El tren de pasajeros Córdoba-Buenos Aires lleva 6 meses suspendido: qué dicen desde la empresa estatal

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A casi medio año de la interrupción del servicio ferroviario, se realizan tareas de mantenimiento. Ante la demanda de 58.211 usuarios, desde Trenes Argentinos Operaciones explicaron los motivos de las demoras y confirmaron que no hay una fecha concreta de reanudación.

El servicio ferroviario que conecta Córdoba con Buenos Aires permanece suspendido desde el pasado 21 de octubre, cuando la empresa Trenes Argentinos anunció la interrupción por una serie de refacciones y tareas de mantenimiento. La medida no solo afecta a los viajes de larga distancia, sino también al servicio regional Córdoba–Villa María, clave para pasajeros cotidianos y paradas en localidades intermedias como Bell Ville, Marcos Juárez, Leones, Rosario Norte, Rosario Sur, Cañada de Gómez, Zárate y Campana.

Estación Córdoba de la Línea Mitre

El próximo 21 de abril se cumplirán seis meses sin trenes en este corredor, y ante la consulta de ElDoce.tv, desde la empresa estatal brindaron precisiones sobre el estado de las obras y las perspectivas a futuro.

Vale recordar que hasta septiembre de 2025 —último mes completo en que funcionó el servicio— se habían contabilizado 58.211 usuarios. En 2024, en tanto, el total anual había alcanzado los 93.533 pasajeros, lo que deja en claro el impacto de la interrupción en la demanda.

En un comunicado difundido al momento de la suspensión, la compañía estatal explicó que los trenes se habían cancelado “por solicitud del concesionario de vías para tareas de revisión”. Actualmente, al ser consultados sobre los trabajos en curso, detallaron: “La empresa NCA (Nuevo Central Argentino), encargada del tendido de vías del sector, se encuentra realizando trabajos de cambios de durmientes que presentaban fallas estructurales a lo largo de todo el recorrido”.

Además, profundizaron sobre el estado de la infraestructura: “Los durmientes presentaban un alto grado de putrefacción y pérdida de capacidad estructural que por su edad (2019 a la fecha) no deberían presentar”. En esa línea, aclararon que “las fallas no son visibles a simple vista porque se presentan en el centro y parte inferior del durmiente lo que dificulta la tarea que debió hacerse a pie y con barretas”.

No hay fecha para el regreso del servicio

Por el momento, no existe un cronograma definido para la reanudación del servicio. Desde la empresa estatal señalaron que todo depende del avance de las obras: “Los plazos de obra dependen de la empresa concesionaria de la infraestructura de vías, NCA. Ante este panorama, Trenes Argentinos solicitó formalmente a Nuevo Central Argentino acortar los plazos para lograr el restablecimiento de los servicios”.

Consultados por este medio, desde Nuevo Central Argentino indicaron que no cuentan con información adicional para aportar.

¿Volverá el servicio?

La principal inquietud de los usuarios gira en torno a la posibilidad de que el tren vuelva a funcionar. Desde la empresa estatal llevaron tranquilidad, aunque sin definiciones temporales: “El servicio se va a restablecer pero siempre y cuando estén dadas las condiciones para contar con los parámetros de seguridad operacional necesarios”.

Evolución de pasajeros transportados

2022: 99.575

2023: 99.869

2024: 93.533

2025: 58.211 (hasta septiembre, por la interrupción del servicio)

De este modo, mientras avanzan las obras sobre las vías, miles de usuarios continúan a la espera de definiciones concretas que permitan recuperar una conexión ferroviaria clave entre Córdoba y Buenos Aires.Fuente: ElDoceTV.com

Tren de la Costa: Interrumpirán los servicios de pasajeros entre el 13 de Abril hasta el 03 de Mayo inclusive

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros del Tren de la Costa (Maipú - Delta) sufrirán la interrupción de los itinerarios desde el 13 de Abril hasta el 03 de Mayo de 2026, inclusive.

Según la empresa estatal ferroviaria, dicha resolución se debe a obras que se realizarán en la infraestructura de vía, sin detallar que tipo de obras y en que lugar del trazado.

Consultá las alternativas de viaje.

Chile: Proyectan nueva conectividad ferroviaria entre regiones de O’Higgins y Ñuble que pasará por Talca

Exterior

¿De qué se trata?

Nuevos proyectos de conectividad ferroviaria se están diseñando y evaluando por parte de la empres estatal EFE que tendrán cobertura en tre las regiones de O’Higgins y Ñuble, pasando por la ciudad de Talca.

¿Qué ocurrió?

El alcalde de Talca, Juan Carlos Díaz, informó a través de sus redes sociales que, acompañado por la directora de SECPLAN, Mariana Fuentes, participó en una reunión con directivos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado donde se abordaron estos temas estratégicos para la capital regional del Maule.

Estación Talca

¿Cuál es el contexto?

En el marco del alza de los combustibles que se activó el pasado 26 de marzo, el mayor impacto fue justamente en el transporte de pasajeros rural e interurbano, con un promedio de incremento del valor de los pasajes del 50%.

¿Qué relación tiene con el desarrollo ferroviario?

Ocurre que, en caso de fructificar nuevas y más eficientes alternativas de transporte de pasajeros en tren , desde y hacia Talca, ello traerá mayor competitividad a estos servicios y, por tanto, favorecerá al público que tendrá más opciones para elegir, buscando menores costos, pero también seguridad, rapidez y comodidad en sus viajes interurbanos.

¿Qué explicó el alcalde de Talca?

«Nos hicimos presentes en la presentación de los alcances del proyecto que está llevando a cabo EFE para contar con nuevos servicios ferroviarios de pasajeros entre las regiones de O’Higgins y Ñuble», sostuvo Juan Carlos Díaz en su publicación en redes sociales.

¿Cuál es la ganancia para Talca?

«Esta instancia es clave, porque nos permite influir en las futuras alternativas de transporte para nuestros vecinos, mejorando la conectividad y acercando oportunidades», subrayo el jefe comunal.

¿Cuáles son las ventajas de Talca para participar en estos proyectos?

«Talca cumple un rol fundamental como ciudad que concentra servicios esenciales para toda la Región del Maule, por lo que avanzar en este tipo de iniciativas significa más acceso, más integración y mejor calidad de vida para miles de personas», destacó el jefe comunal.

¿Qué viene en adelante?

«Seguimos trabajando para que nuestra comuna esté al centro del desarrollo regional», indica el alcalde en su publicación.Fuente: DiarioTalca.cl

Bolivia: Impulsa red interoceánica de ferrocarriles para acortar la ruta de Brasil a Asia

Exterior

El costo de construir ferrocarriles es alto en Bolivia, por su geografía irregular y la mínima carga, de ahí que el desafío estratégico sea atraer la carga de exportación de Brasil al Pacífico, y viceversa.

Bolivia impulsa una red interoceánica de ferrocarriles que conecte los puertos de Santos (Brasil) con Arica (Chile), con el objetivo de acortar la ruta de las exportaciones brasileñas a Asia, afirmó este miércoles el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora.

«Bolivia moderna con una red interoceánica ferroviaria. Bolivia tiene el desafío de hacer realidad el sueño de ser el eje de integración latinoamericano, a este desafío responde este evento sobre la política nacional de ferrocarriles», explicó Zamora, en la cumbre sobre integración ferroviaria latinoamericana.

