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5 de octubre de 2021

Metrovías recibió visitas de autoridades del G.C.B.A. y de S.B.A.S.E.

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria de las Líneas de Subte, Premetro y la Línea Urquiza informa que en el marco de una visita institucional, recibieron en el Puesto Central de Operaciones (PCO) al Secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, Juanjo Méndez, y a la presidenta de Subterráneos de Buenos Aires S.E., Manuela Lopez Menéndez.


Los visitantes fueron acompañados por el Gerente de Operaciones de Metrovías, el Ing. M. Eduardo Domínguez, durante la recorrida de las instalaciones de este punto neurálgico de la Red de Subte y les mostraron las numerosas tareas que se llevan a cabo para la operación segura y eficiente del servicio.

Desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), que funciona las 24 horas los 365 días del año, se realizó el monitoreo y control del funcionamiento de las Líneas A, B, C, D y E de la Red de Subte (la Línea H tiene su propio PCO).

Cada línea tiene un puesto de monitoreo con una persona a cargo de la operatoria, y dos Guardias (una de Intervención de Instalaciones Fijas y otra de Emergencias) que coordinan cada tarea según la necesidad que se presente.

Este Puesto de Control, con tecnología de avanzada, fue inaugurado por la empresa concesionaria Metrovías en el año 2001.

6 de agosto de 2020

Distintas obras y trabajos en el Tren de la Costa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que están llevando adelante distintas obras y trabajos de mejoras en el Tren de la Costa.


Se renovó el ploteo de una de las formaciones y se está construyendo el nuevo puesto central de operaciones, lugar éste que donde a diario se controlan los servicios. Sumado a esto, se completó un nuevo paso peatonal en la estación Canal San Fernando, mejorando la seguridad de los trabajadores y las trabajadoras, que ahora cuentan con un cruce exclusivo.



Además, pronto habilitaremos un nuevo paso peatonal en Canal San Fernando. Será un cruce exclusivo y más seguro para quienes trabajan en el taller lindero a la estación.


Asimismo, la empresa estatal ferroviaria informa que ya se encuentra habilitado el paso a nivel de la calle Rioja en Vicente López. Entre otros trabajos de renovación, se colocaron nuevas losetas de hormigón que permiten que el paso de los automóviles sea más seguro. 

19 de agosto de 2016

Línea "H": En seis meses duplicará su frecuencia

Actualidad

"Todos los trenes de la línea tienen un sistema de señalamiento basado en la comunicación entre las formaciones y con el Puesto Central de Operaciones que les permite viajar a una distancia mínima de 30 metros entre uno y otro, lo que hace posible aumentar considerablemente la frecuencia", afirmó hoy el gerente de operaciones de Metrovías, Eduardo Domínguez.

Los seis trenes Alstom Metrópolis, que se incorporaron a principios de julio de este año, cuentan con el sistema de señalamiento CBTC (Communications Based Train Control) de conducción semi-automática, cuyo sistema de comunicación determina la velocidad, el frenado y el espacio de detención exacta en los andenes, entre otras acciones.



"Se trata de un sistema de conducción semi-automática que se llama GOA 2, en cada formación hay un guarda y un conductor, este último debe accionar un botón para arrancar en cada estación, puede detener el tren ante cualquier inconveniente y extender el tiempo que está detenido en la estación si hay mucha gente", explicó Domínguez.

A su vez, desde el Puesto Central de Operaciones de la línea se controla y monitorea, "en tiempo real", el desplazamiento y la velocidad de todos los trenes, se cargan las tablas horarias y se programa la detención y salida en los andenes.

"En cuanto a sistemas de señalamiento esto es lo más moderno que hay en Argentina y es uno de los más modernos del mundo, es muy seguro y ayuda a la conducción. La próxima línea en la que se planea instalar es la C, que si bien tiene un buen sistema de seguridad, data de 1934", continuó.

El gobierno de la Ciudad adquirió para esta Línea H un total de 12 formaciones, de seis coches cada una, "la incorporación de los seis trenes restantes será paulatina y se completará a principios del 2017", permitiendo pasar de la frecuencia actual de ocho minutos a una de tres minutos, informó por su parte Camila Gutiérrez, vocera de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (Sbase).

 Cada una de las formaciones tiene capacidad para 1200 pasajeros, aire acondicionado, cámaras de seguridad y sistema de anuncio sonoro de estaciones. La tecnología es de origen francés pero fueron fabricados en Brasil.

