3 de mayo de 2017

España: El tren, medio de transporte favorito

Actualidad

Día a día se van acercando las vacaciones de verano, y ya nos estemos haciendo ilusiones sobre los lugares que podríamos visitar, donde quedarnos o los manjares exóticos que podríamos comer. En este artículo vamos a contemplar un cambio de experiencia en el viaje, no en el destino, que queda a la exclusiva elección de nuestros queridos lectores.

Es muy probable que estés tan acostumbrado a tu vehículo que no contemples la posibilidad de cambiarlo por otro medio de transporte, pero cuando conozcas las ventajas de dejar tu vehículo estacionado en la seguridad de tu cochera, posiblemente comiences a cambiar de idea.

Y es que conducir un vehículo durante horas hasta llegar al lugar de descanso vacacional implica una serie de riesgos personales y familiares que vale la pena analizar: el cansancio, de las horas frente al volante, el descuido que el conductor o el que cualquier usuario de la vía pueda cometer, el estado de las carreteras, el clima, etc.


Asimismo, el vehículo sufre, en esas ocasiones en las que se acometen grandes distancias, un gran desgaste, por no hablar del exorbitante consumo en combustible, pues los precios a este respecto no dejan de subir.

Todos estos, y aún más, son los inconvenientes de viajar en el vehículo privado. Queda elegir qué medio de transporte es el mejor para sustituirlo y aquí lo tenemos más claro aún. La única elección posible para el transporte terrestre es el tren.


El tren, por comodidad, seguridad y puntualidad

La mejor opción para sustituir el vehículo particular, para viajar por toda la piel de toro que es España y aun por buena parte de Europa, es el tren y enseguida entenderemos por qué. Pero antes vamos a eliminar la supuesta barrera que algunos esgrimen para no usar este transporte, el precio.

Se cree que el tren es un medio de transporte caro, pero esta creencia ya pasó a la historia desde que existe la plataforma web de Billetes de tren denominada Trenes.com, gracias a la cual los billetes de tren pueden ser adquiridos a precios de risa. Y es que este sitio se ha especializado en billetes baratos gracias a su algoritmo, que ofrece las mejores tarifas según el momento elegido por el cliente para viajar.

Además, los espectaculares acuerdos que esta agencia, que también ofrece billetes AVE, tiene con las principales operadoras de trenes acentúa aún más el descuento. Y a propósito de Billetes AVE, si prefieres viajar con todo el lujo posible, quieres llegar pronto a tu destino (con una velocidad máxima de 310 km/h) en esta misma plataforma puedes adquirir los billetes AVE con los que poder disfrutar de estas auténticas máquinas del futuro.

Y no te preocupes por llegar cerca a tu destino, pues una vez completado el viaje en dichos trenes, puedes alcanzar el destino final en pocos minutos e incluso podrás hacerlo directamente a pie desde las propias estaciones.

Algunas de las estaciones de los trenes Renfe AVE más utilizadas, como es el caso de la estación de las ciudades de Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia o Málaga, por poner sólo unos ejemplos, se encuentran ubicadas en el centro de las ciudades y a pocos minutos a pie de algunos de los puntos más representativos de la ciudad.

Además, dichas estaciones se encuentran perfectamente conectadas con otros puntos de la ciudad o poblaciones cercanas, en la mayoría de los casos con líneas adicionales de cercanías o autobuses.

Facilidades para los usuarios

Por si todo lo citado fuera poco para decidirse a usar el tren en las próximas salidas vacacionales, para facilitar el acceso a los billetes económicos que ofrece la web trenes.com, han creado la APP de Trenes.com con la que comprar billetes a través de los dispositivos móviles. En un mundo en el que la movilidad es primordial, hay que adaptarse o perderse en el olvido.

Por esto aparece la App de trenes.com,una APP para comprar billetes de tren y AVE de una forma fácil e intuitiva, con la que no hará falta imprimir el billete y solo con enseñar la descarga en la pantalla del smartphone podrás disfrutar del viaje. Funciona igual que su página web y proporciona los mismos servicios, más estos que señalamos de tener el billete en pantalla y no en papel, y podrás realizar la compra del billete en cualquier parte y de forma muy accesible, además con una formidable atención al cliente. Esta APP está disponible para Android e iOS, descargándose gratuitamente en Playstore y en APP store.

Además, está especialmente diseñada para facilitar la labor de empresarios y autónomos, ya que tendrán la opción de introducir sus datos y recibir la factura por e-mail y, desde su panel de usuario, descargarla siempre que quieran para tener siempre todas las facturas a su disposición.

Una de las vías férreas más utilizadas por las empresas y por los autónomos, para realizar sus traslados de negocios, son las que se definen como AVE Madrid, que comprenden rutas directas hacia las provincias de Valencia, Sevilla, Alicante, Barcelona y un largo etcétera.

El AVE Madrid es posiblemente el tren de alta velocidad más utilizado de toda la red ferroviaria española. Y es que es utilizado tanto por trabajadores que van y vienen a la capital, como por una gran cantidad de turistas, que buscan los privilegios de un turismo de alta calidad desde el primer minuto, disfrutando del AVE Madrid como si fuera parte de su estancia vacacional.

Y no es para menos: disfrutar de los trenes AVE es para muchos una parte importante de las vacaciones y cuentan con este transporte para llegar a cualquier destino, porque es en sí mismo parte de esas vacaciones.LibertadDigital.com

2 de mayo de 2017

APDFA: Jornada de conmemoración por el "Día del Trabajador"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que el día 30 de Abril pasado se realizó en el Club de Personal de Dirección de la seccional Remedios de Escalada una jornada de conmemoración por el "Día del Trabajador".





En la misma se recordó a los trabajadores históricos que pertenecieron a APDFA y sus procederes, como también a los jubilados y su fidelidad a la institución.




En la reunión, el Secretario General, Ing. Adrián Silva, expresó que: "en el contexto de incertidumbre por el rumbo de las decisiones ferroviarias y ferroportuarias, el despido de trabajadores por goteo en algunas empresas, hacen que en esta fecha tan importante no sea de festejo, sino de conmemoración de lucha y de unidad de los trabajadores", reflexión que fue compartida por la totalidad de los asistentes.

Cursos de módulos de capacitación vagones de carga chinos 0 km

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A fines del mes pasado finalizaron los cursos de capacitación sobre los nuevos vagones de carga para la Línea Urquiza de procedencia china. 

Dichos cursos contaron con la presencia de dos ingenieros de origen chino, uno es el diseñador del material remolcado 0 km y el otro ingeniero recibido hace dos años en la UTN que trabaja en la empresa Trenes Argentinos Cargas quien cumplió función de traductor técnico.

