Llamado a Licitación para la Adquisición de 169 unidades múltiples eléctricas (EMU) y su mantenimiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación llama a Licitación Pública Nro. 12/2017 para la adquisición de 169 Unidades Múltiples Eléctricas (EMU) y su mantenimiento.

N° de Expediente: EX-2017-20477027-APN-DCBYS#MTR - Ejercicio: 2017 Clase/causal del procedimiento: NACIONAL E INTERNACIONAL -

ETAPA: MÚLTIPLE

Modalidad: LLAVE EN MANO

OBJETO: La presente circular se divide en tres partes:
I. MODIFICACIÓN DEL CRONOGRAMA DE FECHAS;
II. MODIFICACIÓN DE LAS CLAUSULAS DEL PLIEGO DE BASES Y CONDICIONES PARTICULARES.
III. RESPUESTAS A LAS CONSULTAS. NOTA IMPORTANTE:

Se informa que la presente publicación sólo incluye la primera parte de la Circular, relativa a la modificación del cronograma de fechas. El texto completo de la misma podrá ser descargado de la página del MINISTERIO DE TRANSPORTE https://www.argentina.gob.ar/transporte (Buscador de Licitaciones), en el sitio de internet del Banco Mundial denominado “DGMARKET” www.dgmarket.com y desde la Página del Sistema Electrónico de Contrataciones de la Administración Nacional “COMPR.AR” https://comprar.gob.ar/ (Búsqueda de procesos).

I. MODIFICACIÓN DEL CRONOGRAMA DE FECHAS En virtud de las consultas recibidas, y a fin de brindar respuesta cabal a cada una de ellas, otorgando un plazo prudente a los oferentes para presentar ofertas con la suficiente antelación, se fijan las siguientes fechas relativas al presente procedimiento de selección.

EVENTO LUGAR / DIRECCIÓN                 PLAZO Y HORARIO

CONSULTAS A través del sitio https://comprar.gob.ar Hasta el 2 de marzo de 2018 a las 15:00 hs

PRESENTACIÓN Y CONFIR-
MACIÓN DE OFERTAS A través del sitio https://comprar.gob.ar Hasta el 4 de mayo de 2018 a las 16:00 hs

ACTO DE APERTURA DE 
LAS PROPUESTAS TÉCNICAS A través del sitio https://comprar.gob.ar El 4 de mayo de 2018 a las 16:00 hs

Larreta fue a París a sondear interesados en la licitación del subte porteño

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Lanzó Urban 20 (U20), una plataforma que llevará recomendaciones a los líderes del G20 sobre cambio climático. Reuniones con organismos multilaterales de crédito y dos grupos interesados en la licitación de la red.

El Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dejó Buenos Aires en horas complicadas para transitar por la Ciudad y trasladó su agenda oficial a París, donde lanzó junto con la alcaldesa de la capital francesa, Anne Hidalgo, el Urban 20, una iniciativa que aspira a consolidarse como un grupo de afinidad en el marco del G20 y que propondrá a los gobiernos una serie de temas de preocupación con perspectiva urbana.

Larreta, acompañado por su secretario general, Fernando Straface, fue a París ya que la jefa de ese distrito preside actualmente el Grupo de Liderazgo Climático de Ciudades (C40), sobre el que su administración quiere apoyarse para impulsar una agenda que no le es ajena al gobierno nacional.

El Jefe de Gobierno e Hidalgo acordaron convocar en octubre de 2018 a los alcaldes de las principales ciudades del mundo a Buenos Aires, para discutir temas centrales de la agenda del desarrollo, como el futuro del empleo, la integración social y la “acción por el clima”.

Créditos y subtes

Según supo este diario, el viaje a París sirvió también para volver a encontrar a las autoridades del Banco Mundial y de la Corporación Financiera Internacional (CFI), en momentos en que ambos organismos buscan facilitar el acceso al crédito a las metrópolis con tasas de financiamiento cercanas a las que consiguen los estados nacionales al emitir deuda soberana.

El Banco Mundial aparecerá como sponsor de la iniciativa U20, mientras la CFI busca avanzar con la Ciudad para definir una certificación de estándares ambientales de todo el plan de urbanización de la Villa 31, de Retiro, y la confección de proyectos de participación público-privada (PPP).

A su vez, Larreta se entrevistó con los más altos directivos de dos grupos franceses interesados de larga data en la licitación pública internacional que la ciudad de Buenos Aires lanzará el próximo año para licitar la operación del subterráneo por 12 años, con una posible prórroga por otros tres años.

El jefe distrital conversó con autoridades de la Agencia Autónoma de Transportes Parisinos (RATP, por sus siglas en francés), que administra el metro de la capital francesa, ocho líneas del tranvía y algunos buses que circulan por el casco histórico de la metrópoli.

Larreta también estuvo en conversaciones con directivos del grupo Keolis, un operador de transportes, de capital privado, manejado por un fondo con accionistas franceses y canadienses. Actualmente opera la red de subterráneos de Lyon y otros medios transporte en América del Norte, Europa, Asia y Oceanía. El subte porteño le permitiría a esta compañía ingresar al mercado latinoamericano.ElCronista.com

Línea Belgrano Sur: Según Dietrich ya hay financiamiento económico para la construcción del Viaducto

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Redacción Crónica Ferroviaria

Con relación a la construcción del viaducto y obras colaterales de la Línea Belgrano Sur desde la calle Tilcara (Barrio de Pompeya, CABA) hasta la estación Plaza Constitución, el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, expresó a la prensa que la misma requerirá de una inversión de u$s 150 millones y que ya cuenta con el financiamiento del Banco Muncial y del Banco de Desarrollo.

En una primera etapa la obra irá desde la calle Tilcara hasta la calle Diógenes Taborda (a un par de cuadras de la actual estación Dr. Antonio Sáenz con respecto lado vía descendente), incluyendo la construcción del Centro de Transbordo.

La segunda etapa será desde la calle Diógenes Taborda hasta la estación Plaza Constitución (Línea Roca). La construcción del viaducto tendrá aproximadamente un extensión de 5,6 kilómetros y se tiene contemplado finalizar la obra a fines del año 2019, según expresiones del Ministro de Transporte de la Nación.

También expresó Dietrich, que el llamado a licitación de la segunda etapa se realizará en poco tiempo más, sin especificar la fecha.

Planean una millonaria inversión en la Línea "B" de Subte

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Subterráneos de Buenos Aires tramita un crédito por 150 millones de dólares para “modernizar” la línea que traslada más pasajeros.

La B es la línea más populosa de la red de subtes y la segunda con más estaciones. Según Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), todavía tiene potencial para captar nuevos usuarios. Sin embargo su infraestructura es insuficiente, a pesar de lo que se gastó en la flota de coches CAF 6000, que tienen otro sistema de alimentación eléctrica.

Ahora el gobierno tramita un crédito que rondaría los 150 millones de dólares ante el International Finance Corporation, una entidad que depende del Banco Mundial. Sbase considera que la modernización de la B es una “prioridad y una oportunidad para aumentar y mejorar la oferta de transporte”, explicaron a Diario Z.

