LÍNEA SARMIENTO: SE ESTÁN REPARANDO PASOS A NIVEL

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

En estos últimos días estuvimos observando que se están realizando varios trabajos de reconstrucción y cambio en la infraestructura de vía en algunos pasos a nivel de la Línea Sarmiento concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.

En esta oportunidad estuvimos en el PAN de la Avda. Segurola, donde se cortó el tráfico en una sola mano para realizar los arreglos correspondientes, los que una vez finalizados se empezará con la otra mano y de esa forma no inhabilitar por completo tan importante paso a nivel, ya que el tráfico que la cruza diariamente es intenso.

CHACO: EL GOBIERNO TRABAJA PARA DEVOLVER A LA PROVINCIA LA CONDICIÓN DE ZONA FERROVIARIA

Fabián Morán, repasó las obras que se ejecutan por tramos para reactivar el Ramal C12 del Belgrano Cargas.

El expresidente de Sefecha, Fabián Morán, confirmó las gestiones emprendidas por el gobierno chaqueño para devolver a la provincia el estatus de “zona ferroviaria” perdido en la década del 90. “Sería importante para acelerar las cuestiones administrativas y operativas. Estamos trabajando junto al gobernador y a la Unión Ferroviaria, y creo que esto nos dará un impulso más fuerte para potenciar al ferrocarril”, señaló el funcionario.

En ese orden, Morán también hizo un extenso repaso por las obras de reactivación de la infraestructura ferrovial que pretenden brindar al ferrocarril cerealero de las condiciones de seguridad y previsibilidad para llevar las cargas desde Salta hasta el puerto de Rosario, atravesando Chaco, Santiago del Estero y buena parte de la provincia de Santa Fe.

“Estamos en un momento auspicioso que obedece, como otras tantas variables, a una demanda lógica, ya que, al haber tanta producción, es necesaria mucha infraestructura, en especial la de transporte cuando se trata de tantos kilómetros”, analizó Morán.

De esta manera destacó las obras para refuncionalizar el Belgrano Cargas, medio de transporte fundamental para sacar la producción del interior chaqueño hacia los puertos de exportación. “El ferrocarril viene a poner en igualdad de condiciones a las economías regionales alejadas de los centros urbanos y de los puertos”, sostuvo.

“Fueron auspiciosos todos estos años desde que el gobernador Capitanich llegó al poder”, aseguró Morán para luego recordar que la primera reunión con el entonces presidente del país Néstor Kirchner, el primer mandatario chaqueño le planteó como prioridad la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas. “Esto habla de un gobernador que tenía clara la visión de la producción y la necesidad del abaratamiento de los costos y de la importancia en ese sentido de la logística ferroviaria”, resaltó.

Innovación tecnológica

En otro punto, el funcionario destacó, en el marco de la reactivación, la renovación de kilómetros de vías y la innovación tecnológica que significan los durmientes de hormigón que contribuyen a la seguridad de las formaciones ferroviarias y a la velocidad; brindando a la vez mayor potencial en la carga y la previsibilidad en la salida y llegada de los convoy.

En esencia, valoró las mejoras en varios tramos del Ramal C12, que comienza en Joaquín V. González, en Salta, y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto, Los Frentones y Pampa del Infierno hasta Avia Terai (Chaco); luego hacia Charata, Pinedo, Tostado, San Cristóbal, Santa Fe, y desde allí al puerto, en forma paralela a la ruta 11.

La inversión para la reactivación por tramos se realiza a través de la Corporación Andina de Fomento (CAF). “Para que cierre el círculo productivo, también se está concretando la reactivación del Puerto de Barranqueras”, subrayó Morán. Al mismo tiempo destacó la refuncionalización de la ex Junta de Granos transformada hoy en el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras; y el complemento logístico que significará la flota propia de barcazas.

“Todo esto redunda en beneficio de los pueblos y de la producción, ya que los productores ahorran dinero por cada tonelada transportada”, ponderó el funcionario. Mencionó en ese orden el valor social del ferrocarril como transporte que ofrece una alternativa posible a pequeños productores.

De 16 a 8 horas

Para graficar los beneficios de las obras en la rapidez y eficiencia del transporte ferroviario, Morán precisó que con las mejoras concretadas en parte del Ramal C3 (Sáenz Peña-Barranqueras), un convoy que antes demoraba 16 horas para cubrir los 176 kilómetros, ahora recorre el trayecto en solo 8 horas. Allí los trabajos en el reemplazo de algunos durmientes y rieles y tareas sobre el terraplén.

En tanto, en el tramo ya habilitado, donde se colocaron durmientes de hormigón (ramal C12), un tren que antes circulaba a 20 kilómetros por hora hoy lo hace a 60/70 kilómetros por hora. “Lo importante es que la velocidad sea constante y que sea previsible la salida y llegada de la mercadería a destino”, resaltó Morán.

Ramal troncal

El C12 del Belgrano Cargas es de los denominados ramales troncales, ya que conecta Salta con el puerto de Rosario, pasando por las provincias de Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe.

Nace en Joaquín V. González (Salta), pasa por Monte Quemado, Los Frentones, Pampa del Infierno y llega hasta el cruce de las rutas 16 y 89 (en Avia Terai), para desde ahí bajar hacia el sudoeste chaqueño atravesando localidades como Corzuela, Las Breñas, Charata y General Pinedo.

“Es un ramal estratégico del Belgrano Cargas. Hoy las obras están llegando hasta Avia Terai y luego comenzará a recorrer los pueblos del sudoeste”, indicó finalmente Morán. (Fuente y foto: Diario Norte)

UNA CAMIONETA IMPACTÓ DE LLENO CON LA FORMACIÓN DE FERROBAIRES

El hecho en cuestión ocurrió en el paso a nivel que atraviesa la Ruta Nacional 205. La formación de Ferrobaires había partido desde la Estación Ferrocarril de Bolívar a las 0340. Al menos 4 personas viajaban en una camioneta Toyota Hilux blanca, que viajaba en sentido General Alvear - Pirovano. A raíz del violento impacto, dos jóvenes futbolistas habrían fallecido en el acto.

Otro de ellos, que sería el conductor, habría sido trasladado hacia el Hospital Capredoni por el Servicio de Urgencias. Se presume que también viajaba en la camioneta un hombre mayor, el cual también habría fallecido. Las imágenes son evidentes y el trabajo de Bomberos en el corte neumático, para consolidar la estricación de otro de los jóvenes, fue intenso. Se hizo presente en el lugar, la Ayudante Fiscal, Doctora Cecilia Laso. Quien confirmó a este medio que una delegación de la Policía Científica, estaría arribando a Bolívar, alrededor de las 07:30. Por lo que se estima que la ruta quedaría liberada cerca de las 08:00.

Participaron de la emergencia, agentes de de la Policía local. Bomberos Voluntarios con dos unidades y el apoyo del Jefe del cuerpo, Roque Bazán. Guardia Urbana, con dos móviles en la tarea de demarcación y prevención, más la presencia de Claudio Greco. Por Defensa Civil, se hizo presente Daniel Vallone. La ruta permanecía cortada hasta después de las 08:00. (Fuente. www.alvearya.com.ar - Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)

MENDOZA: EL TREN DEL CARBÓN AHORA PASA DE NOCHE PARA QUE NO LO ASALTEN

La empresa decidió circular por las zonas conflictivas de madrugada y no siempre los mismos días. Los saqueos siguen.

Ni la muerte del chico Mauricio Morán en mayo de 2006, ni el riesgo de provocar una tragedia por descarrilamiento, ni mucho menos la inminente posibilidad de hacer un movimiento en falso y caer entre dos vagones con un resultado fatal (como pasó a mediados de este año).

Ninguna de esas situaciones parece ser suficiente para frenar los robos y actos vandálicos que todas las semanas se registran en los trenes carboneros cuando atraviesan las zonas de Perdriel, Luján y Maipú y que ponen en peligro no sólo a los maquinistas de esos trenes, sino a las más de cien personas que por recorrido se cuelgan como pueden de los vagones.

A ese mismo peligro están expuestos los barrios y asentamientos ubicados a la vera de las vías.

"Ahora el vandalismo incluye no sólo el robo de carbón, sino también de parte de los vagones para venderlos como chatarra. Para frenar los trenes roban rieles, durmientes y hasta las eclisas que se usan para conectar un riel con otro.

Es una situación que se repite a diario y cada vez es peor. Hemos tenido que llegar a soldar las eclisas y poner rejas a las locomotoras para que no rompan vidrios y hieran a los maquinistas", destacó Eloy Pizarro, gerente de operaciones de la unidad oeste de ALL, que opera la formación.