Según informa en su portal Ferroviarios del Urquiza, se dictó la capacitación sobre el vagón plataforma universal modelo ECN-S02, construida por la empresa CRRC Beijing Erqi Vehicle Co., Ltd. El ciclo-jornada de capacitación comenzó abordando la descripción general, propósitos del vehículo, parámetros, rendimientos principales y dimensiones. Entre ellos citando la trocha media, 1.435mm, peso p/eje: 22 TN. vel max: 100 km/ h. Carga uniformemente distribuida: 66 Tn. Cumple norma NEFA 605. Este vagón puede transportar dos contenedores de 20 pies o uno de 40 pies. Puede transportar bobinas de acero, vigas rígidas, rieles y durmientes.


En la jornada, según Ferroviarios del Urquiza, se brindó una explicación sobre la construcción y componentes del vagón, que van centradas desde composición química del acero, las propiedades mecánicas del mismo hasta la descripción de los accesorios y componentes, como por ejemplo: dispositivo de acople, bogie, bastidor etc. 


Continuó el curso con la descripción y proceso de fabricación del bastidor, una estructura de acero soldada íntegramente, que consiste en componentes tales como vigas centrales, vigas laterales, traviesas, vigas centradas en extremos etc. Asimismo, se lo hizo con la descripción del sistema de freno, dispositivo de freno de aire fabricado por Knorr Bremse, dispositivo de freno de mano; se explicó cualidades, componentes y funcionamiento del equipo de tracción y choque (acople mandíbula).

También, se explicó el tipo de bogie, características, estructura, revisión, etc. Se dictaron contenidos teóricos en la capacitación, la cual centra los componentes, fabricación, mantenimiento, montaje desmontaje integral del vagón plataforma, estuvieron acompañados de vídeos los cuales citan como ejemplo diversos procesos en el mantenimiento.

Fotografías gentileza: Ferroviarios del Urquiza

Luego se pasó al taller, nave parabólica en la cual se encontraba un vagón plataforma donde se ejemplifica sobre toda la teoría que se dictó.
Se explicó y se dieron ejemplos de funcionamiento sobre todos sus accesorios se identificando y explicando los elementos del sistema de freno, aparato de tracción y choque, bogie entre otros.

La jornada, según Ferroviarios del Urquiza, fue muy provechosa en conceptos para que los trabajadores continúen el camino de la capacitación, herramienta fundamental para el desarrollo del ferrocarril.

El tren de carga no viaja a Rosario

Actualidad

Las inundaciones volvieron a afectar al servicio de trenes de carga y algunos recorridos debieron suspenderse. En los próximos días la empresa recorrerá el trazado y analizará si reactiva los viajes.

El secretario de la Unión Ferroviaria, Javier Thomsen, confirmó que el tren de carga no viaja hacia el puerto de Rosario y se está trabajando sólo con Bahía Blanca, porque el agua inundó parte del trazado férreo entre Realicó y Falucho y también en forma paralela a la ruta nacional 188 entre Bernardo Larroudé y General Villegas.

Ferroexpreso Pampeano tuvo que dejar parte de su recorrido habitual porque hace 10 días que el agua sobrepasó las vías. El gremialista indicó a este diario que pese a que el trazado está alto con este tipo de lluvias y la inundación general hubo que tomar medidas de seguridad. 

El peligro de un tren con 2.000 toneladas de carga pasando sobre zonas inundadas, incluso si se mueve a muy poca velocidad, se suma al estado de las vías que se aflojan por la falta de piso.


Las vías están ubicadas en terrenos altos pero la gran cantidad de agua, las alcantarillas colapsadas y los canales que realizan algunos productores para salvar sus campos han alterado la geografía habitual para el tren, explicó el sindicalista.

En otras provincias la situación es complicada, y también está colapsado el trazado férreo para la región límite entre Santa Fe y Buenos Aires. “Esperamos que baje el agua”, dijo Thomsen y señaló que cuando se vuelvan a ver las vías en la superficie, recién entonces habrá que recorrer el tendido y hacer calza con piedra donde se necesite.

Sin despidos

La perspectiva desde Ferroexpreso Pampeano, con su sede en Bahía Blanca, fue informada por el ingeniero Raúl Arias que explicó a LA ARENA que pese a la grave situación no hubo reducción horaria ni otro tipo de perjuicio para los trabajadores y la planta de personal sigue intacta.

El ingeniero explicó que esperan poder retornar con el servicio la semana que viene, pero eso se definirá luego de hacer controles en el trazado. La problemática en La Pampa y Buenos Aires significó el corte de algunos servicios de carga porque el tren no tiene muchas opciones de caminos alternativos.

Las pérdidas económicas para la empresa ya se van sintiendo porque en 2016 también hubo tramos de vías inundados. Eso sucedió a principios de año, en octubre y ahora se repite. El inconveniente principal es que la línea de rieles es unidireccional y una interrupción en unos pocos kilómetros deja fuera de uso todo el ramal.

Arias señaló que el perjuicio se da por no poder brindar el servicio, por tener que destinar fondos para el mantenimiento del trazado cuando baja el agua y además al tener imprevistos en un presupuesto que ya se vio afectado con las inundaciones anteriores.

Rutas anegadas

La ruta provincial 101 tiene el agua sobre media calzada y el tránsito de vehículos por la zona se debe realizar con precaución entre el cruce con la ruta 2 y Vértiz. 

La ruta 188 permanece con dificultades y si bien hay agua sobre el pavimento en las cercanías a Larroudé todavía se permite la circulación de vehículos. La nacional 35 sigue con el corte a la altura de Embajador Martini y la ruta 7 tiene habilitado un solo carril en el cruce entre Ojeda y Vértiz.LaArena.com

Analizan extender el horario nocturno de los subtes porteños

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El gobierno de la Ciudad analiza ampliar el horario de circulación del servicio de subtes porteños, uno de los grandes reclamos que aún pesan sobre este sistema de transporte público.

El gobierno de la Ciudad analiza ampliar el horario de circulación del servicio de subtes porteños, uno de los grandes reclamos que aún pesan sobre este sistema de transporte público. Para ello, y de acuerdo con lo que pudo averiguar PERFIL, en los próximos días el Ejecutivo lanzará una encuesta entre los vecinos a fin de conocer su opinión al respecto. En la actualidad el subte funciona entre las 5 de la mañana y las 23, y es utilizado diariamente por casi 1,4 millones de usuarios, un 10% más que el año pasado.

El relevamiento estaría a cargo del área de Participación Ciudadana, el mismo sector gubernamental que el año realizó las encuestas sobre la posibilidad de transportar a las mascotas en alguna de las seis líneas de subterráneos que corren bajo la superficie de Bueno Aires. En caso de resultar favorable la iniciativa, la Ciudad debería enviar un proyecto de ley a la Legislatura para su aprobación, mientras que la autoridad de aplicación sería la estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase).


El subte porteño es uno de los servicios de menor duración en relación con otras grandes ciudades del mundo ya que sólo funciona entre 17 y 18 horas diarias. En Nueva York, por ejemplo, funciona las 24 horas; en San Pablo, entre 20 y 21 horas diarias y en la Ciudad de México, 19 horas por día.

