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2 de marzo de 2020

El Intendente de la Municipalidad de Pergamino ha dado un grave paso hacia la destrucción de la playa de cargas del Ferrocarril General Belgrano

Carta de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Tal como lo ilustran las fotografías, el Intendente Municipal de Pergamino, Javier Martínez, (UCR-Cambiemos), ha acometido un acto de devastación inédito hacia el patrimonio ferroviario, al levantar la playa de maniobras de la estación  del Ramal “G” del ex Ferrocarril General Belgrano de la estación Pergamino, con la intención de construir allí un parque y un lago en un predio ferroviario propiedad del Estado Nacional.


Semejante acometimiento es inconcebible en estos tiempos, máxime en una zona granaria por excelencia, que necesitará inexorablemente de ese sitio para operar los trenes de carga, y a contrapelo a los trabajos de reconstrucción y rehabilitación de esta línea ferroviaria, que viene siendo ejecutados desde el Sur, al haberse ya reconstruído a nuevo el tramo de vía desde González Catán a estación 20 de Junio, cuyo servicio de pasajeros ya está operativo, y próximamente   se agregarán las estaciones Marcos Paz y Villars, hasta rehabilitar toda la línea hasta Rosario, encontrándose actualmente operativas las cuadrillas ejecutando los trabajos de vía correspondientes para tal fin.


El señor Intendente de Pergamino está actuando ilegalmente,   con una agresividad inédita hacia el ferrocarril, y a las apuradas, pue s sólo cuenta como respaldo legal para semejante desmán, con las Resoluciones RESP-2019.APN-AABE-JGM, de fecha 16 de Enero de 2019, y la RESOL-2019-341-APN-MTR, de   fecha 6 de Junio de 2019, respectivamente, ambas de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, un organismo manifiestamente incompetente, hoy muy cuestionado, y con nuevas autoridades a partir del 10 de Diciembre de 2019.

Esas normas en las que se basó este municipio, son el único sostén para ejecutar el desmantelamiento de la parrilla de vías, las cuales violan la Constitución Nacional, de la legislación nacional vigente, y de la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, no tardarán en ser invalidadas por la justicia y oportunamente derogadas. 

La grosera ilegalidad del accionar de la Intendencia Municipal de Pergamino, ha ido mas allá de lo que estas cuestionadas y ya impugnadas resoluciones administrativas autorizaban, pués si bien estas normas, de dudosa legalidad y efímera vigencia futura, permitieron la entrega precaria y en custodia de este inmueble ferroviario a este municipio, no lo autorizan a levantar las vías, ni a ejecutar ninguna obra dentro del mismo.


En efecto: Por el Artículo 1° de la primera de las pre mencionadas resoluciones, la AABE le otorgó dicho inmueble a la Municipalidad de Pergamino en carácter de custodia, a los fines de su mantenimiento, limpieza y conservación, mientras que por el Artículo 1° de la segunda resolución, establece que el referido inmueble, “….no se encuentra afectado al uso ferroviario, ni se prevé su utilización futura.

En consecuencia, se presta conformidad para la desafectación dominial del área indicada…..”, pero sin autorizarle a ejecutar el levantamiento y desmantelamiento de las vías, aparatos de vía, señales y demás infraestructura ferroviaria que conformaban la parrilla de vías de esa estación, consumando un atentado y un daño irreparable al patrimonio ferroviario, o sea, al Estado Nacional.

Y todo ello se ha consumado sin la participación del Gobierno Nacional, que es el titular legítimo, incuestionable, irrenunciable e irrevocable del dominio de esas tierras.

El ferrocarril es y será vital para la integración, seguridad y desarrollo de la República; contar con una red ferroviaria operativa como la que tuvimos hasta el año 1993, habida cuenta que la Red Ferroviaria Nacional, invalorable patrimonio y factor que coadyuvó así mentar el crecimiento de la Nación, ostenta el privilegio de figurar entre las diez primeras redes del planeta, no sólo por su extensión, sino también por la calidad de su diseño.

Nuestra red ferroviaria sirvió no sólo para transportar las riquezas del suelo argentino al mundo, sino también para la estructuración e integración territorial,   estableciendo las primeras telecomunicaciones, las  primeras industrias pesadas, las primeras escuelas deformación técnica, y la prestación de un servicio insustituible hasta la fecha, para la movilidad social.