Los voceros del ente que regula el servicio de subte aclararon que por el momento “el proyecto continúa en etapa de definición”. “El préstamo permitirá llevar adelante una serie de obras de infraestructura en la Línea B, para avanzar en su modernización”, agregaron.

Según especificaron, se proponen, entre otras cosas, la instalación de un sistema de señales automático (ATO – Automatic Train Operation) con un grado de automatización de tipo 2 (GoA 2), como el que se instaló en la Línea H, y obras de potencia y ventilación forzada.

Además, incorporar vagones y aparatos de vías (ADV), y realizar obras en talleres y otras que faciliten la circulación y evacuación de los pasajeros.DiarioZ.com

¿Camión o ferrocarril? Analizando el caso del vino

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Observatorio de Economías Regionales de la Asociación de Cooperativas Vitivinícolas Argentinas (ACOVI) hizo un análisis sobre el transporte del vino y llegó a la conclusión que por ferrocarril es 50% más barato que llevarlo por camión desde las zonas productoras.

Dicho estudio realizado por la ACOVI es el siguiente:

Uno de los temas o problemas estructurales que dificultan el entorno competitivo de una empresa, y particularmente de las pymes, es el componente de logística. Los altos costos por servicios de fletes y transporte que las empresas argentinas hoy mantienen por la comercialización de sus productos es un factor determinante de la competitividad, afectando directamente a los costos, redundando en pérdida de ésta (tanto en el mercado interno como proyectándose en el comercio internacional) y por lo tanto de eficiencia.

Según el Banco Mundial, Argentina se sitúa como uno de los países con mayores costos logísticos, siendo un tema a resolver para las economías regionales. Si se compara la situación de la Argentina con otros países, según datos de este organismo para el año 2014, los resultados son los siguientes:

Los costos por exportar un contenedor expresados en dólares, para el caso argentino es de u$s 1.770 mientras que el promedio mundial se ubica un escalón más abajo, en u$s 1.560. Sudáfrica se asemeja a los costos argentinos, siendo de u$s 1.830 y Brasil supera ampliamente a la muestra seleccionada, ubicándose en u$s 2.323 por contenedor exportado.

En línea con este estudio, la Fundación IERAL admite que “uno de los grandes desafíos consiste en la reducción de los costos logísticos y de exportación, donde la Argentina rankea mal en las comparaciones internacionales”. Sostiene que los costos logísticos representan entre un 4% y un 25% del valor de planta de una muestra de productos regionales, siendo los gastos en puerto y los fletes internos terrestres los dos componentes más importantes de este rubro.

Esta entidad también destaca que los costos de logística son más elevados en los países emergentes, siendo entre 2 y 3 veces más altos como porcentaje del PBI, respecto de países miembros de la OCDE, organización que nuclea a los principales competidores de Argentina en productos agropecuarios (Estados Unidos, Nueva Zelanda, Australia y Canadá entre otros). Los elevados costos repercuten no sólo en la competitividad de las economías regionales, sino también directamente en los productores agropecuarios, al recibir menores precios por la venta de sus productos primarios.

El desafío pasa por lograr una disminución en estos costos. Por un lado cada empresa debe mirar hacia adentro y estudiar su estructura de costos en logística y transporte, que es la parte manejable o factor intrínseco, sin embargo hay que tener en cuenta también estos factores extrínsecos, a los cuales la parte privada en sí no puede cambiar y requiere de políticas públicas que tiendan a mejorar el componente de logística.

Según estimaciones privadas para el sector vitivinícola, el costo de fletes y despachos se ubica entre el 5% y casi el 10% como porcentaje de las ventas, según sea el tamaño de la bodega y si comercialice en el mercado interno o externo. Es decir que de cada 100 pesos que vende una bodega, entre $ 5 y $ 10 pesos se pagan por la logística de colocar los productos. Para los establecimientos que concentran su producción en el mercado interno, los costos son mayores porque mayor es el esfuerzo que deben hacer para coordinar la logística y traslado hacia los diversos puntos del país.

Entre los problemas más sobresalientes que afectan y determinan los altos costos de logística se pueden enunciar:

* Infraestructura vial: ausencias de doble vía en rutas nacionales y provinciales, aumentando los índices de inseguridad vial.
* La red vial no está a la altura del crecimiento productivo, presentando infraestructura subdesarrollada.
* Los altos costos por peajes que encarecen las tarifas de transporte.
* La congestión y el tránsito lento que ocurre en las principales rutas y el ingreso a Buenos Aires, en detrimento de la eficiencia y ahorro de tiempos y costos.
* Falta de mantenimiento de rutas en todos los ámbitos: nacionales, provinciales y municipales.

A su vez hay otros componentes que afectan considerablemente al sector logístico haciendo que las tarifas sean altas y que se impida competir con otras regiones. Como el caso de la estructura impositiva, que según empresarios del sector de transporte de carga terrestre, ronda el 37% de los costos, a diferencia del promedio de Latinoamérica que ronda el 22%. 

Otro elemento de peso que infla los costos es el combustible, el cual ha sufrido un aumento de más del 30% durante el año en curso y el costo laboral del sector, marcado por un fuerte gremio.

Como se menciona precedentemente, es un tema esencial para promover la eficiencia y la competitividad necesarias para el desarrollo sostenible de las economías regionales. Debe estar en la agenda pública. Al respecto es importante mencionar que no existe en Argentina un organismo que asesore al Gobierno nacional en materia de políticas y planes logísticos. No existe un proyecto logístico de mediano y largo plazo en Argentina. Un caso para tomar de base es el de Uruguay que mantiene activo el Instituto Nacional de Logística (INALOG), un organismo estatal encargado de la planificación del sector en pos del desarrollo nacional.

Hacia la resolución de estos factores deben orientarse las políticas públicas. En agenda privada de cada empresa debe ponerse el foco en lograr bajar los costos, pero también es necesaria una mirada y acompañamiento del sector público, con políticas que marquen soluciones de mediano y largo plazo.

¿Camión o ferrocarril? Analizando el caso del vino

En Argentina practicante no se utiliza el transporte por ferrocarril. Según datos de la Asociación Argentina de Logística Empresaria, mientras que el 93% de la producción argentina se traslada vía terrestre mediante el transporte tradicional de cargas, sólo el 5% se hace por vía férrea. Paradójicamente se estima un ahorro de costos de hasta el 50% para el caso de transporte férreo.

Específicamente en el caso del vino, el despacho de carga vía ferroviaria es más restringido aún. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para el año 2016 sólo se transportaron 11.801 tn de vino de un total de 10.600.597 tn en total por el transporte ferroviario, representando menos de un 1% de las toneladas transportadas. De este volumen vínico, prácticamente la totalidad fue por las vías que administra el operador estatal Trenes Argentinos Cargas, que tiene a su cargo entre otras líneas la línea General San Martín que es la que abarca con redes a la provincia de Mendoza.

