PARAGUAY: LA REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL ES UN IMPERATIVO PARA EL DESARROLLO DEL PAÍS

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El aprovechamiento de las ventajas comparativas que ofrece el Paraguay para la inversión extranjera directa depende fundamentalmente de dos condiciones clave: seguridad jurídica y disponibilidad de una infraestructura mínima de transporte multimodal que incluya, desde luego, la existencia del ferrocarril para el traslado terrestre de carga. Para ello, es de crucial importancia para el desarrollo del país que se logre rehabilitar el servicio del ferrocarril, totalmente desactivado desde 1999.

Desafortunadamente, el MOPC no solo no evitó el desmantelamiento de las vías, sino que se encargó de darle el tiro de gracia con la confiscación de su más valioso componente: la franja de terreno que sirve de asiento a las vías sobre las que corre el tren. Recuperar la franja de dominio del ferrocarril, criminalmente confiscada por el gobierno de Lugo, primero, y de Franco después, es un objetivo de máximo patriotismo que la ciudadanía debe exigir a quien salga elegido presidente en las próximas elecciones.

El aprovechamiento de las ventajas comparativas que ofrece el Paraguay para la inversión extranjera directa depende fundamentalmente de dos condiciones clave: seguridad jurídica y disponibilidad de una infraestructura mínima de transporte multimodal: carreteras, ferrocarriles, puertos y una flota naviera fluvial de trenes de barcazas. La seguridad jurídica que reclama como condición sine qua non el asustadizo capital foráneo solo requiere voluntad política de parte del gobierno, la que puede lograrse con la regeneración de la históricamente corrupta clase política paraguaya mediante presión de la sociedad civil.

En cuanto a la implementación de una infraestructura de transporte racionalmente diseñada, a más de voluntad política gubernamental, se necesitarán recursos económicos considerables que la economía nacional no está en condiciones de generar de la noche a la mañana, aunque sí de modo progresivo en un lapso predeterminado mediante una política de Estado de mediano y largo alcance.

Desde su inauguración en 1861 por el presidente Carlos Antonio López y durante casi cien años, el ferrocarril fue virtualmente el único medio de transporte terrestre de carga y pasajeros disponible en el país. Desde fines de la década de 1940, con la construcción de las primeras rutas y el gradual aumento del parque automotor, tanto de automóviles como de camiones, la estructura del transporte nacional empezó a cambiar a favor de esta nueva modalidad de locomoción, sobre todo en lo concerniente al movimiento de pasajeros.

Esto trajo consigo la gradual reducción de la rentabilidad del Ferrocarril Central del Paraguay, entonces en manos de capital inglés, con el consiguiente progresivo deterioro de la calidad del servicio que prestaba, por falta de mantenimiento y renovación del material rodante. Ante la renuencia de la empresa propietaria de seguir invirtiendo para mejorar la calidad del servicio y con la finalidad de evitar su total paralización, en 1961 el gobierno del general Alfredo Stroessner lo nacionalizó, a un costo de 200.000 libras esterlinas.

Al pasar a manos del Estado, la administración del vetusto ferrocarril se transformó en un ente autónomo, con la denominación oficial de Ferrocarril Carlos Antonio López, en memoria de su fundador.

Cabe suponer que la intención inicial del presidente Stroessner haya sido la rehabilitación plena del servicio con la renovación de las vías y del obsoleto material rodante mediante recursos nacionales o empréstitos de entidades financieras internacionales. Lamentablemente, esto no se dio en la práctica, probablemente más por desinterés gubernamental que por falta de recursos, habida cuenta de que en un tiempo mucho más difícil y siendo el Paraguay un país mucho más pobre, don Carlos Antonio López se agenció para iniciar la construcción del histórico ferrocarril que tanto sirvió a la Nación por más de un siglo, en la paz y en la guerra.