El costo de construir ferrocarriles es alto en Bolivia, por su geografía irregular y la mínima carga, de ahí que el desafío estratégico sea atraer la carga de exportación de Brasil al Pacífico, y viceversa.

«El hecho de tener al presidente Luiz Inácio Lula da Silva y decirle esta es la solución, el hombre abrió los ojos y su ministra ya hizo los trazos y estamos trabajando en cómo podemos concretar esa unión, que va a servir a todos, inclusive a las inversiones externas. Si nosotros ahorramos el tiempo de camino a Asia, es la clave, tenemos que traer la carga por Bolivia», dijo la autoridad boliviana.

En Bolivia existen actualmente dos redes de ferrocarriles, que no tienen conexión: la Andina, que transporta minerales a los puertos de Chile, y la Oriental, que lleva soja, cemento y acero a puertos sobre la hidrovía Paraguay-Paraná.

«La política nacional de ferrocarriles que hoy empezamos a construir debe complementarse con el sistema nacional de carreteras y el hub del Aeropuerto Internacional Viru Viru de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra (este). La vinculación de estos le generará a nuestro país oportunidades económicas reales y nos pondrá en un mapa regional como aliado estratégico», resaltó Zamora.

Bolivia tiene la cuarta red ferroviaria más grande en Sudamérica, que se comenzó a construir en 1889 con inversiones privadas para impulsar las exportaciones de minerales y la integración del país.ElPeriodista.com

Línea Mitre: Prolongan la venta de boletos del tren de pasajeros "El Rosarino" hasta el 04 de Mayo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que ya se encuentra habilitada la venta de boletos para los trenes de pasajeros Nro 277 (Retiro - Rosario Norte) y Nro. 278 (Rosario Norte - Retiro) de la Línea Mitre hasta el 04 de Mayo del corriente año.

Para poder realizar la compra debés entrar a http://trenesargentinos.gob.ar y estar registrado, conocé cómo hacerlo. También podrás adquirir tus pasajes en las boleterías habilitadas .

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Alertan por el grave deterioro del puente ferroviario "La Virginia" en el acceso Oeste a Rosario

Puentes Ferroviarios

Ferroaficionados denunciaron falta de mantenimiento en la estructura sobre la ruta 33, donde ya se registran desprendimientos de piezas y riesgos tanto para el tránsito como para las formaciones de carga. Tras el descarrilamiento de 2022, que destruyó la mitad del puente, la circulación de convoyes quedó limitada a una sola vía, que nunca fue repuesta por Trenes Argentinos Cargas.

Ferroaficionados advirtieron por el pésimo estado del puente conocido como “La Virginia”, que cruza la ruta nacional 33 entre Pérez y Rosario y es utilizado por trenes de carga de empresas estatales que circulan por la línea Mitre. A través de una cuenta de Facebook, alertaron sobre una “tragedia en ciernes” y, mediante fotos y videos, evidenciaron la falta de mantenimiento de la estructura, que fue parcialmente desafectada tras los daños ocasionados por un descarrilamiento en abril de 2022.

Fotografía muestra parte del descarrilamiento y vuelco de vagones tolvas cerealeras en el mes de Julio de 2022 en el puente ferroviario "La Virginia"

La publicación del perfil “Estación Pérez” recordó que “luego del incidente del 2 de abril de 2022 y la pérdida de la vía ascendente del puente de ‘La Virginia’, Trenes Argentinos Cargas nunca consideró reponer la parte faltante. En cambio, se realizó un mejoramiento de la vía descendente –hasta entonces utilizada para la circulación de trenes vacíos–, que pasó a ser vía única y fue habilitada al tráfico a fines de julio de 2022”.

Fotografías que muestran la falta de mantenimiento del puente ferroviario y la caída de planchuelas 

Cuatro años atrás, desde Trenes Argentinos Cargas señalaron que el descarrilamiento y la destrucción de la mitad del puente se debieron al robo de eclisas –piezas utilizadas para unir los rieles– y advirtieron que este tipo de sustracciones no era novedoso. Desde la Unión Ferroviaria Seccional Soldini también se pronunciaron mediante un comunicado en el que sostuvieron que “lo que a simple vista parece un accidente ferroviario deberá investigarse detenidamente, ya que podría haber sido causado por un acto de vandalismo o sabotaje”.

Ahora, desde “Estación Pérez” volvieron a advertir sobre una “tragedia en ciernes” ante el estado del puente ubicado en el kilómetro 64,4 del ramal Peyrano-Ludueña, conocido popularmente como “Puente de La Virginia” por la antigua publicidad de la empresa rosarina pintada sobre la estructura.

“La notoria falta de mantenimiento de la infraestructura determina que las fijaciones que sujetan los durmientes al tablero del puente se han ido aflojando con el correr del tiempo y cayendo hacia la traza de la ruta nacional 33 y la bicisenda que pasa por debajo, poniendo en peligro a automovilistas, ciclistas y peatones, además del riesgo de que los trenes circulen sobre una estructura cada vez más debilitada”, señalaron.

La publicación también expuso la caída de planchuelas sobre la calzada tras el paso reciente de una formación, lo que refuerza el riesgo para quienes transitan por el lugar

Además de la falta de mantenimiento denunciada, el puente fue escenario en reiteradas ocasiones de impactos de contenedores de camiones que exceden la altura del tablero –una situación que se repitió en los últimos años–.Rosario3.com

Solicitud de restitución de manera inmediata del servicio de pasajeros entre Neuquén y Cipolletti (Río Negro) del Tren del Valle

Proyecto de Comunicación

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Legislatura de la Provincia de Río Negro el Proyecto de Comunicación Nro. 381/2026 solicitando a la Secretaría de Transporte de la Nación la restitución inmediata de las frecuencias y horarios matutinos y vespertinos del servicio de pasajeros del denominado Tren del Valle, suprimidos desde comienzos del mes de Abril dwe 2026 entre Neuquén y Cipolletti (Provincia de Río Negro)

Dicho trámite de fecha de Inicio de Expediente: 08-04-2026, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Comunicación firmado por los siguientes Legisladores provinciales: ACEVEDO Javier Eduardo (Coalición Cívica Ari - Cambiemos) - MATZEN Lorena María Matilde (Unión Cívica Radical) - YENSEN Lorena Rosana (Alianza Juntos Somos Río Negro).

Fundamentos

El Alto Valle de Río Negro y Neuquén es un conglomerado urbano ininterrumpido de ciento cuarenta kilómetros de longitud entre las ciudades de Chichinales en Río Negro y Senillosa en Neuquén. Con una población estimada de ochocientas mil personas abarca, como su misma denominación indica, dos provincias y trece ciudades siendo las más importantes Villa Regina, Gral. Roca, Allen, Cipolletti, Neuquén capital y Plottier. Está configurado como un corredor paralelo al río Negro hasta el río Limay y el río Neuquén y su columna vertebral es la Ruta Nacional N° 22.

Es una Región de alta importancia económica y productiva históricamente sustentada por la fruticultura a la que desde hace unos años se ha sumado ser la puerta de entrada y la proveedora de servicios del mayor emprendimiento energético de Argentina: Vaca Muerta.