Este operador, que transporta principalmente productos alimenticios y manufacturas, ha transportado en el año en curso (datos hasta julio) 720.937 tn, siendo el vino el 1,6% de lo transportado por este operador.

En cuanto al precio de este servicio, para el operador en cuestión, la tarifa media por tonelada para el mes de julio se ubicó en $ 377 por tonelada transportada con una distancia media de 631 km recorridos, mientras que en enero se ubicó en $ 265 con una distancia media recorrida de 587 km. Es decir que la tarifa media ha sufrido un incremento de casi más de un 40%.

Estimando en base a estos cálculos, una tarifa acorde a la distancia Mendoza Buenos Aires de un recorrido de 1.200 km, da como resultado una tarifa de referencia de alrededor de $ 718.

Contrariamente, se observan tarifas más altas en el caso del transporte tradicional de carga aún sea el medio de logística más utilizado. Para el caso del sector vitivinícola, la tarifa “plana” por transportar un conteiner de vino y entregarlo en el Puerto de Buenos Aires, sin operador  logístico y sólo contemplando el viaje de ida, asciende en promedio a $ 20.000. Mientras que si se tarifa por pallet (considerando una carga de 168 cajas de 6 botellas de vino cada caja, siendo vino de media gama) la tarifa aproximada ronda los $ 1.500/ $ 1.800. Los incrementos en este sector están básicamente liderados por los dos componentes más sensibles del transporte de carga terrestre, que son los rubros combustible y mano de obra. Los precios de este servicio han sufrido aumentos de más de un 30% en lo que va del año.

Como referencia y comparando otra economía regional, para el caso de transporte de granos, según la Federación de Transportadores Argentinos (FETRA), la tarifa nacional de referencia para el transporte de cereales y oleaginosas vigente a partir de julio y considerando una distancia media equiparable a la distancia media del ferrocarril que se está analizando, que es de aproximadamente 630 km, arroja un valor para esta distancia de alrededor de $ 730 la tn transportada. Mientras que para 1.200 km, equiparable a la distancia Mendoza-Buenos Aires la tarifa asciende a $ 1.035.

Haciendo una reconversión del peso de pallet a toneladas, estimando que un pallet con la carga descripta pesa alrededor de 1.260 kg, es decir 1,26 toneladas, se pueden comparar las tarifas en el siguiente cuadro:

Tarifa ($/TN) 

Transporte carga terrestre (caso de vino) $ 1.309*
Transporte ferroviario                 $ 718
Tarifa nacional de referencia
cereales y oleaginosas         $ 1.035

*Se calculó promediando la tarifa entre $ 1.500 y $ 1.800 de referencia para el caso del pallet.

Del cuadro se desprende que el costo por transportar el producto vía terrestre es un 82% superior al valor estimado para la tarifa ferroviaria o dicho de otra forma, la tarifa por transporte de carga es casi el doble que la de ferrocarril. Es evidente la diferencia económica en cada medio de transporte, pudiéndose inferir seguramente un ahorro de casi el 50% de costo en tarifa si se optara por transportar el vino vía ferrocarril. Sin embargo, la realidad parece marcar que esta forma de transporte no es la elegida por el sector vitivinícola para transportar sus productos. Factores de este proceso deben ser varios, uno de ellos podría ser que la logística, agilidad y trazabilidad que tiene el sistema de transporte por camiones no es el mismo que para el caso del sistema ferroviario. Así mismo, la tarifa de transporte por camiones sigue siendo superior a la tarifa de referencia para el transporte de granos y oleaginosas.

Hay mucho camino por recorrer y se espera una política y presencia del sector público más activo en su rol de promover el desarrollo productivo, ya sea con políticas orientadas a mejorar la estructura de costos de los operadores logísticos tradicionales o ya sea potenciando mediante una correcta planificación del servicio el transporte por ferrocarriles.

Denuncian fallas en la obra del tren

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El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, señaló a LaCapital que se retomó parte de las obras del tren Rosario-Retiro y denunció que los trabajos sufrieron demoras porque se detectaron inconvenientes en los durmientes que se colocaron a lo largo del trayecto.

El titular de la cartera de Transporte aseguró que se analiza la judicialización por la pérdida "millonaria" que provocaron todas estas fallas y que demoran aún más los plazos para lograr el mejoramiento de los tiempos de viaje.

"Hay un alto porcentaje de durmientes con roturas o principios de rajaduras", explicó el funcionario, al tiempo que cuestionó duramente a los contratistas y denunció la falta de supervisión del Estado.

Cabe recordar que esa obra fue licitada y supervisada por la cartera que tenía a su cargo Florencio Randazzo.

Por otra parte, Dietrich confirmó que ya dio el visto bueno para la financiación y puesta en marcha de la segunda etapa del Movibus en la zona norte de la ciudad.

Se trata del segmento que atravesará todo el bulevar Rondeau y completa los trabajos que se están realizando sobre avenida Alberdi.

Explicó que ya hubo contactos con organismos financieros internacionales para solventar el proyecto. La primera etapa se está llevando adelante con fondos del Banco Mundial.

El funcionario nacional explicó que acordó también con las autoridades de la Municipalidad avanzar con las obras del Movibus en la zona sur, sobre avenida San Martín.LaCapital.com

Randazzo: “Ya se instalaron los obradores y comenzaron los trabajos en el metrobús La Matanza”

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Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, anunció hoy que “tal cual nos comprometimos, ya se instalaron los obradores y comenzamos los primeros trabajos de construcción del Metrobús La Matanza, el más grande de Argentina”.

Randazzo explicó que “durante el mes de noviembre pasado se abonó el anticipo de más de 120 millones de pesos, correspondiente al 10% del monto previsto para la obra de esta manera comenzamos a ejecutar el crédito del Banco Mundial por más de 1200 millones de pesos para esta obra”.

“Además hablamos con el próximo Ministro de Transporte Guillermo Dietrich, para informarle que esta obra tiene garantizado su financiamiento y que cuenta con todo nuestro apoyo para finalizarla”, agregó Randazzo.

El todavía responsable de Interior y Transporte dijo que “el nuevo Metrobús permitirá conectar de manera mucho más rápida La Matanza con el centro porteño ya que tendrá terminales en Plaza Once, el Obelisco y en Plaza Constitución”.

Randazzo señaló que “estimamos que las obras no demorarán más de 14 meses y se trata de una transformación emblemática para el distrito más poblado del país”.

“Se construirán 11km de carril exclusivo para colectivos articulados, 16 estaciones cerradas con la última tecnología de accesibilidad y seguridad; un centro de transbordo con la Línea Belgrano Sur y dos centros de transferencia con líneas barriales en Ramos Mejía y en el Km 32 de la Ruta 3”, detalló el Ministro.

“Con este nuevo servicio ahorraremos muchísimo tiempo a los pasajeros tanto en su viaje como en la espera”, señaló el Ministro quien además detalló que “las nuevas estaciones serán totalmente cerradas, con molinetes, por lo que se abona la tarifa al ingresar a la estación y luego se aborda directamente el colectivo”.