Esta no será la primera vez que se intenta extender el horario de este transporte público. Durante 2016, el legislador Maximiliano Ferraro (CC) presentó una iniciativa para que el servicio circule de lunes a sábado de 5 a 1.30, y los domingos y feriados, de 7 a 24. En 2015, fue la Defensoría del Pueblo porteña la que envió un proyecto de ley a la Legislatura para su modificación. En aquel momento, la propuesta consistía en que el servicio comience a funcionar antes y termine pasada la medianoche de lunes a jueves. Los viernes, sábados y vísperas de feriados hasta las 3. Mientras que para los domingos preveía que abriera sus puertas a partir de las 7, y funcionara hasta la medianoche.

La Legislatura porteña, en tanto, ya había analizado en 2014 un proyecto de ley para extender el horario hasta la 1.20 los días de semana laborables y hasta las 24 los fines de semana. La iniciativa finalmente no avanzó y, en sintonía, un proyecto similar reunió más de 12 mil firmas.Perfíl.com

Sefecha no se disuelve: asamblea, honorarios para directores y posibilidades de restitución del servicio

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El servicio ferroviario de pasajeros que en el Chaco vincula a zonas de difícil acceso y alejadas de los centros urbanos, padeció en el último tiempo serias deficiencias derivadas de problemas técnicos y, también, de una desatención de parte de la Nación, que tiene bajo su administración la operación de los trenes. Ante ese panorama, surgió con fuerza la posibilidad de restitución de la administración del servicio a Sefecha S.A., la empresa del Estado provincial creada hace dos décadas, durante el gobierno de Ángel Rozas.

Como contraste, no hace mucho tiempo, ante la inoperatividad de la compañía chaqueña, llegó a analizarse la posibilidad de disolverla. Sin embargo, esta semana fue publicada una convocatoria a asamblea ordinaria. En el texto, el Directorio cita a los socios para el miércoles 17 de mayo, a las 9, en el segundo piso de Casa de Gobierno, donde funciona el Ministerio de Infraestructura. Allí, se considerarán la Memoria y los Estados Contables del Ejercicio 2016, y los honorarios del Directorio y de la Sindicatura correspondientes al mismo período. 



Esa convocatoria publicada en medios gráficos de la provincia lleva la firma de Fabián Morán, presidente de Sefecha S.A. “En 2010 planteamos que podía hacerse una liquidación”, reconoció ayer en diálogo con NORTE, mientras aseguró que “Sefecha hoy no tiene deudas”, pero sí afronta “algunos juicios”. “No se debería dar de baja a la empresa, sino mantenerla para eventualmente seguir operando el servicio de conexión de localidades alejadas. En el Departamento San Fernando, por ejemplo, es imprescindible para transportar a los usuarios del área metropolitana”, resaltó.

“Cuando asumimos, Sefecha tenía un presupuesto de 80.000 pesos para mecánica y 120 mil pesos para funcionamiento y administración (incluyendo aquí los salarios del personal). Cuando regularizamos el personal, entre 2008 y 2010, tenían todos convenios colectivos, lo que demandó más presupuesto, y llegamos a los 800 mil pesos por mes, lo que en un año significaba cerca de 10 millones de pesos”, expuso.

En una cronología de lo que ocurrió, el funcionario recordó que cuando el servicio fue transferido a la Nación y comenzó a ser operado por la SOFSE (en 2010), los convenios colectivos de los trabajadores “se nacionalizaron”. Por eso, el requerimiento de recursos creció: se necesitaban al menos 200 millones de pesos al año para atender el servicio (operatividad y sueldos) en esta Regional.

“Sin apoyo nacional y con esos números, la transferencia hoy sería imposible. La provincia no tiene esos recursos y más en la realidad que tenemos hoy, con un presupuesto recién aprobado y los créditos pedidos para cubrir los déficit”, analizó.

Dijo además que la empresa maneja hoy “un presupuesto mínimo, que se usa para atender los juicios”. “Son 3 o 4 millones de pesos al año. Hoy sería más costoso disolver la empresa, porque si Nación se deshace de los servicios no tendíamos cómo hacernos cargo de algo tan esencial”, resaltó.

De Menem a Kirchner y Macri

En un repaso por la historia de Sefecha, Morán recordó que en 1997 la empresa fue creada por ley, en una “decisión política trascendente” del entonces gobernador Ángel Rozas, ante el desmantelamiento del Estado a partir de la reforma impulsada en los ’90 por el gobierno de Carlos Menem, con la privatización y entrega de todas las empresas estatales a capitales privados, que implicó a la vez el cierre de varios ramales ferroviarios.

En ese escenario, Sefecha fue creada como una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria, para hacerse cargo del servicio ferroviario en la provincia, mientras en el país ganaba terreno la destrucción del sistema, de la infraestructura y había miles de despidos.

Ya en este siglo, en el año 2010 el gobernador Jorge Capitanich decidió restituir el servicio de trenes de pasajeros a la Nación. “Fue en el marco de un proceso contracíclico, por un pedido que recibió de la Secretaría de Transporte de la Nación, porque había un contexto político que garantizaba inversiones para la recuperación integral de la infraestructura ferroviaria”, marcó Morán.

Desde entonces, la SOFSE (hoy Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria), tomó bajo su administración la prestación del servicio de pasajeros para los tres servicios que presta en el Chaco, uniendo localidades en zonas inhóspitas y de difícil conexión con zonas urbanas (Sáenz Peña-Chorotis y Resistencia Los Amores, además del servicio metropolitano entre Puerto Vilelas y Puerto Tirol).

“La SOFSE fue creada luego de muchos conflictos y demandas sociales de distintos sectores, donde se entendía que no tenía razón de ser la ley de reforma del Estado”, puntualizó Morán. Esa estructura fue dispuesta para operación de trenes de pasajeros, mientras que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE, hoy Trenes Argentinos Infraestructura) surgió para administrar las obras de renovación de vías y material rodante, en una política de Estado que buscó devolver el ferrocarril a la escena nacional, para unir las regiones más alejadas de centros productivos, comerciales y urbanos.

“En el Chaco, tuvimos discusiones y negociaciones con el gobernador (Capitanich), hasta que logramos entender que los compromisos asumidos por la Nación eran claros. Si no lo hacíamos, se retrasaría el desarrollo de la Provincia”, sostuvo. En ese punto, ponderó que el ministro de Transporte del anterior gobierno nacional, Florencio Randazzo cumplió con las promesas y “trajo trenes nuevos”, que fueron incorporados al servicio de pasajeros. Y también en la provincia avanzó la renovación de infraestructura, con la recuperación del ramal C12, aunque el anunciado ramal C3 que involucra al área metropolitana no logró concretarse, tras la decisión del actual gobierno nacional de reasignar esa obra a otro ramal que une al sur del Chaco con el puerto de Rosario.