La circulación entre sus ciudades es intensa y cuantiosa. Por razones de trabajo, comerciales, culturales, de estudio (en el Ato Valle funcionan dos Universidades Nacionales), de atención médica, deportivas y sociales el flujo de personas y el tránsito vehicular en su interior en ambos sentidos es incesante y de enorme volumen siendo causa de alta siniestralidad vial y aglomeraciones en los puentes que producen importantes demoras durante todo el día y en especial en las llamadas horas “pico”.

El Ferrocarril formó parte constitutiva de su Historia siendo uno de los principales factores de la creación de ciudades y contribuyó fuertemente a su crecimiento y progreso. Cuando en la década del noventa del siglo anterior se cerraron los ramales ferroviarios quedó un gran vacío que motivó graves perjuicios a la sociedad valletana de las dos provincias.

En el año 2014 por diferentes gestiones de la misma sociedad logró rehabilitarse el Tren del Valle uniendo Cipolletti y Plottier. En los doce años transcurridos distintas vicisitudes hicieron que el servicio se interrumpiera en múltiples ocasiones. En el año 2025 fue nuevamente puesto en circulación brindando un importante servicio social en las mañanas y las tardes.

Los ciudadanos de ambas provincias seguimos aspirando, gestionando y reclamando que se extienda el mismo en forma gradual hasta completar el trayecto desde Chichinales en Río Negro a Senillosa en Neuquén pero para nuestra sorpresa nos encontramos, sin previo aviso, que desde este mes la Secretaría de Transporte de la Nación ha suprimido Legislatura de la Provincia  de Río Negro frecuencias quedando solamente una de ida y vuelta en horario matinal generando incertidumbre y afectando gravemente a los usuarios que deben afrontar mayores gastos y grandes demoras para desplazarse. 

No hay aún explicación oficial al respecto pero distintas versiones, fundamentadas, dan cuenta que esta supresión se debe a dificultades por escasez de material rodante y falta de las inversiones necesarias para su mantenimiento.

La decisión de mantener un esquema mínimo, sin perspectivas de restitución en el corto plazo, no solo degrada la calidad de vida de los habitantes del Alto Valle, sino que también contradice la necesidad de fortalecer el transporte ferroviario como eje de integración regional. El Tren del Valle no es un lujo, sino un servicio esencial para la dinámica productiva y social de nuestra provincia.

Consideramos que es imprescindible que la Secretaría de Transporte de la Nación a través de Trenes Argentinos Operaciones disponga inmediatamente la restitución de las frecuencias y horarios anteriores y efectúe las inversiones que resulten necesarias para garantizar un servicio estable y continuo.

Perú: Nuevo Reglamento Nacional de Ferrocarriles fortalecerá la seguridad del transporte y atraerá inversiones

Exterior

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) se encuentra en la etapa final de la aprobación y publicación del nuevo Reglamento Nacional de Ferrocarriles, un instrumento clave que establecerá lineamientos actualizados que permitirán el desarrollo de ferrocarriles seguros, eficientes y competitivos enfocados en las necesidades de transporte de la población y la reducción de costos logísticos de transporte.

Según informó la directora de Políticas y Normas en Transporte Ferroviario, Claudia Monteagudo, el proceso ya superó la fase de recepción de aportes y se prevé su pronta publicación. “Este semestre esperamos contar con el nuevo reglamento”, precisó.

La normativa busca establecer condiciones claras para la infraestructura y operación ferroviaria, tanto en el transporte de pasajeros como de carga, promoviendo la competitividad e integración territorial del país.

Asimismo, promoverá el desarrollo del transporte ferroviario a nivel nacional, impulsando la movilidad sostenible y contribuyendo al ordenamiento territorial, bajo un marco que brinde predictibilidad a la inversión, sea pública o privada.

Entre sus principales alcances, integrará y actualizará los reglamentos vigentes (decreto supremo N.º 032-2005-MTC y decreto supremo Nº 039-2010-MTC), abarcando tanto los sistemas ferroviarios de larga distancia (aquellos que conectan una o más ciudades) y cercanías; así como los urbanos, incluidos metros, tranvías, monorrieles y trenes ligeros.

El reglamento tendrá como principios la seguridad, intermodalidad, eficiencia, sostenibilidad, accesibilidad y calidad. Por otro lado, incorporará criterios de interoperabilidad y estándares técnicos para el desarrollo de proyectos nacionales. En materia de seguridad, plantea la implementación de sistemas tecnológicos de control centralizado que permitan monitorear en tiempo real la ubicación y velocidad de los trenes, reduciendo riesgos operativos, señaló la directora del MTC.

De igual manera, contempla planes de conservación de la infraestructura, planes de contingencia y seguridad, con el fin de garantizar condiciones óptimas de funcionamiento. También se tiene previsto que incluya disposiciones orientadas a mejorar la calidad del servicio, así como un régimen de infracciones y sanciones que contribuya al cumplimiento de la normativa.

Con esta iniciativa, el MTC busca consolidar un marco regulatorio ferroviario moderno que impulse el desarrollo de ferrocarriles que cumplan las necesidades de transporte de la población, promoviendo el desarrollo sostenible en el país.

En ese sentido, el sector también tiene en desarrollo la actualización de otras normativas, como el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050, con apoyo del BID, así como la guía de gestión de cruces a nivel y otros manuales técnicos ferroviarios con el soporte de la cooperación técnica multilateral de diversos países.Turiweb.com

Bolivia: Cumbre sienta las bases de una política ferroviaria y su primer desafío, integrar las redes andina y oriental

Exterior

Participaron autoridades de gobierno, especialistas de CAF, expertos del BID y académicos

Santa Cruz fue escenario este miércoles de la cumbre “Bolivia: corazón de integración latinoamericana – Política nacional de ferrocarriles”, un evento organizado por el Ministerio de Obras Públicas y la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF) que reunió a autoridades de gobierno, especialistas del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), expertos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y académicos para sentar las bases de lo que sería la primera política ferroviaria nacional en la historia del país.

Una apuesta de Estado, no de ideología

El presidente del Estado Plurinacional, Rodrigo Paz, dio un mensaje que marcó el tono del debate: Bolivia atraviesa un momento clave y los próximos años serán determinantes para construir lo que llamó una “Bolivia gigante”. Para Paz, apostar por el sistema ferroviario “ya no es un tema ideológico”, sino una necesidad concreta para impulsar el empleo, fortalecer la economía y consolidar el futuro del país en un horizonte de 30 a 50 años. El mandatario advirtió además que el desafío no se agota en la infraestructura: establecer condiciones económicas y políticas que brinden estabilidad y fomenten la inversión es igualmente indispensable como pilar del crecimiento sostenido.

Un vacío histórico que empieza a llenarse

La jefa de la UTF, Cynthia Aramayo, fue directa al definir el propósito del encuentro: “El objetivo de este evento es fijar una política ferroviaria en el país, que nunca hubo, para potenciar el sistema de transporte férreo y delinear la ruta que deberíamos seguir”. Con esa premisa, el evento incluyó a expertos internacionales que también abordaron las alianzas público-privadas en el transporte. Para Aramayo, Bolivia tiene “un gran potencial para convertirse en una plataforma de integración y competitividad regional”.