Pizarro destacó que la última indicación de la empresa para el recorrido que va desde la Destilería hasta Palmira es que hagan el trayecto en horas de la madrugada, para evitar que los saqueos sean significativos y que no quede tanta gente expuesta al riesgo de descarrilamiento u otro tipo de accidentes.

Por mes se roban toneladas de carbón de coque.

Más medidas

Según destacaron Pizarro y el delegado del gremio de maquinistas La Fraternidad, Ramón Albornoz, nada ha cambiado desde ese fatídico día cuando, hace poco más de cinco años, Mauricio perdía la vida durante uno de los saqueos al tren del carbón.

"Seguimos sufriendo actos vandálicos a diario. En mayo o junio de este año murió una persona en la zona de Gutiérrez cuando quiso pasarse de un vagón a otro para sacar más carbón. No hay día que no tengamos que bajar con la custodia policial, y es un servicio extraordinario", destacó Pizarro.

El gerente de operaciones de ALL destacó que por semana completan ese trayecto de casi 70 kilómetros (desde la Destilería en Luján hasta la estación Palmira) entre tres y cuatro frecuencias. "La última restricción es cumplir esas frecuencias a la madrugada, sin especificar días exactos ni horarios justamente para disminuir los ataques", destacó Pizarro, quien resaltó que aún así los saqueos continúan.

Las agresiones a los maquinistas no son directas ya que el objetivo de la gente que frena el tren no es directamente atacarlo, sino quedarse con parte de la carga. Sin embargo, muchas veces en su afán por obligar a detener la marcha las consecuencias no se miden.

"A veces tiran piedras y les pegan a los maquinistas o desarman las vías y durmientes para que el tren descarrile, pero en ese caso el peligro es mucho mayor, ya que cuando un tren descarrila puede matarse desde el maquinista hasta la gente que va arriba de los vagones y puede afectar hasta a quienes han instalado sus casas al costado de las vías", destacó Pizarro.

Cómo lo detienen

En la misma sintonía que Pizarro, Albornoz destacó que la gente no toma conciencia de las peligrosas formas en que intentan detener el tren.

"A algunas máquinas les han puesto rejas protectoras, pero a veces con los piedrazos que tiran rompen vidrios y de vez en cuando alguno de nuestros maquinistas tiene que ser atendido por esquirlas que le quedaron en la cara y los ojos. Para frenar los trenes sacan las eclisas y hasta ponen clavos, entonces nosotros tenemos que disminuir la velocidad por las dudas. Si no lo hacemos las consecuencias pueden ser terribles", destacó Albornoz.

Una vez que el maquinista disminuye la marcha para evitar un eventual siniestro, la gente que espera al costado de las vías empieza a trepar a los vagones.

Quienes lo hicieron primero cortan las mangueras de los frenos y cierran los grifos, por lo que el tren se frena automáticamente. Y es en ese momento cuando familias enteras suben a los vagones y empiezan a acumular carbón de coque para bajarlo de los vagones y dejarlo a la vera de las vías.

"Entonces es cuando el maquinista tiene que bajarse a abrir de nuevo el grifo para que el tren pueda ponerse en marcha de nuevo. La verdad es que la gente no agrede al maquinista cuando se baja a hacer ese trabajo, para el que va custodiado por la policía. Afortunadamente la gente sabe que el objetivo no es pegarle al conductor y la Policía en ese sentido nos da una mano extraordinaria; hacen lo que pueden".

Las zonas más críticas

El famoso tren del carbón sale de la Destilería entre tres y cuatro veces por semana, cargado justamente de carbón de coque. Cuando la formación ferroviaria pasa por la zona de Perdriel, es allí, en la primera de las zonas críticas, donde empiezan los robos con la modalidad explicada.

Una vez que el tren arranca nuevamente, continúa su ruta por la zona de Luján (cruzando el río Mendoza y la Ruta 40) para seguir por el sector de la calle Azcuénaga.

La siguiente estación del tren es Russell (ya entrando al departamento de Maipú) para seguir hasta la zona en la que está el Corralón Municipal. Y cruzando la calle Correa, en la zona de Gutiérrez, aparecen otra vez las personas y familias enteras que detienen a la fuerza a la formación ferroviaria para hacerse con su parte de la carga.

Según relataron los representantes de ALL y de La Fraternidad, una vez que el tren sale de ahí, ya no queda ningún otro foco conflictivo hasta llegar a Palmira.

“Las zonas más complicadas son Perdriel y Gutiérrez. El maquinista nunca le da vía libre a la gente para que saquee, pero la premisa siempre es proteger la vida.

Por eso es que ante la posibilidad de un descarrilamiento, detiene la marcha, al igual que cuando cortan los frenos. Y es en ese momento cuando se hace el robo. Por decirlo de algún modo, buscamos el mal menor”, destacó Pizarro, quien resaltó que los hechos de agresión a maquinistas no son sistemáticos, de todos los días. (Fuente: Los Ándes)

"POR LAS VÍAS DEL PAÍS"

Estimados amigos:

Aquí les paso el nuevo sitio "POR LAS VÍAS DEL PAÍS - http://www.porlasviasdelpais.blogspot.com/ (Ex The Passenger Train)" en el mismo sólo serán publicadas fotografías. Saludos

PORTUGAL: QUIEREN SUPRIMIR LAS CONEXIONES REGIONALES EN LA LÍNEAS DE ORIENTE

Gacetilla de prensa de GAFNA – Grupo de Amigos da Ferrovia Norte Alentejana

De acordo com o Plano Estratégico dos Transportes, profusamente divulgado na comunicação social, pretende o Governo, a partir do dia 1 de Janeiro de 2012, suprimir as ligações regionais na linha do Leste e encerrar o ramal de Cáceres.

Em relação à supressão do serviço de passageiros na linha do Leste, os argumentos avançados são a baixa procura/utilização do serviço e uma exploração deficitária.

Impõe-se, contudo, dizer que a razão da baixa procura na linha do Leste, se deve, sobretudo, à inexistência de uma política pró-activa em prol da modernização desta via-férrea, por parte da REFER, CP e do Governo que as tutela, de que enumeramos alguns exemplos:

- Horários inadequados à procura;
- Material de transporte obsoleto (lento, ruidoso, pouco confortável, com elevado consumo de combustível e elevados custos de manutenção);
- Via com estrutura envelhecida (apenas os carris e travessas foram melhorados nalguns troços);
- Exploração assente em moldes arcaicos;
- Reduzida frequência de circulações;
- Ausência de transportes complementares que favoreçam a intermodalidade e que actuem na procura e distribuição de passageiros a nível local.

No que concerne ao ramal de Cáceres, este deve ser potencializado e encarado como um eixo alternativo às actuais (e futuras) ligações internacionais ferroviárias, que são escassas, permitindo a fluidez e o aumento dos fluxos internacionais de mercadorias e de passageiros (a UE pretende aumentá-las por questões económicas e ambientais). Acresce, por outro lado, que este ramal pela beleza das suas paisagens e estações tem potencialidades turísticas que deveriam ser aproveitadas e não anuladas.

Mais acrescentamos que:

- Estas vias-férreas são investimentos feitos no passado que devem ser potencializados e não encerrados. Devem ser modernizadas e colocadas ao serviço das populações e das economias regionais e nacionais;
- O transporte ferroviário promove a coesão social e territorial;
- O transporte ferroviário deve ser instrumento duma política de combate às assimetrias regionais;
- O transporte ferroviário pelas suas características é um transporte ecológico e como tal deve estar ao serviço duma política de mobilidade sustentável, que o Governo diz querer promover;
- O transporte rodoviário não é alternativa porque mais moroso e menos seguro.

Num momento de crise económica e social, a que se junta o elevado custo dos combustíveis e as portagens nas auto-estradas, a supressão do serviço referido vem agravar o isolamento geográfico da região e contribuir para o aumento das assimetrias regionais. O distrito de Portalegre também é Portugal!

Em função do exposto, o GAFNA exige ao Governo que anule a decisão de supressão do serviço regional ferroviário na linha do Leste e o encerramento do ramal de Cáceres e exorta as autarquias da região a participarem nesta luta em prol do transporte ferroviário e da mobilidade sustentável.

PERÚ: EL ZIG-ZAG MÁS LARGO DEL FERROCARRIL CENTRAL

Una de las grandes atracciones del viaje por tren hacia la ‘incontrastable’ ciudad de Huancayo y que lo ha hecho incomparable y lo seguirá siendo con algún otro ferrocarril de la tierra, es el zigzag de chicle, donde el tren debe retroceder por espacio de 10 minutos, en una geografía muy sinuosa, llena de curvas y con pendientes que son sinónimos los grandes filmes de suspenso del señor Alfred Hitchcock, el recordado cineasta británico. La destreza y el profesionalismo del maquinista de la locomotora (Daniel García, el “Correcaminos”), se verán reflejados a través de estos zigzagueantes minutos de filmación. Hay que estar al mismo lado de los sucesos y para ver la majestuosidad de esta vía férrea y que ha quedado perennizar como uno de los grandes hitos en la historia de la humanidad y, sobre todo, cuando no existía la tecnología de hoy.

