19 de marzo de 2013

QUIERO TRABAJAR EN LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO. POR FAVOR QUE ALGUIEN ME ESCUCHE


Señor Director de Crónica Ferroviaria

Mi nombre es Luis Martin Correa y me domicilio en la ciudad de Tafi Viejo- Tucumán. Quiero, a través de este medio, acercarle una inquietud q veo, se me fue de las manos, ya que golpeo puertas y no encuentro respuestas, y quisiera ver si ud. puede darme una mano desde su lugar de trabajo .

Le cuento que soy padre de cinco hijos, y que en el año 2001 quedé sin trabajo, y desde ese momento me desempeño en el trabajo informal, como mecánica y electricidad domiciliaria e industrial. Mi situación es desesperante, puesto que cada día se dificulta más la situación.

Como ud. sabrá (y es de público conocimiento), en estos últimos días ha circulado la noticia de la reapertura definitiva de nuestros talleres ferroviarios en la ciudad de Tafí Viejo, dado que se dice que la empresa Belgrano Cargas se hizo cargo del mismo, y allí, se supone, se realizarán tareas de mantenimiento de todo el parque ferroviario que el mismo posee, lo cual implica trabajo, y por consiguiente, ingreso de personal a la planta.


Le comento también que además de ser un desocupado mas, soy Técnico Mecánico Electricista egresado de la Escuela Técnica de Tafí Viejo, en la cual, en aquellas épocas de pujanza de nuestros talleres, los alumnos realizábamos nuestras prácticas dentro de las instalaciones del mismo, pasando por las secciones de fundición, ajuste, tornería, herrería, carpintería, electricidad, etc.

Quiero comentarle también que tanto mi esposa como yo somos hijos de ferroviarios, ya que mi suegro, mi abuelo y mi padre trabajaron en los talleres. Sumado a ello, mi padre me brindó una educación técnica destinada a que algún día yo formara parte de esta empresa, y ocupara su puesto de trabajo, pero lamentablemente la realidad no pudo ser así, dado que nuestros ferrocarriles fueron sometidos a la desmantelamiento total, y hoy, a través de un proyecto nacional, se intenta revertir la situación, llevando una cabo una reactivación de los mismos.

Mi desesperación y mi anhelo de ingresar a esta empresa, me han llevado a golpear muchas puertas y hablar con gente estrechamente ligada a los talleres de Tafí Viejo, no consiguiendo una respuesta favorable a mi situación.

Tengo el conocimiento de la existencia de personas que, previo viaje a Buenos Aires (donde obtuvieron su nombramiento), ya se encuentran trabajando en la planta.

Agradecería que ud. me asesore a cerca de 2 inquietudes:

1- Si por el hecho de ser hijo de ferroviario me corresponde el puesto de trabajo que desempeñaba mi padre;

2- En caso de ser necesario viajar a Buenos Aires a gestionar mi ingreso a los talleres, agradecería que ud. me informara a dónde debo dirigirme para realizar dicho trámite, puesto que actualmente me encuentro en una situación económica bastante complicada como para que un viaje tan oneroso terminara siendo en vano.

Quiero comentarle que en una teleconferencia realizada en el año 2008, en la que se puso en marcha la nave de vagones, nuestra presidenta informó que se iba a tomar mano de obra especializada egresada de nuestra escuela técnica, pero actualmente esto no es así. Le agradecería, si es que estuviera a su alcance, que me brindara ayuda y asesoramiento.

Le comento que soy un seguidor de noticias que están relacionadas con los ferrocarriles; lo felicito por el pequeño homenaje que hizo en el dia del ferroviario. Que bueno sería que lo que se ve en el video del expreso Buenos Aires-Tucumán vuelva a ser una realidad por el bien de los que queremos ser parte de este proyecto de reactivación de nuestros ferrocarriles, y por el bien del pueblo argentino que tanto lo necesita.

Perdone las molestias ocasionadas, y que Dios lo bendiga. Saludos
Luis Martín Correa


N. de la R.: A QUIÉN CORRESPONDA. ESTA ES LA NOTA DE UN ARGENTINO QUE NECESITA TRABAJO EN LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO. CREEMOS QUE LA PERSONA INDICADA DEBERÍA AUNQUE SEA RESPONDER AL LLAMADO DESESPERADO DE UNA PERSONA QUE SIMPLEMENTE BUSCA TRABAJO. NOSOTROS, LAMENTABLEMENTE, DESDE CRÓNICA FERROVIARIA NO PODEMOS RESOLVER TAL SITUACIÓN, SOLAMENTE SOMOS UN VEHÍCULOS PARA LLEGAR A AQUELLOS QUE PUEDAN ACUDIR EN AYUDA DEL SEÑOR CORREA Y DE MUCHOS TAFICEÑOS QUE ESPERAN DESDE HACE AÑOS PODER INGRESAR A LOS HISTÓRICOS TALLERES FERROVIARIOS.

OJALÁ SEÑOR CORREA TENGA SUERTE Y PODAMOS RECIBIR PRONTAMENTE LA NOTICIA QUE SU GRAN DESEO SE VEA CUMPLIDO. 

LA CNRT INFORMA SOBRE LOS MONTOS ESTABLECIDOS PARA EL BOLETO SOCIAL


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte, a cargo del Dr. Ariel Franetovich, informa sobre los montos establecidos para el boleto y/o tarifa  social en colectivos urbanos y suburbanos.


Será preciso señalar que el 19 de diciembre del 2012, entró en vigencia la Resolución 975/12 del Ministerio del Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo, que establece un incremento en la tarifas de los boletos de colectivos urbanos y suburbanos. Y que el artículo 5 señala que: “los usuarios del sistema de transporte público por automotor y ferroviario que posean tarjetas del SISTEMA UNICO DE BOLETO ELECTRONICO (S.U.B.E.) y que pertenezcan a los grupos de afinidad o atributos sociales (…) continuarán abonando los montos establecidos para las TARIFAS CON SUBE en los ANEXOS I a VII de la Resolución Nº 66 de fecha 19 de julio de 2012 de este Ministerio”.

Es así que beneficiarios de la Asignación Universal por Hijo, de la Asignación por Embarazo, del Programa Jefes de Hogar, personal del trabajo doméstico, jubilados y/o pensionados, y veteranos de la Guerra de Malvinas deberán pagar, sin excepciones, un valor que oscilará entre un mínimo de $1,10 y un máximo de $2,00 sujeto a la escala de kilómetros recorridos.

Para gozar de tal beneficio, los usuarios antes mencionados deberán poseer la Tarjeta SUBE debidamente personalizada y la credencial oficial correspondiente, al momento de la adquisición de su pasaje.

