Uruguay: La CAF destaca entusiasmo para reintegrar el ferrocarril al país

Exterior

El Banco de Desarrollo de América Latina-CAF, destacó hoy el "entusiasmo" de Uruguay para reintegrar el ferrocarril al país suramericano y desarrollar el transporte de carga a través de este medio.

Así lo dijo el representante de CAF en Uruguay, Germán Ríos, durante la inauguración de cuatro locomotoras que fueron restauradas en el taller de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y que contó con el apoyo económico del banco.

"Es muy interesante que cuando uno está invirtiendo en un proyecto como Banco de Desarrollo y lo primero que ve es progreso", señaló Ríos y añadió que se sorprendió por los avances que han tenido los talleres de AFE desde el momento en el que CAF los visitó por primera vez años atrás.

Además, subrayó que Uruguay está haciendo una apuesta "en términos de competitividad y productividad" que está seguro que en los próximos años dará frutos y ayudará a tener una empresa eficiente de carga ferroviaria.

En este sentido, apuntó la importancia de la creación de la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios (Self), que cuenta con 51 % de capital de AFE y un 49 % de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), ya que va a tener gran impacto "en la ecuación de logística y de competitividad de Uruguay".

"La verdad que nos llena mucho de satisfacción saber que alguna de estas cosas y estos logros que nos acaban de describir hay un pedacito de nosotros que estuvo puesto ahí y que logramos financiar", expresó Ríos.

CAF financió el proyecto de Self con 25 millones de dólares que se han utilizado para mejorar su desarrollo y las instalaciones de la empresa.

Si bien el miembro de CAF reconoció que todavía no se desembolsó mucho dinero en el proyecto, le gusta ver que "hay planes" que contarán con el respaldo financiero del banco y también con asistencia técnica, capacitación y otras herramientas que son necesarias para que la empresa funcione.

"Este modo de transporte es fundamental para el Uruguay y lo vamos a seguir apoyando con el mismo entusiasmo con el que están avanzando", afirmó.

Por su parte, el ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi, dijo a la prensa que el evento fue "un hecho importante" no solo por las nuevas locomotoras, sino por representar "un primer paso" que permitió recuperar el taller de AFE y seguir trabajando en la recuperación del ferrocarril en el país para que vuelva a ser un medio de transporte confiable.

"Me da la sensación de que estamos recorriendo una etapa en que se está todos los días avanzando un poco más y donde ya tenemos esas cuatro locomotoras prontas, pero ya hay otras que se están desarmando, reparando. Hay un camino, eso es importante", concluyó.

En ese sentido, el viceministro de Transporte y Obras Públicas, Jorge Setelich, sostuvo que el futuro del ferrocarril en Uruguay depende de los resultados y de las oportunidades.

"Conseguir resultados concretos es lo que va a justificar que el ferrocarril siga existiendo", manifestó.

Setelich acotó también que este medio se va a construir en Uruguay con dinero de los uruguayos y que de eso depende que se instale la segunda planta de pasta de celulosa finlandesa UPM, la tercera de este tipo en el país.

La concreción del proyecto ferrocarril central, que unirá Montevideo a Paso de los Toros, en el departamento de Tacuarembó (norte), es uno de los requisitos que UPM puso al Gobierno uruguayo para la instalación de su nueva planta, que prevén construir en Centenario, en el departamento de Durazno (centro).

La inauguración de las locomotoras contó también con la presencia de la ministra de Turismo, Liliam Kechichian, y de la titular de la cartera de Industria, Energía y Minería, Carolina Cosse.

Durante el acto, los jerarcas recorrieron las instalaciones del taller, observaron las nuevas locomotoras e incluso vieron llegar una de ellas en una demostración que recibió aplausos de los presentes. EFE

Uruguay: El 15 de Septiembre se reanudará la línea de pasajeros de Montevideo a Sudriers (Empalme Olmos)

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado del Uruguay informó que "el 15 de Septiembre se reanudará la línea de pasajeros de Montevideo a Sudriers (Empalme Olmos), gracias a la compra de nuevos trenes”.

"Se realizan inversiones millonarias para la recuperación del modo ferroviario", enfatizó Rodríguez, este martes 21, en la presentación de la renovación de cuatro locomotoras por parte de la operadora Servicios Logísticos Ferroviarios S.A., cuya propietaria es AFE junto con la Corporación Nacional para el Desarrollo. "El modo ferroviario está pronto para trabajar”, aseveró en los talleres del barrio Peñarol, durante la actividad en la que también participaron los ministros Víctor Rossi, de Transporte, Carolina Cosse, de Industria, y Liliam Kechichian, de Turismo.

En lo referente al ferrocarril de pasajeros destacó que, gracias a la compra de nuevas formaciones, volverá la línea de Montevideo a Sudriers (Empalme Olmos). Además, el ferrocarril se incorporará al Sistema Metropolitano de Transporte (STM), lo que permitirá que el usuario, con la misma tarjeta, pueda realizar los pagos de transporte de ómnibus y trenes. Asimismo, los usuarios podrán usar en los trenes de pasajeros, según corresponda, el boleto de una hora, dos horas y metropolitano.

Detalló que se utilizarán vehículos con aire acondicionado, conexión a Internet y baños, que permitirán transportar a más de 70 pasajeros. Añadió que se agregarán paradas para mejorar el acceso al transporte.

Las nuevas unidades serán operadas por personal de AFE. Rodríguez explicó que la ley que crea el nuevo modo ferroviario establece las funciones de AFE, que incluyen infraestructura, construcción, mantenimiento y reparación de vías y, por otra parte, el transporte de pasajeros.

Sobre el restablecimiento de la infraestructura, señaló que se recuperan a través de Fondos de Convergencia del Mercosur (Focem) las vías férreas entre Rivera y Paso de los Toros y la línea Piedra Sola-Paysandú-Salto. Además, se construirá el Ferrocarril Central y hay un llamado para la restauración de la línea a Minas.

A cinco años, aún no circulan todos los trenes usados españoles en la Línea "B" de Subte

Actualidad

De 14 formaciones, funcionan sólo diez y se está por sumar la número 11. El ritmo de incorporación es de apenas un tren por año. Las obras eléctricas finalizarán en el primer semestre del año que viene.

Días atrás se cumplieron cinco años de que fue anunciada formalmente la compra de los trenes CAF 6000 usados al Metro de Madrid para la línea B.

A media década de aquella polémica operación, aún no han sido puestas en servicio la totalidad de las formaciones compradas, en lo que constituye la incorporación de material rodante más traumática de la historia del Subte.

De los 14 trenes adquiridos, actualmente funcionan sólo diez. La undécima formación, que recibirá la denominación “M1” está en alistamiento para ser incorporada en los próximos meses. Las tres formaciones restantes se encuentran almacenadas en el Taller Magaldi, un depósito que la Ciudad le alquila al Grupo Clarín .

El ritmo de puesta en marcha es bajísimo: sólo se incorpora un tren por año. En agosto del año pasado, por caso, sólo corrían nueve formaciones y estaba en preparación la décima.

La inusual demora en la incorporación de estas formaciones, próximas a cumplir 20 años de fabricadas, se debe a que aún no han terminado las obras de adaptación eléctrica (tercera etapa) que se encuentran a cargo de la empresa Alstom. La fecha estimada de finalización, según Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), es en abril del año próximo.

Estas adaptaciones de potencia, que no se habían previsto en un primer momento, se revelaron necesarias a poco de comenzar las pruebas de circulación debido al alto consumo de energía de las formaciones.

Al margen de esto, los CAF 6000 suman otros inconvenientes: a las frecuentes quejas de los pasajeros por su interior incómodo, la distribución de asientos y hasta las manijas manuales para abrir las puertas, se suman otros aspectos más de fondo, como la falta de algunos repuestos clave.