Magistral obra de ingeniería que hoy sigue siendo motivo de admiración y de conversación y gracias a su genial constructor, el ingeniero jefe, Ernesto Malinowski, un polaco con corazón de peruano y quien estuviera a cargo de las obras entre los años 1870 y 1899. Nos encontramos en el distrito de chicle, provincia de Huarochirí, región Lima y 3733 metros sobre el nivel del mar. Es un lugar donde la historia parece haberse detenido. Fue en este distrito huarochirano donde se paralizaron las obras del ferrocarril (1876) y antes de la Guerra con Chile y casi con la muerte de …(Fuente: PySN)

Ver Video:


http://www.youtube.com/watch?v=AMg1YzMI8OM&feature=player_embedded

URUGUAY: EMPRESAS DE CINCO PAÍSES QUIEREN PARTICIPAR DE LOS FERROCARRILES

AFE recibió el interés del sector privado de Corea, China, España, Bulgaria y Alemania para participar en la remodelación de los tramos que restan de la red ferroviaria.

Mientras el gobierno redefine los lineamientos jurídicos que aplicará al sistema ferroviario a partir del próximo año, empresarios de China, Corea del Sur, España y Bulgaria ya comenzaron rondas formales con autoridades del ente ferroviario, AFE, para participar en lo que resta de las remodelaciones de los ramales que unen el litoral con el tronco central que conecta a Montevideo con Rivera y para operar servicios de carga, dijo una fuente del organismo.

A ellas se les suma el interés de una empresa alemana, que transmitió al Ministro de Transporte y Obras Públicas (Mtop), Enrique Pintado, su intención de arribar a Uruguay con inversiones en el sector, según informó el jerarca al regreso de la delegación que encabezó el presidente José Mujica con varios jerarcas de gobierno, por Europa.

Fuentes del organismo dijeron que la empresa en cuestión es la especializada en transporte de pasajeros y logística Deustche Bahn Holding, propiedad del Estado alemán. La empresa tiene sede en Berlín y es una de las mayores de Europa, completó el reporte de Ultimas Noticias.(Fuente: UPI.com)

URUGUAY: EN A.F.E. LOS COSTOS TRIPLICAN LOS INGRESOS

El ministro de Transporte, Enrique Pintado, dijo que empezó una nueva etapa en AFE en la que el ente tendrá la misma capacidad de hacer negocios que las empresas privadas.

El ministro Enrique Pintado afirmó que los costos de la empresa ferroviaria triplican sus ingresos, ecuación que consideró tremendamente negativa.

‘Los ingresos por pasajeros no alcanzan el 5% de los ingresos por carga y representan más del 20% de los costos’, sostuvo. Agregó que ‘… no existió una captación de carga adicional a la históricamente transportada que va en la media de un millón a un millón cuatrocientas mil toneladas de los mismos productos cautivos como clinker, cemento, arroz o combustibles”, sentenció.

Durante la exposición que Pintado realizó durante el almuerzo organizado por ADM afirmó que hay una ‘visión estratégica de proyecto nacional’ basada en la promoción de inversión y trabajo.

Sostuvo que para la reactivación actual de la red ferroviaria se necesitan US$ 350 millones pero que los ciudadanos ya habían invertido en AFE U$S 465.604.953 desde 1985. Según Pintado, esta inversión no alcanzó sus objetivos.

El Ministro dijo que en febrero de este año comenzó un intenso intercambio de opiniones entre los legisladores Frente Amplio y el movimiento sindical. Esas conversaciones tuvieron como eje la convicción del Presidente de la República y del todo el gobierno de relanzar el modo de transporte ferroviario.

"Estamos convencidos de que el tiempo de propuestas debe dar paso al tiempo de las decisiones", aseguró.

Para el Ministro, el transporte ferroviario tiene un rol económico y social que cumplir en Uruguay, y el viaje de prueba entre Argentina y Uruguay dio muestras de la potencialidad de este tipo de comunicación. Pintado manifestó que ‘… este un elemento clave para consolidar a nuestro país como un polo logístico regional’, dijo.

Pintado afirmó que AFE tiene que cambiar su gestión para que puedan participar los inversores que tienen interés y enfatizó ‘…el ferrocarril se complementa con otros transportes y no es competencia para algunos, situación que nos impide hacernos los distraídos’.

Propuesta del gobierno

La propuesta gubernamental contempla, en primera instancia, la creación de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario que cumplirá funciones de reglamentación y habilitación de los operadores, proyecto que está a consideración del Parlamento.

En segunda instancia, el Gobierno propone que AFE sea la responsable de la reestructura ferroviaria y que a través de licitaciones, apoyo internacional y contratos públicos-privados se logre la rehabilitación de toda la red del país, mediante el cobro de un canon.

También es objetivo crear una nueva entidad de propiedad estatal, con 51% de acciones de AFE y un 49% que corresponderán a una empresa estatal de transporte, logística y mercancía que funcione en el marco del derecho privado. La reestructura será observada por una comisión de seguimiento.

Pintado afirmó que el mayor problema es brindarle a AFE las facilidades que tienen los privados para hacer negocios. Es objetivo que en 10 años, el 12% de la carga del Uruguay se transporte por ferrocarril.

Funcionarios de AFE

El jerarca puntualizó que los trabajadores de AFE tienen cuatro alternativas: permanecer en la empresa cumpliendo las funciones actuales o las próximas que se les asignarán; desarrollar tareas en la empresa privada, pero manteniendo la condición de funcionario público; cumplir funciones en la División de Transporte Ferroviario del ministerio; o el retiro incentivado.

"Cuando estamos convencidos de un camino no medimos costos políticos al tomar decisiones que van en beneficio de la mayoría", afirmó Pintado.(Fuente: UY.Press)

CHILE: ALCALDE DE QUILICURA PIDE A LAS AUTORIDADES APROBAR PROYECTO DE TREN INTERURBANO

Este medio podría transportar hasta 15 millones de pasajeros al año, reduciendo los tiempos de trayecto a 25 minutos.

El alcalde de Quilicura, Juan Carrasco, llamó a las autoridades a aprobar el proyecto del Tren Interurbano que contribuiría en solucionar el problema de conectividad que deben enfrentar los vecinos de la comuna.

"El conflicto de conectividad que afecta a la comuna y a todo el sector norte es de carácter estructural. Las autoridades deben venir a constatar en terreno para encontrar una solución eficiente y darle prioridad de una vez por todas a este asunto. Hace ya bastante tiempo que presentamos un proyecto de un tren para la comuna que es financiado en su totalidad por una empresa privada. Sólo se necesita que el gobierno lo incorpore en el Transantiago para comenzar a construir", dijo el jefe comunal.

Este tren podría llegar a transportar hasta 15 millones de pasajeros al año, reduciendo los tiempos de trayecto a 25 minutos. El proyecto contempla la adquisición de 15 trenes de la empresa Siemens, que circularán por un trazado de 15,7 kilómetros desde el centro de Quilicura hasta Quinta Normal. Ahí los pasajeros podrían combinar con la Línea 5 del Metro.(Fuente. LaTercera)

CHILE: FERROCARRIL DE CARGA, LA BAJA DE QUIEN FUE UN GRANDE

A pesar de los esfuerzos para revertir esta situación, no han sido fructíferos

La realidad que muestra hoy el ferrocarril de carga en nuestro país, es muy distinta a la de antaño, y es que ha ido perdiendo competitividad frente a otro importante medio de transporte terrestre: los camiones.

Motivos

Durante la década del cincuenta, el ferrocarril constituyó una actividad casi monopólica en el área de transporte, no obstante en los años 70` comenzó una crisis progresiva ocasionada por la falta de inversiones suficientes para la mantención, tanto en la transferencia de carga como en la de pasajeros.

En 1993 la promulgación de una Ley Orgánica le permite modernizar su gestión y se crean filiales para la ejecución de diversas tareas, separándose el servicio de carga por medio de la filial Ferrocarril del Pacífico S.A. (FEPASA) privatizándose el año 1996. Actualmente, contando con dos grandes porteadores de carga: FEPASA y TRANSAP, quienes operan desde 1994 y el año 2000, respectivamente.

Sin embargo, uno de los factores que se aducen, ferrocarriles tenía tarifas más bajas que los camioneros, pero cuando está pasó a manos de privados elevaron sus valores y por consiguiente las empresas optaron por los costos más baratos que ofrecía su competencia: los camioneros.