Asimismo, si las empresas de transporte incumplen con la normativa establecida, los usuarios pueden denunciarlas al 0800-333-0300 de la CNRT o en la página www.cnrt.gov.ar

LA UGOFE INFORMA SOBRE ABONOS DE IDA O IDA Y VUELTA TRENES RÁPIDOS CONSTITUCIÓN-LA PLATA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia Línea Roca informa que los pasajeros que utilizan los servicios rápidos que unen Plaza Constitución y La Plata (y viceversa) pueden disponen de abonos mensuales y quincenales de ida o ida y vuelta para realizar sus viajes y evitar demoras al momento de adquirir su boleto.

Según la UGOFE, "el recorrido que se realiza en 55 minutos solamente se detiene en City Bell y Villa Elisa y la prestación se efectúa solamente con pasajeros sentados, por lo que las ubicaciones son limitadas".


Desde La Plata a Plaza Constitución se despacharán trenes (íntegramente formados por coches Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses) a las 07.33, 9.09, 19.03 y 20.39 horas y desde Plaza Constitución a La Plata a las 5.58, 7.34, 17.28 y 19.04.

"Los boletos y abonos se adquirirán en la estación donde se inicia el viaje y su emisión será para el tren solicitado y no podrá ser utilizada en la otra formación rápida", comunica la UGOFE

El costo de pasaje (diferencial) es de $ 8,00 y puede ser abonado con efectivo o SUBE, indistintamente.

Termina el comunicado de la UGOFE diciendo que "la pérdida del servicio habilitará al pasajero a realizar el trayecto en cualquier servicio habitual, sin posibilidad de solicitar reembolso".

URUGUAY: PACTO FERROVIARIO CON ARGENTINOS JAQUEA PLAN OFICIAL


ACTUALIDAD

Impedirán que lleguen maquinistas desde el exterior.

Entre miércoles y jueves de la semana pasada los máximos dirigentes de la Unión Ferroviaria, Ricardo Cajigas (secretario general) y Carlos Aramendi (presidente), estuvieron en Argentina manteniendo reuniones con representantes de sindicatos ferroviarios de ese país para acordar que ningún argentino aceptará ser contratado por el gobierno uruguayo para integrarse a la empresa que bajo derecho privado operará el ferrocarril y a la que ningún trabajador de AFE acepta incorporarse.

Incluso, la Unión Ferroviaria se plantea viajar a Brasil con el mismo objetivo dado que tiene la presunción que el gobierno apelará a maquinistas y personal técnico de la región para llevar adelante su plan de reestructura de AFE.

En asamblea la Unión Ferroviaria acordó que ningún trabajador aceptará pasar de AFE a la sociedad anónima de derecho privado (constituida por el 51% de AFE y el 49% de la CND) que el gobierno creó -ya contrató personal gerencial- para operar el sistema de ferrocarril de carga en un marco que le permita ser competitivo.

"No aceptaremos que un solo ferroviario de otro país llegue a trabajar a Uruguay. Y los compañeros argentinos así lo entienden por lo que tenemos un principio de acuerdo solidario para colaborar en ese sentido", dijo Aramendi a El País.



Los contactos en Argentina se hicieron con la Unión Ferroviaria de Sarmiento, la Fraternidad (nuclea a todos los conductores) y con la Confederación de Sindicatos Estatales a nivel de América Latina y el Caribe.

El gobierno pretende que los trabajadores técnicos y maquinistas de AFE pasen a la nueva empresa y ofrece retiros incentivados para aquellos que se nieguen, pero el sindicato se prepara para instalar un conflicto y frenar los planes oficiales.

La negociación, que comenzó el año pasado, se encuentra hoy congelada. El presidente José Mujica había encomendado al embajador itinerante Julio Baraibar y al subsecretario de Trabajo, Nelson Loustanou, que negociaran con el sindicato las condiciones de incorporación a la sociedad anónima, donde entre otros aspectos debían solucionarse temas vinculados a la antigüedad, derechos adquiridos y las retribuciones.El País Digital

LLAMADO A CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 50/2013 SOBRE PROVISIÓN DE IGBT BIPOLAR - 1700V / 400A. PARA LA UGOMS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


El Estado Nacional realiza Llamado a Concurso Privado Nacional Nro. 50/2013 para la provisión de IGBT Bipolar - 1700V / 400A para la UGOMS, publicado en el Boletín Oficial del día 19 de Marzo de 2013

UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE Y SARMIENTO S.A. UGOMS S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 50/2013
OBJETO: Provisión de IGBT Bipolar - 1700V / 400A.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nº 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 08/04/2013 a las 12 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 4to. Piso, Capital Federal.
Fecha apertura: 08/04/2013. Concurso privado.
Retiro y consulta de pliegos: Desde el 20/03/2013 al 08/04/2013.
Valor del pliego: Sin costo
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 500.000.

LA TROCHITA: ASUMIÓ RIPA Y CONVOCÓ A “REVALORIZAR EL TREN A SU MÁXIMA EXPRESIÓN”


ACTUALIDAD

El ex subsecretario de Asociativismo y Economía Social de Chubut asumió sus funciones luego de 60 días de intervención al Viejo Expreso Patagónico dispuestos por el gobernador Martín Buzzi, como mecanismo para superar diversas situaciones técnicas y de personal surgidas a principios del 2013.

El nuevo coordinador del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, Juan Ripa,   asumió sus funciones este mediodía en un acto llevado a cabo en la estación Esquel del ferrocarril. La puesta en el cargo fue formalizada por la presidente de la Corporación de Fomento del Chubut (CORFO), Ana Amato, y junto a ella se encontraban presentes el intendente de El Maitén, Luis “Chalo” García, y la secretaria de Turismo de Esquel, Florencia Aversa.

Ripa asumió sus funciones luego de 60 días de intervención al Viejo Expreso Patagónico dispuestos por el gobernador Martín Buzzi, como mecanismo para superar diversas situaciones técnicas y de personal surgidas a principios del 2013.


“Quiero marcar el compromiso del Gobierno Provincial de poner toda la energía para que el tren se potencie como un recurso turístico, cultural e histórico para la zona”, sostuvo Amato al hacer uso de la palabra.

Por su parte, Ripa instó a “revalorizar el tren a su máxima expresión” y apuntó a “un nuevo modelo de gestión que lo diseñaremos en conjunto”.

El acto se llevó a cabo con la presencia del personal completo de “La Trochita” junto al delegado regional de CORFO, Gustavo Simón,  la directora zonal de la Secretaría de Turismo, Claudia Tabares, el subsecretario de Medios y Comunicación Pública, Juan Carlos Martín, el titular de la Cámara de Comercio, Producción, Industria y Turismo del Noroeste del Chubut, Luis María Aguirre; concejales locales; miembros de la Asociación Amigos de “La Trochita” y un importante número de prestadores del sector turístico, que integran el Ente Mixto de Turismo de Esquel.