Finalmente, Randazzo apuntó que “sin dudas, la próxima gestión tiene por delante el enorme desafío de trabajar intensamente en la finalización de esta obra ya que mejorará no sólo la conectividad de La Matanza, sino que aliviará mucho toda la movilidad en el oeste del conurbano bonaerense y de la Capital Federal”.

Randazzo: "El Banco Mundial confirmó que hoy se aprobó el proyecto de Metrobus desde González Catán hasta la Ciudad de Buenos Aires con un financiamiento de 120 millones de dólares”

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Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó la sede del Banco Mundial en Washington donde mantuvo un encuentro con autoridades del organismo, quienes le confirmaron que ya está lista la aprobación del financiamiento para las obras del Metrobus que unirá La Matanza con Buenos Aires.

Al finalizar la reunión, Randazzo anunció que “desde el Banco Mundial me confirmaron que hoy se aprobó el proyecto de Metrobus desde González Catán hasta la Ciudad de Buenos Aires que es un financiamiento por más de 120 millones de dólares”.

“Las obras comenzarán antes de fin de año, ya que este es un proyecto en el que veníamos trabajando hace tiempo, las obras ya fueron licitadas, y hoy estamos cumpliendo con el último paso que es la confirmación del financiamiento por parte de esta entidad”, detalló el Ministro.

Florencio Randazzo amplió que “el Metrobus es una obra de 23 km de largo con 11 de carril exclusivo, 17 estaciones y tres importantes centros de transbordo: dos de los cuales se encuentran en González Catán y Ramos Mejía y permitirán una rápida conexión con la Línea Belgrano Sur y Sarmiento, cuyos trenes ya son 0 km”.

“Beneficiará a todo el suroeste del conurbano bonaerense, pero particularmente a los habitantes de La Matanza, que podrán ir y venir hasta Capital en un transporte más rápido, seguro y cómodo”, declaró el Ministro.

“Además, repasamos distintos aspectos de otros importantes proyectos como son los Metrobus en Rosario y Santa Fe; así como el desarrollo y estudio de ciclovías en Tucumán y Salta; en todos los casos los proyectos avanzan a buen ritmo y hay buena predisposición por parte del organismo de crédito”, agregó el funcionario argentino.

Finalmente, durante la reunión Randazzo informó que “estamos trabajando en un Plan Estratégico de Transporte que presentaremos antes de fin de año, en el que planteamos las políticas de este sector para los próximos 30 años; y queremos que el Banco Mundial participe de su confección haciendo aportes”.

La delegación del Banco Mundial estuvo encabezada por José Luis Irigoyen, director de las Prácticas Globales en Transporte e Información y Tecnologías de las Comunicaciones.

Reunión conjunta BID y BM

Posteriormente, Randazzo realizó una exposición frente a autoridades del Banco Interamericano de Desarrollo y del Banco Mundial, sobre los avances en materia de renovación ferroviaria y en el manejo de información vinculada al transporte.

“Ambas instituciones se manifestaron satisfechas y destacaron los avances de nuestro país en materia de transporte tanto en el área de trenes como en la transparencia de en la otorgación de compensaciones al transporte público”, afirmó Randazzo luego de la reunión.

Randazzo se reunirá con autoridades del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo para avanzar con grandes obras ferroviarias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministerio del Interior y Transporte de la Nación informa que su titular, Florencio Randazzo, mantendrá a partir del lunes en la ciudad de Washington D.C. (U.S.A.) una serie de encuentros con autoridades del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo.

Según el ministerio, Randazzo tendrá agenda en dicha ciudad entre el lunes y el jueves de la semana próxima, donde expondrá los avances alcanzados en los últimos años en materia de renovación ferroviaria así como nuevos proyectos a desarrollar en el país para los próximos años.

"Decimos no a la estatización trucha"

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

A continuación copio el texto sobre nuestra caracterización de la nueva ley de ferrocarriles promulgada hace unos días. La misma la estamos haciendo conocer a los usuarios del Sarmiento. Próximamente extenderemos la campaña hacia otras líneas.

"Decimos no a la estatización trucha"

Hace pocos días se anunció la estatización integral del sistema ferroviario. Parecía que por fin se escucharon los reclamos de organizaciones de usuario y de trabajadores ferroviarios. En realidad, todo es una gran mentira. No habrá ninguna “estatización” sino más bien se profundizan los negociados de empresas privadas dentro del ferrocarril.

Con la ley nueva de ferrocarriles, como fieles alumnos de Cavallo, el Gobierno y los bloques políticos que acompañaron en la votación (Todo el FPV, Macri, Massa…) lo único que “estatizaron” es la responsabilidad de los empresarios que han vaciado el sistema ferroviarios durante 20 años de concesiones. Desde hace unos años, el Estado se viene haciendo cargo de todo el daño causado por los empresarios que puso Menem en los noventa y que aún continúan en sociedad con el gobierno actual. Todo esto sin reclamar que rindan y devuelvan todo lo que se robaron en estas décadas.

¿Por qué decimos que es una falsa estatización?

Primeramente, se trata de un nuevo y colosal pacto de negociados e impunidad que resguarda a los ex funcionarios y a sindicalista corruptos, responsables de tantas muertes en las vías. No se va a investigar el destino de ni un sólo peso de los miles y miles de millones que se entregaron en forma de subsidios. Es un intento de hacer “borrón y cuenta nueva”. De esta forma se cierra un ciclo de negocios privados y comienza otro.

Las concesiones actuales continuarán. Sólo serán "renegociadas". Esto será tanto para los trenes de pasajeros como los de carga.

No está contemplada tampoco ninguna reactivación genuina de la industria ferroviaria nacional. Por el contrario, se consolidarán los contratos semicoloniales con China. No estamos en contra de la renovación de las flotas de trenes, que tanta falta hace. Si estamos en contra de que se importen trenes de dudosa calidad (han sucedido varios inconvenientes) que endeudan al país y nos aleja por muchos años de la posibilidad de volver a fabricar trenes masivamente en el país y de los tantos beneficios que ello trajo en su momento.

¿Por qué han anunciado entonces como una estatización?

Una vez más, y a pesar del discurso, las corporaciones y grandes grupos económicos marcan la agenda del Gobierno. En este caso, responde a reclamos de empresarios locales y al Banco Mundial, que a cambio de seguir otorgándonos créditos pide que adecuemos nuestra red ferroviaria a la medida de los sojeros locales y de la megaminería. Muy lejos de las necesidades reales de las economías regionales y sus pueblos.

Los artículos de la nueva ley no protegen a los playones ferroviarios de la especulación inmobiliaria. Deja abierta la posibilidad de que talleres y playas se conviertan en complejos habitacionales de lujo, shoppings o parques industriales contaminantes.