Región del Biobío

Otro de los motivos es lo que ocurre en el sur de nuestro país. En la región del Biobío hay un antes y un después desde la implementación del Biotrén, en el año 2005. Antes de eso, la Estación Concepción era el punto estratégico para la división de la carga en tren para los puertos de Coronel, Talcahuano y Lirquén. Había una operación expedita y con libre acceso a los puertos.

Pero al incorporarse los trenes de pasajeros del Biotrén, el sistema se congestionó y postergó al transporte de carga para las horas de la noche. Con el Biotrén desapareció la Estación Concepción como un punto distribuidor de carga, lo que trajo como consecuencia la duplicación del tiempo y más gasto de combustible.

En este caso por ejemplo, no se consideraron inversiones para restablecer la capacidad en infraestructura para el transporte de carga que existía antes de la implementación del proyecto Biotrén.

Sumado a esto se debe considerar el fuerte crecimiento que ha tenido la competencia del gremio camionero, junto con importantes inversiones , privatizaciones y concesiones que se han realizado en este medio, lo que ha llevado a una progresiva disminución del ferrocarril.

En Latinoamérica

El fenómeno de la baja en el transporte ferroviario también se replica en América Latina, que posee aproximadamente 40.000 kilómetros de longitud.

Uno de los problemas ha sido la falta de interconexión ferroviaria entre muchos países o zonas de países.

Además la falta de una normalización del carril ferroviario ha significado una limitación importante, ya que impide el traspaso directo de los vagones de un país al otro, y obliga al transbordo de las mercancías, con el encarecimiento respectivo de los fletes.

Dentro de este esquema global, el Ferrocarril General Belgrano de Argentina ha sido el eje central en el proceso de integración ferroviaria de estos países. La privatización del mismo, ha suscitado algunas dudas sobre la materialización de ciertos proyectos que habían sido objeto de análisis en el pasado, como la conexión de Argentina con Bolivia y la salida al pacifico por el puerto de Ilo, en Perú.

Ventajas y desventajas del transporte férreo

En Chile, más del 90% del transporte de carga se realiza en el ámbito vial y menos del 10% a través de las vías férreas, en contra de la tendencia mundial y de las ventajas comparativas del ferrocarril.

La tasa de accidentalidad del transporte ferroviario es más baja que la de los camiones. A nivel internacional, la de camiones es 21 veces mayor que la de trenes, y en Chile esta cifra es 38 veces mayor en el transporte por camiones.

En cuanto a capacidad y eficiencia, un tren equivale a aproximadamente 80 camiones. El modo ferroviario destaca por su capacidad para transportar grandes volúmenes de carga, ser más eficiente energéticamente y contaminar considerablemente menos el medioambiente.

Fepasa también ha logrado realizar transportes multimodales hacia las ciudades del norte de Chile por medio camiones y de cabotaje en barcos entre San Antonio y Arica, conectándose a Bolivia por medio de camiones o del Ferrocarril de Arica a la Paz. Asimismo se han realizado transportes multimodales internacionales utilizando camiones y ferrocarriles argentinos para generar un corredor biocéanico entre Chile y Buenos Aires.

Otro punto a favor que ofrece ferrocarriles, es que cuenta con servicios anexos en sus terminales como, transferencia de carga, estiba, almacenamiento, y transporte en camiones en las puntas. Por otro lado constituye la alternativa más segura para movilizar carga, lo que cobra mayor importancia cuando se trata de productos y sustancias peligrosas. Además, posee la capacidad de mover grandes volúmenes de carga, contribuyendo a reducir el daño en nuestras carreteras.

Pero este medio, también ha sido muy cuestionado ya que no se invierte en maquinas ni vagones modernos. Ejemplo de aquello es lo que ocurre en el norte de nuestro país. Si bien en esa zona las redes son óptimas ya que se rigen por estándares internacionales y el mantenimiento de estas la hacen los privados, no existe una modernidad en los vagones, muchos de ellos van abiertos provocando la contaminación en la zona por la cual pasa.

No obstante EFE se defiende y dice tener Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria (CPIF), cuyos objetivos básicamente son la construcción, rehabilitación y mantenimiento de las líneas férreas, las cuales, deben ser construidas o rehabilitadas de manera de que alcancen los estándares de servicios que requiere cada tramo de la vía.

Actualmente, hay dos proyectos que operan mediante este modelo: Zona Norte y Zona Central.

El primer hito de la Zona Norte concretó con la rehabilitación de la vía férrea en los tramos de Paine-Talagante y Talagante-Barrancas, a cargo de la empresa transnacional Comsa. A estos trayectos se suman, los tramos Alameda-Talagante, Alameda-Limache y Limache-Valparaíso, que en total abarcan 368,3 kilómetros.

Gracias a este proyecto, por ejemplo, los puertos de Ventanas, Valparaíso y San Antonio mejoraron su conexión con los centros de producción y distribución más importantes del país.

En tanto, el CPIF Zona Centro fue adjudicado al consorcio español Tecsa Dragados (TECDRA). El contrato implica la rehabilitación y mantenimiento por 16 años de 750 kilómetros de vía férrea en el trayecto Alameda-Chillán, Chillán-San Rosendo, San Rosendo-Talcahuano y Concepción-Lomas Coloradas.

Proyectos

El Plan Trienal 2008-2010 ha sido desarrollado en conjunto con los ministerios de Hacienda, Economía y de Transporte, el cual fue presentando en el Congreso Nacional. Los proyectos propuestos en el plan consideran en su análisis: las ventajas para la economía chilena de contar con servicios en el rubro del transporte ferroviario.

El actual plan comprende un total de 14 iniciativas de inversión. Se componen de un conjunto de proyectos específicos dirigidos a aumentar la capacidad y confiabilidad de la infraestructura y a mejorar la gestión del tráfico en la red ferroviaria, tanto para los servicios de pasajeros, como para los de transporte de carga.

La Industria Naviera

La industria naviera es uno de los clientes del transporte férreo, y en términos de eficiencia portuaria, Chile está un paso más arriba en comparación con otras naciones de la región. Lo que falta es que exista un mayor desarrollo para integrar al puerto, al operador de transporte ferroviario, camionero y que confluyan para lograr mayor eficiencia en la llegada de los productos a su destino.

Expertos señalan que lo ideal es que el tren llegara a un centro intermodal y luego los camiones deriven el producto final hacia el destino. Esto se realiza en el mundo desarrollado y por eso es que la tasa de utilización de sus camiones tiene factores de carga de 75%. En cambio, Chile logra sólo el 50%.Por MundoMaritimo

ESPAÑA: UN AVE VELOZ, PERO NO TANTO

Los responsables de infraestructuras de la línea calcularon hace tres años que la velocidad se alcanzaría en 2009

El AVE alcanzó por primera vez los 310 km/h en su ruta entre Madrid y Barcelona. Ello supone reducir en 13 minutos el tiempo de viaje, que pasa a ser de dos horas y media en los trenes directos.

Sin embargo, ésta no es ni la velocidad máxima a la que podría circular el tren veloz ni la que se prometió, que fue de 350 km/h. Ese límite tenía que alcanzarse cuando entrara en servicio el nivel 2 del sistema de seguridad ERTMS, algo que sucedió ayer, por primera vez en la Unión Europea. Pero sólo se elevó la velocidad a los 310 km/h y en algunos tramos.

Se anunció para 2009

El director de infraestructura de la línea, Antonio Fernández-Gil, calculó en 2008 que con el nuevo sistema de seguridad en 2009 los trenes alcanzarían ya los 350 km/h, permitiendo cubrir la distancia entre Barcelona y Madrid en tan sólo dos horas.

Desde Adif, el ente del Ministerio de Fomento que gestiona la infraestructura, se advierte que "en un futuro se podrá incrementar la velocidad de forma progresiva" pero que se trata de un proceso "muy complejo". El siguiente paso sería llegar a los 330 km/h. Eso sí, Adif reconoce que la infraestructura ya "está diseñada para que los trenes puedan circular a 350 km/h con el nivel 2 del sistema ERTMS", pero matizan ahora que eso sólo se dará "cuando se den las condiciones necesarias".

Según las mismas fuentes, esto es cuando Renfe homologue los trenes para que puedan circular más rápido y cuando se garantice la "comodidad del viajero, la seguridad y la eficiencia económica". Y es que a más velocidad, más consumo eléctrico, principalmente a partir de los 300 km/h.