Uno de los desafíos marcados por la titular de CORFO se centró en “recorrer nuevamente los kilómetros que unen a las localidades de Esquel y El Maitén”. Sin dudar, aseguró que “vamos a trabajar para poner en condiciones a las vías y a la infraestructura correspondiente”.

Frente a representantes de distintas instituciones del tejido social, Amato dejó en claro que “La Trochita tiene mucho futuro” y remarcó que el Estado Provincial pondrá “los recursos que sean necesarios para que continúe siendo el atractivo tan querido por todos”.

“Un proceso colectivo de construcción”

Por otro lado, realzó que la intervención encabezada por el secretario de Trabajo, Marcial Paz, y el subsecretario de Transporte, Julio Otero, “sirvió como punto de partida para diagramar un plan que contempla la descentralización definitiva”.

Amato apostó por una propuesta superadora que incluya la visión de todos los actores involucrados en el quehacer diario del tren como el Estado Provincial, los municipios y los prestadores turísticos. De esta forma, bregó por “un proceso colectivo de construcción”.

Asimismo, señaló que “la visión a construir apunta hacia una nueva institucionalidad”, estimando que “pensamos tener todo resuelto en el transcurso del año”. A lo que agregó: “Trabajamos para tener otro marco para el tren y La Hoya que responda a las exigencias actuales”.

Reconocimiento hacia los trabajadores

Por su parte, Juan Ripa, quien hasta el pasado viernes se desempeñaba como subsecretario de Asociativismo y Economía Social, destacó la presencia de los trabajadores en el acto de asunción y consideró que “son una pata fundamental en las acciones diarias para que el tren siga creciendo”.

A su vez, agradeció al gobernador Martín Buzzi “quien confió en mí para llevar adelante esta importante tarea”. Por ello aseveró: “Voy a poner el máximo de mis esfuerzos para no defraudar la confianza depositada”.

Por otra parte, indicó que existe un compromiso del Estado Provincial “de poner en valor a este recurso que tiene la región” y pidió “la participación de todos los actores para poder planificar unidos el futuro de La Trochita”. De esta manera, auguró un “nuevo modelo de gestión que lo diseñaremos en conjunto con las autoridades locales, los trabajadores y los prestadores”, añadiendo que “propongo una Estación de puertas abiertas”.

Apoyo de los municipios

Por último el intendente de El Maitén, Luis García, y la secretaria de Turismo de la Municipalidad de Esquel, Florencia Aversa, mostraron su total apoyo hacia el flamante gerente coordinador del Viejo Expreso Patagónico. Ambos dejaron en claro que el trabajo articulado será de vital importancia para alcanzar los objetivos impuestos y potenciar así a “La Trochita” como uno de los principales recursos históricos y turísticos de la provincia.Crónica

BRASIL: BECHTEL POSA SUS OJOS EN PROYECTO DE TREN BALA RÍO DE JANEIRO - SAO PAULO DE 17.800 MILLONES DE DÓLARES


EXTERIOR

El grupo estadounidense de ingeniería Bechtel está interesado en competir en la licitación de las obras del proyecto brasileño del tren bala Río-São Paulo-Campinas de 35.600mn de reales (US$17.800mn), dijo a Bnamericas el director ejecutivo para el sector ferroviario de la compañía, Amjad Bangash.

"Nuestra experiencia en el mercado de trenes de alta velocidad contempla proyectos en Corea del Sur y Reino Unido. Además de no descuidar la calidad, uno de nuestros lemas fundamentales es hacer el trabajo a tiempo y dentro del presupuesto", indicó Bangash.

Desde 1991 al 2002, la compañía gestionó un proyecto de US$16.000mn para implementar un tren de 300km/h que recorría seis estaciones en Corea del Sur. Casi la mitad de la ruta de 412km incluía túneles, en tanto que un 27% contaba con viaductos y otro 27% presentaba pendientes.


Bechtel también lideró un consorcio que se encargó del diseño, gestión del proyecto y de la construcción de una ferrovía de 109km en el Reino Unido que ahora se denomina High Speed 1. La línea comenzó a operar en el 2007. También circula a una velocidad de 300km/h.

LÍNEA RÍO-SÃO PAULO

La ruta del tren de alta velocidad de 511km -también conocida como línea EF-222- abarca las ciudades de Campinas, Guarulhos, São Paulo y São José dos Campos, en el estado de São Paulo, así como Volta Redonda y Barra Mansa en Río de Janeiro.

De acuerdo con el cronograma de la licitación, los interesados en el proyecto deben remitir sus propuestas el 13 de agosto, y los sobres se abrirán en la bolsa de valores de São Paulo, Bovespa, el 19 de septiembre.

Entre las compañías que han manifestado interés figuran las surcoreanas Hyundai y Samsung, la francesa Alstom, la alemana Siemens, la española CAF, la canadiense Bombardier, y las japonesas Hitachi, Mitsubishi y Toshiba.BNAmericas

CHILE: DIPUTADOS UDI SOLICITAN A EFE UN TREN QUE UNA PUERTO MONTT Y ALERCE


EXTERIOR

Diputados de la UDI solicitan a vicepresidente de EFE que instaure un tren local entre Puerto Montt y Alerce para mejorar la conectividad entre ambos sectores.

La diputada Marisol Turres y el candidato a senador por la misma coalición José Antonio Kast, se reunieron ayer lunes con el presidente del directorio de la empresa de Ferrocarriles del Estado, Joaquín Brahm Barril, para solicitar un estudio que active el servicio de tren local entre Puerto Montt y Alerce.


Por su parte, José Antonio Kast señaló que se deben intervenir los cruces de La Vara, Alerce Norte y Pucalán, ya que cualquier proyecto de conectividad requiere que la seguridad en sus intersecciones sea del cien por ciento, dijo Kast.

Tras la reunión Marisol Turres señaló que el presidente del directorio de la empresa de Ferrocarriles del Estado anunció que viajará a la región de Los Lagos a principios de abril, para mostrar a la comunidad el plan turístico que circulará en los veranos entre Puerto Montt y las comunas de la cuenca del lago Llanquihue, con el objeto de tener una visión distinta y un medio de transporte ideal para recibir a los turistas que vienen en los cruceros y desembarcan en Puerto Montt.BioBioChile.cl

CONTINÚA CAMPAÑA DE PREVENCIÓN DEL FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ


EXTERIOR

Empresa Portuaria de Arica y dirigentes de taxis Recorrieron cruces ferroviarios como continuación de la campaña de prevención de accidentes

Con el objetivo de conocer el estado de los cruces ferroviarios, la señalética de prevención y tener una visión integral de las necesidades del sector, ejecutivos de la Empresa Portuaria Arica, el seremi de Transportes y dirigentes del Frente Único de Taxis Colectivos recorrieron la vía del Ferrocarril Arica a La Paz.