El ferrocarril, sin lugar a dudas, volverá a jugar un papel decisivo en el futuro, sin mengua de otros modos de transporte, el cual interconectado y armonizado intermodalmente con éstos, puede llegar a ser determinante para alcanzar niveles de excelencia en materia logística y estratégica, con el consiguiente beneficio en consumo energético, índices de productividad, capacidad de transportación, disminución de la polución ambiental, mejora de la planificación territorial y urbana, descenso del alarmante índice de siniestralidad carretera, y una importante reducción de los costos de transporte de personas y bienes.

Muchos vecinos, indignados y azorados ante este atropello, clara e incuestionablemente violatorio a la inderogable primacía que establece el Artículo 31 de la Constitución Nacional, daremos todos los pasos legales, administrativos y judiciales tendientes a concretar la revisión y derogación de toda esta normativa, la inmediata paralización de estas obras, y el restablecimiento y reconstrucción de la parrilla de vías, retrotrayendo el referido inmueble a su estado anterior, todo a costa y cargo de la Municipalidad de Pergamino.

En efecto: El reciente Decreto N° 149/2020, de fecha 17 de febrero del 2020 promulgado por el Poder Ejecutivo Nacional, ha dado el primer paso, en el firme proceso de revisión de la disposición, cesión, enajenación, transferencia, desafectación, asignación en uso y/o dación en pago de inmuebles propiedad del Estado Nacional, en lo que se asentaban o asientan playas ferroviarias, trazas ferroviarias, estaciones, talleres, depósitos u otras dependencias destinadas y afectadas a la operatoria ferroviaria, cuyo estricto cumplimiento demandamos, por lo que solicitamos, en   primer término y como medida cautelar precautoria, la inmediata paralización de los trabajos ejecutados por el Municipio de Pergamino, y actualmente en curso de ejecución, la nulidad absoluta de la entrega en custodia del predio mencionado a la Municipalidad mencionada, y la consiguiente revocatoria de la desafectación del mismo de la operatoria ferroviaria, haciendo nulas ambas resoluciones de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, por ilegales e inconstitucionales, y por tratarse ambos (este organismo y el Municipio de Pergamino), manifiestamente incompetentes para actuar en este inmueble.

El presente pedido y la denuncia conexa, guardan coherencia con el referido Decreto N° 149/2020 del Poder Ejecutivo Nacional, con la restante legislación nacional en vigencia, y con la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que por lo visto, el ex presidente de la AABE, Dr. Ramón María Lanús, que fue quien firmó estas inconstitucionales resoluciones, y el propio intendente de Pergamino, Javier Martínez, han desconocido y violado sistemáticamente.

Se han apoyado para consumar este desastre, en la caduca y derogada Ley de la dictadura N° 22.423/1981, (B.O) del 6/03/1981, y en los notoriamente inconstitucionales Decretos de  Necesidad y Urgencia N° 1.382/2012, (B.O.9/08/2012), N° 1.416/2013, (B.O. del 19/09/2013), y el decreto reglamentario de ambos, el N°2.670/201 (B.O. 01/12/2015), todos  ellos hoy fuertemente cuestionados e  impugnados judicialmente por tal motivo

El ordenamiento jurídico argentino, al igual que la jurisprudencia de la Justicia Federal, en   general y de la Corte Suprema de Justicia de la Nación en particular, no admiten las desafectaciones ni las enajenaciones de inmuebles propiedad del Estado Nacional, sin previa desafectación fundada en estudios serios previos,  y ratificados por una Ley del Congreso Nacional, tal como lo edicta el Artículo 75 inciso 5° de la Constitución Nacional, al calificarlos como arbitrarios y nulos de nulidad absoluta.