El primer y más urgente desafío que identificaron los participantes es la interconexión de las redes ferroviarias andina y oriental, que hoy operan de manera aislada. El Ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, fue enfático al respecto: “No es posible que las redes ferroviarias funcionen separadamente”. El ministro también reveló avances diplomáticos en ese sentido, indicando que en conversaciones con el presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva, ambas partes coincidieron en la factibilidad de unir las redes a través de Tarija, desde El Palmar hasta Balcarce, descartando el trazado original por Cochabamba por su inviabilidad económica actual.

Asimismo, apuntó a una salida hacia puertos peruanos a través de la ruta Viacha – Guaqui – Puno – Matarani. «La interconexión con Perú, Chile, Argentina y Brasil generará el verdadero desarrollo», afirmó. “Bolivia debe ser el eje de la conexión latinoamericana”.

Un contexto regional favorable

Los especialistas de la CAF dibujaron un panorama regional que refuerza la oportunidad que tiene Bolivia. Héctor Varela, especialista senior en reactivación ferroviaria, señaló que existe un interés creciente en la región por recuperar y desarrollar los sistemas ferroviarios, y cifró ese impulso en más de 150 proyectos activos en América Latina —50 solo en Brasil— con una inversión potencial requerida de 400 mil millones de dólares. La mayoría corresponden a proyectos de carga, lo que se alinea con el perfil exportador de Bolivia.

Varela subrayó además que la CAF aspira a consolidarse como el “banco verde de la región”, y que el financiamiento de infraestructura ferroviaria es clave en esa estrategia, dado el aporte del ferrocarril a la descarbonización del transporte.

Por su parte, Rafael Farromeque, especialista en dirección de transporte y logística de la CAF, puso sobre la mesa un dato que explica la urgencia de actuar: el costo logístico de Bolivia representa el 18% del precio de sus productos, frente al 14% del promedio regional. “Bolivia debe funcionar como una plataforma regional de integración ferroviaria”, sostuvo, abogando por una visión de sincromodalidad —la coordinación eficiente entre distintos modos de transporte— como enfoque estratégico.

Una hoja de ruta en construcción

La representante de la CAF en Bolivia, Janet Sánchez, planteó que los sistemas ferroviarios son “un instrumento para el diálogo sectorial” y llamó a construir una visión compartida, ya que la interconexión ferroviaria es un interés de país. Advirtió también que dicha interconexión debe ir acompañada de buena gobernanza y de la identificación de prioridades estratégicas que permitan sentar las bases para inversiones sostenibles con efecto multiplicador en los territorios.

Roberto Agosta, presidente de la empresa de ingeniería AC&A y especialista de la CAF, anunció que el trabajo técnico arrancó formalmente con la cumbre: “Tendremos el trabajo concluido en 12 semanas, cuando presentaremos nuestra propuesta sobre la hoja de ruta ferroviaria e identificación de proyectos”.

El académico Manuel Contreras, de la Universidad Privada Boliviana, aportó una perspectiva que añade urgencia al proceso: Bolivia posee la cuarta red ferroviaria más extensa de la región, pero en el horizonte de los próximos diez años vencen los contratos de concesión, lo que obliga al Estado a definir con claridad el modelo de gestión del sistema antes de ese plazo.

Bolivia, en el centro del mapa

La cumbre de Santa Cruz marca así el inicio formal de un proceso que, en palabras de sus protagonistas, podría redefinir el rol de Bolivia en la logística sudamericana: de país mediterráneo a nodo central de la integración ferroviaria del continente. Como resumió el propio presidente Paz, la apuesta ferroviaria no es una visión ideológica sino una decisión de Estado orientada a las próximas generaciones.LaRazón.com

Chile: La empresa Indra se adjudica la gestión de las comunicaciones de las nuevas líneas ferroviarias por más de 40 millones de euros

Exterior

Indra se adjudicó el contrato de EFE Trenes de Chile, la empresa pública que gestiona y opera los servicios ferroviarios del país, para desplegar el sistema integral de comunicaciones de los nuevos servicios Alameda–Melipilla y Santiago–Batuco. Se trata de uno de los proyectos de infraestructura ferroviaria más relevantes de los últimos años para la movilidad de Chile, que conectará el centro de la capital con más de 13 zonas periféricas de la Región Metropolitana.

El contrato contempla el diseño, desarrollo, construcción, instalación, configuración, integración, pruebas, puesta en servicio y aceptación de los sistemas de comunicaciones de estos dos nuevos tramos en los que la tecnología de Indra será clave para una gestión de las comunicaciones ferroviarias más moderna, eficiente y con los máximos estándares de ciberseguridad en toda la red.

La solución de Indra incorporará tecnologías avanzadas, que soportará comunicaciones y transmisión de información fiables y en tiempo real entre trenes, estaciones, personal y el nuevo centro de control integrado de operaciones. Desde estas instalaciones, la tecnología de Indra monitorizará y coordinará de forma centralizada los sistemas de comunicaciones, lo que hará posible anticipar incidencias, agilizar la toma de decisiones y ofrecer una operación ferroviaria más eficiente.

La compañía también desplegará una Red Multiservicio Crítica, así como sistemas de videovigilancia por circuito cerrado de televisión (CCTV), megafonía para anuncios de voz, telefonía e interfonía, y control de accesos. Asimismo, implementará su plataforma InMova Traffic para la supervisión y gestión de datos en infraestructuras críticas, junto con un sistema de información al pasajero basado en pantallas que facilitará la información a los usuarios, todo ello respaldado por una plataforma robusta de ciberseguridad.  Además, incorporará en los dos centros de control destinados a la operación y monitorización integral de todos los sistemas ferroviarios.

Marcelo Peñailillo, director del Mercado de Mobility de Indra Group en Chile, destacó que “estamos orgullosos de contribuir a la modernización ferroviaria del país con un proyecto que marcará un antes y un después en la movilidad de la Región Metropolitana de Santiago. Esta iniciativa fortalecerá la conectividad ferroviaria de cercanía con la capital y transformará la movilidad diaria de miles de personas que se trasladan a Santiago”.

Asimismo, valoró que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE Trenes de Chile) esté apostando por servicios modernos y confiables para la ciudadanía que promueven un transporte más inteligente, sostenible, seguro y centrado en las personas. “Esta adjudicación reafirma nuestro compromiso con el desarrollo ferroviario de Chile y con la mejora de la calidad de vida de miles de usuarios”, afirmó.

Tecnología para transformar la movilidad en Chile

Este contrato consolida a Indra como socio tecnológico estratégico para la modernización ferroviaria en Chile. La compañía ha desarrollado soluciones clave para EFE Trenes de Chile, como el ticketing de Alameda–Nos, y en sus inicios los de Biotren y Metro Valparaíso, además de la red MPLS Santiago–Concepción.

Indra cuenta con una amplia experiencia en el desarrollo de proyectos para la mejora de la movilidad en el país. En el Metro de Santiago de Chile, uno de los más extensos y modernos de América Latina, Indra ha desplegado una solución de ticketing integral que incluye máquinas de autoventa, validadores embarcados y sistemas de control de acceso.