Durante el recorrido se constató en terreno la instalación de la nueva señalética a fin de prevenir accidentes en la vía del ferrocarril, destacando el hecho que se buscó la forma de hacerla más eficiente para el uso de la locomoción colectiva y para la comunidad en general.

Los cruces visitados pertenecen al radio urbano de la ciudad y corresponden a Chacabuco,  Brasil, Santa María, Los Artesanos, Isla Alacrán, Juan de Dios Flores, Yerbas Buenas, Amador Neghme, Mejillones y Capitán Avalos.


En la jornada de trabajo, los dirigentes solicitaron a las autoridades el mejoramiento del estado de algunos  cruces, con la finalidad de garantizar un tráfico mucho más fluido, de manera de evitar accidentes.

Al término del recorrido el Presidente del Frente Único,  Hilarión Muñoz,  destacó el trabajo que se está desarrollando en la Empresa Portuaria Arica para recuperar el tren y sobre todo la disposición de las autoridades para recorrer la vía y conocer las inquietudes del gremio.

“Es la comunidad la que usa las vías, de manera que estamos agradecidos de tener este espacio, recorrer los cruces, ver qué inconvenientes existen y cómo vamos mejorando y nos preparamos para lo que viene cuando el tren intensifique aún más su paso por la ciudad”, afirmó Muñoz.

Por su parte, el gerente de la Empresa Portuaria Arca recordó que las jornadas de trabajo con los dirigentes de la locomoción pública, se enmarcan en las acciones de prevención e información orientadas a la comunidad.

“En los últimos días hemos sostenido una serie de reuniones con el gremio de los taxis colectivos, de quienes hemos recibido las inquietudes con respecto a los cruces del tren. De esta manera, garantizamos que la comunidad también pueda realizar un aporte con el paso del ferrocarril. Esta campaña nos tiene a todos comprometidos, de manera que no tengamos que lamentar una situación inadecuada en las vías, tanto del tren como de los automovilistas y los peatones. Queremos insistir en que es necesario respetar los cruces y la señalética para evitar accidentes”. apuntó Barbosa.ElMorroCotudo.

ESPAÑA: UGT. "HAY QUE IMPEDIR LA SUPRESIÓN DE TRENES"


GREMIALES

El sindicato UGT ha pedido a las administraciones que asuman el plan de viabilidad del ferrocarril de Ávila elaborado por el comité de empresa de ADIF y eviten el cierre de líneas.

Desde su punto de vista, los políticos abulenses en las Cortes Generales y Autonómicas “se enfrentan a la urgente responsabilidad de impedir la supresión de trenes con Madrid, Valladolid y Salamanca que el Gobierno del PP tiene en cartera”.

UGT advierte de que “si no se actúa pronto, Ávila será la provincia más perjudicada por el recorte de trenes en toda Castilla y León, con consecuencias imprevisibles en el deterioro de su ya maltrecha economía y de su exiguo empleo”.


A su juicio, el informe de los representantes de los trabajadores de ADIF es “realista” y “debe servir de base para evitar el perjuicio que se cierne sobre los servicios ferroviarios de la provincia”, pues se habla de la supresión de líneas, trenes y paradas no consideradas de “servicio público” en las relaciones Salamanca-Ávila; Las Navas del Marqués-Ávila y Valladolid-Ávila.

En dicho informe, el Comité de Empresa de Adif reclama la incorporación de Ávila a la Red de Cercanías de Madrid; la puesta en marcha de paradas facultativas a la demanda; la eliminación de transbordos; y la sustitución de material sobredimensionado y poco rentable.

También plantea mejoras en la relación calidad-velocidad-precio e inversiones “menores” entre El Herradón y Santa María de la Alameda para acercar el tiempo de viaje con Madrid a los anhelados 50 minutos.

Para UGT, “estas demandas tienen que ser la hoja de ruta de la sociedad abulense y de sus representantes políticos en la reivindicación urgente de unas elementales garantías de futuro para nuestros servicios de ferrocarril”.

El sindicato anuncia que “promoverá y secundará cuantas acciones e iniciativas se encaminen en ese sentido” porque “la ministra de Fomento no puede continuar mirando hacia otro lado y seguir dilatando las decisiones imprescindibles para poner fin al aislamiento de Ávila”.Ávilared

18 de marzo de 2013

CUANDO EL ESTADO ASESINÓ A UN INGENIERO


NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)


La sólida y extensiva capacidad de informar unilateralmente el relato del gobierno, asesinó el 11 y 12 de junio la brillante carrera profesional del Ingeniero Pedro Celestino Saccaggio. Corría el año 1956, y el poder comunicativo del aparato gubernamental de la Revolución Libertadora fue, quizá, el más monopólico y monolítico de la Historia Argentina.

Cada frase deseada por el Gobierno, que los ciudadanos oigan y la tomen como verdad absoluta, llegó hasta los confines del Territorio Nacional. El monopolio de la información del Estado había logrado su objetivo, gracias a la sumisión absoluta de los medios de prensa en actividad: En una sola nota, solo con el estilo novelado de cada medio como única libertad de prensa, se comunicó que quién había construido la más veloz y potente locomotora argentina de todos los tiempos, era un farsante lavacopas.

Ex Presidente de la Nación, general Juan D. Perón y el Ing. Pedro Celestino Saccaggio (derecha)

El certero golpe no fue contra el Ingeniero Saccaggio, sino contra la capacidad de creación de todos los argentinos. Allí comenzarían las persecuciones a profesionales y científicos, ya no tanto por sus pensares ideológicos, sino por sus capacidades de construir un país, una industria, un sueño.

Es sólo para eso que sirve el relato único del Estado, de un Gobierno: Para destruir la voluntad del Pueblo en el lugar que los imperios lo necesiten. Así la Isla Demarchi es un galpón abandonado, así 97.000 ferroviarios eran unos vagos y corruptos, así Saccaggio era mozo.

Locomotora D.E. Nro. FADEL "Justicialista" en estación Mendoza

La depresión invadió a Don Pedro, y en poco tiempo se fue. En sus hijos y nietos está aquel sello de la tenacidad y la fortaleza en cumplir sueños y objetivos. Él pudo tener el complicado defecto de los genios en su relación social y familiar, pero nadie ha tenido jamás duda alguna sobre su honradez y compromiso: Tan profundo compromiso y trayectoria internacional, que siendo antiperonista, le dijo a Perón que necesitábamos locomotoras y que las podríamos construir aquí. Con toda su familia en desacuerdo, y Perón mismo sabiendo de su personal antiperonismo, lo escuchó y dio el respaldo. En 1951 subía a las vías la locomotora FADEL (Fábrica Argentina de Locomotoras), La Justicialista. Dos hombres DE ESTADO, Perón y Saccaggio, tenían claro qué compromisos estaban por encima de los egoísmos partidarios.