No debe pasar por alto, que el ministro Florencio Randazzo está en campaña electoral. Un sector del empresariado local e internacional apoya esta candidatura por la orientación social de toda su gestión. En ese sentido y por lo descrito anteriormente, Randazzo también es un candidato de las corporaciones. Esta publicidad falsa en torno a la estatización pretende resguardar la imagen de la presidente para futuras elecciones.

Para rematar la demagogia y los eufemismos, el nombre de la empresa estatal que oficiará de financista se llamará Ferrocarriles Argentinos.

¿Algún aspecto de la ley beneficia a los usuarios?

Todo esto sin duda no nos beneficia en nada a los usuarios y vecinos de las zonas cercanas a terrenos ferroviarios. Como organizaciones de usuarios denunciamos el comienzo de un nuevo ciclo de entrega del patrimonio ferroviario. Esta falsa estatización nos deja al margen de poder sugerir o controlar un ferrocarril al servicio de los que vivimos de nuestro trabajo. Los factores y actores que desembocaron en masacres como la de Once quedarán intactos o incluso potenciados.

¿Cuál es nuestra propuesta?

Creemos que la salida de fondo a la problemáticas actuales es la nacionalización integral del sistema ferroviario bajo gestión y control de sus trabajadores y usuarios. Sin empresarios y sin sindicalistas burócratas. Una verdadera estatización donde se priorize la comunicación entre pueblos, ciudades y las distintas regiones del país como factor de desarrollo de sus economías al servicio de las masas y no de intereses de privados. Dicha planificación debe involucrar a todo el transporte del país, que también debe ser estatizado. 

Decimos no a esta nueva estafa a los usuarios.

No queremos más negocios privados dentro del ferrocarril.

Pedimos la estatización integral del sistema ferroviario bajo gestión y control de trabajadores y usuarios.

Que se investigue el destino de los subsidios otorgados estos 20 años de participación empresarial y la complicidad del sindicalismo corrupto y los funcionarios del Estado.

Que los responsables políticas de las masacres de Once, Flores y Castelar vayan presos.

Reapertura de la industria ferroviaria nacional bajo gestión de sus trabajadores.

Que vuelvan los servicios nocturnos.

Que los usuarios podamos participar de la gestión del transporte.

Por un transporte público, seguro y digno.

NI UN MUERTO MÁS: SUBI Así llegamos,

Autoconvocados por los Trenes, Pasajeros del Roca, Salvemos al Tren.

unsarmientista@hotmail.com

Salta: Especialista en transporte de cargas y pasajeros diserta ante el Consejo Económico y Social

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La gobernación de la Provincia de Salta informa que la conferencia se realiza en el marco de la reunión ordinaria del Consejo y se desarrolla en la Cámara de Comercio con el objetivo de avanzar en la elaboración de proyectos sobre Logística y Movilidad.

El decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín, José Barbero, brinda una charla a los miembros del Consejo Económico y Social.

Decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín, José Barbero

La conferencia se realiza en el marco de la presentación de un documento que lleva adelante el Consejo, vinculado al Plan Logístico de la Provincia de Salta. El encuentro está encabezado por el presidente del organismo, Julio César Loutaif y se lleva a cabo desde las 15, en la sede de la Cámara de Comercio, España 339.

El disertante

José Barbero fue asesor del Banco Mundial y especialista con más de 40 años en análisis y planificación del transporte multimodal de cargas y pasajeros.  Además es magister en Geografía y Planeamiento Urbano, Universidad de Toronto.

Desempeñó tareas en la administración pública, como responsable del área de planificación del Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires. Fue presidente de los Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y estuvo a cargo del proceso de renegociación de concesiones de servicios en la Argentina.

Trabajó como consultor en temas de transporte en numerosos países, en forma independiente y en la firma Booz Allen & Hamilton. Entre 2003 y 2008 trabajó en el Banco Mundial como especialista senior en Transporte, en las áreas de infraestructura, transporte y logística de América Latina. También fue docente en el área de Transporte en la Universidad de San Andrés, Universidad de Buenos Aires y Universidad Torcuato Di Tella.

Actualmente es consultor independiente y asesora en temas de transporte de cargas y logística, transporte urbano y economía y financiamiento de la infraestructura a organismos multilaterales, empresas privadas, y firmas de consultoría.

Logística y Movilidad

Cabe destacar que el año pasado el Consejo Económico y Social tomó la iniciativa de trabajar en la elaboración de un proyecto con la temática de Logística y Movilidad. Para llevar adelante esta tarea, el presidente del CES explicó que se contará con financiamiento del Consejo Federal de  Planificación y de Ordenamiento Territorial, (COFEPLAN).

Además en la reunión ordinaria de mañana se realizará la presentación del Plan de Capacitación y Difusión del Consejo para este año, otro de los ejes planificados para el primer semestre de 2015.  

PARA NUESTROS POLÍTICOS. PARA LOS JERARCAS DE FERROBAIRES

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Le envío una carta que deseo pueda publicarse en su medio, en la que expreso lo que siento. Desde ya, muchas gracias. Saludos

Vivo en este país maravilloso al que los ciudadanos, al menos la mayoría de ellos, no le hicieron mal.- Muchos otros, sí.- Estos, devenidos en beneficiarios de planes para "cautivar" votos, sin contra prestación ni metas de inclusión o superación personal, sin más necesidad que "permanecer en negro" o fuera de la normalidad de la economía para seguir cobrando, sin necesidad de estudiar o trabajar para merecerlo, sí.- Le hicieron daño.

Y otros que dañaron al país, han sido los denominados "políticos". Así,  con minúsculas....

Nada bueno han hecho para la gente por la que dicen se sacrifican introduciéndose en este mundo cruel para ellos, en pos de darle al pueblo lo que el pueblo merece.- ¿Esto es lo que merecemos?

Señores: Desde que el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial le pidieron un diseño para destruir los ferrocarriles de nuestro país al ex General Thomas Larkin y darle vuelo a la industria automotriz de los EEUU;  desde que se puso en marcha, parcialmente,  durante la Presidencia del Dr. Arturo Frondizi;  y desde que se continuó sistemáticamente ejecutando este plan hasta nuestros días,  USTEDES, los políticos, han hecho una tarea magistral y sistemática.- Todos Ustedes.

Estación SAN PEDRO - Foto: Carlos Alberto Sisto

Nos han privado del mejor,  más económico, ecológico, versátil, seguro y confiable medio de transporte masivo de pasajeros y cargas. Donde cada uno elige de qué manera viajar, y paga por ello. Transportando encomiendas o autos,  utilizando o no el coche comedor, viajando en camarote o en segunda clase. Todo ello, pareciera, con cizaña, como con rencor, como si no supieran hacer otra cosa más que daño, más que exterminar al mejor medio de transportes conocido por todos nosotros.