De todas formas, desde Renfe se resta trascendencia a la velocidad máxima. "La reducción del tiempo de viaje no es una demanda que tengamos de nuestros usuarios", aseguran. (Fuente y foto: ADN.es)

ITALIA: MILES DE PERSONAS SE MANIFIESTAN CONTRA EL TREN DE ALTA VELOCIDAD TURÍN - LYON

Varios miles de personas se manifestaron hoy en el valle de Susa, en la frontera con Francia, contra la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad (TAV) entre Turín y Lyon, sin que se produjeran incidentes, que se temían tras los causados la semana pasada en Roma por grupos antisistema.

Los manifestantes, unos 20.000 según los organizadores, recorrieron los senderos del valle que llevan a Chiomonte, donde se encuentran las obras del nuevo ferrocarril, bajo el lema "Fuera las manos de Val Susa", en medio de fuertes medidas de seguridad.

Miles de personas se manifiestan contra el tren de alta velocidad Turín-Lyon

Unos 1.700 agentes, ayudados de helicópteros, medios blindados y otros vehículos con mangueras de agua, fueron desplegados en la zona para impedir que los manifestantes pudieran romper las redes metálicas y entrar en las obras.

No obstante, varias mujeres lograron cortar un trozo de una red, aunque no entraron y prosiguieron la marcha hasta Val Clara donde la plataforma convocante "No TAV" aseguró que continuará sus protestas contra la construcción, ya que considera que puede acarrear graves daños medioambientales.

A la manifestación de este domingo se temía que acudieran los grupos de "Black Block" (antisistema) que ya causaron gravísimos daños el pasado sábado en Roma durante la manifestación de "indignados".

Ayer la policía detuvo a un cabecilla de estos grupos cerca de Roma cuando se preparaba para viajar al valle de Susa.

Las autoridades también temían que sucediera como el pasado 3 de julio cuando en otra manifestación celebrada en el Valle de Susa contra el tren de alta velocidad más de 50 personas resultaron heridas, de ellas 46 policías, y cinco fueron detenidas en los incidentes registrados.

Los detenidos, todos de nacionalidad italiana, pertenecían a grupos de tendencia anarquista y "antisistema".

Aquellos enfrentamientos comenzaron cuando unas dos mil personas, pertenecientes a grupos radicales y violentos, pretendieron romper el cordón policial dispuesto para proteger las obras de la línea ferroviaria.

Desde hace años, habitantes de los valles de Susa, Venaus y Sangone, en la región noroccidental de Piamonte (cuya capital es Turín), se oponen a la construcción del túnel por el que pasará la línea ferroviaria que unirá Turín con la francesa Lyon, financiada por la Unión Europea (UE).

Los opositores al TAV consideran que destruirá el paisaje y temen efectos negativos medioambientales y para la salud, ya que las obras suponen la remoción de miles de toneladas de uranio y amianto, principales elementos que componen las montañas por las que ha de pasar el tren.

Un informe de la Comisión Europea elaborado por expertos independientes aseguraba hace unos años que los riesgos tanto para los trabajadores como para los habitantes respecto a la presencia de gases tóxicos o amianto "no parecían ser significativos".

El tramo ferroviario Lyon-Turín está dentro del proyecto "Lyon-Trieste-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana", incluido entre los prioritarios de la UE y que debía haberse iniciado antes de 2010.(Fuente y foto: EFE)

AGRADECIMIENTO

A todos aquellos medios periodísticos que levantaron nuestra nota "TREN BINACIONAL: UN VIAJE TEDIOSO Y CANSADOR" y a los que nos consultaron telefónicamente sobre el particular, muchas gracias por tenernos en cuenta.

EL FERROCARRIL BELGRANO S.A. PRESENTE EN EL LANZAMIENTO DE LAS CARRERAS DE LICENCIATURAS EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS DE LA UNIVERSIDAD DE LANÚS

Gacetilla de prensa de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.

El lunes 17 de octubre en el Aula Magna del Bicentenario de la Universidad de Lanús (Edificio José Hernández), el Consejo Superior de UNLa presentó el Plan de Estudios de las Carreras de Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias (Orientaciones en Infraestructura Ferroviaria y Electromecánica Ferroviaria), y la Tecnicatura Universitaria en Tecnologías Ferroviarias.

Izq. a derecha: Interventor de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A., Dr. Gabriel Bran - Intendente de la Municipalidad de Lanús, Dr. Darío Díaz Pérez

En un Aula Magna colmada de gente, se hicieron presentes diversas autoridades, entre ellas, el Subsecretario de Transporte Ferroviario, señor Antonio Luna; el Intendente Municipal de Lanús, Dr. Darío Díaz Pérez; el Interventor de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A., Dr. Gabriel Bran; la Rectora de la Universidad de Lanús, señora Ana Jaramillo; el Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa, Dr. Oscar Tangelson, el experto en ferrocarriles de alta velocidad, ex presidente de FEVE y ex Gerente General de RENFE Ing. Gonzalo Martin Baranda, entre otras autoridades académicas, del quehacer ferroviario, estudiantes y público en general.

Una vez mas el Ferrocarril Belgrano S.A a través de su Interventor Dr. Gabriel Bran, el CENACAF y empleados en general, celebra y apoya incondicionalmente esta iniciativa de la Universidad de Lanús en la formación de cuadros profesionales y técnicos que revitalicen el transporte ferroviario, como un medio seguro, económico y de bajo impacto ambiental, y que la reconstrucción de las trazas contribuirá a la integración nacional.

ESTUVIMOS EN NEUQUÉN EN LA REUNIÓN DE LA COMISIÓN PRO TREN DE VALLE

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Jorge A. Mantese

La semana pasada estuvimos visitando (por razones particulares) la ciudad de Neuquén, donde aprovechamos realizar algunas gestiones y observar de cerca la formación del tren especial que realizó el viaje de prueba entre Bahía Blanca y la capital neuquina, y vivir las pruebas que se realizaron hasta General Roca (Provincia de Río Negro), que ya informáramos en nota anterior.

Asimismo, aprovechando nuestra estadía en la ciudad de Neuquén, pudimos estar presentes, por invitación de la gente de la Comisión Pro Tren del Valle, en la reunión realizada en la localidad de Allen el martes 11 de Octubre.

El expositor fue el presidente de dicha Comisión, el señor Edmundo Griffoi, quien pasó revista de la situación actual del Tren del Valle, votándose la moción de realizar una caminata por el trazado ferroviario antes de fin de año entre las ciudades de Cipolletti y Neuquén. También se hizo una breve reseña histórica y se mostraron fotos sobre la historia del tren entre Buenos Aires y Neuquén.

Muchas gracias a la gente de la Comisión Pro Tren del Valle por acompañarnos a todos lados durante nuestra visita a esa ciudad.

FERROCENTRAL: GRAN DEMANDA DE PASAJES

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Como es habitual todos los años, por estos meses se observa en el Hall Central de la Estación Retiro del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, largas colas de personas que pasan la noche hasta el otro día, para poder conseguir pasajes para viajar desde Buenos Aires hasta la ciudad de San Miguel de Tucumán como para Córdoba Capital.

Esto se debe a que las dos frecuencias semanales que la empresa Ferrocentral ofrece en ambos sentidos (Retiro - Tucumán y Retiro - Córdoba), son insuficientes para satisfacer la alta demanda durante todos los meses del año, ya que constantemente leemos el cartel pegado en la puerta de la boletería que dice que no hay pasajes hasta el mes siguiente.

Aunque el viajar en tren demande muchas horas por el mal estado de las vías, en comparación con las del ómnibus, por la gran diferencia que hay en el valor de los pasajes entre ambos medios de transporte, la gente humilde no le queda otra que elegir al ferrocarril.

Muchas veces desde Crónica Ferroviaria solicitamos la puesta en servicio de más frecuencias y/o el agregado de más coches a las dos formaciones semanales para satisfacer a la demanda. Creemos que aquí la empresa no tiene nada que ver, porque la orden tiene que venir de la Secretaría de Transporte de la Nación que es la que paga el subsidio correspondiente. Por lo visto, le interesa muy poco que la gente pueda contar con este medio de transporte.

Para colmo, a la empresa Ferrocentral que tenía en custodia una cantidad de coches Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses) tuvo que ceder tres para el tren de pasajeros Lincoln - Realicó (2 Turista y 1 Primera) y cinco para el futuro que unirá Bahía Blanca con Neuquén (4 Primera y 1 Restaurant).

Por eso cuando escuchamos en los actos oficiales pregonar desde el púlpito la rehabilitación del ferrocarril en nuestro país. Si bien observamos que en estos 8 últimos años algo se ha realizado al respecto en comparación con la década del 90, mucho falta todavía para igualar, tan siquiera, a la peor época de Ferrocarriles Argentinos.