Los medios de prensa, controlados extensivamente por el Gobierno, iniciaron el aniquilamiento de la capacidad de crear, de soñar, de construir de todo un Pueblo.  La justificación política fue el antiperonismo, pero la realidad fáctica, fue que 4 días después el Gobierno "Libertador", también con su capacidad extensiva de controlar los medios, informó que teníamos graves faltas de locomotoras, pero que nos quedáramos tranquilos, que ya nos habíamos endeudado con el Banco Internacional para comprar 400 locomotoras en el Exterior.

Las 683 locomotoras se estaban construyendo en los Talleres Liniers de la Ciudad de Buenos Aires, esos que son históricos ladrillo a ladrillo y que los necesitamos para reconstruir coches de pasajeros hoy mismo. Hace un par de semanas, el Gobierno Nacional y el Gobierno de la Ciudad Autónoma (Fernández de Kirchner y Macri), acordaron sendos emprendimientos inmobiliarios en el único taller ferroviario en pie de la Ciudad de Buenos Aires.

LLAMADO A CONCURSO PRIVADO NACIONAL NRO. 49/2013 COMPRA COMPRESORES COCHES PARA LÍNEAS SARMIENTO Y MITRE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Estado Nacional realiza Llamado a Concurso Privado Nacional Nro. 49/2013 para la provisión de Compresores de aire para coches de pasajeros del Ferrocarril Mitre y Sarmiento, publicada en el Boletín Oficial de fecha 18 de Marzo de 2013.


UGOMS S.A. UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE Y SARMIENTO S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 49/2013
OBJETO: Provisión de Compresores de aire para coches de pasajeros del Ferrocarril Mitre y Sarmiento.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 08/04/2013 a las 12 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 4to. Piso, Capital Federal.
Fecha apertura: 08/04/2013. Concurso privado.
Retiro y consulta de pliegos: Desde el 20/03/2013 al 08/04/2013.
Valor del pliego: Sin costo
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 730.000.

LOS INADAPTADOS DE SIEMPRE: UN GRUPO DE JÓVENES FUE INTERCEPTADO POR LA POLICÍA CUANDO APEDREABAN INSTALACIONES DEL METROTRANVÍA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Según informa prensa de la gobernación de la Provincia de Mendoza, en horas de la noche del jueves pasado, un grupo de inadaptados lanzaron piedras que podrían haber producido el descarrilamiento de una formación del metrotranvía.

Continúa diciendo la noticia: "Desde que el Metrotranvía comenzó su etapa de servicio regular, las instalaciones han sido objeto de diversas agresiones. En esta oportunidad, un grupo de chicos ingresó al interior de las vías y arrojó piedras y ladrillos contra la caja que efectúa los cambios de movimiento de los rieles".


"Inmediatamente la dupla 1005 dio aviso de lo ocurrido al personal de UTRAN, división de la Policía Metrotranviaria, quien solicitó el apoyo de la Policía de Mendoza para desalojar a los menores del lugar de los hechos".

Afortunadamente el incidente no pasó a mayores, sin embargo es importante que la población entienda lo importante que es cuidar cada una de las instalaciones del Metrotranvía para que el servicio continúe mejorando.

Pareciese ser que todo lo que tenga que ver con trenes, tranvías o algo que circule por vías sea objeto de toda clase vandalismo. ¿Cuándo aprenderemos a cuidar lo que es de todos?.

DÁMASO LATASA. TRABAJADOR FERROVIARIO Y GLORIA DEL FÚTBOL DE LOS AÑOS VEINTE


ANÉCDOTA FERROVIARIA

Por: Hugo Mengascini (Para Crónica Ferroviaria)

Hijo de inmigrantes vascos, Dámaso Latasa nacía el 12 diciembre de 1905 cuando Tandil dejaba de ser pueblo. Con el correr del tiempo, su padre, tras varios años de esfuerzo y dedicación en la zona rural de De La Canal (partido de Tandil), lograba adquirir un lote ubicado en el barrio de la Estación, donde levantaría la casa con la intención de radicarse definitivamente con su familia y acompañar la escolaridad de sus hijos.

La vinculación de Dámaso con la pelota se inició muy temprano: “empecé a ‘patear’ la redonda desde que comencé a caminar, entonces eran las piedras y cuanto  pedazo de ladrillo encontraba por la calle, con gran disgusto de mi familia que veía así aumentado el presupuesto considerablemente”, manifestaba en una entrevista durante los años treinta.  Luego, en el colegio San José, fue en los teams que formaban los alumnos de un grado para enfrentarse a los de otro, para más tarde disputar encuentros entre los estudiantes de una y otra escuela.

Pero fue en un potrero ubicado en la esquina de la avenida Colón y la calle Garibaldi donde sus condiciones se dieron a conocer. Precisamente fue allí, en 1922, donde un dirigente del Club Ferro Carril Sud atraído por sus gambetas le propuso ingresar en la segunda división del equipo de fútbol, “...cosa que acepté -manifestaría más tarde-, pues siendo un tanto hincha del club, no podía negarme a semejante invitación.” Al año siguiente, le otorgaron el puesto en la primera división, y fue entonces cuando su zurda se convirtió en un arma temible para guardametas y en  artífice de malabarismos que hipnotizó los ojos de los pibes. En la primera división participaría hasta 1939 jugando en  todos los puestos.

Dámaso Latasa 

“Primero ocupé el puesto de wing izquierdo, después de insider y cuando el cansancio o el aburrimiento por jugar siempre en el mismo puesto hicieron que perdiera alguna eficacia en la delantera, me probaron de halt. La novedad del puesto me entusiasmó y conformé a los directivos del club, quedando efectivo en la defensa pero no en el puesto. Un día faltó un back y actué en su reemplazo; después en ese puesto seguí actuando...”, expresaba Dámaso,  admirado y conocido en el barrio como “el vasco” Latasa.

Ferro Carril Sud fue el equipo de toda su vida. Muchacho flaco, alto y modesto,  conceptuado como uno de los mejores elementos que actuaban en el deporte local, siempre vistió la camiseta “tricolor” y la del seleccionado de Tandil. “Me agrada el foot-ball por sobre todas las cosas, y tengo tanto amor por mi club, que por ahora no me permite tener más amores”, respondía a las insinuaciones de otras entidades.

Simultáneamente, el club de los ferroviarios alcanzaba una sólida posición. Ya no era el reducido número de los 30 jóvenes empleados del ferrocarril de aquel 6 de junio de 1919, socios fundadores y entusiastas cultores del fútbol que se habían reunido con el propósito de difundir la práctica del deporte entre la enorme masa de trabajadores del riel. En 1931, el Club Ferro Carril Sud sumaba 350 socios, y a través del empeño de sus dirigentes por el mejoramiento de la biblioteca anexa a la institución, se convertía en una de las más meritorias entidades deportivas de la ciudad ocupando, además, uno de los primeros puestos como agrupación cultural.

