, por los que los gerenciadores jamás devolvieron en mejoras de calidad y reinversión.

El guiño de la presidenta hacia Mauricio Macri, no es casualidad, y el editado que les proponemos no nos deja mentir.DiarioRegistrado.com