La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha sido terminante y categórica, en declarar nulos de nulidad absoluta estos actos contrarios a la Constitución Nacional y a la Ley Nacional de Ferrocarriles N° 2.873 y a las recientes Leyes 26.352 y 27.132, en numerosos fallos célebres, como el: 273:111, 311:2688, 310: 681, 316:107, D. 1196,XXXII, en la causa :  "Díaz, Gustavo Marcelo y otros C/. Poder Ejecutivo Nacional-Ministerio de Obras y Servicios Público y Secretaría de Estado de Transportes", del 13 de Mayo de 1997,  y también en los casos "Vila, Alfredo L. c/., Gobierno Nacional - Poder Ejecutivo Nacional (18-09-2012), “Josefina Fernández Cancio de Gamarra y otros, C/.,Administración Nacional de Parques Nacionales y Provincia de Formosa S/.,Usucapión", fallo del 29/12/1988, y en : "Ferrocarriles Argentinos, C/.,Municipalidad de San Nicolás de los Arroyos, S/., Recurso de Queja",  Corte Suprema de Justicia de la Nación, fallo 08007, V.497, XLIII), entre otros, en los cuales invariablemente el Supremo Tribunal resolvió que "…Los actos de desafectación deben ser indudables y manifestarse por constancias inequívocas de las que se desprenda una evidencia absoluta….."; es inconcebible que un funcionario de un organismo administrativo fuertemente cuestionado, como lo fue el Dr. Ramón María Lanús, y el Intendente Municipal de   Pergamino, Javier   Martínez (UCR-CAMBIEMOS), ambos legal y   jurídicamente incompetentes para disponer de un inmueble propiedad del Estado Nacional afectado a la operatoria ferroviaria, y aunque actualmente esté transitoriamente sin tráfico, desconozcan la importancia estratégica del Ramal “G” del Ferrocarril Belgrano, que vincula dos puertos de aguas profundas, como lo son el de Rosario y el de La Plata.

Además, Pergamino es nodo, no sólo por su cercanía con el puerto y la gran urbe de Rosario, y su rica cuenca granífera, sino porque de allí se desprende el ramal a Vedia, y surca también toda una zona agrícola que actualmente sigue clamando por el ferrocarril para el transporte de sus frutos, por la reducción de sus fletes que representa su traslado por ferrocarril.

En este contexto, al cual se le agrega la millonaria inversión actualmente en curso de ejecución en el puerto de Timbúes, Provincia de Santa Fé, donde nuestro ferrocarril Belgrano tiene acceso, resulta incomprensible y todo un despropósito desmantelar la playa ferroviaria de Pergamino para construir un parque con un lago, cuando su reconstrucción clama al cielo en aras de la reactivación ferroviaria, y la movilización hacia los puertos de exportación de la república, de toda nuestra producción agraria para la generación de divisas.

Mas allá de que por ante el Parlamento Nacional ya se  ha presentado el proyecto de Ley respectivo, derogando esta legislación y a cuyo tratamiento se encuentra abocado actualmente, y de acciones judiciales también en curso a igual fin, se impone que la empresa Administración de Infraestructura Ferroviaria,   Sociedad del Estado (ADIFSE), designe inmediatamente inspectores para que constituyéndose en la estación y playa de Pergamino del Ramal G del Ferrocarril Belgrano, constate   “in   situ” la  situación y, preventivamente, se suspenda la obra en curso.

Sin otro particular, le saluda con distinguida consideración
Maximiliano César Odda 
marmer422@yahoo.com.ar

12 de diciembre de 2016

Siguen los trabajos de levantar la infraestructura de vía y estaciones del ex "Tranvía del Este"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace días se viene realizando el desmantelamiento de la infraestructura de vía, estaciones, catenarias, etc. del ex Tranvía del Este, ya que el mismo por resolución del actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, en julio de 2016 anunció que el ramal tranviario de Puerto Madero sería clausurado.


Crédito de las fotografías a quién corresponda

Un poco de historia

El Tranvía del Este o Tren del Este fue una línea tranviaria moderna ubicada en el barrio de Puerto Madero de la ciudad de Buenos Aires.1 Fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio de 2007, siendo librado al servicio público el 25 de julio siguiente. Circulaba en forma paralela a la Avenida Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Independencia y Córdoba, sobre una vía de trocha media montada paralelamente a la vía de cargas de trocha ancha que ocupan esa franja. Planes para su extensión incluían las terminales ferroviarias de Retiro, Constitución y Buenos Aires.

El sistema operaba con dos coches articulados Alstom modelo Citadis 302, cedidos en comodato por la intendencia de Mulhouse, en el este de Francia. Bautizados por la Secretaría de Transporte como Celeris, cada coche contaba con 5 módulos que se articulaban en 4 fuelles, con 48 asientos fijos, más otros 16 plegables cada uno y tenía una capacidad total de 300 personas. El valor del boleto era de $1, (alrededor de 0.26 USD).

Nuevas extensiones estaban previstas para ampliarlo 2 kilómetros hasta la terminal Terminal Retiro de ómnibus interurbanos y 5,2 kilómetros de la actual estación Independencia a Caminito en La Boca.3 Se propuso también una nueva línea a las estaciones terminales Constitución y Buenos Aires.