Por ese entonces, el equipo del barrio de la Estación, con el juego prodigioso de Latasa, junto a Emilio Larsen y Oscar Roca cosechaba los campeonatos de primera división de las temporadas de 1922, 1923, 1927 y 1934; y los campeonatos de honor de los años 1923, 1924 y 1926. En tanto que el club recolectaba como trofeos 41 copas, 6 medallas, un tintero artístico, un botiquín, dos estatuas, un pergamino, una medalla de oro y dos diplomas de honor.

Eran épocas distintas y de rivalidades. Los partidos con Ramón Santamarina en la cancha de las Ferias Francas (ubicada en la manzana de las calles 4 de abril, Mitre y las avenidas Marconi y Santamarina). Todo un barrio versus el centro, el equipo de los trabajadores frente a la entidad aurinegra que, vinculada a los sectores conservadores,  había abandonado el barrio en tanto trasladaba su sede de la avenida Colón al 1100 hacia el centro de la ciudad.

Esos eran “¡Tiempos lindos! -decía Latasa-. Aquello era ir a la cancha con ganas de triunfar. Las victorias y las derrotas más honrosas las hemos tenido con los aurinegros. Si nosotros ganábamos, ¡otra que las despedidas de soltera! Fiestas y más fiestas...Ese día era de gala para el barrio. También, sí perdíamos, la fiesta era en el centro y la procesión en nuestros pagos.”

Según los cronistas de la época, la caballerosidad no estuvo ajena a sus condiciones y “era capaz de errar adrede un penal cuando era consciente  de que había sido mal cobrado.” Fue el eje y el sostén del equipo en los momentos difíciles, el hombre de confianza, el incansable ordenador del juego. El hombre que “con su pierna escribió varias páginas destacadas del fútbol de antaño, aquel que no percibía un centavo, el que había que ganarse la plaza porque todos los días aparecía un nuevo valor que hacía tambalear la estabilidad del más pintado.” Para muchos, símbolo de un “fútbol viejo y mejor”.

Practicó el fútbol “hasta que tuvo fuerzas para hacerlo.” Después, se hizo frecuente verlo en las canchas detrás del alambre o recorriendo -en su bicicleta- los potreros barriales, abocado a la tarea de observar y descubrir, con ojo de lince, a los pibes que serían los futuros grandes  jugadores del club.

Excelente ajustador y mecánico de locomotoras a vapor, fue quien cobijó en su casa de la calle Paz al 1100 a sus compañeros de trabajo del Galpón de Máquinas que padecían, por razones políticas e ideológicas,  la tenaz persecución en tiempos de la dictadura del general Onganía.

Fueron ellos, los obreros ferroviarios, quienes luego de la jornada laboral juntamente con socios del club y otros vecinos del barrio de la Estación, trabajaron con empeño y apasionamiento para transformar la vieja cancha de Ferro Carril Sud en un moderno y amplio estadio, que -para todas las épocas- llevará su nombre: el estadio Dámaso Latasa.

Tras una larga enfermedad falleció el 15 de diciembre de 1973 en el policlínico ferroviario de Tandil. Tenía 68 años. Por esos días su viejo amigo y dirigente del club Ferro Carril Sud, Juan Antonio Salceda escribía: “El domingo cuando depositamos el cajón en el cementerio tuve la impresión que con el vasco Latasa, moría el viejo fútbol, practicado con amor y desinterés...Era bueno, sencillo, enemigo de ceremonias y aparatosidades. Si debía asistir a una fiesta cuando era capitán de los equipos procuraba disimularse, pasar desapercibido...Su autoridad surgía de su dedicación, de su honradez, de su responsabilidad. El vasco Latasa personificaba las virtudes del verdadero deportista...Siempre estaba rodeado de pibes, que le seguían a los vestuarios llevándole los botines y le acompañaban cuando terminaba el partido.”

“...Nunca tenía incidentes. No tenía enemigos. Se daba al fútbol sin cálculos personales. Era un deportista ‘amateur’, un deportista cabal. Ayer cuando se fue para siempre, casi desapercibido, como él quería, yo pensaba que la grandeza de las instituciones se basa en los deportistas como el vasco Latasa.”

PARAGUAY: LA REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL ES UN IMPERATIVO PARA EL DESARROLLO DEL PAÍS


EXTERIOR

El aprovechamiento de las ventajas comparativas que ofrece el Paraguay para la inversión extranjera directa depende fundamentalmente de dos condiciones clave: seguridad jurídica y disponibilidad de una infraestructura mínima de transporte multimodal que incluya, desde luego, la existencia del ferrocarril para el traslado terrestre de carga. Para ello, es de crucial importancia para el desarrollo del país que se logre rehabilitar el servicio del ferrocarril, totalmente desactivado desde 1999.

Desafortunadamente, el MOPC no solo no evitó el desmantelamiento de las vías, sino que se encargó de darle el tiro de gracia con la confiscación de su más valioso componente: la franja de terreno que sirve de asiento a las vías sobre las que corre el tren. Recuperar la franja de dominio del ferrocarril, criminalmente confiscada por el gobierno de Lugo, primero, y de Franco después, es un objetivo de máximo patriotismo que la ciudadanía debe exigir a quien salga elegido presidente en las próximas elecciones.


El aprovechamiento de las ventajas comparativas que ofrece el Paraguay para la inversión extranjera directa depende fundamentalmente de dos condiciones clave: seguridad jurídica y disponibilidad de una infraestructura mínima de transporte multimodal: carreteras, ferrocarriles, puertos y una flota naviera fluvial de trenes de barcazas. La seguridad jurídica que reclama como condición sine qua non el asustadizo capital foráneo solo requiere voluntad política de parte del gobierno, la que puede lograrse con la regeneración de la históricamente corrupta clase política paraguaya mediante presión de la sociedad civil.

En cuanto a la implementación de una infraestructura de transporte racionalmente diseñada, a más de voluntad política gubernamental, se necesitarán recursos económicos considerables que la economía nacional no está en condiciones de generar de la noche a la mañana, aunque sí de modo progresivo en un lapso predeterminado mediante una política de Estado de mediano y largo alcance.

Desde su inauguración en 1861 por el presidente Carlos Antonio López y durante casi cien años, el ferrocarril fue virtualmente el único medio de transporte terrestre de carga y pasajeros disponible en el país. Desde fines de la década de 1940, con la construcción de las primeras rutas y el gradual aumento del parque automotor, tanto de automóviles como de camiones, la estructura del transporte nacional empezó a cambiar a favor de esta nueva modalidad de locomoción, sobre todo en lo concerniente al movimiento de pasajeros.

