Nota de Opinión
Por Antonio Rossi (Nota Editada en LetraP)
El Gobierno dio por “renunciado” al massista Adrián Luque que presidía la operadora estatal de trenes desde enero. Trenes al límite y los recortes de Caputo que no paran.
El despido de Adrián Luque de la presidencia de la ferroviaria estatal SOFSE volvió a poner sobre el tapete la crítica situación operativa que enfrentan los trenes de pasajeros y la demora que arrastra el Gobierno de Javier Milei en la implementación de las obras más urgentes que requiere el sector luego haber sido declarado en estado de “emergencia”.
Ligado al massismo, exconcejal renovador en San Miguel y exgerente de Asuntos Jurídicos de la empresa; Luque había asumido la conducción de la SOFSE—la empresa estatal más significativa del sector que emplea a más de 23.000 personas-- a fines de enero con el visto bueno del entonces Jefe de Gabinete, Nicolás Posse.
Luego del cambio de Guillermo Francos por Posse y el desembarco del nuevo “controlador” de las empresas estatales, Diego Chaher; el remplazo de Luque era cuestión de días.
Las “fuentes oficiales” que anunciaron su retiro señalaron que lo remplazará “una persona del sector 100% técnico que podrá trabajar en la emergencia ferroviaria aportando su expertise y conocimiento”. En principio, el que tiene todos los boletos para ocupar el cargo sería el actual vicepresidente de la SOFSE, Matías Galparsoro, quien forma parte del staff de la empresa desde la gestión ministerial de Florencio Randazzo.
Condicionado en su gestión por el fuerte ajuste que sufrió la empresa desde el inicio de la administración libertaria, el único punto a favor que tuvo Luque fue haber advertido por escrito a las autoridades de Transporte y Economía el peligroso panorama operativo que enfrenta el sistema ferroviario por la falta de recursos presupuestarios.
Dos semanas antes del choque de trenes en Palermo que tuvo lugar a principios de mayo, el eyectado timonel de la SOFSE había alertado que “la reducción de gastos impacta cada vez más en el funcionamiento diario de los trenes y en la postergación de mantenimientos programados de las formaciones, lo cual afecta la calidad y seguridad de los servicios".
Tras el choque de las formaciones de la línea San Martín, el Gobierno decidió declarar al sector en estado de emergencia por un plazo de 24 meses y habilitar una asignación presupuestaria de casi $ 1,3 billones para afrontar la ejecución obras de mantenimiento y seguridad más atrasadas.
Aprobada y reglamentada en los primeros días de junio por medio de los decretos 525/24 y 526/24, la emergencia ferroviaria les había fijado a las cinco empresas estatales del sector (SOFSE, ADIF, DECAHF, Belgrano Cargas y Ferrocarriles Argentinos) plazo hasta el 10 de julio para que eleven un “Plan de Acción” con las medidas "indispensables para resguardar la seguridad operativa junto con las solicitudes de readecuación presupuestaria que resulten pertinentes".
El armado del programa de obras debía incluir “un esquema de priorización de los trabajos y las contrataciones junto con los plazos de ejecución, las estimaciones presupuestarias, la factibilidad de fuentes de financiamientos y las adecuaciones de las condiciones laborales que se deberían acordar con los gremios poder revertir la situación de emergencia”.
Pese a que las empresas presentaron en plazo sus propuestas, la administración mileísta aún no ha dado a conocer el detalle de las obras, ni cuando prevé iniciarlas.
Además, la Secretaría de Transporte que comanda Franco Mogetta tampoco dio señales de tener listo el mecanismo administrativo para poder utilizar hasta fin de año el monto máximo de $ 350.000 millones que habilitó la norma de emergencia para reanudar los contratos paralizados y encarar las primeras obras prioritarias.
Mientras tanto, la motosierra del ministro de Economía, Luis Toto Caputo sigue podando las transferencias destinadas al funcionamiento de las empresas ferroviarias,
Según el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet), en los primeros seis meses el año Caputo le giró a la operadora estatal de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa una suma acumulada de $ 326.187 millones que en términos reales equivale a una caída del 39% con respecto a los fondos que había recibido en igual período de 2023.
Por su parte, la ADIF-que tiene a su cargo las principales obras de vías y estaciones- tuvo una caída real del 80%, tras recibir entre enero y junio $ 19.736 millones frente a los $ 25.308 millones que le habían enviado en el mismo período del año pasado.
A su vez, la Desarrollo de Capital Humano Ferroviario S.A.(Dechaf) -que administra el archivo legal y técnico del sector y paga los sueldos del Belgrano Cargas y los del personal de los trenes de larga distancia- tuvo en el primer semestre una poda en términos reales del 47%. En el caso de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) --creada en 2015 para coordinar las políticas y planes de inversiones de las restantes empresas del sector- el informe de Observatorio apuntó que la caída semestral en sus ingresos reales alcanza al 44% con respecto al año pasado.