En 2008 se anunció en el llamado a licitación para la ampliación del servicio, que iba a contar con siete estaciones nuevas. Hacia el norte se construirían las paradas “Catalinas”, “Torre de los Ingleses” y “Terminal de Ómnibus”, mientras que hacia el sur, estarían las estaciones “Avenida Garay”, “Hospital Argerich”, “Cancha de Boca” y “Caminito”. Pero el proyecto nunca prosperó. Para colmo, ese año la firma española Mintra adquirió los vagones, y el Gobierno acordó pagarle un alquiler por el servicio. Como nunca cumplieron, la firma amenazó en 2010 con llevárselos, y la respuesta del Gobierno fue comprarlos y cederle la operación a Metrovías, Ferrovías y Alstom. Esa compra costó 5 millones de euros: sumados a los costos de renovación de las vías y la construcción de las estaciones, la instalación del tranvía costó $ 102 millones.

Para mantener el boleto en $ 1, la Nación prometió $ 900.000 mensuales en subsidios por gastos operativos, que en Metrovías dicen que no cobraron. Considerando que al momento de su cierre al servicio lo usaban 25 personas por hora, el costo por pasajero llegaba a $ 78, mucho más que lo que incluso hoy cuesta tomarse un taxi para recorrer las 16 cuadras entre Independencia y Córdoba.

Paralelamente a la proyectada ampliación del servicio, se especulaba con las futuras líneas que podrían construirse: la opción de un ramal por la Avenida Juan B. Justo entre los barrios de Palermo y Liniers, era una de las alternativas más probables.6 Sus coches amarillos marca Alstom –la empresa francesa que fabricó los coches de la línea H- funcionaban con energía eléctrica, eran ligeros y ecológicos. Era operado por Metrovías, que decidió cerrarla por su poca concurrencia.


Como ya era evidente que el servicio no tenía sentido, y en el marco de la disputa entre Nación y Ciudad por el manejo del subte, el 28 de marzo de 2012 el kirchnerismo consiguió aprobar en el Congreso una ley para transferirle a la Ciudad estos transportes más los colectivos. Pero la administración macrista no los aceptó, recién lo haría en 2013 y sólo con el subte. Como a ninguno de los dos gobiernos le interesaba, las empresas que venían operando el tranvía se quedaron sin interlocutor político.

Con semejante improvisación, finalmente sucedió lo obvio. El 9 de octubre de 2012 dejó de funcionar la única de las dos formaciones que todavía andaba. El personal fue reasignado al ferrocarril Urquiza, y los coches quedaron abandonados sobre la vía como un vestigio, en el barrio más rico y moderno de la Ciudad.

Actualidad

En julio de 2016 Horacio Rodríguez Larreta anunció que el ramal tranviario de Puerto Madero será clausurado y que serán desmanteladas las vías de carga que hay en el sector, y se venderá la playa de maniobras Empalme Norte para proyectos inmobiliarios del grupo IRSA. El proyecto implica también el desmantelamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires, ya que la conexión de éstos ramales más el transporte de carga están embarcados en el proyecto de RER (Red de Expresos Regionales). Además el ramal estaba parado hace 4 años y el tren de carga se utiliza tres veces al día. Los coches, que desde 2012 permanecieron tapados por lonas a la altura de la estación Independencia, serán reutilizados en el Premetro, como así también todos los componentes (catenarias, semáforos, etc.).Fuente: Wikipedia.com

3 de mayo de 2013

ENTRE RÍOS: RECLUSOS REALIZARAN TAREAS DE DESMALEZADO DE VÍAS Y DE RECUPERACIÓN DE INMUEBLES DEL SERVICIO FERROVIARIO

ACTUALIDAD

Internos de las cárceles entrerrianas volverán a realizar durante 2013 trabajos de limpieza, desmalezado y destronque de los ramales ferroviarios, y también de recuperación de inmuebles afectados al servicio ferroviario • Así se acordó en un convenio rubricado entre Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer) y la Dirección General del Servicio Penitenciario, supo APF • Los reclusos serán remunerados por las tareas que efectúen.