LLEGÓ LOCOMOTORA PARA EMPRESA MINERA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Ariel Pascuali

A principio de esta semana, llegó al puerto de Dock Sud el buque "INDUSTRIAL EDGE" quien trajo en sus bodegas, entre otras cosas, una locomotora GM modelo SD40-2 perteneciente a la empresa ferroviaria First Union Rail de los Estados Unidos de América, que fuera adquirida usada por la empresa brasileña Minera Vale.

Dicha locomotora será enviada a los talleres ferroviarios Materfer que se encuentran ubicados en la localidad de Ferreyra en la Provincia de Córdoba, para una reparación general, colocarle bogies de trocha ancha y pintarla con el esquema de colores de la empresa brasileña, que será la encargada de correr trenes de carga con Potasio entre el Departamento de Malargüe (Provincia de Mendoza) y Puerto Ing. White (Provincia de Buenos Aires) con un recorrido de 870 km.

La Locomotora Nro. 7218 (Serie Nro. A3927) fue construida en el año 1980 por la General Motors Electro-Motive División, posee motor EMD 645E3 de 16 cilindros, es de trocha 1.435 mm (Media o Universal), tiene una Potencia de salida de 3.000 hp, el Rodado es B-B y de Aspiración Turbo.

SIGUE A BUEN RITMO EL TRANSPORTE DE CARGAS AL PUERTO DE BUENOS AIRES

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Desde su presentación allá por el mes de julio pasado, hemos observado un constante movimiento de trenes cargueros desde y hacia el Puerto de Buenos Aires prestados por la Administración General de Puertos.

Todos los días una formación de la empresa Ferrosur Roca S.A. con Eapróximadamente 30 portacontenedores, llega a Empalme Norte transportando materia prima para la industria plástica, procedente de Bahía Blanca y con destino final a San Francisco do Sul (Santa Catalina - Brasil).

La inversión directa del sector privado en esta operatoria es de 15 millones de dólares entre Argentina y Brasil, mientras que el Estado Nacional, por intermedio de la AGPSE está realizando diferentes inversiones en infrestructura ferroviaria que incluye: defensas perimetrales de la parrilla ferroviaria de Empalme Norte. Nuevo taller de mantenimiento del material rodante. Terminación del nuevo acceso al puerto. Construcción del Edificio de Tráfico, Control y Vigilancia, cuya función será "centralizar" los controles de vigilancia de la totalidad del puerto, como así también los controles de tráfico ferroviario, contando para ello, con la permanente colaboración de Aduana Argentina y Prefectura Naval Argentina.

TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo informáramos recientemente sobre el "PLAN DE ESTUDIOS DE LAS CARRERAS DE LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS EN LA UNIVERSIDAD DE LANUS", el que creemos será muy bienvenido para todos aquellos que quieran capacitarse en área ferroviaria, a modo de complemento transcribimos a continuación algunos datos más sobre dicho plan.

Presentación

La creación de la Tecnicatura y la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias resulta de especial relevancia para la Universidad Nacional de Lanús, que asume el desafío de desarrollar actividades académicas en esta materia.

Existen condiciones para promover el inicio de las actividades formativas en esta área, ya que se visibiliza la demanda, aunada a la carencia de antecedentes en la Universidad Argentina y en América Latina, de carreras de grado relativas a la formación ferroviaria. Los antecedentes son de pregrado y posgrado.

A su vez, la UNLa establece conceptual y estatutariamente en su Proyecto Institucional la determinación de responder a las necesidades de la sociedad local, regional y nacional, como parte del ejercicio de la responsabilidad que le cabe a la Universidad pública en su carácter de integrante del Estado Nacional.

La pertinencia se funda en la prioridad de recuperar un sistema ferroviario deteriorado, hasta casi su eliminación, en los últimos cincuenta años. Las razones para revertir esta situación se sostienen en las condiciones de crecimiento que se promueven en diversas áreas en la Argentina. La reconstrucción de las trazas contribuirá al fortalecimiento de un país federal, integrado a la región y comprometido con ella.

La reinstalación de un sistema ferroviario de carga impactará positivamente en el sistema económico, al reducir sus costos en materia de logística y favorecer la competitividad de la producción nacional.

Interior de uno de los pabellones de la UNLa

Es así como las complejas relaciones que se dan en áreas políticas y económicas generan importantes transformaciones en los ámbitos productivos y sociales. Estas modificaciones sustantivas repercuten en todos los sectores que demandan actualizaciones o adecuaciones de la tecnología.

En un proceso de ordenamiento y equilibrio territorial, las dimensiones sociales, culturales y educativas aportan significativas razones para propiciar la reconstrucción del ferrocarril, que llegó a emplear a casi 100.000 personas, logró una extensión de vías férreas de aproximadamente 45.000 km. y desempeñó -con un sentido y propósito- el rol de promotor del desarrollo de todas las latitudes en la Argentina.

Un Estado productor de bienes y servicios necesita de un sistema de transporte de pasajeros que posibiliten en poco tiempo movilizar una gran masa de trabajadores a distancias variables, en franjas horarias reducidas, a bajos costos y con un elevadísimo nivel de efectividad, con bajo impacto ambiental y con mejoras tales que prevean disminuir las situaciones de riesgo de vida en su traslado

El traslado eficiente de los bienes materiales desde los lugares de extracción y manufacturación definen que tales mercaderías estén ”justo a tiempo” en el lugar que se las requiere, con el menor costo posible y garantizada su integridad funcional.

Por otra parte, en las grandes ciudades la existencia de servicios ferroviarios urbanos de pasajeros contribuye notablemente a la eficiencia, comodidad y seguridad de millones de personas que cada día lo utilizan.

En todos los casos, el impacto sobre las condiciones ambientales aporta una valiosa contribución al propósito crítico de mitigar los efectos globales del cambio climático.

Cabe destacar que un impulso al sistema ferroviario no va en desmedro de otras formas de transporte que, por el contrario, se expanden coincidentemente por el incremento del tráfico y el aprovechamiento de sus características propias.

La política de reconstrucción ferroviaria encuentra, sin embargo, una fuerte restricción por la escasez de personal especialmente capacitado. Resulta claro que la paulatina supresión de los servicios debilitó notablemente el sector productivo que lo integraba y abastecía de las acciones de educación y formación tendientes a cubrir sus requerimientos de personal calificado.

Aún así reconocemos la necesidad de recuperar saberes construidos en la actividad laboral que fueron transmitidos artesanalmente y que este plan de estudios se propone resignificar.

Por otra parte, como consecuencia de las modificaciones implementadas con la Ley de Educación Nacional, la Ley de Financiamiento Educativo y la Ley de Educación Técnico Profesional, se abre un panorama muy propicio para el desarrollo de carreras basadas en tecnologías y en particular en la rama que nos ocupa. Se observa una demanda de graduados que respondan a las exigencias del mundo del trabajo y que estén debidamente capacitados en las tecnologías que a nivel mundial se están aplicando en el transporte ferroviario.

La UNLa propone una oferta académica que formará recursos humanos para desempeñarse en el ámbito ferroviario con saberes teóricos y prácticos indispensables para comprender la complejidad y profundidad de las problemáticas sociales, económicas y tecnológicas que afectan al ferrocarril.

El proyecto que nos ocupa contempla varias instancias; entre ellas, se hace imprescindible la suscripción de convenios de diversa naturaleza con actores sociales relevantes para el despliegue de la formación práctica requerida: organismos oficiales vinculados con la actividad, organismos de gobierno en sus diversos niveles, sindicatos y gremios ferroviarios, empresas concesionarias y explotadoras de las distintas líneas y/o ramales, instituciones educativas, organismos nacionales e internacionales vinculados al fomento del sistema ferroviario, entre otros.

Plan de estudios

La formación universitaria en Tecnologías Ferroviarias propuesta por la UNLa a través del presente Plan articula saberes científicos y tecnológicos para abordar las problemáticas del transporte ferroviario e intervenir con vistas a la mejora en la calidad de los servicios.

La estructura del plan de estudios comprende seis cuatrimestres para la Tecnicatura con un total de 29 instancias curriculares y ocho cuatrimestres para la Licenciatura.

La Licenciatura se desarrolla con un total de 36 instancias curriculares y permite optar entre dos orientaciones: Electromecánica Ferroviaria e Infraestructura Ferroviaria.