Esto trajo consigo la gradual reducción de la rentabilidad del Ferrocarril Central del Paraguay, entonces en manos de capital inglés, con el consiguiente progresivo deterioro de la calidad del servicio que prestaba, por falta de mantenimiento y renovación del material rodante. Ante la renuencia de la empresa propietaria de seguir invirtiendo para mejorar la calidad del servicio y con la finalidad de evitar su total paralización, en 1961 el gobierno del general Alfredo Stroessner lo nacionalizó, a un costo de 200.000 libras esterlinas.

Al pasar a manos del Estado, la administración del vetusto ferrocarril se transformó en un ente autónomo, con la denominación oficial de Ferrocarril Carlos Antonio López, en memoria de su fundador.

Cabe suponer que la intención inicial del presidente Stroessner haya sido la rehabilitación plena del servicio con la renovación de las vías y del obsoleto material rodante mediante recursos nacionales o empréstitos de entidades financieras internacionales. Lamentablemente, esto no se dio en la práctica, probablemente más por desinterés gubernamental que por falta de recursos, habida cuenta de que en un tiempo mucho más difícil y siendo el Paraguay un país mucho más pobre, don Carlos Antonio López se agenció para iniciar la construcción del histórico ferrocarril que tanto sirvió a la Nación por más de un siglo, en la paz y en la guerra.

Tras casi 35 años de gobierno, el dictador fue finalmente defenestrado del poder, pero la indolencia gubernamental hacia el cada vez más precario servicio ferroviario continuó sin solución hasta su total desactivación en 1999, bajo el gobierno de Luis Ángel González Macchi, quedando como entidad pública privatizable con la denominación de compañía Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima (Fepasa), regida por normas del derecho privado y convertido en presa burocrática para la clientela política de los gobiernos de turno, tanto de la ANR, como del PLRA, incluida la administración del ex obispo Fernando Lugo de por medio.

En vez de cuidar del maltrecho patrimonio histórico, sus administradores de turno, asociados con los infaltables carroñeros que medran en las trastiendas del Estado, procedieron a robar las vías de acero para venderlas como chatarra, al igual que vagones y cuantos objetos de algún valor pudieron encontrar en la ruinosa, aunque por siempre bella Estación Central de la capital. Emulando la sinvergüencería de sus jefes, encargados de las estaciones hicieron lo propio con lo poco que restaba de las otrora bulliciosas instalaciones terminales enclavadas en las ciudades y pueblos servidos por el ferrocarril, las que quedaron virtualmente desmanteladas, pues hasta las chapas de los techos desaparecieron sin dejar rastro. Todo este pillaje se hizo con total desfachatez, sin que las autoridades nacionales responsables se dieran siquiera por enteradas. Obviamente, al amparo de la impunidad propia del poder político de turno.

No se tiene noticia de que los depredadores se hayan alzado con alguna locomotora, tal vez debido a su tamaño y peso, aunque esta posibilidad no debería descartarse a priori, habida cuenta del antro de corrupción en que se ha convertido últimamente el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), cartera del Estado que sirve de nexo a Fepasa con el Poder Ejecutivo.

A propósito, en este punto cabe traer a colación una cruel ironía: en vez de impedir el pillaje, o castigar a los depredadores de uno de los más emblemáticos patrimonios históricos con que cuenta el país, el MOPC se encargó de darle el tiro de gracia con la confiscación de su más valioso componente: la franja de terreno que sirve de asiento a las vías sobre las que corre el tren. Los rieles, las locomotoras y todo el material rodante pueden reponerse si se tiene dinero. Pero lo que difícilmente puede recuperarse, sobre todo en las áreas urbanas, es la franja de terreno con casi 50 metros de ancho que corre desde Asunción hasta Encarnación, técnicamente denominada “franja de dominio”.

Con semejante medida, tanto el gobierno de Fernando Lugo como el de Federico Franco y sus respectivos ministros de Obras Públicas han cometido la torpeza mayúscula de usurpar la franja de dominio del ferrocarril en el tramo Asunción-Luque para construir dentro de ella la sobredimensionada y sobrefacturada autopista de seis carriles conocida como autopista Ñu Guasu.

Al respecto, al ser requeridos por la opinión pública sobre el particular, tanto el ministro Salyn Buzarquis como sus colaboradores han mentido descaradamente afirmando que se ha dejado una franja de 6 metros de ancho como separador central de los carriles de circulación de la autopista que corren en uno y otro sentido para que dentro de ella se construya en el futuro la nueva vía férrea, si así se decidiera, pues hasta el más lego en ingeniería vial sabe que no puede tenderse una vía férrea en tan estrecha franja, donde apenas cabría el tren, pero no los andenes y otras instalaciones accesorias de este sistema de transporte, incluidos las estaciones de parada y el espacio mínimo de seguridad exigido por las normas legales. Un absurdo total digno de figurar en las páginas de Guinnes. Por idénticas razones, ni siquiera un ferrocarril elevado podría construirse en tales condiciones.

Recuperar la franja de dominio del ferrocarril, criminalmente confiscada por el gobierno de Lugo, primero, y de Franco después, es un objetivo de máximo patriotismo que la ciudadanía debe exigir a quien salga elegido presidente en las próximas elecciones.ABCColor

CHILE: EL METRO DE SANTIAGO PODRÍA RECURRIR A BONOS PARA FINANCIAR EXPANSIÓN


EXTERIOR

El Ferrocarril Metropolitano de Santiago podría recurrir a una emisión de bonos de entre 500 y 600 millones de dólares para financiar la construcción de dos nuevas líneas, según el presidente de la empresa de propiedad estatal, Fernando Cañas.

El Ferrocarril Metropolitano de Santiago podría recurrir a una emisión de bonos de entre 500 y 600 millones de dólares para financiar la construcción de dos nuevas líneas, según el presidente de la empresa de propiedad estatal, Fernando Cañas.

De concretarse la operación, según la decisión que debe tomarse en los próximos meses, sería la primera vez que el Metro santiaguino recurra a los mercados internacionales de deuda, dijo Cañas en una entrevista que publica hoy el diario La Tercera.


"Nunca antes Metro ha emitido un bono internacional, siempre hemos emitido bonos locales, que han tenido una muy buena aceptación en el mercado", precisó.La construcción de las nuevas líneas, de una extensión total de 37,3 kilómetros y 28 estaciones, ya iniciada, requiere una inversión total de 2.764 millones de dólares, de los que la mayor parte los financia el Estado y 1.200 millones deben ser cubiertos por la empresa.

La mitad, según Cañas, podría provenir de créditos de fomento a la exportación de los países que proveen los materiales y la otra mitad, que podría ser con los bonos, se definirá este año, considerando que la construcción del proyecto tiene un plazo de cinco años."Esperamos que si finalmente tomamos la decisión de emitir un bono internacional, tengamos una buena acogida", dijo el ejecutivo.