Tal como ocurriera en 2008 con la estación de Paraná, serán internos de las cárceles entrerrianas los encargados de desmalezar, limpiar y destroncar las franjas territoriales donde se asienten los ramales ferroviarios en la provincia. También deberán realizar las tareas vinculadas con la recuperación, pintura y puesta en valor de inmuebles afectados al Servicio Ferroviario, y con el acopio de infraestructura y materiales ferroviarios, durmientes y señales.

Así se dispuso mediante el decreto Nº 505 del Ministerio de Planeamiento, que da aprobación a un convenio de asistencia celebrado entre el titular de la Uefer, Carlos Molina, y el director del Servicio Penitenciario, Horacio Pascual. El decreto tiene fecha del 21 de marzo de 2013 y fue publicado el martes 30 de abril en el Boletín Oficial.

Se indica allí que estas tareas comenzaron a ejecutarse el 1º de enero de 2013 y que se desarrollarán por el plazo de 12 meses.

Los internos serán remunerados por las tareas que efectuarán. Será la Uefer la encargada de concretar el pago, previa certificación de los servicios. (APF.Digital)

18 de marzo de 2013

PARAGUAY: LA REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL ES UN IMPERATIVO PARA EL DESARROLLO DEL PAÍS


EXTERIOR

El aprovechamiento de las ventajas comparativas que ofrece el Paraguay para la inversión extranjera directa depende fundamentalmente de dos condiciones clave: seguridad jurídica y disponibilidad de una infraestructura mínima de transporte multimodal que incluya, desde luego, la existencia del ferrocarril para el traslado terrestre de carga. Para ello, es de crucial importancia para el desarrollo del país que se logre rehabilitar el servicio del ferrocarril, totalmente desactivado desde 1999.

Desafortunadamente, el MOPC no solo no evitó el desmantelamiento de las vías, sino que se encargó de darle el tiro de gracia con la confiscación de su más valioso componente: la franja de terreno que sirve de asiento a las vías sobre las que corre el tren. Recuperar la franja de dominio del ferrocarril, criminalmente confiscada por el gobierno de Lugo, primero, y de Franco después, es un objetivo de máximo patriotismo que la ciudadanía debe exigir a quien salga elegido presidente en las próximas elecciones.


El aprovechamiento de las ventajas comparativas que ofrece el Paraguay para la inversión extranjera directa depende fundamentalmente de dos condiciones clave: seguridad jurídica y disponibilidad de una infraestructura mínima de transporte multimodal: carreteras, ferrocarriles, puertos y una flota naviera fluvial de trenes de barcazas. La seguridad jurídica que reclama como condición sine qua non el asustadizo capital foráneo solo requiere voluntad política de parte del gobierno, la que puede lograrse con la regeneración de la históricamente corrupta clase política paraguaya mediante presión de la sociedad civil.

En cuanto a la implementación de una infraestructura de transporte racionalmente diseñada, a más de voluntad política gubernamental, se necesitarán recursos económicos considerables que la economía nacional no está en condiciones de generar de la noche a la mañana, aunque sí de modo progresivo en un lapso predeterminado mediante una política de Estado de mediano y largo alcance.

Desde su inauguración en 1861 por el presidente Carlos Antonio López y durante casi cien años, el ferrocarril fue virtualmente el único medio de transporte terrestre de carga y pasajeros disponible en el país. Desde fines de la década de 1940, con la construcción de las primeras rutas y el gradual aumento del parque automotor, tanto de automóviles como de camiones, la estructura del transporte nacional empezó a cambiar a favor de esta nueva modalidad de locomoción, sobre todo en lo concerniente al movimiento de pasajeros.

Esto trajo consigo la gradual reducción de la rentabilidad del Ferrocarril Central del Paraguay, entonces en manos de capital inglés, con el consiguiente progresivo deterioro de la calidad del servicio que prestaba, por falta de mantenimiento y renovación del material rodante. Ante la renuencia de la empresa propietaria de seguir invirtiendo para mejorar la calidad del servicio y con la finalidad de evitar su total paralización, en 1961 el gobierno del general Alfredo Stroessner lo nacionalizó, a un costo de 200.000 libras esterlinas.

Al pasar a manos del Estado, la administración del vetusto ferrocarril se transformó en un ente autónomo, con la denominación oficial de Ferrocarril Carlos Antonio López, en memoria de su fundador.