Primer cuatrimestre

Matemática I
Representación gráfica
Historia del ferrocarril
Aspectos técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril

Segundo cuatrimestre

Matemática II
Física I
Introducción a la química
El transporte ferroviario
Tecnología ferroviaria I

Tercer cuatrimestre

Matemática III
Física II
Tecnologías de la información y de las comunicaciones
Nuevos escenarios
Tecnología ferroviaria II

Cuarto cuatrimestre

Seguridad laboral y ambiental
Legislación ferroviaria
Mecánica y tecnología de los materiales
Electrónica y electromecánica
Tecnología ferroviaria III

Quinto cuatrimestre

Termodinámica y máquinas térmicas
Instalaciones eléctricas y electromecánicas
Tecnología ferroviaria IV
Tecnología ferroviaria V
Metodología de la investigación

Sexto cuatrimestre

Mecánica de los fluidos
Tecnología ferroviaria VI
Gestión de la calidad, ensayos y mediciones
Seminario optativo
Práctica supervisada (*)

(*) Se considera Práctica Supervisada a la actividad curricular que comprende aquellas tareas que todos los alumnos deben realizar en sectores productivos y/o de servicios o bien en proyectos concretos desarrollados por la Unidad Académica para esos sectores o en colaboración con ellos. Se requiere que dicha Práctica Supervisada se lleve a cabo con la intervención de un profesional con conocimientos y experiencias.

Al aprobar todas las asignaturas correspondientes a los seis cuatrimestres establecidos y cumplir con los requisitos que se describen a continuación, el alumno obtendrá el título de Técnico Universitario en Tecnologías Ferroviarias.

Otros requisitos para la Tecnicatura

Inglés e Informática, según lo establecido por la UNLa para las

carreras de pregrado:

• Aprobar dos niveles de idioma de 70 horas cada uno (140 horas).
• Aprobar dos niveles de informática de 70 horas cada uno (140 horas)

ORIENTACIÓN ELECTROMECÁNICA FERROVIARIA

Séptimo cuatrimestre

Centrales e instalaciones eléctricas
Sistemas de control, automatización y señalización
Material tractivo
Seminario optativo

Octavo cuatrimestre

Material rodante
Mantenimiento y reparación en líneas electrificadas
Taller de trabajo final: Proyecto de electrificación y/o electromecánico
ferroviario. Práctica preprofesional (*)

(*) El espacio curricular definido como Práctica Preprofesional, constituye una instancia de la formación universitaria de integración teórico-metodológica de todas aquellas categorías trabajadas a lo largo de los estudios sistemáticos de la carrera de Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias y que deberán articularse al desarrollo del Taller de Trabajo Final.

Al aprobar todas las asignaturas correspondientes a los ocho cuatrimestres establecidos para la orientación y cumplir con los requisitos que se describen a continuación, el alumno obtendrá el título de Licenciado en Tecnologías Ferroviarias con orientación en Electromecánica Ferroviaria.

Otros requisitos para la Licenciatura

Inglés e Informática, según lo establecido por la UNLa para las carreras de grado

• Aprobar tres niveles de inglés de 70 horas cada uno (210 horas).
• Aprobar dos niveles de informática de 70 horas cada uno (210 horas).
• Aprobar un Trabajo Final.

ORIENTACIÓN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Séptimo cuatrimestre

Estructuras ferroviarias
Ferrourbanística
Infraestructura ferroviaria I
Infraestructura ferroviaria II

Octavo cuatrimestre

Infraestructura ferroviaria III
Seminario optativo
Taller de trabajo final: proyecto de una vía férrea. Práctica preprofesional (*)

(*) El espacio curricular definido como Práctica Preprofesional, constituye una instancia de la formación universitaria de integración teórico-metodológica de todas aquellas categorías trabajadas a lo largo de los estudios sistemáticos de la carrera de Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias y que deberán articularse al desarrollo del Taller de Trabajo Final.

Al aprobar todas las asignaturas correspondientes a los ocho cuatrimestres establecidos para la orientación y cumplir con los requisitos que se describen a continuación, el alumno obtendrá el título de Licenciado en Tecnologías Ferroviarias con orientación en Infraestructura Ferroviaria.

Otros requisitos para la Licenciatura

Inglés e Informática, según lo establecido por la UNLa para las carreras de grado:

• Aprobar tres niveles de inglés de 70 horas cada uno (210 horas).
• Aprobar dos niveles de informática de 70 horas cada uno (210 horas).
• Aprobar un Trabajo Final.

Interesados en Inscribirse al Plan de Estudios

A partir del día 17 de Octubre pasado y hasta el 24 de Noviembre se encuentra abierta la inscripción para los cursos de Tecnologías Ferroviairas. Los interesados deberán dirigirse a la UNLa calle 29 de Septiembre Nro. 3901 de Remedios de Escalada (Provincia de Buenos Aires) de Lunes a Viernes de 10,30 horas a 17,30 horas en la Dirección de Gestión y Documentación Estudiantil (Edificio Hernández) o comunicarse telefónicamente al (011) 6322-9200 (Int. 165/195). Por la web http://www.unla.edu.ar/

UN SALUDO DESDE MÉXICO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:
 Respetuosamente les doy las gracias por enviarme su Crónica Ferroviaria, es sumamente interesante y de mucha valía, y en especial en esta ocasión mis reconocimientos por el álbum fotográfico Historia del ferrocarril en Argentina.

Por desgracia en este México tan golpeado por sus gobiernos, no existe un movimiento capaz de poder recuperar la transportación por ferrocarril en el servicio de pasajeros, tan necesaria para la población en general y sobre todo para la parte rural por donde están construidas las líneas que nuestro gobierno se las regaló a los Imperialistas yanquis, y no existió ninguna cláusula donde los obligara a prestar el servicio mencionado. Les reitero mi saludo
Juan Manuel Sandoval Silva
Clima - México
jsanddnassm@yahoo.com.mx

PREGUNTAS SOBRE EL TREN BINACIONAL

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

No sé si es correcto dirigirme a usted, pero desearía el mail de quien escribió la Crónica de viaje del Tren Binacional y llegó hasta Paso de los Toros (Uruguay). El motivo es que pretendo realizarlo para antes de fin de año y para preguntarle en qué hotel se hospedó, y si hay Taxi en esa estación, pues el tren tiene como llegada a las 03,00 horas de la mañana y no sabría qué hacer a la madrugada. Lo saluda atte.
Ana Rosa Plencovich
Pergamino- Argentina
anarosa@bbt11.com.ar

N. de la R.: Estimada señora: Paso de los Toros es una ciudad de 16 mil habitantes. Tiene un hotel que se llama Sayonara que se encuentra en diagonal a la estación, que es el que fuimos nosotros, pero no se lo aconsejo. Después, justo enfrente (estación) hay un tipo Residencial y un Hostal llamado "Pingui" (T.E. 05806642952) que es nuevo y cobra igual que Sayonara ($Uruguayos 700 unos $argentinos 180 habitación doble el día) y se encuentra en la calle 18 de Julio 751 que es a unas 4 cuadras de la estación. Esto lo supimos después que estábamos hospedados por averiguaciones que estuvimos haciendo.

Sí hay transporte de Taxi en la ciudad. Aconsejamos llamar para reservar el Hotel y pedir que algún medio pueda esperarlos, siempre y cuando el tren llegue a horario, que no creemos que así sea.

Lo que vemos dificultoso es si algún día el tren llega a dicha ciudad con más de 50 personas que quieran hospedarse. Esto debería preveerlo la empresa T.B.A. ya que son muy pocas las comodidades que se ofrecen. También puede entrar a la página de la Municipalidad de Paso de los Toros que ofrece cabañas que se encuentran a las afueras de la ciudad pero son muy cómodas.

RÍO NEGRO: INQUIETUD POR EL FUTURO DEL TREN PATAGÓNICO

En la mañana de hoy se conocieron las primeras declaraciones sobre el próximo gobierno. El gobernador Carlos Soria eligió al diario de General Roca para hacer público los lineamientos generales de su próxima gestión provincial. Del Tren Patagónico aún no se sabe nada, pero, desde su actual administración esperan un pronto contacto. Llamil Direne, en diálogo con la radio se mostró seguro de que este medio de transporte mantendrá su actual marcha.

Direne se refirió a la extensa trayectoria del tren que a lo largo de los años reunió el mar y la cordillera en la extensa geografía rionegrina, habló de Jacobacci y San Antonio, lugares en donde funcionaban los talleres, con “capacidad, en otras épocas, para fabricar vagones” y adelantó que “todo eso hoy no está operativo pero en algún momento se puede llegar a recuperar”.

Estación SAN CARLOS DE BARILOCHE - Foto: Carlos A. Salgado

Más adelante, Direne celebró el coraje del ex gobernador Massacchesi quien optó por mantener activo el trazado durante la gestión menemista, tristemente recordada en ese sentido por aquello de “ramal que para, ramal que cierra”.