Además, ha implementado su plataforma In-Mova Traffic de gestión de tráfico e infraestructuras y tecnología de peaje free-flow en el túnel de El Melón en Chile y ha implantado su pionera plataforma de digitalización de puertos en el Puerto de Valparaíso. Las soluciones de última tecnología end-to-end desarrolladas por Indra se han situado a la vanguardia mundial del sector y ya han sido o están siendo implantadas en países como Australia, Holanda, Irlanda, Estonia, Lituania, Arabia Saudí, México, India o Malasia, además de España, entre otros muchos.PrensaIndra.com

Río Negro: Fuerte reducción del Tren del Valle deja a usuarios sin opciones por la tarde

Trenes Regionales

El Tren del Valle redujo sus servicios a un solo viaje diario entre Cipolletti y Neuquén. La falta de frecuencias complica a usuarios y genera reclamos.

Desde hace más de un mes, los usuarios del Tren del Valle atraviesan una situación crítica tras la reducción de horarios y frecuencias en el tramo que conecta Cipolletti con Neuquén y Plottier. Lo que hasta hace poco ofrecía al menos dos servicios por la mañana y dos por la tarde, este martes quedó reducido a una única frecuencia diaria por sentido, generando complicaciones para cientos de pasajeros que dependen de este medio de transporte para trabajar, estudiar o realizar trámites.

El cambio quedó formalizado el pasado 1 de abril, cuando la secretaría de Transporte de la Nación actualizó los horarios en su sitio web oficial. Desde entonces, el esquema se mantiene sin modificaciones y, según indicaron fuentes vinculadas al sistema ferroviario, no hay perspectivas de que se restituyan las frecuencias en el corto plazo.

Estación Cipolletti (Provincia de Río Negro)

Un solo tren y horarios limitados

Actualmente, el servicio quedó limitado a un solo tren que parte desde Neuquén hacia Cipolletti a las 7:50, mientras que el regreso desde Cipolletti hacia Neuquén se realiza a las 8:25. Esto implica que quienes necesitan trasladarse en otros horarios, especialmente por la tarde, deben recurrir a alternativas como colectivos urbanos o interurbanos, con mayores costos y tiempos de viaje.

Esta supresión impacta directamente en quienes regresaban a sus hogares al finalizar la jornada laboral o académica, dejando un vacío significativo en la oferta de transporte público.

Falta de formaciones y sin respuestas oficiales

Consultado por LM Cipolletti, Brian Tamborindegui, delegado del gremio ferroviario La Fraternidad en Neuquén, explicó que la reducción responde a la disponibilidad de material rodante. “Desde que está funcionando un solo tren, se está yendo en un solo horario a Cipolletti. Esto viene ocurriendo desde fines de febrero aproximadamente”, señaló.

En ese sentido, detalló que la limitación del servicio está directamente vinculada a la falta de formaciones operativas. “Se debe al funcionamiento de un solo tren. Hasta el momento, Trenes Argentinos no ha informado nada al respecto para sumar otras formaciones”, agregó.

Detrás de esta situación aparece un problema estructural: la falta de repuestos y de inversión para el mantenimiento de las unidades. Un escenario que, según advierten desde el sector ferroviario, no solo afecta al servicio regional sino que se replica en distintas líneas del país.

Impacto directo en los usuarios

La situación no es menor si se tiene en cuenta que, según estimaciones, alrededor de 100 personas utilizan diariamente el tren para trasladarse entre Cipolletti y Neuquén. Para muchos de ellos, el Tren del Valle representaba una opción económica, ágil y confiable frente al tránsito intenso que caracteriza a los puentes carreteros que unen ambas ciudades.

Con la reducción del servicio, los pasajeros deben reorganizar sus rutinas, asumir mayores costos en transporte y, en muchos casos, extender significativamente los tiempos de viaje. La falta de frecuencias por la tarde es uno de los principales reclamos.

Interrupciones y problemas recurrentes

A este escenario se suma otro factor que agrava el panorama: las constantes interrupciones del servicio registradas desde su reactivación en 2025. Uno de los principales inconvenientes ha sido los reiterados choques contra el puente ferroviario ubicado sobre la Ruta 151, lo que ha generado suspensiones imprevistas y afectado la regularidad del servicio.

Estos incidentes no solo provocan demoras y cancelaciones, sino que también generan desconfianza entre los usuarios, que ven en el tren un sistema cada vez menos previsible.

En este contexto, los usuarios no solo enfrentan menos frecuencias, sino también una creciente incertidumbre respecto a la continuidad y estabilidad del sistema. La falta de información oficial sobre posibles mejoras o incorporación de nuevas unidades incrementa la preocupación.LMCipolletti.com

Santiago del Estero: El Tren al Desarrollo hace dos semanas salió de servicio y ahora sólo circula en La Banda

Trenes Regionales

Ese servicio en el que el gobierno invierte millones en mantenimiento sólo circula entre el Nodo Tecnológico y la estación de trenes de La Banda. Aunque no se informó oficialmente las causas, trascendió que podrían deberse al deterioro que sufrió el puente Negro, además de desperfectos mecánicos en la formación.

El Tren al Desarrollo suspendió sus servicios hace dos semanas y hace pocos días reanudó sus recorridos, pero sólo en La Banda, aparentemente tras algunos inconvenientes mecánicos y una presunta rotura en una de las bases del Puente Negro.

El organismo a cargo de Juan Honorio “Teté” Bravo comunicó el 26 de marzo que, luego del fin de semana extra largo por el Día de la Memoria, se había suspendido la prestación por “tareas de mantenimiento general en nuestras unidades, vías y estaciones, con el objetivo de continuar mejorando la calidad y seguridad del servicio”. El funcionario no precisó las causas en el comunicado.

Sin embargo, trascendió que el viejo puente ferroviario por el que cruza el río Dulce habría sufrido daños en una de sus bases, a causa de la crecida histórica registrada, lo que implicaría tareas de restauración para evitar descarrilamientos.

Además, se supo que la semana anterior –el 19 de marzo- la formación había sufrido desperfectos mecánicos, que dejaron varados a los pasajeros en medio del trayecto, al menos media hora, hasta que pudieron reanudar la marcha.

Lo cierto es que recién el 6 de abril el TAD informó que se había reactivado el servicio, pero sólo entre el Nodo Tecnológico y la estación de trenes de La Banda, lo que significa que no volvió a cruzar el río Dulce por el puente, lo que dio asidero a la primera de las versiones.

Lo que llama la atención es que su servicio sea irregular, pese a las sistemáticas contrataciones Consultrens SRL, una empresa de Buenos Aires que monopoliza su mantenimiento desde sus inicios, gracias a licitaciones en las que se presenta en soledad y siempre aplica un promedio del 20% por arriba del presupuesto oficial.

Sólo en 2025, se le reconocieron prestaciones por una cifra que rondaría los $311.260.434, pese a que ya había vencido su contrato. De todas formas, a mediados de año le renovaron dos contrataciones por $2.400 millones más, lo que redondea unos $2.700 millones.