“Cambió el signo político del gobierno y terminamos en esta circunstancia en que querían devolver el servicio ferroviario a la provincia. Por eso, el gobierno del Chaco nunca dio de baja a Sefecha”, fundamentó el funcionario.

Actividad, personal y presupuesto

Acerca de la actividad de la empresa, es reducida y con un presupuesto que Morán asegura no supera los 4 millones de pesos anuales, recursos que sirven para enfrentar los juicios iniciados como consecuencia de los cambios de rumbo de la política para el sector. “Estamos controlando la cesión de equipos (que son utilizados para prestar los servicios), brindamos informes y trabajamos en logística; tenemos algunas actividades de asesoramiento y un mandato de custodia de lo cedido por Nación en infraestructura, equipos y herramientas”, expuso.

“Sefecha se mantuvo a través de las gestiones de Peppo y de Capitanich”, insistió, y resaltó el “rol importante” de la empresa “para que los servicios sigan funcionando”. También rescató la visión de Ángel Rozas al crear una empresa capaz de hacerse cargo del servicio y no dejar sin conexión a localidades del interior profundo.

Recordó que la compañía comenzó su actividad “con muy pocos trabajadores”, y que al traspasarse el servicio a la Nación, la planta se duplicó. Así, en 2007 había unos 60 operarios de planta y alrededor de 130 precarizados a través de distintas figuras contractuales. Por entonces “no había ordenamiento operativo ni administrativo”, lo que significaba, por caso, que los banderilleros no conocieran cuestiones elementales de la actividad y de la seguridad. Además, los salarios eran bajos.

Llegado el tiempo del traspaso a la Nación, se duplicó el personal, pasando de los cerca de 200 trabajadores que tenía Sefecha a 400 que tiene en la actualidad. “Pero no mejoraron los servicios”, admitió, pese a reconocer antes que el empleo estatal resulta necesario para sostener las economías de las ciudades y pueblos.

“Mejoramos la infraestructura, atendimos la capacitación con dignificación del trabajador y reforzamos el sistema de seguridad; profesionalizamos el servicio porque les dimos un protocolo de mantenimiento que permitió que Sefecha no tuviera más accidentes. Logramos que haya previsibilidad y servicio”, enunció como fortalezas de su gestión.DiarioNorte.com

Material ferroviario vandalizado por graffitis en la estación Bragado de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En la madrugada del día de ayer, una dupla de coche motor Fiat Serie 593 (ex Renfe de España) detenida desde hace más de un año en estación Bragado y de coches de pasajeros Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses), aparecieron vandalizados por graffitis.

Según expresa el medio Bragado Informa, es la segunda vez en poco tiempo que el material ferroviario estacionado en la playa de carga de Bragado aparece con pintado con graffitis.


Hasta Noviembre de 2016 dicho material era custodiado las 24 horas por personal policial que se encontraba instalado en la estación ferroviaria, pero (según Bragado Informa) desde dicho mes no cobran las horas que debe abonar el Ministerio (no se informa cuál) y que son liquidadas por la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Fotografías gentileza: Bragado Informa

Hay que recordar, que la mayoría del material ferroviario se encuentra estacionado desde hace más de un año en estación Bragado, debido a que cuando dejó de prestar servicio de pasajeros el tren que cubría Once con General Pico y Santa Rosa (esta última con combinación en estación Catriló con coche motor), y el que hacía el trasbordo desde Bragado hasta General Pico pasando por Lincoln, General Villegas, Realicó, etc., debido a las inundaciones de Agosto de 2015 donde en la Línea Sarmiento las aguas deterioraron dos puentes ferroviarios cuya obra se está llevando a cabo para su reemplazo, como son el ubicado en la Cañada de Tío Antonio, conocido como La Clarita en el partido de Alberti, y el que se encuentra sobre el Río Salado.

Ahora habría que preguntarse cuánto costará en dinero despintar las formaciones y quién se va hacer cargo por haber dejado sin custodia a las mismas.

1 de mayo de 2017

Conmemoración del Día del Trabajador

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay un mundo ahí afuera, el que camino;
ese que día a día sorteo a mi trabajo;
el que vivimos los hombres y mujeres que de abajo
persiguiendo el pan que consumimos.

Hay un mundo de sal por lo sufrido
en el horno laboral por un salario;
que para cruzar el río es necesario,
que muchos sacrifiquen su destino.



Cual la hormiga, que se amasija y se resigna,
así el hombre en su hacer se sacrifica;
y de siempre eso fue lo digno.



Cuando enjuga como perlas su traspiro,
sabe aquellas como ejemplos por sus hijos,
y adorna sus cansancios con sonrisas.-

Autor:Emilio Pablo

Quienes integramos Crónica Ferroviaria queremos saludar a todos los trabajadores en su día.

La empresa Odebrecht, ¿otro dolor de cabeza para al gobierno?

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La lectura de los medios este domingo no debe haber sido agradable para el presidente Macri. El diario La Nación publicó una investigación que sostiene que la multidenunciada Odebrecht aportó dinero a la campaña presidencial de Macri, a través de Braskem SA, una de sus controladas.

El dato es muy significativo porque ya son muchos los eslabones que vinculan al presidente con la multinacional brasileña: El supuesto pago de coimas en una cuenta en Suiza de su amigo Gustavo Arrivas, desestimado por el cuestionado juez federal Rodolfo Canicoba Corral, pero apelado en duros términos por el fiscal Delgado.

Y luego, la denuncia de otro ejecutivo arrepentido -fueron más de setenta los que se acogieron a ese beneficio- que confesó el pago de coimas millonarias al primo del presidente, Angelo Calcaterra, por entonces dueño de la constructora familiar Iecsa, a cargo de la obra del soterramiento del Sarmiento, que requería la colaboración de la Ciudad que administraba Macri.



Cuando Macri realizó meses atrás una visita de Estado a Brasil, le solicitó tanto al gobierno de Michel Temer como a la Corte Suprema que le faciliten toda la información que poseían sobre el capítulo argentino del caso Odebrecht. El pedido llamó la atención, pero no fue respondido.

"Odebrecht pagó 500.000 mil pesos por una mesa en la cena para juntar fondos para la campaña de Macri, pero lo hizo bajo la firma Braskem de manera de pasar desarecibida".

Lo mismo requirió el gobierno de Macri a la justicia de Estados Unidos, que llegó a un acuerdo con los directivos de la multinacional brasileña y tiene declaraciones selladas con la ruta de las coimas que pagaron en todo el continente.

En ese marco, el diario La Nación, reveló hoy que Odebrecht desembolsó $500.000 para respaldar la candidatura del líder de PRO a comienzos de 2015.