Cabe recordar que la operación de los CAF 6000 fue objeto de serios cuestionamientos por parte de un informe de la Auditoría Porteña, especialmente debido a los altos costos finales por unidad pagados.

La crisis de material rodante en la línea B

La demora en la incorporación de los CAF 6000 es uno de los factores que agudiza la crisis de material rodante de la línea B, que se viene arrastrando desde hace ya tiempo.

Esta se vio agravada por la precipitada retirada de los CAF 5000 en febrero pasado debido al escándalo del asbesto que estalló en España y que preocupa a los tres consorcios interesados en la concesión del Subte por los próximos 15 años. Si bien se suponía que la medida era provisoria y SBASE está encarando recién ahora los exámenes correspondientes, la empresa estatal ya tomó la decisión de darlos de baja del servicio comercial. Los 36 coches no volverán a la línea.

A esto se suma la complicada situación de la flota Mitsubishi, que a pesar de ser la más antigua del Subte actualmente en servicio, es la más numerosa y la que permite sostener el servicio diario.

El plan original era ir retirándolos de servicio conforme ingresaran los CAF 6000. Esto se cumplió apenas en parte: unas pocas formaciones fueron radiadas antes de que SBASE decidiera frenar el proceso atendiendo a las dificultades para poner en marcha los trenes españoles.

Pero no sólo el desgaste propio del paso del tiempo trae complicaciones para los veteranos trenes japoneses: recientemente un estudio confirmó que tienen componentes con asbesto.

Los CAF 5000, Nagoya 300 o CAF-GEE, en los que también se encontró el material, ya han sido retirados de servicio o están en vías de serlo en el corto plazo. Pero de los Mitsubishi nada se ha dicho y no hay planes para reemplazarlos, siquiera en el mediano plazo. Su eventual retiro abrupto de servicio, como se hizo con los CAF 5000, es imposible: implicaría un descalabro de proporciones para la línea B.

El cuadro de situación general, acaso, es una muestra de la falta de planificación con la que se encaró la compra del material rodante de segunda mano a España.EnelSubte.com

APDFA: Se solidariza con los trabajadores de los Astilleros Río Santiago, ante la represión sufrida

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, mediante un comunicado expresan que "en virtud de la represión a la que están siendo sometidos los trabajadores de los Astilleros Río Santiago, por parte de la Gobernación de la Provincia de Buenos Aires y el Ejecutivo Nacional que meten presos a los trabajadores, los hieren y con el agravante de evidencia de uso de balas de plomo".

Por último expresa que "APDFA se solidariza con los compañeros trabajadores que reclaman por su paritaria y le dice NO a los despidos y ajustes en marcha"

25 de Mayo: Se realizó la mateada de vecinos en protesta por el desguace del ramal ferroviario Empalme Lobos - Bolivar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA, en la tarde del día de ayer los vecinos de la ciudad de 25 de Mayo (Provincia de Buenos Aires) se reunieron en la estación ferroviaria a través de una mateada en protesta por el levantamiento de vías y otros materiales.

Como lo informáramos con nota de fecha 09 de Agosto pasado con el título "25 de Mayo: Retiraron herramientas y algunos rieles del paso nivel de calles 3 y 36. ¿Están levantando el ramal?", donde ese mismo día una camioneta y un camión de la empresa Ferrocarriles Argentinos del Ministerio de Transporte de la Nación llegaron a 25 de Mayo sin previa notificación a las autoridades locales y comenzaron a retirar herramientas y rieles ubicados en el paso nivel de calles 3 y 36. Los vecinos del lugar informaron a 25 Digital preocupados.

"No es una buena noticia sin dudas, ya que los operarios vienen recorriendo diferentes localidades realizando el mismo trabajo. Por el momento sólo podemos confirmar que en el lugar fueron retirados varios rieles y herramientas que antes eran utilizadas para el trabajo del ferrocarril", expresó el Secretario de Producción de la Municipalidad, Nicolás Lorenzo.

Recordemos que a través de un decreto publicado con la firma de la gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal, el gobierno provincial suprimió la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario bonaerense (FERROBAIRES) y los trenes pasaron a la órbita del Estado nacional.

En el decreto firmado por la gobernadora Vidal se estableció “suprimir a partir del 15 de marzo de 2018 la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial” y “reasignarla a la jurisdicción del Ministerio de Economía”, que quedará a cargo de la transferencia.

Por tal motivo, los vecinos de 25 de Mayo se reunieron en forma pacífica pidieron al igual que en otras localidades, la vuelta del tren por todas estas ciudades del interior bonaerense, como medio de transporte de cargas y de pasajeros.

Sáenz Peña: Peligro en las vías por falta de barreras y señales lumínicas e imprudencia en automovilistas y peatones

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La imprudencia y la cuestión de oportunismo muchas veces pueden llevar a poner en riesgo la vida de una persona, más cuando se trata de la exposición al peligro, como sucede en los pasos a nivel de varias arterias de la ciudad, al momento de la llegada del tren, donde peatones y automovilistas traspasan las vías hasta a casi diez metros de la llegada de la formación ferroviaria. En varias ocasiones se produjeron colisiones entre las pesadas maquinas ferroviarias y automóviles, por fortuna en ningún caso de gravedad.

El Pasaje Centenario de calle 12, es el más amplio para observar la llegada de algún tren, sin embargo automovilistas y peatones se exponen cruzando por el lugar a escasos metros de la máquina.

Esta cuestión de peligro va más allá de la responsabilidad de cada uno, donde se puede ver y escuchar, que los conductores de la formación de pasajeros de Trenes Argentinos Operaciones, incansablemente tocan la bocina, y hasta sacan las manos por la ventanilla, alertando. Pero esta situación se vive casi a diario en la termal, sobre todo repitiéndose hasta dos veces por día, al momento de hacer el arribo a la estación del tren la formación con pasajeros del Sofse.

El constante peligro que se da en cada uno de los pasos a nivel del tren, en calles como avenida 28, calle 16, 14 y San Martín (12). Aquí todos estos cruces carecen de barreras, tampoco medidas de seguridad para advertir el paso del convoy como señales lumínicas o sonoras que alertaran su presencia. Considerado esto un agravante que hace muchas veces caminar al filo del peligro, sobre todo en partes donde son más peligrosas uno que otro paso de vías de ferrocarril.

El cruce sobre nivel de calle 16 y 1, es considerado como el más peligroso, ya que la visión de la llegada de una formación ferroviaria, se ve imposibilitada por el edificio del Insssep, en ese preciso lugar.

El constante peligro que se da en cada uno de los pasos a nivel del tren, en calles como avenida 28, calle 16, 14 y San Martin (12). Aquí todos estos cruces carecen de barreras, tampoco medidas de seguridad para advertir el paso del convoy como señales lumínicas o sonoras que alertaran su presencia. Considerado esto un agravante que hace muchas veces caminar al filo del peligro, sobre todo en partes donde son más peligrosas uno que otro paso de vías de ferrocarril.DiarioNorte.com

Línea Urquiza: Grave descarrilamiento de formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En horas del mediodía del día de ayer, se registró un grave descarrilamiento de una formación perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza, en el tramo comprendido entre las estaciones Santa Ana y Chajarí del Km. 79,000 en la Provincia de Entre Ríos.

Todavía no se sabe el motivo de dicho accidente, pero todo hace presumir que el descarrilamiento de seis vagones tolvas pedreros se debió al mal estado de la infraestructura de vía.

El tren de carga estaba compuesto por la locomotora y 26 vagones y se dirigía a estación Zárate (Provincia de Buenos Aires).

Si la Línea Urquiza no recibe por parte del Estado Nacional una inversión en renovar la infraestructura de vía en forma urgente, episodios como estos se van a seguir repitiendo.