El Metro de Santiago, cuya actual red se extiende por cerca de cien kilómetros, transporta unos dos millones de pasajeros diarios y la venta de boletos explica el 85 % de sus ingresos, por lo que uno de los planes de la empresa es aumentar del 15 al 20 % la aportación de otros negocios, como el arriendo de espacios comerciales, dijo Cañas.Según el ejecutivo, aumentar los ingresos permitirá mejorar el servicio a los usuarios; "esa es la principal motivación", concluyó.LaInformación.com

16 de marzo de 2013

TRASLADO DE MATERIAL FERROVIARIO DE ORIGEN CHINO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El en día de la fecha se realizó el traslado de parte de los coches de pasajeros que fueran importados de la República Popular China y que se encontraban estacionados en Empalme Norte (Retiro). Recordar que el día 28 de Febrero llegaron al Puerto de Buenos Aires los primeros 41 vehículos  que renovarán integralmente la flota de la Línea San Martín (según lo que informó el Ministerio del Interior y Transporte).




El traslado se realizó a través del túnel ferroviario (F.C.O.) que une Puerto Madero con Once hasta la estación Haedo, donde la formación compuesta de la siguiente manera: Locomotora CSR SDD7 B951+ 14 coches de pasajeros (algunos tapados con lonas, otros no) + CSR SDD7 B950 a la cola, efectuó la siguiente maniobra: por vía general ascendente hasta playa sur de Haedo, luego retrocedió hacia la vía a Témperley hasta librar el cambio que le permitiría dirigirse a la playa Norte de Haedo. A las 14:30 horas comenzaron a avanzar, cruzando la cuádruple del Sarmiento hacia Caseros-Retiro de la Línea San Martín.




Todo este periplo que realizara la formación de material ferroviario de origen chino, si la conexión que existe entre Empalme Norte y la Línea San Martín estuviera expedita y no intrusada por lo que hoy es la prolongación de la Villa 31 y que nadie hizo nada para que ello ocurra, en vez de haber recorrido casi 60 km. para llegar de Retiro a Retiro (insólito) con los trastornos correspondientes, de estar libre dicha unión (como corresponde) sólo hubiése tenido que circular 2.000 metros para llegar a destino. Pero bueno, son cosas que pasan en nuestro país.

Recordemos que esta primera partida de 2 locomotoras y 41 coches de pasajeros, es parte de la compra de 160 vehículos y 24 máquinas diésel con una inversión  de 133.900.000,00 dólares que se pagaron 15% como anticipo, y el otro 85% financiado (con dos años de gracia) al 7,5% de interés en los próximos 10 años.

EL MINISTRO RANDAZZO RECORRIÓ OBRAS EN LA LÍNEA SARMIENTO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El día viernes pasado el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó la obra que se está ejecutando en la estación San Antonio de Padua de la Línea Sarmiento y destacó:  “Queremos que Padua se transforme en una estación insignia, que sea un modelo de cómo deben ser las estaciones del ferrocarril del futuro”.

Según un comunicado de prensa del Ministerio del Interior y Transporte, la estación San Antonio de Padua es una de las cuatro de la Línea Sarmiento que serán totalmente nuevas, junto con la de Paso del Rey, Liniers y Moreno.


Durante la recorrida, junto al intendente local Raúl Othacehé, el titular de Interior y Transporte se refirió a la situación actual del servicio y destacó que “desde el Gobierno nacional estamos multiplicando el esfuerzo para mejorar el sistema de transporte público en la Argentina”.

Randazzo detalló que  en el Sarmiento “se ha cambiado la totalidad de las vías entre Once y Moreno, hemos mejorado el servicio de información al pasajero, incorporando carteles de 46 pulgadas en todas las estaciones que anuncian la llegada de los próximos tres trenes”, y recordó que “también se puede acceder a esa información usando la computadora o mediante la aplicación gratuita para los teléfonos celulares desarrolladas por el Ministerio del Interior y Transporte”.


Sobre las condiciones de viaje de los pasajeros, Randazzo señaló que “se están reparando formaciones del Sarmiento para llegar a fin de año con 20 totalmente reparadas y lograr mejorar sustancialmente la frecuencia en el servicio”.

Randazzo también subrayó que “a principio de marzo o abril del año que viene vamos a estar recibiendo las 25 formaciones de 9 coches cada una para el Sarmiento y eso posibilitará que los usuarios de esta línea puedan tener definitivamente un medio de transporte digno como el que merecen”.

EL PAPA FRANCISCO ES ARGENTINO Y VIAJABA EN SUBTE


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

El Subte de la línea A tal como lo conocemos fue renovado en su totalidad y los coches centenarios de aquella línea yacen tirados a la buena de Díos.

Ustedes recordarán, quienes conocen el Museo Nacional Ferroviario, que allí se guardan de recuerdo utencillos y objetos del tren en el que viajó el Papa Juan Pablo II.



Hoy tenemos gran parte de la historia del Nuevo Pedro “El Romano”, nuestro Papa Francisco desparramada en diferentes depósitos a la intemperie

Hace unos días, antes de todo esto, yo pedía se rescaten algunas formaciones de esos centenarios coches, y que sigan corriendo al menos dos veces al día por los históricos túneles para deleite de los argentinos y de miles de turistas que nos visitan a diario.



Rescatemos entonces al menos dos formaciones, y por qué no algún histórico centenario coche, para nuestro Museo Nacional Ferroviario.

Recordemos que en casi más de un coche (si no fue en su vida en todos los vehículos) viajó quien es hoy el Papa de todos los católicos.

Por favor, publiquen estas líneas, y reenvíenlas a quienes conocen para hacer de esta gran idea un tributo histórico a nuestro ex Cardenal Mario Bergoglio, quien fuera la persona más sencilla del mundo y elegido por Díos. Saludos
Guillermo Néstor Ramos

POR SU AMPARO CONTRA EL TARIFAZO DEL SUBTE EL DIPUTADO BODART PIDE HABILITACIÓN DE FERIA JUDICIAL


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ante la feria judicial porteña del lunes 18 y martes 19 de marzo de 2013, el diputado Alejandro Bodart (MST-Proyecto Sur) pedirá la habilitación de feria para que el Juzgado en lo Contencioso Administrativo y Tributario Nº 3, ahora a cargo del juez Pablo Mantaras, resuelva sobre el amparo que presentó días atrás contra el aumento del subte.


Bodart, quien solicita suspender dicho aumento y realizar una auditoría integral, afirmó: "Mauricio Macri no sólo quiere aumentar la tarifa sino además renovarle la concesión a Metrovías, sin que exista ninguna información pública sobre los costos reales del subte."