Los nuevos coches tienen también un dispositivo anti-empotramiento -que evita que un vagón se superponga a otro-, una caja negra, suspensiones neumáticas que se ajustan a la carga que transportan y ahorran energía a partir de su regeneración durante el frenado.

"En la caja negra quedan grabadas todas las fallas, el movimiento de los trenes y las filmaciones de las cámaras de seguridad, que pueden reproducirse en caso de cualquier evento o inconveniente", dijo Domínguez.

La Línea H es la última que se incorporó a la red de subtes Buenos Aires y recorre más de siete kilómetros principalmente a la altura de las avenidas Jujuy y su continuación Pueyrredón, desde la estación Las Heras hasta Hospitales -en Parque Patricios.

"En la línea H tenemos un promedio de 80.000 pasajeros pagos por día más unos 50.000 de combinación por día hábil", dijo Domínguez.

El representante de Metrovías agregó que toda la red transporta cerca de 1.200.000 pasajeros cada día hábil y que en la línea D, la más utilizada, viajan unas 340.000 personas diariamente.

En su recorrido, la Línea H atraviesa las cuatro líneas radiales -A, B, D y E- y tiene 11 estaciones, "todas accesibles para personas con movilidad reducida, ya que cuentan con ascensores que comunican la vía pública con los andenes, un sistema de solados -revestimiento del piso- guía y de prevención, además de carteles braille en accesos y pasamanos", aseguraron desde Metrovías.

La última estación que se abrió al público fue Santa Fe -el 12 de julio-, que combina con la Línea D a la altura de la avenida Pueyrredón, uno de los puntos de mayor circulación de la Ciudad. En diciembre del año pasado se habían inaugurado las estaciones Córdoba y Las Heras.Telam.com

25 de abril de 2016

Metrovías S.A.: 15 años del funcionamiento del Puesto Central de Operaciones

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria:

La empresa Metrovías S.A. (operadora de las Líneas de Subte y Línea Urquiza de trenes) informa que el día 21 de Abril pasado y después de 15 años se ponía en funcionamiento el Puesto Central de Operaciones (PCO) del Subte, el espacio desde el cual se monitorea, con tiempo real, toda la operación del servicio para transportar cada día de manera segura y confiable a más de un millón de personas.

Continúa expresando el comunicado de la empresa que "personal calificado trabaja allí las 24 horas, los 365 días del año, para atender cualquier eventualidad que se produzca a los largo de la red. Para ello, se concentran en el PCO de Guardias de Emergencia, Intervención y Mantenimiento, como así también los Puestos de Control de Energía y de Información al Usuario".


"Para nosotros es una fecha especial y queremos compartirla con ustedes, junto con darles las gracias por el empeño que ponen a la hora de brindar cobertura a todas las alternativas relacionadas con este medio de transporte clave para la Ciudad de Buenos Aires".

Por último expresa que "el Subte se encuentra en pleno proceso de modernización y queremos invitarlos a que nos acompañen en este camino. Metrovías S.A. se mueve junto a vos".

24 de abril de 2014

Subte: La AGTSyP dice que falla en el sistema de señales de la Línea B genera interrupciones e incidentes

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Según la información que suministra la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro aproximadamente a las 18,00 horas del día de ayer, el sistema principal de señales de la Línea "B" comenzó a presentar fallas en su funcionamiento. Inmediatamente, el Puesto Central de Operaciones de la empresa Metrovías (PCO) ordenó que todos los trenes comenzaran a circular a una velocidad mínima de 10 km/h, y con demoras de entre diez y quince minutos en la salida de cada estación.


Sigue diciendo el comunicado de la AGTSyP que "poco después, la propia empresa Metrovías indicó a todos los conductores y guardas que se encontraban en sus puestos de trabajo, que la Línea "B" se encontraba interrumpida en su totalidad, lo que generó enojo entre los pasajeros que estaban a bordo de las diversas formaciones, y fue el detonante para que un pequeño grupo de vándalos, ataquen la boletería de la estación Leandro N. Alem, destrozándola por completo".