Lamentablemente, el Ministerio de Transporte de la Nación nada hace para mejorar esta importante línea ferroviaria, es más, la mutilaron con el levantamiento de los cruces a nivel con la Línea San Martín en Hurlingham y Pilar en la Provincia de Buenos Aires, que hace que la Mesopotamia no tenga conexión con la C.A.B.A. a través del ferrocarril, como así de las noticias negativas que expresan que para el Estado Nacional el Urquiza es un gasto y por lo tanto se estaría estudiando acortar el ramal.

Los gremios ferroviarios tienen la palabra.

Los cuadernos de las coimas: un empresario vinculado a los trenes se presentó ante Bonadio y quedó detenido

Actualidad

En 2013, la Justicia declaró prescripta una causa contra Sergio Taselli por "administración infiel agravada" a raíz de la irregularidad en el uso de $35 millones.

Sergio Taselli, quien tuvo a cargo la concesión de los trenes de la línea San Martín, Roca y Belgrano Sur, se presentó este martes en los Tribunales de Comodoro Py para declarar ante el juez federal Claudio Bonadio en el marco de la causa de los cuadernos de las coimas y quedó detenido. La Justicia allanó sus oficinas porque su nombre aparece en los escritos del chofer Oscar Centeno.

El empresario había llegado a Comodoro Py de forma espontánea y quedó imputado en la causa. Sin embargo, no es la primera vez que está vinculado a investigaciones por corrupción.

Sergio Taselli

Taselli fue investigado por una serie de irregularidades e incumplimientos en los contratos de explotación de las líneas ferroviarias. Las anomalías comenzaron a finales de los '90 pero fue recién en 2007 cuando el expresidente Néstor Kirchner rescindió los convenios. Unos años después, en 2011, la justicia lo procesó por el delito de "administración infiel agravado en perjuicio del Estado".

Taselli estuvo en la mira por falta de mantenimiento en el material rodante y las vías, además de la ausencia de condiciones de seguridad y falencias en la señalización reglamentaria. Se trató de un manejo irregular de los fondos otorgados por el Estado que ascendió a los $35 millones. Sin embargo, la causa prescribió y el empresario nunca fue condenado.

Su historial judicial no termina allí. En 1994, Taselli se hizo cargo de la empresa Yacimientos Carboníferos de Río Turbio, una vez que fue privatizada por el gobierno de Carlos Menem. Durante esos años recibió un subsidio anual de U$S 25,5 millones por parte del Estado, aunque nunca cumplió con las inversiones requeridas o alcanzó los niveles de producción acordados. A su vez, llevó adelante un proceso de vaciamiento de la empresa; liquidó el sistema de seguridad; se redujo notablemente la plantilla de operarios y se produjo el traspaso irregular de maquinarias a otras empresas de su propiedad.

En 2004, hubo una tragedia dentro de una mina: un incendio dejó un saldo de 14 operarios muertos. Según la investigación, el fuego se inició en el rodillo de una cinta transportadora de carbón. El operario que debía revisar el buen funcionamiento de esa máquina había sido eliminado durante la gestión de Taselli. El empresario espera ahora el inicio del juicio oral por "administración fraudulenta y estafa procesal en perjuicio del Estado Nacional".TN.com

Neuquén: Por falta de interés y ausencia del Estado Nacional, el intendente de Plottier quiere comprar coche motor para que el tren llegue a su ciudad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace más de dos años que los intendentes municipales de Plottier, Senillosa y Chichinales vienen solicitando la prolongación del servicio de pasajeros del denominado "Tren del Valle", que hoy solamente cubre el itinerarios entre Neuquén y Cipolletti (Río Negro), donde la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones hace oidos sordos a esa solicitud, y el Ministerio de Transporte de la Nación contesta con la construcción del Metrobus.

Hoy nos enteramos, por información del diario Río Negro, que el Intendente Municipal de Plottier, Andrés Peressini, tiene la intensión que el año 2019 el municipio pueda afrontar la inversión de $ 16 millones para poder adquirir un coche motor para unir su ciudad con la capital neuquina.

Tren del Valle que cubre las ciudades del Neuquén y Cipolletti (Río Negro)

"Hemos intentado innumerable cantidad de acciones, muchos han intentado, desde ponencias en el Senado de la Nación, hasta acompañamiento a senadores que generaban esta idea, pero nunca hubo una definición política del gobierno nacional de concretar la extensión del ramal que beneficie a los vecinos de Plottier y Senillosa y permita descomprimir el tránsito en la Ruta 22 y generar un ámbito de desplazamiento y de viaje más seguro, más tranquilo y también más económico", aseguró Peressini al diario Río Negro.

Agregó: "estamos pensando para el año próximo, no para este año, para el año próximo, la posibilidad de compra y puesta en funcionamiento, con los permisos correspondientes de utilidad de vía para poder correr en las vías, pedir la autorización correspondiente, y nosotros desde el municipio podemos crear una empresa ya que nos lo permite nuestra Carta Orgánica".

El jefe comunal afirmó que antes que termine su gestión espera poder concretar el servicio. Sobre los fondos con los que garantizará la compra de la formación, señaló: "después de la mitad del año próximo estaríamos en condiciones de afrontarlo y sino comprarlo a través de leasing o a través de una financiación, con la autorización correspondiente del Concejo Deliberante".

Como se recordará, en el año 2006 se creó la Comisión Pro Tren del Valle, la cual comenzó en ese año a impulsar el proyecto de un servicio ferroviario de pasajeros entre Chichinales y Senillosa.​ Hasta este momento, solamente se había utilizado la vía para cargas y hasta 1993 para trenes de larga distancia.

Para la puesta en marcha del servicio, fue reacondicionada la Estación Neuquén durante el invierno del año 2015, y también fue reparado el puente ferroviario sobre el Río Neuquén. El primer tramo del servicio fue inaugurado el 21 de julio de 2015.

El Tren del Valle que une las ciudades de Neuquén y Cipolletti se reactivó en 2015 y es utilizado por 2.000 personas por día. Autoridades nacionales y provinciales siempre hablaron de la posibilidad de que se extienda el trayecto hacia otras localidades, pero hasta el momento las autoridades nacionales del Ministerio de Transporte hacen oídos sordos a la petición del pueblo, el señor Dietrich contestó con la construcción del Metrobus. Ahí demuestra el interés que tiene este gobierno con el transporte ferroviario de pasajeros fuera del AMBA.

Santa Fe: Investigan un presunto intento de robo al tren

Actualidad

Ocurrió en la zona de calle Vélez Sársfield y Lavaisse. La policía no encontró personas pero en el lugar había parte de la carga arrojada a la vera de la vía.

Otra vez el tren de cargas. Durante la madrugada se produjo un episodio que por estas horas se investiga y ocurrió en la vía que corre paralelo a calle Vélez Sársfield.

Por lo que pudo averiguar El Litoral, el hecho en cuestión ocurrió alrededor de las 3.30 cuando se detectó a la formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano frenada al norte de Salvador del Carril.

La policía patrulló el lugar y se topó con parte de la carga tirada a la vera de la vía, a la altura de calle Lavaisse. Sin embargo, no se encontraron personas en las cercanías.

El tren quedó frenado y en el lugar un patrullero quedó en custodia de la carga.

Antecedentes recientes

La semana pasada la empresa Trenes Argentinos Cargas fue noticia por tres descarrilamientos en la vía que corre en paralelo a Pedro Víttori en el centro norte de la ciudad de Santa Fe.