La campaña de Macri recibió $500.000 de Braskem Argentina SA, empresa controlada por Odebrecht que también admitió prácticas ilegales y sobornos ante la Justicia de Estados Unidos. El aporte figura en el balance del PRO del 2015 porque la empresa pagó los cubiertos de toda una mesa en la cena de recaudación de fondos que organizó Cambiemos en marzo de ese año.

"La donación es totalmente legal. Es una más entre los 2000 empresarios que vinieron a la cena. No existe ningún tipo de incompatibilidad ni nada espurio detrás del aporte. Tampoco había ningún vínculo contractual entre la empresa y la ciudad de Buenos Aires (administrada en ese momento por Macri)", se defendió José Torello, apoderado del PRO y jefe de asesores del Presidente.

La obra del soterramiento del Sarmiento que costará más de u$s 3.000 millones sigue en manos de Iecsa y la brasileña Odebrecht y hasta ahora el presidente Macri no ha considerado quitársela a la brasileña, como si han hecho otros presidentes de la región como Enrique Peña Nieto con obras similares, ante el megaescándalo de la brasileña.

Esto pese a que el Decreto 1023, firmado por Fernando de la Rúa el 13 de agosto de 2001, dispone bajo el título Anticorrupción que se puede rescindir un contrato si hubo pago o incluso ofrecimiento de coimas.

"Otros presidentes de la región como el mexicano Peña Nieto le han suspendido obras a Odebrecht ante las confesiones de pago de coimas, Macri sin embargo mantiene a la brasileña en el soterramiento del Sarmiento".

La obra del Sarmiento fue adjudicada por Julio de Vido durante el kirchnerismo. No es un secreto que el ex ministro era el vínculo más sólido con los macristas Angelo Calcaterra y Nicolás "Nicky" Caputo y de hecho, aún hoy el macrismo se cuida de atacarlo o denunciarlo.

En este caso, el capítulo que golpea a Iecsa forma parte de un cerco que empieza a cerrarse y que tiene vinculación con los Panamá Papers y estalló por una explosiva revelación del diario brasileño Estado de San Pablo. Ese diario difundió a principios de año información proveniente de correos electrónicos y anotaciones que surgieron de un back up de la computadora de uno de los ejecutivos de Odebrecht en la Argentina, Mauricio Couri Ribeiro, confiscados por la Policía Federal de Brasil.

Allí aparece el nombre de Javier Sánchez Caballero, como el hombre de Iecsa para negociar el pago de las coimas. 

En la declaración ante el Departamento de Justicia de Estados Unidos, Odebrecht reconoció haber pagado coimas por u$s 35 millones en la Argentina, pero fuentes de la construcción afirmaron a LPO que sería mucho más. "Odebrecht ganó obras en el país por 5.000 millones de dólares y la coima habitual en el negocio es un 10 por ciento, así que estamos hablando de un piso de 500 millones de dólares", explicaron.

En el artículo de Estado se informa que en el acuerdo de colaboración que Odebrecht firmó con la justicia de Estados Unidos, la multinacional "confirmó que pagó coimas relacionadas con la obra del soterramiento del Sarmiento" y "fueron entregados sobornos relacionados con la empresa Iecsa del primo de Mauricio Macri".

La investigación revela cinco mensajes vinculados al pago de sobornos en Argentina y en uno de junio de 2010, se menciona una reunión con Sánchez Caballero. Allí aparece la frase "DGI's-Contacto Directo". Los directivos de Odebrecht usaban el código "DGI" para referirse a los sobornos. La misma sigla se repite en otros mails, como el que se titula "Reunión Sarmiento" e indica tres "DGI" por distintas etapas de la obra por un total de 20 millones de dólares.

En ese correo electrónico también se menciona a Lourenço Ghella, de la multinacional italiana, socia de Iecsa en la obra del Sarmiento y antes de eso en la ampliación del viaucto de Juan B. Justo, que se concretó durante la administración porteña de Macri.

La conexión Correo y la renuncia de Balbin

En los documentos revelados por el diario brasileño también se menciona a Manuel Vázquez, cajero del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, quien se encuentra detenido por diversos casos de corrupción en la importación de trenes obsoletos de España.

En los mails que publica el diario brasileño se informa que en febrero de 2010 Vázquez le reclamó a Couri Ribero -que era el principal gerente de Odebrecht en la Argentina-el pago de una coima de 80 mil pesos. El gerente de Odebrecht se comunicó entonces con otro ejecutivo, Fernando Migliaccio, para destrabar el pago. Este empresario es la punta que une el caso del Soterramiento con el escándalo del Correo.

Migliaccio es clave y su testimonio puede ser explosivo. Fue detenido en Suiza y actualmente colabora con la justicia brasileña.

En octubre de 2010 Odebrecht ordenó a Migliaccio comprar el banco austríaco Meinl, con sede en el paraíso fiscal de Antigua y Barbuda. Fue a través de esa institución que Odebrecht compró buena parte de la deuda que tenía el Correo Argentino S.A. con otros tres bancos -entre ellos el Banco Galicia- y se presentó como acreedor por 400 millones de pesos para convalidar la propuesta del Grupo Macri en la audiencia judicial en la que se acordó una quita del 98,87 por ciento, luego dejada sin efecto ante el escándalo público. 

El caso Odebrecht en la Argentina está fragmentado en una serie de causas, que a medida que trascienden nuevos testimonios empiezan a confluir. Las coimas por el Soterramiento, los giros a cuentas en Suiza de Arribas, las coimas a Jaime, los Panamá Papers y la utilización del estudio Mossack Fonseca para pagar sobornos en todo el continente.

El sitio de la ex legisladora kirchnerista Gabriela Cerrutti reveló este sábado que el despedido procurador Carlos Balbin -sin que mediara ninguna explicación pública del Gobierno-, había firmado una crítica auditoria sobre polémico acuerdo alcanzado entre el gobierno y el Correo de la familia Macri.

La falta de un pronunciamiento de la Procuración del Tesoro en un juicio del Estado que alcanzaba miles de millones fue en su momento uno de los principales cuestionamientos a la administración Macri.

La nota revela además, que la Procuración se encontraba investigando las coimas pagadas por Odebrecht en Argentina, vinculadas al soterramiento del Sarmiento en conjunto con la Procuración de Investigaciones Administrativas (PIA) que conduce el fiscal Sergio Rodríguez.

Este domingo, el mismo sitio reveló que Balbin cuestionó la polémica venta de tierras en Lago Escondido al billonario inglés Joe Lewis, amigo personal de Macri y financista de Marcelo Mindlin. El dueño de Pampa Energía semanas atrás compró Iecsa a Calcaterra.

Joe Lewis es el mayor inversor de Tavistock Group, un conglomerado de más de 150 empresas en diversos países y que es cuestionado en la Argentina por cerrar el paso al lago a los pobladores locales. En su mansión en esa zona, Macri fue de vacaciones junto a Juliana Awada y hasta utilizó el helicóptero del empresario.