¿Tienen una mínima idea de lo que significan las instalaciones y material que todavía queda en pie de nuestros ferrocarriles?. Creo que, no. No me refiero a la enorme masa,  casi inimaginable, de dólares o euros o lingotes de oro, que costarían. Me refiero a lo que significan para la gente. Para los habitantes. Para los que vimos desaparecer pueblos cuando se levantaron los servicios. ¿Ustedes vieron alguna vez un par de rieles,  una vía, que no lleva a ninguna parte? Trunca. Cortada. Levantada de allí, donde está el último durmiente y hasta el final del trazado. Yo, sí. Y casi me largo a llorar. ¿Pensaron cuántos pueden quedarse sin trabajo por una "decisión política" tomada en función de unos miserables pesos sin pensar en la gente, en las poblaciones, en los trabajadores, en "el pueblo" con el que se llenan la boca?.

Hubo pueblos que llegaron a albergar a más de 2.500 habitantes y,  con el levantamiento de los servicios y el traslado del personal a la otra punta del país, comenzaron a decrecer y hoy, 40 años después, están al borde de la desaparición. Por ejemplo: Patricios,  en el Partido de Nueve de Julio (Provincia de Buenos Aires), por citar sólo a uno.

El tren.- Los trenes.- Cientos de páginas que relatan la historia, que piden que vuelvan, que solicitan que se cuiden las instalaciones, que no se abandonen las estaciones, que se protejan los viejos coches que son parte de la historia, que se recuperen ramales, que se repongan los servicios .... Ferroaficionados de todas y cada una de las líneas, incluso de las que ya no existen.- Sí, leyeron bien. De las que dejaron de ser:  Depietri, Midland, Provincial, Compañía General Buenos Aires....

¿Conocen muchos aficionados a relatar y vivir del tiempo pasado de terminales de ómnibus? ¿Y de los puertos?. ¿Y de los aeropuertos?. No. Sólo aficionados de nuestros FERROCARRILES, señores.

Y hoy,  así como así, en vez de mejorar siguen destruyendo lo poco que queda, que es casi nada, bajando la única frecuencia que une a Junín con Buenos Aires a dos miserables veces por semana.

Hay varios grupos de personas que sueñan con que un día,  antes de que ellos mueran, los trenes vuelvan a correr, a unir pueblos y ciudades, a llevar y traer mercancías, a hacer sonar sus bocinas ante cada paso a nivel, ante cada "paisano" que levanta su sombrero al paso del convoy desde su caballo o desde su tractor.- ¿No lo saben? Vean: https://www.facebook.com/amigosdelbelgrano?ref=ts&fref=ts

 ;  https://www.facebook.com/AARVP?ref=ts&fref=ts

; https://www.facebook.com/pages/Amigos-del-Ferrocarril-Provincial/150563230744?ref=ts&fref=ts

Mantienen las vías y estaciones GRATIS y PONIENDO SUS HERRAMIENTAS, SU COMBUSTIBLE, SU TIEMPO, SU PROPIOS VEHÍCULOS ... GRATIS !!!!  Y piden, ruegan, suplican, que hagan algo en serio y a favor de los ferrocarriles.- El mundo lo está haciendo desde casi siempre.- Y nosotros a contra mano de la historia y del presente.- ¡Claro! ... Y del futuro también.

No es tan difícil.- Hay que escuchar a la gente y hacer lo que la gente pide, no lo que les sirve a sus miserables e inconfesables intereses.- Pero no creo que pueden hacerlo. No están a la altura.

Sin ningún respeto por el señor Maltana, su ¿equipo?, y sus superiores políticos, sepan recibir mi desprecio.

Carlos Andrés Ducasse

caducasse@hotmail.com

MEJORA PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS DEL AMBA. EL GOBIERNO NACIONAL CONSTRUIRÁ EL METROBÚS MÁS GRANDE DEL PAÍS EN LA MATANZA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA   

El Ministerio del Interior y Transporte de la Nación informa que su titular, Florencio Randazzo, anunció hoy en Washington D.C. que se construirán 26km de Metrobús en La Matanza, provincia de Buenos Aires, con un crédito con el Banco Mundial.

Al reunirse con autoridades de ese organismo, acompañado por la embajadora en EEUU, Cecilia Nahón, Randazzo destacó que “este es un pedido de la  Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, quien nos instruyó para trabajar con la prioridad puesta en mejorar la calidad de vida de los pasajeros que diariamente circulan en el área metropolitana de Buenos Aires”.

En este sentido, Randazzo informó que “hemos conseguido financiamiento para comenzar a desarrollar el Metrobús más grande que se haya construido hasta el momento en Argentina, que tiene como objetivo beneficiar a millones de personas que viajan a la Capital Federal desde el suroeste del conurbano bonaerense” añadió Randazzo.

Por otra parte, el titular de Interior y Transporte señaló que “ se trata de una obra que tiene un recorrido de 26km que irá desde el límite con la Capital Federal hasta la localidad de Marcos Paz atravesando de manera troncal el partido de La Matanza”.

“Para que dimensionemos la cantidad de gente que beneficiará recordemos que durante 2013, los colectivos que circulan por la avenida transportaron más de 125 millones de pasajeros” completó el Ministro.

Florencio Randazzo detalló que “en este proyecto se invertirán 90 millones de dólares que serán destinados a la construcción de carriles exclusivos y obras de infraestructura vial; nuevas paradas con refugios; semaforización inteligente; adquisición de colectivos de gran capacidad y construcción de Pasos Bajo Nivel”.

El Ministro Randazzo afirmó que en sintonía con lo señalado por el Jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, “con el acuerdo de hoy estamos aumentando el grado de ejecución de los préstamos de organismos multilaterales para poder materializarlos rápidamente en obras de infraestructura que beneficien a los argentinos”.

El titular de Transporte declaró que “con esta obra, agilizaremos uno de los principales accesos a la Capital Federal desde el oeste y daremos fluidez al tránsito en este distrito que es el más poblado de la provincia de Buenos Aires”.

“Además este proyecto tiene previsto que se incrementen las frecuencias de los colectivos, se reduzcan los tiempos de viaje y, de esta manera, ordenar el tránsito y hacerlo más seguro; también reduciremos la contaminación ambiental porque los colectivos permanecen menos tiempo detenidos” completó Randazzo.

La obra tendrá un plazo de ejecución de dos años y se realizará en etapas que se irán habilitando de manera progresiva.

RANDAZZO VIAJA HOY A ESTADOS UNIDOS PARA FIRMAR FINANCIAMIENTO PARA OBRAS FERROVIARIAS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Ministerio del Interior y Transporte informa que su titular, Florencio Randazzo, viajará esta noche a Washington DC, Estados Unidos, para mantener una serie de reuniones y firmar acuerdos de financiación que se destinarán a obras de mejoramiento de ferrocarriles y otros proyectos vinculados al transporte en el área metropolitana.

El Ministro Randazzo tiene previsto en su agenda encuentros con autoridades del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo.

INDIA: SE INTERESA POR LA TECNOLOGÍA DE LA INDUSTRIA FERROVIARIA ESPAÑOLA

EXTERIOR

Una delegación de MAFEX se desplaza  a India para visitar la feria IREE 2013, la principal plataforma industrial ferroviaria del país.