Además, cabe señalar que también se registró un robo imitando el modus operandi de las películas estadounidense de “wéstern”, cuando la vía de Vélez Sársfield dobla hacia el oeste de la capital provincial.ElLitoral.com

Chaco: Ferroviarios renuevan el reclamo por la vuelta del Tren Metropolitano

Actualidad

Será este miércoles en Alberdi y Rodríguez Peña. Pedido a legisladores e intendentes para que acompañen el reclamo.

La paralización en el servicio de tren para el área metropolitana lleva casi un año y medio, lo que lleva preocupación primero a los trabajadores, porque nadie puede garantizar que el ajuste que promueve el gobierno central termine de la peor manera llevándose los puestos de trabajo de una actividad que hoy no funciona y por otra parte deja a los usuarios de un medio de transporte económico, necesarios en épocas de bolsillos flacos como la actual.

La estación de Cacuí desierta. 17 meses sin el paso de formaciones del servicio de trenes metropolitanos.

Oscar Deniz es un trabajador ferroviario de la agrupación Causa Ferroviaria “Mariano Ferreyra”, quien se acercó hasta diario NORTE para invitar a banderillos, la comunidad ferroviaria en general e interesados a una asamblea que se realizará el miércoles 22, a las 9, en Alberdi y Rodríguez Peña, para exponer la inquietud acerca de lo que pueda ocurrir con este servicio que une a las ciudades del Gran Resistencia.

“Queremos plantear la reactivación de la línea que une Puerto Tirol con Vilelas, que no se den despidos y que se termine la persecución”, resumió el dirigente que también integra el Partido Obrero.

Deniz indicó que la falta de circulación inquieta en mayor medida a los 100 banderilleros que pertenecen al ramal, que no obstante cumplen sus tareas de forma diaria e intervienen con el paso del Belgrano Cargas.

“Venimos cobrando normalmente, pero no sabemos si estaremos incluidos en el Presupuesto 2019 y además hay rumores que podrían paralizarse también algunas líneas del interior”, manifestó para sustentar su preocupación en que el acuerdo entre el gobierno central y el Fondo Monetario Internacional establece achicar el déficit fiscal en miles de millones de pesos de la actividad pública.

Al entender que se precisa una presión importante en busca de la reactivación, Deniz indicó la necesidad de que legisladores nacionales, provinciales e intendentes se sumen a este reclamo.

“Están más preocupados por cumplir con los empresarios del transporte para asegurarle ganancias con otro aumento del boleto”, señaló para criticar el incremento del servicio de micros que se legitimará en los próximos días para saltar de los actuales 11,50 por viaje a 15.95.

Garantizar el trabajo

Como conclusión, Deniz consideró que reactivar el ramal además de beneficiar a usuarios traerá calma en los trabajadores.

“Uno puede sentirse tranquilo cuando desarrolla sus funciones, no queremos jubilarnos ni retirarnos, solo pedimos que se nos garantice el trabajo”, señaló y alertó por una supuesta persecución acerca de desconocidos que toman imágenes de los trabajadores mientras se encuentran en las vías para cumplir su horario, las que luego serían enviadas a autoridades  ferroviarias de Buenos Aires.DiarioNorte.com

Uruguay: Reunen 15.000 firmas apoyando la vuelta de los trenes de pasajeros a la Estación Central "General Artígas"

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central informa que reunió 15.000 firmas apoyando la vuelta de los trenes de pasajeros a la Estación Central "Gral. Artígas". Asimismo, rechazan por completo las ideas del Ministerio de Vivienda y de otros actores para transformarla en un centro cultural.  Promueven la transformación en un centro intermodal de transporte para combinar entre trenes y ómnibus urbanos, tal como se ha hecho en otras ciudades del mundo.

Actualmente una petición, iniciada en conjunto entre el Grupo de Pasajeros y activistas ciudadanos en Change.org, lleva más de 14.200 firmas a favor de la reapertura de la Estación Central para el servicio de trenes tanto de pasajeros como de carga, a lo que se le sumarían otras actividades en los espacios no necesarios para la operativa ferroviaria.  La mala ubicación de la nueva terminal, abierta el 1º de marzo de 2003, provocó la perdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.

El Grupo de Pasajeros rechaza las intenciones de transformar a la Estación Central exclusivamente en un centro cultural (que fue declarado tanto por la Ministra de Vivienda como por el Alcalde Carlos Varela) ya que no solo condenaría PARA SIEMPRE al servicio de pasajeros por ferrocarril en el área metropolitana a ser un modo marginal.  Además, no existe estudio de factibilidad para dicho centro y la experiencia del “Complejo Cultural Viene” llevada a cabo en 2004 demostró que una propuesta de esas dimensiones es inviable.  Por otra parte, no existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central pero si por el contrario promoviendo su uso ante el futuro crecimiento del transporte por riel.

El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli.  Sin la playa de maniobras de Central los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos. 

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong).  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura.  El Grupo de Pasajeros sostiene que debe existir un “plan maestro” para los distintos espacios de los terrenos y edificio que conforman la Estación Central dándole prioridad al servicio ferroviario, transformando el edificio en un centro de intercambio de viajeros entre trenes y ómnibus, lo que sería beneficioso para la zona.   Al quedar libre partes del edificio principal, los galpones sobre la calle Paraguay y otras áreas, se pueden destinar a otros emprendimientos, sin afectar la operativa ferroviaria.  El Grupo elaboró un proyecto que fue presentado a las actuales autoridades de AFE.

Ing. Silva: "Creo que para este gobierno el ferrocarril ha dejado de ser una prioridad, o mejor dicho, nunca lo fue"

Entrevista

Redacción Crónica Ferroviaria

El día viernes pasado, el director de CRÓNICA FERROVIARIA realizó una entrevista al Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, Ing. José Adrián Silva, para conocer su opinión con relación a todos los temas que a nivel ferroviario preocupan hoy en el país.

C.F.: ¿Cómo observa usted en la actualidad la problemática ferroviaria del país?

Ing. Silva: Nosotros lo estamos expresando en todos lados cuando tenemos oportunidad de decirlo en las asambleas con todos los compañeros de APDFA. Vemos una situación a futuro muy complicada para los trabajadores y para el sistema en si mismo.

Observamos una centralización de la actividad ferroviaria solamente para el AMBA, pero hay un desaliento, incluso, por decisiones que se están tomando en contra de los pocos servicios regionales, de media y larga distancia de pasajeros e incluso con disminución de frecuencias también en el área urbana.

C.F. entrevistando al Secretario General de APDFA, Ing. José Adrián Silva

Para poner solamente un ejemplo de lo que estamos diciendo, han disminuido las frecuencias en el ramal Merlo - Lobos; Moreno - Mercedes de la Línea Sarmiento, como así también los pocos trenes de pasajeros que han quedado y que antes eran operados por la ex empresa provincial Ferrobaires también disminuyeron los itinerarios como a Junín, Bahía Blanca, Chivilcoy, etc. y claramente hay una decisión de ir abandonando poco a poco esos servicios, o sea que no está en la prioridad el servicio de pasajeros interurbanos.

Con relación al transporte de cargas por ferrocarril vemos que es una contradicción muy grande, que mientras hablan de recuperar el transporte de cargas para el área ferroviaria, e inclusive se anuncian inversiones, la realidad es que las acciones que estamos observando no van en favor del sistema. De hecho vemos inoperancia e ineptitud.

En el caso de la empresa Trenes Argentinos Cargas vemos que se han realizado inversiones parcializadas y eso ha provocado que con material rodante y tractivo nuevo circulan solamente en una red que ni siquiera está en condiciones, y vemos vehículos 0 km. desparramados a lo largo de la red por los permanentes descarrilamientos que tienen.

Con relación a la Línea Urquiza Cargas la situación es muchísimo más grave, porque hay una decisión aparente que no está anunciada, no está firmada pero por las acciones nos damos cuenta del abandono que está sufriendo el ferrocarril con una clara intención de terminar con la operación de la Línea Urquiza Cargas.