Ahora se sabe que el despedido Balbín intervenía en tres investigaciones muy incómodas para el Gobierno: Correo Argentino, Joe Lewis y Odebrecht. En su lugar el Gobierno nombró al abogado Bernardo Saravia Fría, que tiene entre sus clientes al Grupo Macri.Fuente: LaPolíticaonline.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Cuando Rosario encendió la mecha

Historia Ferroviaria

“Reinó el desorden. Hubo tranvías hechos hogueras por las calles de Rosario, el estallido de bombas concluyó por resultar frecuente, en ocasiones ningún automóvil circulaba sin permiso escrito de federaciones organizadas para perjudicar el tráfico, y los ferrocarriles, particularmente antipáticos al presidente, fueron saboteados múltiples veces con incendios de coches, destrucción de vías o puentes, descarrilamiento de trenes y estragos. Se vio también el penoso espectáculo de soldados del ejército nacional, a quienes los huelguistas les quitaban el máuser de las manos, sin que los así vejados pudieran resistirse, pues tenían orden de no hacerlo. El puerto quedó en manos de la federación marítima y las cosechas sufrieron criminales tropelías”, recordó el historiador Juan Álvarez sobre la situación de la ciudad de Rosario durante 1917, un año clave de uno de los principales ciclos de huelga que sacudió al país entre 1917 y 1921 durante la presidencia de Hipólito Yrigoyen. En ese período de tiempo transcurrieron la Semana Trágica (enero de 1919), los sucesos de la Patagonia Trágica (1918-1921) y los de la empresa La Forestal (1918-1921) en el norte santafesino. Por entonces, el 1º de Mayo no era un día feriado. Conmemorar a los Mártires de Chicago, es decir, a los obreros asesinados en Estados Unidos por protestar, era un desafío a los patrones y a una sociedad que pretendía que los trabajadores no reclamaran. En ese marco, hace 100 años Rosario iniciaba una gran huelga de repercusión nacional que tuvo su origen en el reclamo de los trabajadores de los talleres ferroviarios de la empresa Central Argentino, en el actual shopping Alto Rosario. En junio de 1917, la empresa de origen inglés, ante la crisis económica que marcaba la Primera Guerra Mundial para la Argentina, pretendía un mínimo de trabajo para sus empleados.


Plusvalía y después 

Desde sus primeros tiempos, el capitalismo impuso un sistema de dominación que tiene entre sus principales bases la relación asalariada de trabajo. En ese proceso, un trabajador es despojado de parte de su producción casi sin darse cuenta. Desde mediados del siglo XIX quedó claro que si un trabajador realizaba una labor, una producción por su cuenta, lo hacía en menor medida que en un medio de producción donde había máquinas, además de una división y racionalización del trabajo. En su taller, un artesano podía fabricar, como ejemplo, una camiseta, pero en un centro fabril llegaba a producir más aunque siguiera cobrando un salario equivalente al que ganaba por sí solo. A esto lo llamaron plusvalía y es la parte con la que se queda el empresario. Cuando los trabajadores se dieron cuenta de esto atacaron de lleno al nudo productivo, es decir, el tiempo de trabajo. La medida de fuerza fue entonces parar la producción con la huelga. Estaba claro que, mientras más tiempo estaba el obrero en la fábrica, más riqueza generaba para el patrón. El historiador Edward P. Thompson contó que hacia fines del siglo XVIII e inicios del siguiente, los patrones adelantaban el horario de sus relojes a la hora de entrada en la fábrica, y lo atrasaban para la salida.

Resistir a los carneros 

Al mismo tiempo, la huelga significó desde sus primeros momentos un desafío al orden patronal. Abandonar el trabajo y hacer frente a las represalias era recordarles a los empresarios que estaba en manos de los trabajadores poder fabricar las cosas. Por eso, desde los sectores patronales lo vieron, y lo ven, como una afrenta. Para combatir eso, los empresarios inventaron mil excusas y proclamaron la “libertad de trabajo”, es decir, que había gente que por más que era explotada quería seguir trabajando. Así fue que durante mucho tiempo llevaron a trabajar a rompehuelgas, también conocidos como carneros. Si el trabajo continuaba, el empresario no tenía pérdidas y los trabajadores se desanimaban en sus reclamos. Los trabajadores no permanecieron quietos sino que desde hace más de 150 años inventaron los “piquetes de huelga”, que no fue otra cosa que intentar evitar que otros entren a trabajar, que ocupen sus lugares de trabajo, cuando ellos mismos están reclamando. Por último, los trabajadores comenzaron a reclamar por el “derecho a huelga”, que significó poder reclamar sin perder el trabajo, ni el jornal de paga, sin ser perseguidos por las autoridades.

Rosario hace 100 años 

En junio de 1917, en los talleres del Ferrocarril Central Argentino trabajaban más de tres mil obreros. Allí confeccionaban y reparaban los vagones ferroviarios y las máquinas. En esa época, hacía casi tres años que había comenzado la Primera Guerra Mundial, y la economía hacía decaído. Por primera vez el país entró en crisis en el siglo XX, los barcos dejaron de tocar el puerto rosarino y las empresas ferroviarias dejaron de invertir, se perdió el fervor de colocar vías. Incluso peor, las empresas comenzaron a recortar en lo que más podían. Primero echaron a los trabajadores inmigrantes del Imperio alemán y luego comenzaron a recortar salarios y puestos de trabajo. En el gran taller de Rosario, en el que llegaron a trabajar entre 3 mil y 7 mil obreros y muchos de ellos eran conchabados sólo por jornada en el Portón Nº1 de avenida Alberdi, la empresa propuso que los de secciones de aserraderos trabajasen seis días al mes. Los obreros pidieron por lo menos cuatro días semanales. Así comenzó la huelga a la que se sumaron reclamos salariales. Al mismo tiempo se dio una gran pelea en las calles cercanas a la empresa porque los trabajadores hicieron piquetes para impedir el ingreso de carneros. Así fue que tomaron el protagonismo las mujeres de los barrios Refinería y Talleres, que rodearon el sector y “visitaron” a las familias obreras que no estaban tan convencidas, para que participaran en la medida de fuerza. Las cosas se fueron agrandando, hubo huelguistas que incendiaron vagones y depósitos empresarios, se levantaron vías, y hubo enfrentamientos con la Policía. Afortunadamente, el jefe de la fuerza, el radical Noguera, tenía un buen trato con los trabajadores y no permitía abusos policiales. La empresa entonces decidió despedir a dos trabajadores que eran líderes de la huelga, y el conflicto se orientó en torno del reclamo para que dejaran volver al trabajo a los despedidos. Se realizaron asambleas en el salón Airosi, de avenida Alberdi, donde asistieron tres mil personas e Yrigoyen envió a dichas reuniones al ministro de Obras Públicas, Pablo Torello.