"Rechazamos la actitud de la concesionaria del servicio de subterráneos, Metrovías S. A., quien comenzó a informar en forma maliciosa por el audio de las estaciones que se trataba de una "Medida de fuerza gremial" tratando de deslindar su responsabilidad en los hechos antes citados, en lugar de hacerse cargo de su incumplimento en la obligación de hacer un correcto mantenimiento en trenes y sistema de señales en general", termina diciendo el comunicado de la AGTSyP

1 de agosto de 2013

BODART: "SEGÚN MACRI HAY SEGURIDAD, PERO TODOS LOS DÍAS LO DESMIENTE LA REALIDAD". AYER, SUPERVISOR EN RIESGO EN LA LÍNEA "B"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Sobre el conflicto en la Línea "B" de Subte, el diputado y candidato a senador Alejandro Bodart (Nueva Izquierda) expresó: "Según Macri hay condiciones de seguridad, pero todos los días la realidad lo desmiente. Por ejemplo, ayer a las 07,00 horas de la mañana un tren se detuvo en la estación Alem por falla del sistema de aire que acciona frenos y puertas. Como el personal está en quite de colaboración por la falta de seguridad, la empresa envió a dos supervisores a revisar el tren. Al tener dicha línea tercer riel de alta tensión, al llegar junto al tren estos piden al Puesto Central de Operaciones (PCO) que la corte. Les responden que sí y entonces uno baja del andén a la vía. Pero ya abajo oye encenderse los compresores, signo de que había vuelto la tensión".


"Ante el peligro, no tiene otra salida que tirarse abajo del tren para alejarse del tercer riel. Llama de nuevo al PCO y le dicen 'no podemos cortar porque hay que dar servicio'. El supervisor tuvo que esperar 40 minutos tirado en la vía bajo el tren, con alta tensión conectada, hasta que llegaron dos técnicos y cortaron manualmente el disyuntor."


Bodart, quien fue informado del incidente por delegados de la Línea "B", agregó: "Los nuevos coches españoles no tienen el sistema de seguridad ATP (Automatic Train Protection), que permite frenar desde la cabina o el PCO, ni tampoco velocímetro. Las dos nuevas estaciones tampoco tienen el sistema anterior tierra-tren. La única conexión entre conductores o con la cabecera sería por celular, pero ambas estaciones tampoco tienen instalada la antena de telefonía móvil. Si la inseguridad es habitual, en las nuevas estaciones directamente es un tren fantasma."

13 de junio de 2012

ALARMA POR LA CRÍTICA SITUACIÓN DEL SUBTE: LAS LÍNEAS "A", "H" Y "E", LAS MÁS COMPROMETIDAS

ACTUALIDAD

Trabajadores de Metrovías denuncian peligros por la falta de mantenimiento e inversión; desde la empresa aseguraron a LA NACION que se toman todos los recaudos necesarios

Pasaron más de cinco meses desde que se inició el traspaso del subte. El 3 de enero último se firmó la transferencia del servicio entre el gobierno nacional y el porteño, y lo que prometían ser 90 días de "transición administrativa" se convirtieron en 229 de novela interminable. En tanto, los trabajadores denuncian serias falencias y la empresa concesionaria advierte que el dinero recibido no alcanza para sostener el servicio.

LA NACION recorrió los lugares más sensibles de la red, los talleres donde se reparan las formaciones y el Puesto Central de Operaciones de Metrovías para hacer una radiografía de un servicio tan importante como conflictivo.




En los talleres de la estación Constitución, Juan Grippi, uno de los responsables del lugar y delegado de AGTSyP, contó a LA NACION cuáles son las principales urgencias de la red de subte a nivel seguridad.

"Tenemos dos problemas graves, que se acentuaron en los últimos años. No es sólo la falta de inversión, sino que también falta mano de obra. Hay compañeros que se van jubilando y nadie los reemplaza. Teníamos tareas que directamente se disolvieron", cuenta Juan, que trabajó bajo tierra 18 de sus 43 años. Y agrega: "Antes se hacía un trabajo preventivo que dejó de hacerse. Ahora se espera a que las cosas se rompan".



"Cada 30.000 kilómetros, a las formaciones se les hace un mantenimiento. Vienen a los talleres y se les hace una revisión. Ante la falta de personal, los responsables de las planillas firman que el trabajo se hizo, pero en realidad no se realizó. Hoy, por ejemplo, va a salir a la línea E un tren al que no se le revisaron los frenos. Y esto no es casual, pasa seguido", confiesa Grippi, preocupado porque él es responsable de los inconvenientes generados a raíz de la falta de mantenimiento.

Según su visión, las líneas más comprometidas en términos de seguridad son la A, la H y la E. "Hay muchos problemas con los materiales de los coches más viejos, como los de la H, que son de 1936, o los de la A, que son de 1913. A los coches más antiguos no se les hace un mantenimiento adecuado", insiste.


Trabajadores del subte denuncian serias fallas de seguridad.  Foto: LA NACION / Guadalupe Aizaga


"Algunas líneas no tienen enclavamiento de puertas. Eso implica que el coche puede avanzar con una puerta abierta. Hace un tiempo, a un muchacho le robaron un bolso. El punga pudo bajar y él también, pero se cayó a las vías y lo pisó el tren. Cuando bajaron, el coche estaba en movimiento. El enclavamiento es algo fundamental en la seguridad y las líneas H y A no lo tienen".