La Asociación Ferroviaria Española (MAFEX) viaja a India para visitar la Feria International Railway Equipment Exhibition (IREE 2013), la principal plataforma industrial ferroviaria del país.

Con esta visita se quieren afianzar las acciones de promoción que MAFEX viene realizando en los últimos años en mercados emergentes, como India, con el fin de proporcionar una vía de internacionalización de futuro a la industria ferroviaria española y aumentar las opciones de participación en los numerosos proyectos de metro y nuevas redes ferroviarias que se proyectan en todo el país.

El Gobierno indio realiza, desde hace más de un año, un importante esfuerzo para impulsar las conexiones ferroviarias en todo el país. Para ello, ha aprobado una partida de 9.700 millones de euros que se destinará a la modernización de líneas y a la ampliación de redes  hasta el año 2017. Este país, la cuarta mayor economía mundial, necesita mejorar sus infraestructuras para responder a los nuevos retos de movilidad urbana y conexiones de medias y largas distancias. Por este motivo, en el programa de actuaciones se incluye la construcción de 1.300 kilómetros de nuevas redes ferroviarias, así como trabajos de duplicación de líneas en 867 kilómetros y de conversión de vía en otros 1.017 kilómetros.

Con este nuevo viaje, MAFEX busca estrechar lazos comerciales con uno de los mercados estratégicos clave para las exportaciones ferroviarias

Uno de los ámbitos donde más inversiones se realizarán hasta el año 2020 es en el transporte metropolitano. Hay proyectos de metro en las principales ciudades, entre las que se encuentran Mumbai, Bangalore, Jaipur e Hyderabad. Además,  se planean sacar a concurso otras ocho redes más.

A estos programas se le unen las mejoras que se realizan para impulsar el transporte ferroviario de mercancías. El Banco Mundial concedió un crédito a India de más de 900 millones de euros para la construcción de un corredor ferroviario dedicado exclusivamente a este tipo de tráfico entre en norte y el este del país.

Las compañías españolas se abren camino cada vez con más firmeza en el mercado indio,  desde las grandes constructoras de material rodante, hasta ingenierías, consultorías y empresas de equipamiento auxiliar, señalización y telecomunicaciones, entre otras.

Dentro de los proyectos más destacados, las firmas españolas han formado parte en el desarrollo e implantación del Metro de Nueva Delhi, Calcuta, Mumbai e Hyderabad,  el monorraíl de Mumbai o la modernización de tramos ferroviarios como la  conexión Vijayawada-Bhimavaram.Empresa Exterior.es

URUGUAY: PRESIDENTE DE AFE: GOBIERNO DEBE DECIDIR SI INVIERTE O CIERRA EL FERROCARRIL

EXTERIOR

El presidente de AFE, Jorge Setelich, reclamó que el gobierno tome “una decisión” respecto a si invertirá o no en el ferrocarril.

Setelich dijo que la situación actual del ferrocarril  es “prácticamente la misma que describió en 2009 un informe del Banco Mundial”, el cual  catalogó al sistema ferroviario de Uruguay como “el peor de América Latina”.

“Hay un tema de fondo. Hay que definir si el Estado quiere agregar valor para que esta organización sirva para algo, y si no simplemente hay que tomar la decisión de terminar con el ferrocarril, manejarse por las leyes del mercado y terminar con esta agonía”, afirmó el jerarca en el programa “No toquen nada” de Océano FM.

El jerarca del ente ferroviario aseguró que el país recibe “un subsidio de 22 millones de dólares, pero tiene un gran potencial de crecimiento sobre todo vinculado a proyectos agrícolas, mineros, de cemento y vinculado al proyectado puerto de aguas profundas”.

También resaltó que este mes, con locomotoras que estaban para el transporte de pasajeros, se mejoró la operativa de carga que venía cayendo.

Mujica y los trenes

En más de una ocasión el Presidente José Mujica se refirió a la necesidad estratégica del país de asegurar la viabilidad del transporte ferroviario de carga.

El mandatario se ha expresado en ese sentido tanto a requerimiento de la prensa como en sus audiciones radiales, a través de las cuales se refirió a defender la reconstrucción del ferrocarril dar un salto en materia de infraestructura que ayude a las carreteras, a bajar costos de transporte y al sistema vial en general.

En el período, la administración ha inaugurado la recuperación de algunos tramos de vías férreas como la que une la ciudad de Rivera y Pintado en Florida.

Asimismo se ha planteado la reconstrucción de tramos en Tacuarembó, Salto y  Río Negro.LaRed21

TREN, PAREDÓN Y DESPUÉS. PROPUESTA PARA RECUPERAR EL FERROCARRIL PÚBLICO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Leandro Rico (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Es tiempo de refundar un sistema ferroviario federal y público, que sirva para ahorrar combustibles fósiles, comunicar a poblaciones aisladas siendo herramienta para una nueva política demográfica que subsane los desequilibrios que representan las migraciones internas y el hacinamiento en pocas ciudades, ser alternativa al antieconómico transporte basado en la tiranía del automotor.

Entendemos que debemos empezar creando una empresa pública especialmente transparente que se proponga recuperar los cinco ramales troncales nacionales que representan 7000 km de vías para pasajeros y cargas. El criterio debería ser comenzar por recuperar lo que tenemos y proyectar hacia futuro un diseño pensado en el fomento e integración nacional y latinoamericana (transpatagónico, ramales norte-sur, etc.). No debemos embarcarnos en los proyectos que el gran comercio mundial tiene para nuestros pueblos como el de los “corredores bioceánicos”. Estos buscan solamente controlar y facilitar el flujo de materias primas a puerto (Iniciativa multinacional IIRSA). Además estos proyectos son financiados a través de toma de deuda externa que nos ata al Banco Mundial y al Banco de Desarrollo Chino como principales acreedores obligándonos a licitar con empresas proveedoras de material ferroviario extranjeras.

En cambio, Jorge Contestí en su libro, calcula que con alrededor de 4000 millones de dólares se podría poner en marcha una primera etapa de recuperación de 7000 km desde una empresa pública basándonos en las necesidades de las grandes mayorías y desdeñando proyectos faraónicos. Estos montos están al alcance de nuestro presupuesto nacional (pensemos que este año se piensan destinar 12000 millones sólo en concepto de pago de deuda externa). Pensemos en los millones de subsidios que hoy día se escurren como agua entre la maraña de intereses detrás de las concesionarias. De necesitarse otra fuente de financiación se podría recurrir a gravámenes sobre el uso irracional de la energía o se podría recurrir al pueblo Argentino en su conjunto, a los pequeños y medianos, a los industriales, a las siderúrgicas, teniendo en cuenta que esta inversión volvería en miles de puestos de trabajo, impuestos, abaratamiento de fletes, baja en la siniestralidad vial, ahorro en reparación de rutas, etc.