Huega general 

El conflicto se resolvió el 10 de julio pero estalló nuevamente en agosto, cuando hubo un lock out patronal y las cuestiones se salieron de cauce. El conflicto se extendió a la provincia con la quema de 20 vagones en San Genaro y enfrentamientos en San Cristóbal, y luego a todo el país. Entre los dirigentes obreros de los ferroviarios, los socialistas fueron mayoría y entre estos surgió el español José Domenech, que militaba en el PS rosarino. Éste fue quien destronó al anarquista Pedro Casas, quien no era obrero ferroviario y había sido convocado por los trabajadores porque la empresa despedía sistemáticamente a cualquier dirigente. En septiembre, la cuestión se complicó con la huelga de tranviarios. Los ferroviarios apoyaron a los transportistas y atacaron a los carneros. Cuando un tranvía pasó frente al Portón Nº1 de avenida Alberdi, desde la biblioteca obrera que estaba enfrente unos niños comenzaron a arrojar piedras y desde el coche respondió el bombero custodia con su máuser. Como resultado murió un trabajador. Se inició entonces una huelga general decretada por la anarquista Federación Obrera Regional Argentina y la Federación Obrera Local Rosarina, ligada a la anterior en apoyo a los ferroviarios. La medida de fuerza terminó en un triunfo para los trabajadores y la empresa se limitó a reclamar aumento de tarifas para hacer frente a este costo salarial.ElCiudadanos.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

28 de abril de 2017

APDFA: 01 de Mayo "Conmemoración del Día del Trabajador"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria



Horarios del primer y último servicio Líneas de Subte y Premetro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires informa para conocimiento de los usuarios sobre los horarios del primer y último servicio en las Líneas de Subte y Premetro.


Línea Roca: Cronograma de servicios trenes eléctricos fin de semana

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones (Línea Roca) informa que por obras de infraestructura de vías y sistema eléctrico, los servicios de trenes de pasajeros del día sábado 29 se prestarán hasta las 23,10 horas y se restablecerán el domingo 30 de Abril a partir de las 06,00 horas.

Piden extender el recorrido del Tren Universitario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El tren Universitario de La Plata tiene un recorrido muy corto de tan sólo cinco paradas, con duración de viaje de 20 minutos. De extenderse el recorrido beneficiaría a muchas personas, ya que les da la oportunidad de optar por otro medio de transporte mucho más rápido (por lo intrincado del tráfico automotor) y más barato.

Tranquilamente se puede extender el recorrido del tren hasta la estación Circunvalación y, porque no, hasta en cercanías de la vieja estación del Ferrocarril Provincial. 


No es algo imposible de realizar, pues ya han pasado trenes por esa vía rumbo a un taller ferroviario llamado Gambier. Además sería un paso más para la recuperación, en un futuro lejano, del ferrocarril a Pipinas, Atalaya y Magdalena.

Quienes estén de acuerdo con dicha petición publicada en el medio Change.org puede hacer click en el siguiente link y firmar 

https://www.change.org/p/extiendan-el-recorrido-del-tren-universitario?recruiter=48090912&utm_source=share_petition&utm_medium=copylink

Esta petición se enviará a:

Presidente de la Nacion Argentina
Mauricio Macri

Vicepresidente de la Nación Argentina
Gabriela Michetti

Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires
María Eugenia Vidal

Vicegobernador de la provincia de Buenos Aires
Daniel Salvador

Ministro de Transporte de la Nación Argentina
Guillermo Dietrich

Presidente de SOFSE
Marcelo Orfila

Tren del Valle: La imprudencia de un automovilista casi causa tragedia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha se produjo un accidente en el paso a nivel de la calle El Cholar de la ciudad del Neuquén, cuando la formación del "Tren del Valle" que partió de la estación ferroviaria neuquina a las 06,50 horas y cuando se dirigía con destino estación Cipolletti (Provincia de Río Negro), se encontró que un automotor marca VW Vento imprudentemente quiso cruzar las vías cuando el coche motor Materfer ya lo estaba haciendo, por lo que la colisión fue imposible de evitar arrastrando al auto por unos cuatro metros.


Al llegar al lugar, la policía confirmó que chofer del auto era de sexo masculino (oficial de la policía) quien estaba al volante y al efectuarle el test de alcoholemia dio positivo y tenía 1,02 de alcohol en sangre, según el diario La Mañana Neuquén.

Todos los ocupantes del auto resultaron heridos, las dos mujeres fueron atendidas por el Sistema Integrado de Emergencias de Neuquén (SIEN) y trasladadas al servicio de urgencia de manera preventiva, ya que una de ellas se encuentra embarazada.

Fotografías gentileza diario La Mañana de Neuquén

Uno de los testigos, explicó que el auto frenó cuando vio al tren y luego quiso esquivarlo y allí fue arrollado. "Por suerte venía despacio", dijo.

Lamentablemente, casi todas las semanas tenemos que informar de accidentes en pasos a nivel de todo el país producidos en su mayoría por la imprudencia de los automovilistas, que ocurren por el sólo hecho de ganarle al tren, y si no hay que lamentar víctimas fatales es por el sólo hecho que generalmente los convoyes circulan a muy baja velocidad por el mal estado de la infraestructura de vía.

Desvío ferroviario hacia Planta Baggio (ex Pindapoy) en Concordia (Provincia de Entre Ríos)

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Días atrás leí en el blog de Crónica Ferroviaria la muy buena noticia respecto a la reactivación del desvío ferroviario en San Juan hasta la Empresa Peñaflor, desde la estación Caucete.

En el mismo artículo se hace mención a la reactivación realizada el año pasado en Tucumán con el desvío del Ingenio azucarero Minetti.


Viendo que días atrás la Empresa Baggio, decidió enviar su carga al Norte del País, desde la Estación Santa Lucía (BA) y viendo que una de sus principales Plantas Productoras de Jugos se encuentra en Concordia, en las instalaciones de la ex Pindapoy, para la cual existe (bajo tierra en algunos tramos) el desvío de ¡¡¡ menos de 2000 metros !!!!!!, que la conecta con la Red troncal de la Línea  Urquiza, el cual se encuentra activo y llega hasta Zárate, entiendo que es una excelente oportunidad para poder reactivar éste desvío, reactivación que se puede hacer con una muy baja inversión.

Tal vez Ud. desde su blog o alguno de sus lectores que puedan tener llegada al Presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos puedan acercarle ésta propuesta. Desde ya muy agradecido. Atentamente
Martín Parra
martin.parra@yahoo.com.ar

PD: Adjunto imagen satelital con los siguientes detalles: recuadro rojo, predio de la Estación Concordia Norte (con sus desvíos internos a galpones); recuadro verde corresponde a la empresa Baggio y en celeste los desvíos existentes desde la Estación Concordia Norte, izquierda hacia Federal-Paraná, derecha hacia Estación Concordia Central y su posterior conexión hacia Lacroze. Como bien se puede apreciar desde la Estación Concordia Norte se encuentra la conexión ferroviaria con la Planta Baggio (ex Pindapoy).