Esos contratos fueron por el servicio de “mantenimiento preventivo y plan de contingencias en las unidades de transporte público afectadas al Consejo Provincial de Vialidad”. Además, se les adjudicó “monitoreo, mantenimiento rutinario preventivo, plan de contingencia para eventuales roturas, con reparación y restablecimiento del servicio de las vías del TAD en todo su recorrido y de los ascensores que operan en las estaciones Fórum, Botánico, Nodo Tecnológico y Banda”.VisiónSantiagueña.com

Nuevo tren militar transportando material de combate del Ejército Argentino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ejército Argentino informa que comenzó el despliegue para el Ejercicio Kekén. Para ello, se están utilizando las estaciones Santos Lugares (Provincia de Buenos Aires) y Laboulaye (Provincia de Córdoba) de la Línea San Martín, donde se está realizando la carga de los vehículos livianos que participarán en dicho ejercicio militar en Comodoro Rivadavia, Sarmiento y Puerto Deseado (Provincia de Chubut).

El Ejército Argentino, con el apoyo de personal ferroviario de Trenes Argentinos Cargas, está cargando los vehículos de combate y de uso general en los vagones que los llevarán hasta la estación Darwin (provincia de Río Negro).

Bolivia: Expertos de la CAF y el BID participarán en cumbre ferroviaria en Santa Cruz

Exterior

Para consolidar en el país una política ferroviaria en Bolivia, este miércoles, expertos del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) participarán en una cumbre que organiza el Ministerio de Obras Públicas.

La importancia histórica del ferrocarril en Bolivia es el tema que expondrá el consultor boliviano, Manuel Contreras; la reactivación ferroviaria de América Latina y el Caribe expondrá el especialista Héctor Varela de España; y el ferrocarril de Bolivia y los corredores logísticos regionales será detallado por el peruano, Rafael Farromeque. Todos de la CAF.

"El objetivo de este evento es fijar una política ferroviaria en el país que nunca hubo para potenciar el sistema de transporte férreo y delinear la ruta que deberíamos seguir como país en el tema ferroviario. Vienen expertos de la CAF y del BID, quien hablará sobre las alianzas público-privadas en el transporte”, informó la directora de la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF), Cynthia Aramayo.

También participará el presidente AC&A, Roberto Agosta, quien se referirá a la hoja de ruta ferroviaria e identificación de proyectos; y del Ministerio de Obras Públicas, Aramayo expondrá: Bolivia puede convertir su sistema ferroviario en una plataforma de integración y competitividad.

El ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora trabaja para fortalecer la conectividad férrea en Bolivia porque es un sistema amigable con el medio ambiente, más económico, genera muchísimas ventajas y es complementario al transporte carretero.

“Bolivia: corazón de integración latinoamericana – Política nacional de ferrocarriles” es el nombre de la cumbre. Se realizará en el Hotel Camino Real en Santa Cruz, desde las 08:30 hasta las 13:30.

La Unión Ferroviaria cuestionó decisiones operativas de AFE y señaló que los problemas del sistema impactan tanto en usuarios como en trabajadores.

Exterior

La Unión Ferroviaria de Uruguay emitió un comunicado en apoyo a los trabajadores del servicio “Tacoma” de AFE, en el que expresó su respaldo frente a situaciones registradas durante la semana de turismo. Según el documento, los problemas operativos del sistema FERROVIARIO evidenciaron debilidades estructurales en el servicio.

De acuerdo con el pronunciamiento, las dificultades en la prestación del servicio generaron afectaciones a los usuarios y expusieron a los trabajadores e indicó que “los servicios regulares de AFE en semana de turismo dejaron en claro que algunos de nuestros postulados sobre el servicio y sus debilidades siguen en pie”.

El comunicado evidenció decisiones operativas que no contemplaron la capacidad del sistema. En ese marco señaló que “cuando se tomó la decisión de correr el servicio, debió tenerse en cuenta el desborde de las capacidades”, lo que derivó en situaciones como la imposibilidad de abordar los trenes.

                                               Crédito de la fotografía:  alandroneuy

Críticas al funcionamiento del sistema ferroviario

La Unión Ferroviaria sostuvo que estas situaciones impactan directamente en los trabajadores. En ese sentido, se afirma que “quedan expuestos los trabajadores poniendo la cara frente al usuario”, en un contexto donde deben responder por problemas estructurales del sistema FERROVIARIO.

Asimismo, el sindicato planteó la necesidad de soluciones de fondo y cuestionó la falta de planificación. En el comunicado se indica que “la compra de nuevas unidades no puede seguir esperando”, en referencia a las limitaciones operativas del servicio.

Finalmente, la organización reiteró su respaldo a los trabajadores y destacó su compromiso frente a las dificultades. En ese sentido, concluyó que existe “el compromiso de los trabajadores con el servicio y la valentía de seguir poniendo la cara a problemas estructurales”, al tiempo que señaló la necesidad de que las autoridades encuentren soluciones en el corto plazo, según lo expresado en el comunicado de la Unión Ferroviaria.LatamGremial.com

Uruguay: Unión Ferroviaria defiende la reactivación de la Estación Central de Montevideo

Exterior

La Unión Ferroviaria (UF) del Uruguay celebra la recuperación de la Estación Central de AFE por parte del Estado y espera que el predio sea reactivado como terminal de trenes. «Es una oportunidad que no podemos desperdiciar», afirmó el presidente del gremio, Washington Sánchez.

Tras años de abandono y una larga batalla judicial, el Estado uruguayo logró recuperar la posesión total del predio de la Estación Central «General Artigas» de la Administración Ferrocarriles del Estado (AFE), que estaba cerrada desde el año 2003 por un litigio comercial.

Estación Central "General Artígas"

El acuerdo, alcanzado recientemente y aún pendiente de aprobación judicial, dispone la transferencia de este emblemático edificio al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), dando por finalizado un asunto que permanecía sin resolverse desde la década de 1990.

«Entre 1985 y 1990, durante el gobierno de Julio María Sanguinetti, se cerraron muchas líneas ferroviarias, dejando prácticamente desmantelado el ferrocarril en Uruguay», explicó Washington Sánchez, presidente de la Unión Ferroviaria, integrante de CLATE.

En 1998 el gobierno presentó el denominado «Plan Fénix«, un proyecto inmobiliario que entregaba la concesión de la Estación Central de Montevideo a una empresa privada y buscaba convertir el predio en un centro comercial y cultural. Sin embargo, el proyecto nunca se concretó y el edificio quedó en el olvido.

Con este nuevo acuerdo, la Estación Central vuelve a manos del Estado y, en ese marco, la Unión Ferroviaria (UF), integrante de CLATE, lanzó una campaña para que el edificio sea recuperado como estación de trenes y así reactivar el servicio de pasajeros metropolitano, hoy inexistente en Uruguay. «Hace 7 años que no tenemos ningún servicio de pasajeros en el área metropolitana», explicó Sánchez.

«Nosotros proponemos que la Estación Central vuelva a ser el eje central del ferrocarril en Uruguay y pueda dinamizar un servicio de pasajeros eficiente y popular, que ayude a eliminar los problemas de movilidad que tiene Montevideo», añadió.

«Creemos que la vuelta de la Estación Central a manos del Estado es una oportunidad que no podemos desperdiciar«, finalizó el dirigente.Fuente: Clate.com

Chile: Promueve su patrimonio sobre el ferrocarril

Exterior

El propósito del programa de Trenes Turísticos es promover la cultura, el patrimonio y la larga tradición vitivinícola de Chile, conectando esta capital con las regiones de O’Higgins y el Maule. 