Recordó el titular del Tren Patagónico que cuando las políticas neoliberales, de la mano de Carlos Menem y Domingo Cavallo, promovieron el desmantelamiento de los ferrocarriles lo justificaron en que estos generaban pérdidas de un millón de pesos diarios, lo que ahora resulta en 12 millones diarios, en subsidios, que abona el gobierno nacional con una flota infinitamente menor.

Direne subrayó que a diferencia de lo que ocurre a nivel nacional, “en la Provincia se le ha dado valor, hemos llevado la administración en la forma que se puede, con los recursos que tiene el Estado provincial” y en ese marco exhortó, “ojalá que esta nueva gestión tenga la capacidad de poder acordar con Nación la inversión en nuestro ferrocarril”.

En otro párrafo el administrador del Tren Patagónico subrayó los beneficios del ferrocarril para transporte de carga, dijo “en el resto del mundo, la incidencia del flete en el producto terminado, en el producto que se consume, es de entre el 7 y el 10 %, por que es con transporte ferroviario; en nuestro país es entre el 28 y el 35 %, llegando al 40 % de recarga por flete, en algunos casos”, en tanto que aquí se utiliza el transporte por camiones.

Para finalizar, consultado sobre las necesidades del Tren Patagónico, Llamil Direne sostuvo que en cuanto a lo social, las necesidades están cubiertas, pero, dijo, “creo que lo que hay que hacer ahora es incorporarle carga” por que “produce ingresos genuinos”. (Fuente: VYP)

PARADOJAS EN EL TRANSPORTE: EL CAMIÓN CUESTA EL DOBLE QUE EL TREN Y DOMINA EL 90% DE LAS CARGAS

A los mayores costos del transporte vial, se les suman los accidentes y el gasto energético. El ferrocarril quedó relegado al 5% del mercado. Cómo optimizar el sistema frente a la creciente demanda productiva.

Un tren de carga con cien vagones en las vías puede reemplazar a cien camiones en las rutas. Con el ferrocarril, los costos se reducen un 50% y generan en el país un fuerte “ahorro social”. Sin embargo, el 90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se transporta por vía férrea.

Los dos modelos de transporte tienen graves problemas de infraestructura. La red vial argentina no fue puesta a la altura del crecimiento de la producción y al consecuente aumento del transporte de carga.

En los últimos 20 años, el reparto de la torta favoreció al camión, pero las rutas no se ensancharon: siguen midiendo 6,70 mts. Esto obliga a que, en una distancia menor que la de un arco de fútbol profesional, se crucen en forma constante camiones con micros de doble piso.

En un país en el que su parque automotor crece al 7% anual, sólo 2.000 kilómetros de rutas son de doble calzada. Para los especialistas debería alcanzar los 5.000 km. La doble calzada reduce un 80% las muertes por accidente.

Aunque los especialistas consideran que también debería invertirse en los accesos y los caminos rurales o vecinales, de donde se extrae la producción agraria.

Hace un año, en Villa Ocampo, Santa Fe, una combi que trasladaba a chicos que participaban en un concurso de baile se incrustó contra un camión cargado con 23 toneladas de caña de azúcar que ingresaba a la ruta 11 desde un camino vecinal. Hubo 14 muertos.

Los accidentes viales son uno de los items de las “costos externos” del uso intensivo del camión en las rutas, además de otros perjuicios como la rotura de caminos, el mayor consumo energético y la contaminación, que debe asumir toda la sociedad.

Un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales.

El 2 de septiembre, en la cena de la Unión Industrial Argentina (UIA), cuando la Presidenta anunció las metas del Programa Estratégico Agroalimentario (PEA), que llevaría la producción de los actuales 80 a 160 millones de toneladas de granos para el año 2020, el titular de la UIA José De Mendiguren hizo mención a esa “transferencia”. Estimó que para entonces, al menos el 25% de la producción debería transportarse en trenes de carga, “aunque a vos no te guste, Hugo”; referencia que el titular de la CGT Moyano asistió con una mueca.

El PEA hizo públicas sus metas, pero todavía no explicó la manera. En la Argentina de hoy, el potencial operativo de los trenes se desvanece por la precariedad de las vías, y no hay material rodante -locomotoras y vagones- para la creciente demanda exportadora.

Los trenes están lejos del desafío productivo, y si el Estado no los mueve, es difícil que estén preparados para el 2020.

Las concesiones de los cinco servicios ferroviarios de carga vencen en el año 2023. Pero las inversiones no se deciden de un día para el otro porque el retorno de la renta es de lenta maduración.

Cincuenta locomotoras cuestan 150 millones de dólares; 200 vagones, 24 millones. Hasta no observar un horizonte comercial más claro, las concesionarias pasan de largo ese tipo de inversiones. Prefieren funcionar con el material rodante al límite y concentrarlo en ramales de mayor rentabilidad. El resto de la producción queda en vía muerta. Y la recoge el camión.

A contramano de las economías emergentes, donde frente a la crisis energética y ambiental, el sistema ferroviario de China y la India reconquistó posiciones, en la Argentina, el monopolio del transporte de cargas quedó, en los hechos -por el desamparo de los trenes-, en las ruedas del camión.

Esta reconversión opera en forma intensa desde hace 30 años, a contramano, también, de la lógica de costos empresarios.

Por ejemplo: el traslado de un container de 20 pies desde Salta a Buenos Aires cuesta US$ 2.400. Es más económico traer el mismo container desde Shanghai a Buenos Aires por vía marítima que desde el norte argentino en camión. En cambio, el mismo container trasladado en tren desde Tucumán a Buenos Aires cuesta US$ 1.000.

Para las economías regionales ubicadas a más de 1.000 km de las terminales portuarias, el obligado uso del camión por la falta de trenes coloca a la producción en desventaja competitiva.

Esto ocurre por el deterioro del Belgrano Cargas, una red troncal centenaria de 7.347 kilómetros, que enlaza 14 provincias del norte argentino, con llegada a Chile y Bolivia. El servicio es clave para la extensión de la frontera productiva, por fuera de la región pampeana. Sin embargo, véase cómo la infografía da cuenta de su involución a lo largo de los años.

“Entre soja, maíz, trigo y poroto, Salta produce 3 millones de toneladas al año. El jefe de unidad de producción del Belgrano Cargas en la provincia nos dijo que este año sólo están en condiciones de trasladar cien mil. El resto va en camión”, afirma Lisandro de los Ríos, de PROGRANO, que nuclea a productores de Salta y Jujuy.

Un camión puede trasladar hasta 30 toneladas. Para llevar la cosecha de Salta a Rosario, se deben realizar cien mil viajes de camión por la ruta 34, de una sola vía, con el riesgo de accidentes que supone.

Por otra parte, para levantar la cosecha en un campo de mil hectáreas, se requieren 100 camiones, a un costo de US$ 240.000, mientras los ramales de los trenes están a 300 metros del campo, aunque hace décadas que no funcionan.

“Con el Belgrano Cargas reduciríamos más de un 40% los costos pero el servicio es infrecuente porque no tiene locomotoras ni vagones suficientes. En muchos tramos avanza a paso de hombre. Un viaje ida y vuelta a Buenos Aires puede demorar 15 días. No sabemos cuándo circulará en forma programada”, concluye de los Ríos.

En el 2006, el Belgrano Cargas fue declarado “en emergencia” cuando era gestionado por el empresario Franco Macri, capitales chinos y los sindicalistas Hugo Moyano y José Pedraza. En el 2008, el decreto 1771 anunció su reestatización y tres años después se convocó a una licitación para renovar 17 tramos cortos de sus vías. La gestión del servicio – que en su momento tuvo 120 locomotoras y hoy opera con 13- también se sigue moviendo a paso de hombre.

“Muchas veces desde la Secretaría de Transporte prometieron la optimización del Belgrano, pero los plazos no se cumplen. Lo necesitamos para ayer”, dice el ministro de Economía salteño Julio Loutaif.

Hace 20 años, dos tercios de la exportación de los granos y subproductos se concentraba en los puertos de Quequén y Bahía Blanca. Pero la soja fue corriendo su frontera hacia el norte y Rosario concentró el grueso de la actividad. La infraestructura quedó muy por detrás de esa evolución: los trenes que llegan del interior deben hacer maniobras por el centro de Rosario para ir al puerto y se ven colas de 20 km de miles de camiones que esperan su turno para descargar en las mismas terminales (ver recuadro).

“Además de invertir en vías férreas, el Estado también debe hacerlo en puntos de acopio y accesos ferroviarios en los puertos. El tren es muy eficiente con cargas masivas y en las largas distancias”, afirma José Barbero, decano del Instituto Ferroviario de la Universidad de San Martín.

Para acompañar las metas del PEA hacia el año 2020 un tren de carga puede trasportar la producción de granos a 7 ó a 70 kilómetros por hora. La velocidad la define el Estado.(Clarín)