"Los trenes están atados con alambre", se lamenta Gastón Reyes, guarda de la línea A, quien se encarga cada día de verificar que las puertas esten cerradas para darle una señal al conductor y que éste arranque el tren. Pero advierte que a veces las formaciones salen de la estación aún con las puertas abiertas. "Si, por ejemplo, alguien traba la puerta con el pie y el guarda no lo ve, el tren puede arrancar así".


El Puesto Central de Operaciones de Metrovías.

PARA METROVÍAS, LA SEGURIDAD ESTÁ GARANTIZADA

Desde que se firmó el acta de transferencia, Metrovías dejó de recibir los $70 millones que le aportaba el gobierno nacional por la concesión de las seis líneas del subte, el premetro y el Ferrocarril Urquiza. Sólo por el servicio subterráneo, comenzó a percibir $60 millones, aportados en partes iguales por las administraciones de Mauricio Macri y Cristina Kirchner.

Como el gobierno de la ciudad no contaba con dicho presupuesto, acordó con la empresa el aumento del boleto del 127% (de $1,10 a $2,50).

Sin embargo, desde Metrovías aseguran que dicho aumento no alcanza para mantener el servicio. El caudal de pasajeros disminuyó cerca de un 20% desde el aumento y además la Secretaría de Transporte de la Nación deposita cada mes $15 millones en una cuenta de la empresa y otros $15 millones en una cuenta fiduciaria, trabada por las distancias entre Nación y Ciudad. En ese sentido, entre enero y mayo Metrovías acusó pérdidas por $120 millones.

Sin embargo, pese a la falta de recursos y a la emergencia ferroviaria que rige desde 2002, desde la empresa aseguran respetar todos los requerimientos en materia de seguridad y haber hecho todas las inversiones posibles en términos de innovación.

Ricardo García, jefe del Puesto Central de Operaciones de Metrovías, explicó a LA NACION que desde allí se monitorea toda la red, se detecta velozmente cualquier inconveniente y se detienen las formaciones si es necesario. En este sentido, explicó García, es fundamental la tarea del sistema ATP (Automatic Train Protection), instalado en 1999 para supervisar electrónicamente el perfecto funcionamiento de vías, señales y trenes.

"En los últimos años, se redujo un 60 por ciento el tiempo de espera a causa de inconvenientes", explicó García, quien asegura que "los mantenimientos se cumplen y ningún tren sale sin ser revisado correctamente".LaNación

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http://www.lanacion.com.ar/1481409-alarma-por-la-critica-situacion-del-subte-las-lineas-a-h-y-e-las-mas-comprometidas

31 de agosto de 2011

PARAGUAY: FERROCARRIL DE CARGAS REPRESENTA UN MEJOR REPARTO MODAL DE LOS TRÁFICOS


Para agregar valor a las exportaciones, es necesario que los ferrocarriles tengan mayor participación, especialmente cuando se trata de transporte masivo para distancias medias. Además de cumplir con las reglas de intermodalidad, podrá evacuarse la creciente producción agrícola nacional.

Desde la perspectiva de la competitividad, las tecnologías de producción hoy están prácticamente equiparadas. Para hacer la diferencia, el productor deberá disminuir la incidencia del costo del transporte, como único factor de ajuste para mejorar el precio FOB de sus productos.

Un reporte de los sectores que abarcan las mesas sectoriales de la Red de Inversiones y Exportaciones (Rediex) da cuenta de que las exportaciones tienen una expansión continua.

El corredor ferroviario biceánico que cruza nuestra zona occidental tiene 570 km de Murtiño-Carmelo Peralta a Pozo Hondo (Argentina) y empalmaría en Tartagal con el ramal C-25 del FF.CC. Belgrano Cargas.


Tal es así que, entre enero y octubre de 2010, las exportaciones aumentaron más del 50%, hecho que permitió al país un ingreso de US$ 1.064 millones.

Al mismo tiempo, las exportaciones de los demás sectores aumentaron 33%, totalizando US$ 2.744 millones. Especifica que los productos de carne y cuero fueron los de mayor volumen exportador entre todas las mesas, con un crecimiento del 60,8%.

Pero el mayor crecimiento absoluto fue para las carnes frescas refrigeradas, cuyo valor de exportación pasó de US$ 220 millones a US$ 388,8 millones, siendo Chile el principal mercado para las carnes frescas.