Si en la temporada de 2022 apenas 227 pasajeros participaron en el Tren del Vino, en 2025 la cifra pasó a ser de 3.868 y para la temporada actual se considera superar los 5.500. 

La iniciativa de Trenes Turísticos de Chile incluye diversas experiencias que combinan patrimonio y naturaleza con el enoturismo, una actividad que incluye visitas a viñedos y bodegas, encuentro con productores, catas, gastronomía y cultura local. 

Con ella se abarca tres zonas geográficas: Cachapoal, Maule y Colchagua, primando promover el turismo ferroviario, contar con una experiencia sostenible e integrar a la comunidad y su entorno.

Los sábados el tren parte de la Estación Central, en Santiago de Chile, abriendo camino a varios destinos.

Este programa de Trenes Turísticos de EFE, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, prevé incorporar a sus destinos al excampamento minero de Sewel, cuando en este 2026 se cumple el vigésimo aniversario de su declaración como patrimonio mundial. 

Igualmente van a incorporarse el Parque Safari, un zoológico en la comuna de Rancagua creado hace dos décadas, y al Radal Siete Tazas, en la región del Maule, que conmemora 30 años desde su caracterización como Parque Nacional. Expreso. Redacción. J.R

Perú: Tren Lima–Chosica sigue sin fecha: primera prueba reaviva disputa entre la MML y el MTC

Exterior

El alcalde de Lima, Renzo Reggiardo insistió al ministro de Transportes en entregar la autorización para trasladar el material ferroviario restante

El proyecto del tren Lima–Chosica volvió al centro del debate tras una prueba realizada en la estación de Chosica. El alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, abordó una locomotora y recorrió algunos tramos para demostrar el estado de las unidades adquiridas durante la gestión municipal.

Durante la actividad, el burgomaestre aseguró que el tren se encuentra operativo y rechazó las críticas sobre su estado. “Son coches de acero inoxidable, que tienen alta durabilidad, cuentan con servicio de energía eléctrica en todas las unidades mismas, espacio para bicicleta, baños, aire acondicionado, y han visto cómo se ha movilizado sin necesidad de arrastre; es decir, con su propia energía”, señaló.

La prueba buscó evidenciar que el sistema puede funcionar, al menos en condiciones controladas, mientras se mantiene la expectativa por su eventual puesta en marcha.

Lo que falta para que el tren pueda operar

Pese a la demostración, el propio alcalde reconoció que el proyecto aún no está listo para iniciar el servicio de pasajeros. Según explicó, uno de los puntos pendientes es la señalización, además de otras adecuaciones en la infraestructura.

“Todo lo que es la señalización y todas las incorporaciones que están faltando, eso es un tema del concesionario y el concesionario está con total disposición para precisamente empezar con esas labores”, indicó.

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha solicitado al Ejecutivo la autorización para trasladar una locomotora y cinco coches desde Chosica hasta Lima. Este paso es parte del proceso para avanzar con el proyecto, pero no implica el inicio de operaciones.

En ese sentido, Reggiardo insistió al MTC para que se otorgue la autorización correspondiente y el proyecto pueda seguir avanzando.

“Reiterarle al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que nos permita el desplazamiento de este importante medio de comunicación, medio de transporte masivo de Chosica a Lima”, reiteró

MTC y Municipalidad: versiones enfrentadas

El avance del tren también ha estado marcado por la falta de acuerdo entre la Municipalidad de Lima y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Mientras desde la comuna se insiste en que el proyecto está listo para dar el siguiente paso, el sector Transportes ha sido claro en señalar que aún no existen condiciones para operar.

El MTC precisó que el permiso solicitado por la municipalidad no está relacionado con el inicio del servicio, sino únicamente con el traslado de material rodante. Además, recordó que todavía faltan obras clave como paraderos, estaciones, señalización y la liberación de vías invadidas.

Esta diferencia de posiciones ha generado confusión sobre el estado real del proyecto y ha retrasado su avance.

Un proyecto con retrasos y dudas sobre su viabilidad

El tren Lima–Chosica arrastra problemas desde su llegada al país. Las unidades, adquiridas durante la gestión de Rafael López Aliaga, permanecen en gran parte almacenadas, mientras solo un número reducido ha sido acondicionado.

A ello se suman cuestionamientos técnicos sobre el estado de las vías y la necesidad de inversiones adicionales para garantizar la seguridad del servicio. Vecinos de Chosica también han expresado dudas, aunque coinciden en que el tren sería una solución importante para el transporte en Lima Este.

Por ahora, el proyecto sigue en una etapa intermedia: con pruebas en marcha, pero sin fecha clara para iniciar operaciones. Entre pedidos de autorización, trabajos pendientes y desacuerdos institucionales, el tren continúa siendo una promesa que aún no se concreta.Infobae.com

Línea Sarmiento: A un año del inicio: La obra de renovación del ramal Las Heras-Lobos está paralizada

Obras Ferroviarias

A doce meses del inicio de los trabajos de la obra de renovación en el ramal ferroviario que une Las Heras con Lobos, el proyecto permanece detenido y sin fecha concreta de reactivación. La paralización responde, según fuentes vinculadas a la obra, a la falta de financiamiento por parte de Nación y a problemas en el suministro de materiales esenciales.

El plan original contemplaba un plazo máximo de ejecución de 300 días y una inversión total de 3.295 millones de pesos, distribuidos en tres etapas adjudicadas a distintas empresas. Sin embargo, el avance real quedó lejos de lo previsto. En particular, dentro del partido de Lobos persisten múltiples tareas inconclusas, lo que evidencia un cumplimiento parcial del cronograma inicial.

Las vías, con más de 80 años de antigüedad, se encontraban en el tramo final de su vida útil y esta obra suponía una mejora significativa en la operatividad del servicio.

La falta de piedra balasto —material clave para la estabilidad y nivelación de las vías— se suma a los problemas presupuestarios, configurando un escenario complejo que prolonga la incertidumbre. Sin definiciones claras por parte de las autoridades responsables, la continuidad de la obra aparece lejana.

Mientras tanto, usuarios de la región continúan afectados por un servicio limitado, en un contexto donde la modernización del ramal resulta estratégica tanto para el transporte de pasajeros como para la logística regional.

En este contexto, tanto el municipio como las demás fuerzas políticas de Lobos deberían asumir un rol más activo para la solución de este problema: desde impulsar gestiones para asegurar los fondos necesarios y destrabar la obra, hasta implementar medidas paliativas concretas. Entre ellas, como plantearan los vecinos en el pasado, la necesidad de establecer un servicio de transporte alternativo, como micros que conecten Lobos con Cañuelas y Las Heras, a fin de garantizar la movilidad de los vecinos mientras el servicio ferroviario continúe interrumpido.Blog.EmpalmeLobos.com

Línea Belgrano Norte: A partir de mañana y hasta el 10 de Abril inclusive, los servicios se prestarán con demoras, cancelaciones y suspensiones

Empresas Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferrovías S.A.C. informa que los días 08, 09 y 10 de Abril de 2026 los servicios de pasajeros de la Línea Belgrano Norte se verán afectados con demoras, cancelaciones y suspensiones.