Convocatoria VII Taller - Red Universitaria de Transporte

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

El Equipo Organizador de la Red Universitaria de Transporte tiene el agrado de invitarlos a ser partícipes del séptimo taller a desarrollarse el próximo viernes 26 de mayo en la Universidad Nacional de Lanús.

Objetivo

El objetivo de este nuevo taller es continuar afianzando los intercambios entre los integrantes de los equipos de investigación de las diferentes unidades académicas de las instituciones miembros de la Red Universitaria de Transporte.



Cronograma de Actividades

Viernes 26 de Mayo de 2017

09:30 horas - Recepción e inscripción de participantes. Edificio Juana Manso, aulas 1 y 2.
10:00 horas - Bienvenida Director DDyT UNLa. Apertura. 
10:45 horas - Coffee-Break
11:00 horas - Trabajo de Comisiones

• Comisión 1: Movilidad y Transporte Urbano
• Comisión 2: Movilidad y Transporte Regional
• Comisión 3: Metodología, Recopilación y Explotación de Datos
• Comisión 4: Planificación y Gestión de Políticas Públicas y Proyectos
• Comisión 5: Historia de las Ideas y Conocimiento sobre las Movilidades y el Transporte

13:00 horas - Almuerzo. Cine Teatro Tita Merello????
14:40 horas - Presentación de los resultados del trabajo en Comisiones. Cine Teatro Tita Merello.
15:30 horas - II Congreso Argentino de Transporte – avances en la organización
16:00 horas - Aportes al Transporte. Investigaciones y trabajos. Expositores invitados (UNLa)
17:00 horas - Exposición de referente del Ministerio de Transporte de la Nación.
17:30 horas - Cierre del Taller. Palabras de cierre, Rectora UNLa

Inscripciones

Aquellos interesados en participar pueden registrarse como asistentes en el siguiente enlace: https://goo.gl/forms/kIzovowQjWXsQPXy2

Es importante que se realicen las inscripciones, ya que a partir de las mismas se calculará el almuerzo y se confeccionarán los certificados de asistencia. 
Si quiere ser miembro adherente de la Red Universitaria de Transporte, de completar el “Formulario de adhesión a la Red de Transporte”; accediendo al siguiente link: http://rutarg.org/unirse/

Pedimos que aquellas personas que asisten por primera vez a un evento de la Red completen este formulario también, de manera tal de disponer de una base de datos de miembros completa y fiable.

Cómo llegar a la UNLa


¿Dónde queda la Universidad?

En Remedios de Escalada, partido de Lanús, en parte de los terrenos que correspondían a los antiguos talleres del Ferrocarril, a la altura del 5800 de la Avenida Hipólito Yrigoyen (ex Pavón), rodeada por las avenidas 29 de Septiembre y Malabia.

¿Cómo llegar?

Desde la C.A.B.A.

En auto

• Por Puente Pueyrredón (AU 9 de Julio Sur): Al final del puente, tomar por la bajada de la derecha, cartel "Lanús por Avenida Pavón", que desemboca en Hipólito Yrigoyen.

• Por Puente Uriburu (Pompeya - Valentín Alsina): Desde Palermo por Bulnes o Medrano –luego Av. Boedo y Av. Castro Barros, respectivamente- hasta Av. Sáenz. Cruzar el puente y seguir derecho por la Av. Remedios de Escalada, que desemboca en Hipólito Yrigoyen, donde se deberá doblar a la derecha.

Viniendo por Hipólito Yrigoyen desde la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, seguir hasta el 6700; doblar a la derecha en la calle Villegas, seguir una cuadra y doblar a la izquierda en Del Valle Iberlucea; seguir 100 mts y doblar nuevamente a la izquierda en Uriarte. Cruzar Hipólito Yrigoyen, pasar por el bajo nivel y al salir doblar inmediatamente a la derecha en la calle Valentín Vergara. Seguir por esta calle cien metros y luego tomar a la izquierda en Castro Barros. Una cuadra después, doblar a la izquierda sobre la Avda. Alsina, que desemboca en el portón de ingreso a la UNLa (Av. Alsina y Malabia).

En colectivo

• Haciendo trasbordo en Lanús: Los colectivos que llegan hasta la estación de Lanús son el 37, 45, 112 y 179, entre otros. Luego, desde estación Lanús se puede tomar cualquiera de los colectivos que pasan por la puerta de la Universidad: 79, 160, 177.

• Sin hacer trasbordo en Lanús: Los colectivos que van desde la Ciudad de Buenos Aires hasta la puerta de la UNLa son:

74 (desde Correo Central/San Telmo/Barracas)
79 (desdeConstitución)
160 (desde Aeroparque/Palermo/Almagro): sólo cartel verde que diga "Claypole" o "Don Orione".

Mapa de orientación en el campus de la UNLa:
http://www.unla.edu.ar/index.php/component/content/article/104-mapas/448-mapa-de-orientacion

Semana de Mayo Ferroviaria en Ayacucho

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Como a las hormigas, es dificil ver que hacen si no se las observa con atención y entender de que viene lo que están haciendo, mientras transitan esos caminitos que construyen sobre lo que encuentran, guiándose sobre el borde de una pared o abriéndose camino entre la maleza gigantesca que para ellas, dada su escala, resulta ser el cesped de un jardín.

Como éstas, trabaja hoy la Asociación Civil Ferrocarril Turístico y Comunitario de Aayacucho: en los detalles que hacen los cimientos para la gran obra, es decir: mediciones, calibraciones, estimaciones de costos, análisis de recursos y todos aquellos aspectos que sabemos necesarios para llevar a cabo la obra. 



En esta concepción se llevan adelante pequeñas, pero continuas tareas, que nos van acercando al inicio grande de la GRAN TAREA.

Y en esta línea de trabajo, entre los meses de Enero y Abril de este año, se realizaron labores preparatorias sobre las partes móviles de la locomotora de vapor Nro. 3351, que permitirán concluir en un hito de trabajo, en relación al análisis técnico requerido para el diagnóstico clínico (sabemos que la abuela está viejita, pero, ¿qué tan embromada está?).

Para graficar sobre estos particulares, adjunto video que resume el trabajo de hormiga encabezado por Néstor Zabaleta y Franco Mateo, durante todo este tiempo contando con el apoyo de distintas áreas del Municipio de Ayacucho.

Y estas labores nos llevan a la Semana de Mayo que entre los días 8 y 12, serán de trabajo ferroviario en Ayacucho, con mas labores: acciones, análisis, conclusiones y después ... más trabajo. De eso se trata esta aventura. Consideré oportuno y pertinente compartir esto. Muy cordialmente
Adrián Sánchez
F.C.T.& C. Ayacucho
fctcayacuchoadrian@gmail.com