La única manera de llevar adelante esta empresa es terminando con las actuales concesionarias que se están enriqueciendo acusando siempre balances negativos mientras trasladan las ganancias reales a las empresas tercerizadas y a grandes empresas clientas relacionadas con el grupo económico que explota la concesión (Ejemplo: NCA y General Deheza). ¡Se deben frenar e investigar estos saqueos conjuntamente con los incumplimientos de contrato!

Es imprescindible en este punto que la reconstrucción del ferrocarril venga acompañada de la recuperación de la industria ferroviaria. Esto significa que debe priorizarse la fabricación nacional o regional del material rodante trazándose un plan paulatino de relanzamiento de las industrias afines. Carlos Rolt, con experiencia en la ingeniería industrial, ha bosquejado un plan gradual para el desarrollo pleno de este sector que se conseguiría en menos de 10 años. No le sirve a nuestro país repetir la experiencia de principio de siglo pasado que nos ató a los interesas de Inglaterra (aliada de la oligarquía porteña) y ahora salir a comprar a precio dólar un tren hecho en China diseñado a medida de las necesidades de su proyecto económico.

El dinamismo y potencialidades que acarrearía la vuelta de un tren para todos, permitiría tener una gran empresa pública con influencia y poder real en la matriz económica regional y en nuestra relación con el mundo. Y además serviría de opción tanto de transporte como de generación de trabajo genuino que incidiría fuertemente como regulador y promotor en el concierto de la economía real del país.

Paradójicamente los nuevos desafíos dan renovada vigencia a la importancia del ferrocarril en todo el mundo, como medio menos contaminante, como estructurador de una región, como llave necesaria para pensar un país económicamente independiente y justo.

Que el transporte a la par de la energía es una herramienta estratégica que nos  puede ayudar o nos puede enredar como una tela de araña ya lo analizaba Scalabrini Ortiz cuando nos decía: “…o los ferrocarriles son nacionalizados o la República Argentina – a pesar de la envergadura de su pueblo y de sus esfuerzos por liberarse – continuará siendo un país económicamente subordinado”.

En esta cinchada debemos sumar a las mayorías. En el 2010, 930.000 personas hemos presentado en el Congreso Nacional un proyecto de Ley que crea la Empresa Pública y Estatal de Ferrocarriles (Nº Exte: 4290-D-2010). Es hora de que el Congreso le de tratamiento.

Tren para todos

rico@fceia.unr.edu.ar

¿POR QUÉ EL TREN TIENE QUE SER EFICIENTE?

La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.

La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.

Veámoslo en dos ejemplos concretos: un productor sojero de la provincia de Salta gasta menos en trasladar 45.000 toneladas de granos desde el puerto de Rosario, en Santa Fe, hasta el de Rotterdam, en Holanda, que en transportarlas desde su campo hasta Rosario y un consumidor paga más cara una gaseosa en Buenos Aires, debido a la suba de los costos y la pérdida de productividad a nivel logístico.

Estación MAR DEL PLATA

Estas consecuencias son notables en nuestro país, donde el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5%, en tren, y el 1,5%, en barco. Si llegara a una reforma profunda en infraestructura vial, cada punto porcentual ganado por el ferrocarril en ese esquema provocaría una ganancia de unos US$ 70 millones anuales.

La proporción en que se transporta mercadería por tren o camión muestra el grado de subdesarrollo en materia de infraestructura que sufre nuestro país.

En efecto, en los países desarrollados del norte de Europa, la proporción es 40% por ruta; 50%, por vía férrea, y 10%, por hidrovía. El costo del camión es de US$ 0,07 por tonelada transportada por kilómetro; el del tren, 0,04, y el del barco, 0,01. Por estas razones, en la Unión Europea se impulsa el transporte fluvial, lo que incluye el transporte de camiones en ferry, para aprovechar el medio acuático, con tres excelentes beneficios: se reduce el tránsito por ruta, se ahorra combustible y se contamina menos.

El Banco Mundial realizó un trabajo "Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial" basado en la encuesta mundial más completa de transportistas internacionales y empresas de transporte para envíos urgentes y fue dado a conocer el 15 de enero de 2010. En dicho estudio, Alemania ocupa el primer lugar en la lista de las 155 economías clasificadas conforme a los indicadores del desempeño logístico, con puntaje 4,11. Argentina (3,1 puntos) ocupa la posición 48 de este ranking, encontrándose entre India (3,12 puntos) con posición 47 y Chile (3,09 puntos) con posición 49. Somalia finaliza dicho listado con 1,34 puntos. La mejor performance en Latinoamérica la tiene Brasil, que ocupa el puesto 41.

"A partir de nuestra primera encuesta en 2007, muchos países en desarrollo han incrementado su capacidad para conectarse a los mercados internacionales, lo que es fundamental para la competitividad y el crecimiento económico", señaló Otaviano Canuto, Vicepresidente del Banco Mundial para la Reducción de la Pobreza y Gestión Económica. "Pero si los países en desarrollo desean salir de la crisis en una posición más sólida y competitiva, deben invertir en mejorar los aspectos logísticos del comercio".

Desde el Banco Mundial, se indicó que los países que registraron importantes mejoras en su desempeño entre las dos encuestas (los indicadores del desempeño logístico de 2007 y de 2010) son, con frecuencia, los que inicialmente emprendieron reformas integrales en materia de logística y promoción del comercio, como por ejemplo Colombia, Brasil y Túnez.

De acuerdo con el Banco Mundial, "la competitividad económica está fortaleciendo el desempeño de los países, y el mejoramiento de la logística comercial internacional es una manera acertada de acrecentar eficiencia, reducir costos e incrementar el crecimiento económico", señaló el Presidente del Grupo del Banco Mundial Robert B. Zoellick, para analizar cuestiones relativas al desarrollo y la economía a nivel mundial. En el mismo sentido, destacó que "la simplificación de las conexiones entre los mercados, los fabricantes, los agricultores y los consumidores brinda enormes oportunidades de crecimiento y de inversión y debería ser uno de los pilares de las estrategias de crecimiento de los países en desarrollo".

Desde el organismo internacional, indicaron que "puesto que es un factor importante para la competitividad, en el mundo globalizado de hoy, la logística puede hacer triunfar o fracasar a los países", dijo Uri Dadush, director del Departamento de Comercio del Banco Mundial. "Uno puede tener una aduana muy buena, pero un desempeño deficiente en apenas una o dos áreas de la cadena de distribución tiene repercusiones graves en el desempeño económico del país, ya que genera una percepción de falta de confiabilidad".

En conclusión, si Argentina pretende ser competitiva internacionalmente en los años venideros, debe enfrentar una profunda y urgente reforma de infraestructura que apunte a la reducción del transporte de carga por ruta.

Un aumento de los ferrocarriles de carga traerá cuatro beneficios importantes: reducirá el precio de logística disminuyendo el costo de los productos para los consumidores internos; disminuirá el impacto medioambiental del transporte terrestre; mejorará la competitividad del país en un plano externo y reducirá la circulación de camiones en las rutas con la consecuente merma de accidentes de tránsito. Por ello, el tren tiene que volver. Diario Democracia (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ivo Gustavo Chaves)