Por eso, la verdad que el futuro que estamos viendo, y la actualidad que nos preocupa, es complicado para el sistema y trabajadores ferroviarios, pero, como digo siempre, el perjuicio es para la sociedad argentina que ve disminuir los servicios ferroviarios que tiene para las localidades, para las economías regionales y para los potenciales usuarios.

C.F.: Sobre la situación que están pasando los trabajadores en los distintos talleres ferroviarios del país, ¿cuál es su visión?

Ing. Silva: Lo vemos exactamente con la misma óptica que lo que acabo de describir. Pongo un ejemplo; cerraron los talleres ferroviarios Maldonado en Bahía Blanca, despidieron a todos los trabajadores, algunos se fueron con retiro voluntario, y ahora sale a licitación una puesta en valor de este taller. La pregunta que nos hacemos es si querían mantener dicho edificio para que tenga actividad de reparación de locomotoras y coches, o de fabricación si uno quisiera pensar en futuro, ¿por qué no mantuvieron a los trabajadores en vez de despedirlos?.

Esto es muy parecido a lo que sucedió en los talleres Mechita, donde en teoría se hace cargo una empresa rusa donde dicen que invertirán 170 millones de euros pero la verdad que a todos los trabajadores los despidieron, algunos les ofrecieron un contrato para que continúen, pero la realidad es que hasta ahora lo que están haciendo ahí es desguazar y vender chatarra ferroviaria, que no lo es porque todos sabemos que el material ferroviario está construido de acero de alta calidad, o sea que esto es un negocio para los que se dedican a la compra y venta de este tipo de material.

Otro de los ejemplos de lo mal que están pasando los talleres ferroviarios, es el caso de Tafí Viejo, que a nosotros nos toca muy en el corazón porque APDFA participó activamente de la reapertura de los mismos a partir del año 2003. La verdad que nunca llegó a tener la cantidad de trabajadores que debería, ni la producción que necesitaba, pero hoy la decisión por parte de la empresa es de ir ofreciendo retiros voluntarios, dando jubilaciones anticipadas y no retomando personal a medida que se van y tomando decisiones de traslado de personal, lo que nos lleva a pensar que la decisión con los talleres Tafí Viejo es que no produzca más, que no tenga más actividad.

Hoy podemos decir concretamente, que sólo hay 47 trabajadores en la plantilla, por lo que nos preguntamos ¿qué perspectiva de futuro puede tener con este plan empresario?, ninguno.

Por eso digo, creo que para este gobierno el ferrocarril ha dejado de ser una prioridad, o mejor dicho, nunca lo fue, y lo lindo que estamos inmersos en una cadena de anuncios que en la realidad no se compadece para nada con ésta.

C.F.: Viendo la realidad que usted nos señala con relación a los talleres ferroviarios, ¿no será que el Ministerio de Transporte de la Nación quiere tercerizarlos?

Ing. Silva: El ejemplo ya está en los talleres ferroviarios Mechita donde en la actualidad está instalada una empresa privada, lo que lleva a las claras que es el objetivo del gobierno nacional.

Vuelvo a repetir, lo difícil es que tampoco hay un sector con el que podamos dialogar, por ejemplo en la órbita de Trenes Argentinos Cargas, una empresa que APDFA tiene una falta de diálogo desde hace mucho tiempo por la cantidad de acciones que tuvieron contra nuestro gremio y de los trabajadores, y no hay anuncios concretos de lo que van a realizar, así que no veo, y no está a la vista, que haya ninguna posibilidad de poder avanzar.

Sobre el particular pongo el siguiente ejemplo. Han llamado a licitación en Trenes Argentinos Cargas para atender accidentes (descarrilamientos, etc.) a empresas que tengan grúas y que se hagan cargo de los mismos. Entonces, nuestra pregunta es: ¿qué van hacer con todo el personal ferroviario afectado a la operatividad de todo esto?.

También, han realizado contrato para el sistema de las comunicaciones con una empresa sociedad entre una de EE.UU y otra de Brasil, entonces nos tenemos que realizar la misma pregunta que la anterior, ¿que es lo que va a pasar con los trabajadores de la empresa que realizan dicha tarea?. En el área logística pasa lo mismo.

Por todo lo expuesto, nos dá la sensación que la idea es tercerizar todo lo que se pueda y quedarse con la menos cantidad de personal ferroviario propio posible.

C.F.: ¿Cómo se encuentra hoy APDFA después de haber tenido un "delegado normalizador" al estilo de una intervención?

Ing. Silva: Todavía, lamentablemente, después de haber tenido un fallo a favor de la justicia donde ha dejado sin efecto la puesta en posesión del "delegado normalizador", desgraciadamente con la impunidad que se mueve el gobierno nacional permanentemente ante cada gestión que hace el gremio, nos dicen que nosotros no estamos legalmente constituidos, tenemos que llevar una copia certificada del fallo judicial ante cada acción que tenemos para poder demostrar que somos las autoridades legítimamente elegidas por los trabajadores.

Quiero recordar que aquí se intentó nombrar un "delegado normalizador" solamente por haber realizado una elección donde el Ministerio de Trabajo de la Nación arbitrariamente se negaba a aceptar, o sea que nosotros no fuimos intervenidos por haber existido alguna irregularidad, acá simplemente no se quiso reconocer una elección que está certificada ante escribano público; votaron más trabajadores de lo que nosotros mismos hubiéramos pensado, o sea que fue una elección totalmente legítima, así y todo, tomaron la decisión de nombra un "delegado normalizador" y un fallo judicial dejó sin efecto eso y las autoridades electas hoy son las que están al frente del gremio.

Lamentablemente, las empresas estatales ferroviarias siguen sin reconocer el fallo judicial, o sea, cada acción que hacemos tenemos que ir a demostrar que somos las autoridades legítimamente elegidas por los afiliados.

C.F.: Con relación al posicionamiento del gremio APDFA a nivel C.G.T., ¿dónde se encuentra encuadrada?

Ing. Silva: APDFA históricamente estuvo enrolada en la C.T.A. desde la creación misma de este nucleamiento gremial. Después hubo un proceso en el medio de problemas que han pasado con relación a la división ocurrida en la C.T.A. y en un congreso de delegados de nuestro sindicato realizado hace años, tomó la decisión de volver a la C.G.T.

A partir de allí, APDFA intentó ver en que sector ubicarse, ya que también la central obrera estaba inmersa en una crisis. Hoy estamos participando de la Corriente Federal de Trabajadores y también lo hacemos activamente en las reuniones que realiza la denominada 21F que lidera Pablo Moyano.

En este momento, nosotros estamos propiciando desde la Corriente Federal y desde nuestra posición la unidad con todos los sectores del trabajo y de la C.G.T. que quieren luchar y estar al lado de los trabajadores que están sufriendo las políticas antiobreras de este gobierno.

En estos días hemos participado en la reunión que se realizó en el gremio de APLA (Aviadores), donde se hicieron presentes 60 organizaciones gremiales y se tomó la decisión de trabajar en conjunto en representación de los trabajadores, y en primer paso apoyar a todos los sectores que hoy están luchando contra el ataque del gobierno nacional.

C.F.: Dentro de las empresas ferroviarias, ¿hay sectores que se encuentran en conflicto?

Ing. Silva: Donde APDFA tiene representación de afiliados en las empresas ferroviarias, tenemos sectores con problemas y con previsión de que tengamos inconvenientes a futuro. En un sector donde en estos días hemos recibido comunicaciones, como siempre no formales sino extraoficialmente corroboramos que son ciertas, es con los trabajadores que están en comisión en la CNRT.