En el rubro madera hubo un fuerte repunte con exportaciones de pisos de madera a EE.UU., Canadá y China Popular, mientras que las maderas contraenchapadas las mayores demandas vienen de Argentina, Chile, Puerto Rico y el Reino Unido.

En trigo, nuestro país logró exportar 1.000.000 t en 2010 y que en 2011 habrá un aumento del 10% de la superficie de siembra, y que podría superar la cosecha récord de 2010, que fue de 1.442.600 toneladas.

Igualmente, la cosecha de soja 2009/10 fue de 7.376.651 t, con una cotización que alcanzó los US$ 500/t, y, como en el 2011, la superficie de siembra aumentó mas de 8%, para esta presente campaña esperan un nuevo récord de 7.560.000 toneladas.

Tomando este valor como referencia y considerando otros productos que nuestro país exporta, como girasol, maíz, sésamo y sus derivados, aceite, harina, speller, además de carne congelada, por nombrar los más incidentes, bien se podría hablar de zafras de más de 10.500.000 t de productos exportables al año.

La red ferroviaria tentativa

En el caso de la soja, hasta el momento, en nuestro país existen más de 550 silos de acopio distribuidas a lo ancho de las principales zonas productoras.

Esto hace que, de momento, el país cuente con más de 5.120.000 t de capacidad estática de almacenamiento, más 210.000 t para aceite, 250.000 t para speller/harina y 4.850 t de capacidad de procesamiento, valores que están en constante crecimiento.

Teniendo en cuenta que las principales zonas productoras se ubican en los departamentos de Concepción, Caazapá, Cordillera, Guairá, Caaguazú, Itapúa, Misiones, Paraguarí, Central, Ñeembucú, Amambay, Canindeyú, y Pdte. Hayes, Alto Paraná y Boquerón en la zona occidental, a priori podría dibujarse el trazado tentativo de la futura línea férrea al unir esos centros de acopio para diseñar el modo transporte ferroviario silo-puerto de la producción granelera y sus derivados.

Respecto a la explotación del servicio, existen experiencias interesantes basadas en el sistema de alianza pública y privada, dejando la inversión gruesa en infraestructura a cargo del Estado, como ser la construcción de vías, puentes en zonas críticas, y las obras de circunvalación de acceso a los puertos de embarque, dejando al concesionario que invierta en locomotoras y vagones, y en las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos.

Beneficios indirectos del ferrocarril

Existen otros beneficios indirectos relacionados con el ferrocarril; por ejemplo, solo en el caso de soja, cada año circulan por los casi 1.200 km de corredores de exportación del país más de 280.000 camiones de carga.

Por ello, cada dos años se hace necesario recapar parte de estas rutas a un costo de US$ 100.000/km.

En cambio, de contar con la red ferroviaria, aumentará la vida útil de las carreteras y este trabajo será necesario solo cada 7 años.

Descongestión de las carreteras: la disminución de los tiempos muertos por saturación de tráfico significa una disminución de las costas, además de una drástica disminución de la accidentalidad que se está tornando insostenible.

Mayor capacidad de transporte: una vía doble ferroviaria tiene más del triple de capacidad de transporte que una autovía de cuatro carriles, vale la mitad del costo de construcción y, bien mantenida, tiene una duración en el tiempo tres veces mayor.

Además, hay un uso más eficiente del espacio, dado que el ferrocarril precisa menos de la cuarta parte del espacio requerido para transportar una unidad equivalente por carretera.

Mayor seguridad: el control por GPS asegura la circulación de trenes y su frecuencia, y los modernos sistemas de señales desarrollados últimamente, como el ATP (Automatic Train Protection), o protección automática de trenes, conectado al PCO (Puesto Central de Operaciones), supervisa la conducción en trenes en tiempo real.

Se trata de sistemas de seguridad que aplica freno de emergencia o impide otras acciones cuando no se cumplen algunas condiciones de seguridad.

Menor polución: el ferrocarril está en sintonía con las políticas de cambio climático, gracias a su menor emisión, y está libre de cualquier control rutero en lo referente al control de peso.

Mayor flexibilidad: en zona llanas pueden operar formaciones de 40 vagones con una locomotora, 120 vagones con dos locomotoras y hasta 240 vagones con tres locomotoras, lo cual reduce aun más el costo del flete.

En el caso de una formación de 120 vagones, que transportan 6.000 t, o sea, el equivalente a 223 camiones con acoplados, con solo considerar el desgaste de más de 4.015 neumáticos, el ahorro está a la vista.(Fuente y foto: ABC Color)