El hecho se debe a que los itinerarios de pasajeros entre Retiro - Villa Rosa y viceversa, los días arriba mencionados sufrirán demoras y cancelaciones por obras que se realizarán en la infraestructura de vía.

El pueblo de Buenos Aires donde el tren y el vino armaron una escapada distinta

Pueblos Ferroviarios

Altamira es un pueblo bonaerense que mezcla estación ferroviaria, bodegones y viñedos en una escapada rural cada vez más visible cerca de Mercedes.

Hay lugares del interior bonaerense que no entran por una gran atracción aislada, sino por el conjunto. En Altamira, el primer impacto lo dan la escala pequeña, la vieja traza ferroviaria y esa calma de pueblo que todavía se sostiene entre calles tranquilas y un paisaje de campo.

Ubicado en el partido de Mercedes, Altamira forma parte del programa de Pueblos Turísticos de la provincia de Buenos Aires. Ese reconocimiento terminó de empujar a una localidad que ya tenía identidad propia, muy ligada a la estación de trenes y a una vida rural que nunca perdió del todo su ritmo original.

Buena parte del perfil del pueblo pasa justamente por su costado ferroviario. La estación de Altamira sigue siendo uno de los puntos más representativos del lugar y, en los últimos años, su puesta en valor volvió a reforzar la relación entre la localidad, el tren y la memoria de una forma de viajar que sigue pesando en la identidad local.

Pero Altamira ya no se explica solo por las vías. En el pueblo también creció una propuesta asociada al vino, con viñedos y bodegas que le dieron una vuelta distinta a la escapada rural. En esa zona se desarrollan paseos por fincas, recorridos entre vides y degustaciones, un rasgo poco habitual para un destino tan cercano al corredor tradicional del campo bonaerense.

A esa combinación se suman los bodegones, la gastronomía y los espacios culturales montados alrededor de la antigua estación. Ahí aparece uno de los puntos más interesantes de Altamira: no es un pueblo que viva solo de la nostalgia, sino un lugar que fue sumando propuestas nuevas sin romper del todo con su aire de siempre.

El movimiento turístico también se ve en sus celebraciones y encuentros comunitarios. En los aniversarios recientes de la localidad hubo ferias, artesanías, gastronomía y actividades camperas, una escena que ayuda a entender cómo el pueblo fue transformando su historia rural en una forma actual de mostrarse.

Por eso Altamira funciona bien como escapada corta. Entre estación, viñedos, bodegones y vida de pueblo, este rincón de Buenos Aires ofrece una experiencia bastante más rica de lo que su tamaño hace suponer, y encuentra justamente en esa mezcla su diferencia más clara.MDZ.com

Línea Roca: El ramal Temperley-Haedo seguirá con fuertes demoras por obras: ¿Hasta cuándo lo sufrirá el usuario?

Actualidad

El tren continuará operando con vía única hasta mediados de julio debido a la lentitud en las reparaciones del puente sobre el Riachuelo. Los pasajeros denuncian que las supresiones de servicios son moneda corriente.

El ramal que conecta el tren Roca con el Sarmiento y el Belgrano Sur sigue siendo el «pariente pobre» del sistema ferroviario metropolitano. Según confirmó la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA), la circulación por vía única entre las estaciones Hospital Español y La Tablada se extenderá, como mínimo, hasta el 10 de julio de este año. La medida afecta tanto a los pocos convoyes de pasajeros que aún resisten como a las formaciones de carga.

El origen de este cuello de botella se encuentra en el puente que cruza el Río Matanza-Riachuelo. Las obras de reparación, que fueron adjudicadas a la constructora Copimex el año pasado, sufren un retraso significativo. Aunque el cronograma inicial prometía liberar la vía para finales de marzo, la realidad en el terreno es distinta. Según consignó el matutino Diario Popular, la demora responde directamente a la parsimonia con la que se ejecutan las tareas en este punto neurálgico del límite entre distritos.

A pesar de que el ramal cuenta con una oferta bajísima de apenas cinco servicios diarios por sentido -una cifra ínfima comparada con las 17 frecuencias que supo tener hace apenas 15 años-, la operación por vía única ha detonado un caos de impuntualidad. Las cancelaciones son moneda corriente y los pasajeros enfrentan esperas que parecen no tener fin.

El padecimiento en el ramal Temperley-Haedo del tren Roca

El análisis de la situación operativa es crítico. De acuerdo con el relevamiento de Diario Popular, se registran «demoras de hasta una hora», afectando principalmente al tren que debería salir de Haedo a las 13:35 y llegar a Temperley a las 14:55, pero que habitualmente lo hace recién a las 15:55.

Además, las supresiones son constantes en las salidas de las 15:08 (desde Temperley) y las 16:40 (desde Haedo). «“«Esas supresiones se suman a otras que se aplican ‘por razones operativas’ que resultan inexplicables […] posiblemente debido a la falta de personal policial», reseñó el citado medio, exponiendo la vulnerabilidad del servicio.

Mientras la vía 2 soporta todo el tráfico, la vía 1 presenta un paisaje desolador entre Hospital Español y La Tablada. Al estar desmontada para permitir los trabajos, el terreno ha sido ganado por el olvido. «Está cubierta por malezas, basura y tierra. Los cañaverales han avanzado, algo que no ocurre en la descendente porque el tren al pasar actúa como una desmalezadora», detallaron fuentes cercanas a la operación ferroviaria.

Los trabajos técnicos en el puente incluyen el refuerzo de tramos metálicos, el tratamiento de fisuras y la aplicación de capas anticorrosivas, además de la adecuación del muro guardabalastos. Sin embargo, estas mejoras parecen insuficientes frente al deterioro general del ramal.

Un ejemplo claro es el paso a nivel del Camino de la Ribera Sur: no tiene barreras y su estado es deplorable. Aunque la licitación actual prevé obras civiles para futuros dispositivos telecomandados, la instalación de las barreras sigue siendo una promesa sin fecha cierta.

El Temperley-Haedo es el único enlace transversal de todo el Conurbano, permitiendo viajar desde el sur hacia el oeste sin necesidad de pasar por la Ciudad de Buenos Aires. Su importancia para el transporte de cargas es vital, ya que une Mendoza con La Plata e incluso posee un enlace (actualmente en desuso) con el Mercado Central.

Lamentablemente, la historia reciente del trazado es la de los proyectos truncos:

* Paso Bajo Nivel de San Justo: La obra en la Avenida Illia fue dada de baja por el Gobierno Nacional y delegada al Municipio de La Matanza para su incierta finalización.

* Estación UNLAM: La parada frente a la Universidad Nacional de La Matanza nunca pasó de ser un anuncio electoral.

* Enlace Haedo-Caseros: El proyecto para unir el Roca con la línea San Martín también quedó en el limbo tras la paralización de la obra pública.

Hoy, la emergencia ferroviaria decretada por la actual gestión solo contempla intervenciones de seguridad «urgentes», dejando fuera cualquier plan de expansión o mejora sustancial para este corredor. Mientras tanto, los vecinos de Lomas de Zamora, La Matanza y Morón deberán seguir armándose de paciencia para abordar un tren que, entre malezas y demoras, lucha por no desaparecer.Zonales.com