Quiero aclarar que esos trabajadores están laborando ahí porque en su momento APDFA peleó mucho para que los mismos no sean despedidos de la entonces FEMESA, y logramos que los transfieran a la CNRT y desde ahí estos están haciendo trabajos técnicos muy importantes, y ahora, aparentemente, quieren terminar con esas comisiones ya que no quieren que estén en esas condiciones, por lo que pretenden que los empleados se vayan con retiro voluntario o ser transferidos directamente a la CNRT, lo que significaría que pasen a ser trabajadores de la administración pública con una clara rebaja salarial, cuestión que no vamos a aceptar y estamos dispuestos a dar pelea.

Otro sector donde hay inconvenientes es en el Archivo General de Ferrocarriles. Mucha gente no lo sabe, pero ahí se encuentra todo el material técnico de las empresas ferroviarias, inclusive de las líneas concesionadas. También está el archivo de todo el personal ferroviario; si algún trabajador jubilado hace un juicio, por ejemplo, por reactualización de haberes se necesita ir a su legajo donde está toda la documentación.

Lamentablemente, también le han comunicado a los trabajadores que laboran en archivo (no oficialmente) que se abre el retiro voluntario, porque no es del interés de la empresa ferroviaria, que hoy lo tiene a su cargo, que esto continúe en manos del ferrocarril.

En una palabra, tenemos sectores que son históricos dentro del ferrocarril que están pendientes de estas decisiones, cuyos trabajadores están temerosos de perder sus puestos de trabajo. Inclusive, tenemos la información que esto también está pasando en el CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria), donde en estos días vamos a tomar contacto con las autoridades de esa empresa cuyo nombre no nos agrada y que se llama Desarrollo de Capital Humano, nosotros creemos que el ser humano no forma parte del capital, pero son los términos que se utilizan hoy en día, para plantearles nuestra posición y expresarles que vamos a tratar de defender con todas la herramientas legales y sindicales que tenemos, la estabilidad de los trabajadores, no solamente porque creemos que estos tienen el derecho y nosotros como sindicato tenemos la obligación de defenderlos, sino porque entedemos que son áreas imprescindibles para la actividad ferroviaria, tanto el archivo, de la CENACAF, como de los trabajadores que están en comisión en la CNRT.

Quiero rescatar, que cuando se produjo la tragedia de estación Once de Septiembre y otros acontecimientos en el sistema ferroviario, el trabajo que hicieron los técnicos ferroviarios desde la CNRT posibilitó tener las pruebas para quitarles las concesiones a algunas empresas privadas, o sea, no es un trabajo menor o que se pueda obviar, es un trabajo técnico importante del que aparentemente se quieren desprender, o en su defecto sino se desprenden, sería una rebaja para los trabajadores que cumplen esas tareas. 

Chaco: Recuperan piedras balasto para obra renovación de vías en Charata que fue robada

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Intervino la División Investigaciones de la localidad. Secuestraron un cargamento valuado en $200.000.

Tras averiguaciones de los agentes de la División Investigaciones Charata descubrieron un cargamento de piedras que había sido vendida de manera ilegal.  Pudieron establecer la ubicación del producto y la devolvieron a su dueño.

Efectivos de la División Investigaciones de Charata recibieron denuncia a un hombre de 62 años, el mismo manifestó que es encargado de un obrador, y denuncio la faltante de 10 camiones con piedras balasto, las cuales eran destinadas a la refacción de obras del ferrocarril de la Línea Belgrano.

Por ello los agentes comenzaron sus tareas investigativas pudiendo obtener datos de interés en dicha causa. Presumiblemente la carga estaría en poder de un hombre de 62 años quien estaría comercializando el producto. Solicitaron allanamiento al magistrado interviniente.

Esta mañana se dirigieron al lote n°6 de la localidad investigado y hallaron 14 camionadas de las piedras balasto buscadas. Procedieron al secuestro, cuyo material está valuado en $200.000.

El implicado de 62 años fue notificado de su situación legal a disposición del magistrado interviniente. Se instruyeron actuaciones judiciales caratuladas por supuesto hurto.ChacoHoy.com

Claman por la vuelta de los trenes de pasajeros al área metropolitana de Rosario

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El último convoy de ese tipo que circuló entre Rosario y Pérez lo hizo en 1977. En esa localidad funcionaban los talleres ferroviarios.

El último tren de pasajeros entre Rosario y Pérez circuló en diciembre de 1977. Y justamente en la localidad vecina están los emblemáticos talleres ferroviarios que desde hace un año cerraron sus puertas, dejando a los trabajadores en la calle. Por eso no es casual que el rescate de la tradición ferroviaria para el Día del Niño se haya hecho con ese viaje, una forma también de reclamar tanto a la provincia como a la Nación por el regreso de los trenes de pasajeros.

"Es un viaje especial", admitió el dirigente de La Fraternidad, Eduardo Della Pascua, y consideró que "la vuelta de los trenes de pasajeros, la posibilidad de trasladarse a localidades del área Metropolitana y la región,es toda una deuda que tiene aún la democracia".

Por eso es que en la convocatoria no sólo participó el gremio de conductores, sino además el Foro por la Defensa del Transporte y la Asociación Amigos del Riel; todas entidades que vienen impulsado que los coches repletos de pasajeros vuelvan a las vías.

En la provincia, la letra está y ayer muchos aseguraban que sólo se trata de "voluntad" política. Es que desde 2012, Santa Fe tiene una ley de reactivación de los servicios ferroviarios, e incluso el gobierno creó una Unidad de Gestión con ese objetivo.

Sin embargo, aún está en espera la conformación de la empresa del Estado que debería prestar los servicios, y apenas si hubo algunos estudios de factibilidad de algunas rutas, como Rosario-Casilda y Rosario-Cañada de Gómez.

"Para la reactivación de esos ramales, en su momento se habló de una inversión de 80 millones de dólares, una cifra que no aparece como descomunal en relación al beneficio que va a traer", aseguró el concejal rosarino Eduardo Toniolli, quien remarcó que "la falta de voluntad por parte de la Nación".

Desde el gremio de conductores, destacaron además que otras provincias, como Neuquén, Entre Ríos, Chaco e incluso Córdoba, tienen servicios de pasajeros, e insistieron en la necesidad de "lograr la voluntad política también de la provincia".

Los entendidos afirman que el material rodante necesario para hacerlo está y afirman que se trata de "una cuestión de equidad para el interior del país" y ciudades como Rosario, y agregan sin dudar: "A nadie se le ocurre desmantelar los trenes metropolitanos de Buenos Aires".LaCapital.com

Un tren muy lento y que encima descarrila

Actualidad

Tres formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas “derraparon” esta semana en la ciudad. Es una larga historia de falta de mantenimiento y de respeto por las normas de seguridad ferroviarias.

Es toda una paradoja o directamente un papelón. En la era de los trenes de alta velocidad, en la ciudad esta semana descarrilaron tres formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas que circulaban, apenas, a 15 kilómetros por hora. Llevaban soja a los puertos del Gran Rosario y “derraparon” en el tramo que va de Alvear y Córdoba a Pedro Víttori y Domingo Silva.

En el último caso se apilan las secuelas de la falta de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria -que lleva décadas- y del histórico “no darle bolilla” a las normas de seguridad de circulación de los trenes, que ya tuvo consecuencias muy graves.

Desde el TAC -mientras investigan lo que pasó- plantearon dos hipótesis: la primera que la formación descarriló, probablemente, por un problema en las vías. De los 1.500 kilómetros de rieles que gestiona esta línea, que conecta el norte argentino con los puertos rosarinos, la mitad todavía está en mal estado (repararon unos 600 kilómetros en los últimos dos años).