Tras casi 35 años de gobierno, el dictador fue finalmente defenestrado del poder, pero la indolencia gubernamental hacia el cada vez más precario servicio ferroviario continuó sin solución hasta su total desactivación en 1999, bajo el gobierno de Luis Ángel González Macchi, quedando como entidad pública privatizable con la denominación de compañía Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima (Fepasa), regida por normas del derecho privado y convertido en presa burocrática para la clientela política de los gobiernos de turno, tanto de la ANR, como del PLRA, incluida la administración del ex obispo Fernando Lugo de por medio.

En vez de cuidar del maltrecho patrimonio histórico, sus administradores de turno, asociados con los infaltables carroñeros que medran en las trastiendas del Estado, procedieron a robar las vías de acero para venderlas como chatarra, al igual que vagones y cuantos objetos de algún valor pudieron encontrar en la ruinosa, aunque por siempre bella Estación Central de la capital. Emulando la sinvergüencería de sus jefes, encargados de las estaciones hicieron lo propio con lo poco que restaba de las otrora bulliciosas instalaciones terminales enclavadas en las ciudades y pueblos servidos por el ferrocarril, las que quedaron virtualmente desmanteladas, pues hasta las chapas de los techos desaparecieron sin dejar rastro. Todo este pillaje se hizo con total desfachatez, sin que las autoridades nacionales responsables se dieran siquiera por enteradas. Obviamente, al amparo de la impunidad propia del poder político de turno.

No se tiene noticia de que los depredadores se hayan alzado con alguna locomotora, tal vez debido a su tamaño y peso, aunque esta posibilidad no debería descartarse a priori, habida cuenta del antro de corrupción en que se ha convertido últimamente el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), cartera del Estado que sirve de nexo a Fepasa con el Poder Ejecutivo.

A propósito, en este punto cabe traer a colación una cruel ironía: en vez de impedir el pillaje, o castigar a los depredadores de uno de los más emblemáticos patrimonios históricos con que cuenta el país, el MOPC se encargó de darle el tiro de gracia con la confiscación de su más valioso componente: la franja de terreno que sirve de asiento a las vías sobre las que corre el tren. Los rieles, las locomotoras y todo el material rodante pueden reponerse si se tiene dinero. Pero lo que difícilmente puede recuperarse, sobre todo en las áreas urbanas, es la franja de terreno con casi 50 metros de ancho que corre desde Asunción hasta Encarnación, técnicamente denominada “franja de dominio”.

Con semejante medida, tanto el gobierno de Fernando Lugo como el de Federico Franco y sus respectivos ministros de Obras Públicas han cometido la torpeza mayúscula de usurpar la franja de dominio del ferrocarril en el tramo Asunción-Luque para construir dentro de ella la sobredimensionada y sobrefacturada autopista de seis carriles conocida como autopista Ñu Guasu.

Al respecto, al ser requeridos por la opinión pública sobre el particular, tanto el ministro Salyn Buzarquis como sus colaboradores han mentido descaradamente afirmando que se ha dejado una franja de 6 metros de ancho como separador central de los carriles de circulación de la autopista que corren en uno y otro sentido para que dentro de ella se construya en el futuro la nueva vía férrea, si así se decidiera, pues hasta el más lego en ingeniería vial sabe que no puede tenderse una vía férrea en tan estrecha franja, donde apenas cabría el tren, pero no los andenes y otras instalaciones accesorias de este sistema de transporte, incluidos las estaciones de parada y el espacio mínimo de seguridad exigido por las normas legales. Un absurdo total digno de figurar en las páginas de Guinnes. Por idénticas razones, ni siquiera un ferrocarril elevado podría construirse en tales condiciones.

Recuperar la franja de dominio del ferrocarril, criminalmente confiscada por el gobierno de Lugo, primero, y de Franco después, es un objetivo de máximo patriotismo que la ciudadanía debe exigir a quien salga elegido presidente en las próximas elecciones.ABCColor