Cabe suponer que la intención inicial del presidente Stroessner haya sido la rehabilitación plena del servicio con la renovación de las vías y del obsoleto material rodante mediante recursos nacionales o empréstitos de entidades financieras internacionales. Lamentablemente, esto no se dio en la práctica, probablemente más por desinterés gubernamental que por falta de recursos, habida cuenta de que en un tiempo mucho más difícil y siendo el Paraguay un país mucho más pobre, don Carlos Antonio López se agenció para iniciar la construcción del histórico ferrocarril que tanto sirvió a la Nación por más de un siglo, en la paz y en la guerra.

Tras casi 35 años de gobierno, el dictador fue finalmente defenestrado del poder, pero la indolencia gubernamental hacia el cada vez más precario servicio ferroviario continuó sin solución hasta su total desactivación en 1999, bajo el gobierno de Luis Ángel González Macchi, quedando como entidad pública privatizable con la denominación de compañía Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima (Fepasa), regida por normas del derecho privado y convertido en presa burocrática para la clientela política de los gobiernos de turno, tanto de la ANR, como del PLRA, incluida la administración del ex obispo Fernando Lugo de por medio.

En vez de cuidar del maltrecho patrimonio histórico, sus administradores de turno, asociados con los infaltables carroñeros que medran en las trastiendas del Estado, procedieron a robar las vías de acero para venderlas como chatarra, al igual que vagones y cuantos objetos de algún valor pudieron encontrar en la ruinosa, aunque por siempre bella Estación Central de la capital. Emulando la sinvergüencería de sus jefes, encargados de las estaciones hicieron lo propio con lo poco que restaba de las otrora bulliciosas instalaciones terminales enclavadas en las ciudades y pueblos servidos por el ferrocarril, las que quedaron virtualmente desmanteladas, pues hasta las chapas de los techos desaparecieron sin dejar rastro. Todo este pillaje se hizo con total desfachatez, sin que las autoridades nacionales responsables se dieran siquiera por enteradas. Obviamente, al amparo de la impunidad propia del poder político de turno.

No se tiene noticia de que los depredadores se hayan alzado con alguna locomotora, tal vez debido a su tamaño y peso, aunque esta posibilidad no debería descartarse a priori, habida cuenta del antro de corrupción en que se ha convertido últimamente el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), cartera del Estado que sirve de nexo a Fepasa con el Poder Ejecutivo.

A propósito, en este punto cabe traer a colación una cruel ironía: en vez de impedir el pillaje, o castigar a los depredadores de uno de los más emblemáticos patrimonios históricos con que cuenta el país, el MOPC se encargó de darle el tiro de gracia con la confiscación de su más valioso componente: la franja de terreno que sirve de asiento a las vías sobre las que corre el tren. Los rieles, las locomotoras y todo el material rodante pueden reponerse si se tiene dinero. Pero lo que difícilmente puede recuperarse, sobre todo en las áreas urbanas, es la franja de terreno con casi 50 metros de ancho que corre desde Asunción hasta Encarnación, técnicamente denominada “franja de dominio”.

Con semejante medida, tanto el gobierno de Fernando Lugo como el de Federico Franco y sus respectivos ministros de Obras Públicas han cometido la torpeza mayúscula de usurpar la franja de dominio del ferrocarril en el tramo Asunción-Luque para construir dentro de ella la sobredimensionada y sobrefacturada autopista de seis carriles conocida como autopista Ñu Guasu.

Al respecto, al ser requeridos por la opinión pública sobre el particular, tanto el ministro Salyn Buzarquis como sus colaboradores han mentido descaradamente afirmando que se ha dejado una franja de 6 metros de ancho como separador central de los carriles de circulación de la autopista que corren en uno y otro sentido para que dentro de ella se construya en el futuro la nueva vía férrea, si así se decidiera, pues hasta el más lego en ingeniería vial sabe que no puede tenderse una vía férrea en tan estrecha franja, donde apenas cabría el tren, pero no los andenes y otras instalaciones accesorias de este sistema de transporte, incluidos las estaciones de parada y el espacio mínimo de seguridad exigido por las normas legales. Un absurdo total digno de figurar en las páginas de Guinnes. Por idénticas razones, ni siquiera un ferrocarril elevado podría construirse en tales condiciones.

Recuperar la franja de dominio del ferrocarril, criminalmente confiscada por el gobierno de Lugo, primero, y de Franco después, es un objetivo de máximo patriotismo que la ciudadanía debe exigir a quien salga elegido presidente en las próximas elecciones.ABCColor