La segunda hipótesis expone una situación ridícula y que lleva más de 15 años. El maquinista, quizás, tuvo que frenar para no colisionar con un auto que venía por Alvear o Las Heras. Es que en la ciudad casi no hay cruces ferroviarios con barreras para interrumpir el tránsito. El Litoral lo contó un millón de veces. En la era de los sistemas de control de tránsito automatizados e inteligentes, el maquinista va con la locomotora a los bocinazos y los operarios del Belgrano Carga se adelantan a la formación con una camioneta y van cortando el tránsito -como si fueran inspectores de tránsito- en cada cruce. A veces no llegan.

En su largo “derrape” del jueves, el tren puso en foco dos cosas más: que es un riesgo que circule pegado a la ciclovía -también el Tren Urbano, en algunos tramos, aunque se mueva muy poco...-, porque no respeta la franja de seguridad de la vía (son diez metros a cada lado de los rieles). Una foto del jueves muestra el peligro, al descarrilar el tren tumbó una vieja señal ferroviaria sobre la ciclovía.

La segunda cuestión también es conocida. Hay muchas viviendas que se construyeron en la franja de seguridad de las vías y el tren le pasa “finito” a las paredes. Cuando descarrila arrasa barandas y ladrillos. Hace 8 años pasó algo mucho más grave. El 22 de octubre de 2010, un tren del Belgrano Cargas atropelló a Abigail Palomé, de un año y medio. Su familia vivía en una casa de barrio La Lona, que estaba a cinco metros de las vías. “En el barrio, hay como una tradición: cuando escuchamos la bocina del tren salimos todos a ver dónde están los chicos”, le contó ese día una vecina a El Litoral.

Hay cuatro formaciones del Belgrano Cargas que atraviesan la ciudad cada día. Son dos trenes que van con granos a los puertos rosarinos y que vuelven vacíos. En general circulan de madrugada, para evitar confrontar con el tránsito y reducir el riesgo de los “robos piraña” -como también pasó esta semana-, que nada tienen que ver con los asaltos de la época de los cowboys: acá quieren robar soja -a veces con palos y piedrazos- para usarla como forraje para los animales.

En el segundo semestre del año que viene, quizás se concrete una solución de fondo: está prevista la licitación de la obra del Circunvalar Ferroviario, una inversión de 120 millones de dólares que va a sacar los trenes de carga de la ciudad.ElLitoral.com

Tren al sur: El coche motor de Mendoza que daba vida a los pueblos y un día desapareció

Histórias Ferroviarias

La formación unía el centro con el extremo sur mendocino. Hoy las vías están vacías y las estaciones con okupas. Recuerdos nostálgicos.

Aquel tren que unía la ciudad Capital con el Sur mendocino, de un día para otro dejó de circular y así las vías quedaron silenciosas y las estaciones vacías de gente, pero cargadas de recuerdos.

De aquel "coche motor" en movimiento hasta nuestros días, han pasado algo más de 40 años.

"Pudo ser para la década del 70...", aventuró don Nicolás Valdez, un ex ferroviario que, después de jubilado, se quedó a vivir en Ñacuñán. Y entre mate y mate, agregó: "Seguro que fue durante el gobierno militar..."

Como él, muchos otros entrevistados no pudieron determinar una fecha cierta del último coche motor que durante décadas recorría cientos de kilómetros entre la estación Mendoza, a un costado de la calle Las Heras, y Colonia Alvear (como se la conocía antes de ser ciudad), en el extremo sur de la provincia.

Había dos frecuencias diarias, una en la mañana y la otra por  la tarde y era el medio elegido por los cientos de empleados ferroviarios -y sus familias- que vivían a los costados de las vías en las localidades de Palmira y Monte Comán. También era el medio de transporte "más económico" utilizado por estudiantes y soldados.

Inicialmente el coche motor utilizó trenes Ganz BAP, de origen húngaro, diésel de 6 cilindros y 310 HP  a 1.450 rpm, que alcanzaban una velocidad de 120 km/hora, aunque en los últimos años de funcionamiento, se modernizaron con unidades Ganz Máveg.

Una por una

El tren salía de Mendoza y sucesivamente iba cruzando las estaciones de Godoy Cruz, Luzuriaga, General Gutiérrez, Coquimbito, General Ortega, Rodeo del Medio, Fray Luis Beltrán, Barcala, Palmira, General San Martín, Ingeniero Giagnoni, Alto Verde, Santa Rosa y Las Catitas (llamada José Néstor Lencinas), en un recorrido de algo más de 90 kilómetros.

Y esas cortas paradas permitían que algunos le pusieran punto final al viaje, mientras otros se subían a los vagones y buscaban su ubicación en los asientos fijos y de cuerina, con capacidad para tres personas.

Okupas

Hoy no sólo las vías aparecen desiertas, silenciosas y cubiertas por tierra, malezas y basura, sino que el abandono llegó a ocupar también las estaciones.

Casi todas están "tomadas"  en forma clandestina por hasta diez miembros de una misma familia.

"Yo tengo permiso del ferrocarril", asegura Catalina (se reserva el apellido y los años) y "estoy acá –la expresión con brazos abiertos señala a hijos, nueras y nietos– desde hace como 20 años...".

Así,  la tradicional estación construida con ladrillo visto en los años 30, al mejor estilo inglés, hoy está "agrandada" con nylon, maderas e inclusive paredes que muestran muchas necesidades, aunque a ninguna le falta la antena de televisión satelital.

Por su parte Julián González, lamenta su desaparición.  "Cuando llegaba el tren a Las Catitas  (sin aclarar si era el que iba a Retiro en Buenos Aires o el coche motor) desde el andén (a donde no subía por miedo a que no pudiera bajar y terminara lejos de su casa) le vendía a los pasajeros bolsitas con uva o duraznos. Otras veces alfajores de  maizena o dulces que hacía mi madre”.

Ahora, sin el tren, desde hace años sólo "hago changas", aseguró, mientras tomaba  un balde y unos trapos y salió, caminando por las vías, en busca de algún auto para lavar o vereda para barrer, en el pueblo que, como todos ahora, está lejos de la estación.

Adelante pero marcha atrás

Tras andar casi un centenar de kilómetros, el cochemotor recargaba agua en Las Catitas y después, para sorpresa de muchos, en sentido contrario se dirigía al sur.

Y así atravesaba una pampa agreste y polvorienta (la tierra se colaba por alguna ventana mal cerrada) pasando por Pichi Ciego, Comandante Salas, Ñacuñán (Aguila Blanca, declarada reserva biosfera, donde hay casi 13 mil hectáreas de algarrobos), Arístides Villanueva y Guadales, donde los sanrafaelinos debían transbordar a otra unidad que los dejara en el "corazón de Mendoza".

El resto del pasaje continuaba su marcha para alcanzar las localidades de Monte Comán, Real del Padre hasta Colonia Alvear, punto final del recorrido.

Atrás habían quedado otros  200 y tantos kilómetros de un viaje del que hoy pocos recuerdos quedan.

Pero en aquel tiempo cada estación se vestía de gala con curiosos, con saludos y abrazos entre aquellos que llegaban y otros que presurosos se subían al tren.

Y también había un guarda con traje y gorra gris que, a los gritos, apuraba "pasajero al tren...", tras lo cual una campana, con su repetido tañido, despedía a los viajeros.

Hoy las estaciones no tienen andenes ni carteles y las vías, en muchos extremos, están tapadas con tierra y con el tiempo dieron paso al olvido.

"Puede que algún día vuelva...pero después de tantas promesas y proyectos no creo que lo vea...", aseguró un hombre que hoy vive en la "estación" de Alto Verde y que supo ser changarín, vendedor de boletos y alguna vez reemplazó al ayudante del maquinista.

Fue como un viaje al pasado para poder hablar del cochemotor y de cómo esa formación ferroviaria unía pueblos y ciudades.

Ese tren con el tiempo no sólo dejó vías vacías, sino que fue una historia borrada de la memoria de muchos y sólo es recordada por muy pocos.DiarioLosAndes.com

Talleres Diésel Mendoza

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Juan Carlos Torres

El señor Juan Carlos Torres nos envía fotografías y notas sobre la rica historia de los Talleres Diésel Mendoza de la Línea San Martín.

Rubros de reparaciones

1)-Reparaciones accidentales de locomotoras
2)-Reparaciones de locomotoras según plan de mantenimiento
2-1)Examen                C/ 5.000     Kms
2-2)Revisión "A"         C/ 15.000   Kms
2-3)Revisión "B"         C/ 60.000   Kms
2-4)Revisión "C"         C/ 120.000 Kms.
2-5)Inspección  "R1"   C/240.000  Kms.
2-6)Inspección "R2"     C/480.000 Kms.
2-7)Inspección "R3"     C/720.000 Kms.
2-8)Inspección "R4"     C/960.000 Kms

La cantidad de intervenciones dependerá del kilometraje recorrido en el año por la locomotora diésel a reparar.-

Queremos aclarar que el bobinado completo de generadores principales y motores de tracción no se realizan mas en nuestros Talleres porque se privatizaron estas reparaciones.

Línea Roca: Piden que haya servicios rápidos entre Plaza Constitución - Tolosa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La concejal radical del Concejo Deliberante de la Ciudad de La Plata, Florencia Rollié, planteó que el Municipalidad de dicha ciudad solicite a las autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones ver la posibilidad de poner servicios rápidos de trenes de pasajeros que unen Plaza Constitución con La Plata de la Línea Roca para que en vez de tardar 1 horas 12 minutos como es en la actualidad, se puedan realizar en 50 minutos o menos lo que redundaría en beneficio de los usuarios de dicho ramal.

Asimismo, la concejal expresa que "aún utilizando la actual tecnología eléctrica, los servicios actuales tardan más que los existentes en el año 1959, en donde aún convivían locomotoras a vapor y diésel, en ese entonces, alimentadas por el combustible de gas-oil, por lo que debemos buscar una solución alternativa que remedie el problema y por ello se plantea la posibilidad de montar servicios rápidos con punto de origen y llegada en la estación Tolosa, obviando el inconveniente que impide el aumento de las frecuencias; llevándose a cabo el mismo en aproximadamente 50 minutos".

Lo que expresa la concejal no está mal, ya que trenes rápidos de pasajeros hubo casi siempre en ese ramal, lo que nos llena de dudas es que los pida desde Tolosa y no desde la ciudad de La Plata. ¿No será que hay algún proyecto de hacer terminar el recorrido del tren en esa estación?.

Santa Fe: Marcos Cleri pidió a Miguel Lifschitz que haga cumplir la ley provincial de desarrollo ferroviario

Actualidad

El diputado nacional Marcos Cleri entregó personalmente al gobernador Miguel Lifschitz una carta en la que le solicita que haga cumplir la ley de reactivación del sistema ferroviario santafesino, con el objetivo de “ofrecer a miles de santafesinos y santafesinas una alternativa más económica, segura y regular para trasladarse y también para trasladar productos, materias primas, insumos”.

De este modo, destacó el diputado nacional santafesino, se aportará “dinámica y fluidez para favorecer un modelo de desarrollo con empleo, que redunde en una mejor calidad de vida para todos”.

El encuentro entre Marcos Cleri y el gobernador fue ayer en la ciudad de Venado Tuerto, donde el dirigente del peronismo santafesino hizo entrega de la carta en la que repasa y destaca las características de los ferrocarriles, resaltando que “construir un kilómetro de vías requiere mucha menos inversión que construir un kilómetro de ruta”. Además, remarca que, a partir de la norma aprobada en el año 2012, las inversiones realizadas por el interior gobierno nacional y la existencia en el país de material rodante adecuado, la provincia de Santa Fe puede transformarse en “un modelo a seguir en materia de desarrollo ferroviario”.

En ese sentido, Marcos Cleri recordó que la ley provincial prevé la puesta en funcionamiento de varios corredores, algunos de los cuales, como por ejemplo, en la región sur, los que unen Rosario- Villa Constitución; Rosario-Casilda Rosario-Cañada de Gómez y Rosario-Rufino, se pueden “poner rápidamente en marcha”.

“Pese a que transcurrieron ya seis años desde la aprobación de la ley, aprobada a instancias de un proyecto presentado por el entonces diputado provincial Pablo Javkin, hasta ahora solamente se ha concretado la creación de la llamada Unidad de Gestión Ferroviaria”, señaló el dirigente del peronismo santafesino en la carta entregada al gobernador. “Es por ello que, con todo respeto pero convencido de la importancia de obtener respuesta positiva de su parte, le escribo esta carta y le solicito el cumplimiento de la Ley N° 13.242”, expresó Marcos Cleri en el final del texto, en el que se puso a disposición del mandatario santafesino “para colaborar en todo lo que requiera en función de dar cumplimiento a la norma”.ElLitoral.com

La carta completa

Venado Tuerto, 17 de agosto 2018.-

Señor Gobernador
Provincia de Santa Fe Ing. Miguel Lifschitz:

A través de la presente solicito a Usted, en su carácter de primer mandatario del Estado santafesino, que tenga a bien hacer cumplir la ley la Ley Nº 13.242, de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, que prevé la creación de la “Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA” (Efesa), con el objeto de prestar servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas en el territorio de la Provincia. De este modo, se podrá comenzar a ofrecer a miles de santafesinas y santafesioas una alternativa más económica, segura y regular para trasladarse y también para trasladar productos, materias primas, insumos, aportando dinámica y fluidez para favorecer un modelo de desarrollo con empleo, que redunde en una mejor calidad de vida para todos.

En este sentido, hay que recordar que construir un kilómetro de vías requiere mucha menos inversión que construir un kilómetro de ruta. Además, en los últimos años del gobierno nacional anterior se realizaron inversiones que hoy nos permiten contar con una importante cantidad de kilómetros de vías nuevas junto con otras instalaciones necesarias para el funcionamiento de los ferrocarriles.

Aprovechar la infraestructura con que se cuenta como base y promover su ampliación, como así también apelar a material rodante existente en el país, son posibilidades previstas y alentadas por la ley que le solicito hacer cumplir cuanto antes pueda. Dicha norma prevé, incluso, cuáles son los corredores ferroviarios a trabajar en primera instancia en distintas regiones del territorio santafesino. En el caso de la región sur, en función de lo ya señalado en cuanto a la infraestructura actual, se pueden poner rápidamente en marcha los corredores Rosario- Villa Constitución; Rosario-Casilda, Rosario-Cañada de Gómez, Rosario – Rufino entre otros que se promueven en dicha legislación.

Con estos y otros corredores puestos en funcionamiento, podremos situar a nuestra provincia como un modelo a seguir en materia de desarrollo ferroviario.
Pese a que transcurrieron ya seis años desde la aprobación de la ley, hasta ahora solamente se ha concretado la creación de la llamada Unidad de Gestión Ferroviaria, concebida como apenas un primer paso en el camino de la creación de Efesa y lógicamente insuficiente para cumplir los objetivos de desarrollar el transporte a través de ferrocarriles.

Es por ello que, con todo respeto pero convencido de la importancia de obtener respuesta positiva de su parte, le escribo esta carta y le solicito el cumplimiento de la Ley N° 13.242.

Sin otro particular, y quedando a su disposición para colaborar en todo lo que requiera en función de dar cumplimiento a la norma, aprovecho la ocasión para saludarlo muy atentamente.

Marcos Cleri
Diputado Nacional FPV-PJ
Provincia de Santa Fe