30 de marzo de 2018

Tecnología sobre rieles

Ingeniería Ferroviaria

Investigadores de ocho instituciones trabajan en el desarrollo de tecnología para el sector ferroviario con el objetivo de sustituir sistemas electrónicos que actualmente se importan. El primer proyecto es el diseño de un monitor de barreras que buscan transferir a Trenes Argentinos.


El componente de tecnología local del sistema ferroviario argentino fue perdiendo peso a lo largo de la historia, en un sector en el que las modernizaciones llegaron más por la vía de la importación que por el aporte de una industria ferroviaria castigada durante sucesivas décadas. En el país, hay unos 14.000 cruces ferroviarios con paso a nivel y cada sistema de barrera automático puede costar hasta 200.000 dólares. Actualmente, los sistemas electrónicos para la seguridad vial de trenes y subtes son casi en su totalidad importados. Si el presupuesto no alcanza y los arreglos se demoran, las consecuencias son las barreras rotas que ponen en riesgo la vida de peatones, conductores y pasajeros.

Investigadores de diversas disciplinas e institutos decidieron conformar el Grupo de Investigación en Calidad y Seguridad de las Aplicaciones Ferroviarias (GICSAFE), con el objetivo de desarrollar tecnologías y soluciones locales para el sistema ferroviario. El primer proyecto, que ya está en fase de prototipo, se llama DIMBA, por Diseño e Implementación de un Monitor de Barreras. La idea es asistir a Trenes Argentinos, hoy la segunda empresa estatal más grande del país después de YPF.

“Hacer un sistema que mida si una barrera está andando bien o mal no es muy complejo, pero hacerlo siguiendo todas las normas es un trabajo enorme y es la primera vez que se hace en el país”, explicó Lutenberg.

“La empresa tiene una demanda enorme de tecnología, desde los propios trenes hasta cuestiones que hacen a la seguridad del transporte ferroviario. Casi todo lo que se usa es importado, pero hay muchas cosas que las podemos hacer acá y es conveniente desde el punto de vista económico”, le dijo a TSS Ariel Lutenberg, director del proyecto y también responsable del Laboratorio de Sistemas Embebidos de la Facultad de Ingeniería de la UBA (LSE–FIUBA). Forman parte del GICSAFE investigadores de las universidades nacionales de Tucumán, Catamarca y Nordeste; de las facultades regionales de Haedo y Bahía Blanca de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN); la Comisión Nacional de Energía Atómica (CONAE) y el CONICET.

El grupo se conformó a partir de la articulación de las capacidades existentes en cada equipo de trabajo. En la UTN Bahía Blanca, por ejemplo, ya habían desarrollado un monitor de barreras similar hace varios años y que todavía se usa. Sin embargo, para desarrollar todo el sistema y garantizar su seguridad era necesario fabricar los componentes siguiendo normas internacionales y eso fue lo que más trabajo demandó a los investigadores.

“Hacer un sistema que mida si una barrera está andando bien o mal no es muy complejo, pero hacerlo siguiendo todas las normas es un trabajo enorme y es la primera vez que se hace en el país”, explicó Lutenberg. Además, aclaró que la idea es desarrollar modelos de referencia para transferir. “En el caso del monitor de barreras, por ejemplo, buscamos hacer un diseño funcional y transferirle el derecho de uso a Trenes Argentinos a través de un convenio, para que la empresa haga las licitaciones necesarias y fabrique la cantidad que requiera”, indicó el ingeniero.

El componente de tecnología local del sistema ferroviario argentino fue perdiendo peso a lo largo de la historia, en un sector en el que las modernizaciones llegaron más por la vía de la importación que por el aporte de una industria ferroviaria castigada durante sucesivas décadas.

El sistema de accionamiento de barreras de un paso a nivel es un mecanismo utilizado para mover los brazos de la barrera de posición horizontal a vertical y viceversa. El sistema de control diseñado por los investigadores se basa en el uso de la plaqueta CIAA (Computadora Industrial Abierta Argentina), desarrollada hace unos años por otro equipo de ingenieros también liderados por Lutenberg. Se trata de una plataforma de hardware de diseño abierto pensada para que pueda ser replicada de manera sencilla por las pymes para mejorar sus procesos productivos.

El monitor de barreras puede medir varios parámetros, como la posición del brazo de la barrera, la carga de la batería que alimenta su movimiento y el funcionamiento y temperatura del motor. Esos datos se envían en tiempo real a un servidor para que los operadores puedan controlar su operación y tomar las decisiones necesarias si ven alguna falla.

Según Lutenberg, a nivel técnico no han tenido demasiados problemas. “Las principales complejidades son a nivel burocrático, por los largos tiempos administrativos. Después de un año, todavía estamos tratando de cerrar el convenio para poder hacer la transferencia del desarrollo. En lo que respecta a software y hardware, ya tenemos el prototipo y esperamos poder hacer pruebas en las próximas semanas”, afirma.

Otro proyecto relacionado en el que están empezando a trabajar es la adaptación de locomotoras de carga para el transporte de pasajeros. En la línea San Martín, por ejemplo, tienen el problema de que hay más coches disponibles que locomotoras. Por eso, están evaluando realizar las adaptaciones necesarias. “Se trata de una solución más específica que el sistema de monitoreo, pero hay que empezar por problemas acotados para llegar a soluciones más grandes. Quizás mañana se puedan comprar locomotoras nuevas pero, mientras tanto, es necesario resolver esta necesidad”, sostuvo Lutenberg.UNSAM.com

28 de marzo de 2018

Mutilan al enfermo. ¿Mala Praxis?

Nota de Opinión

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días publicamos en CRÓNICA FERROVIARIA una Carta de Lectores firmada por el señor Dr. Marcelo Merlino con el título "Hoy la víctima es la Línea Urquiza", en el que detalla con toda precisión y verdad lo que está pasando en dicha línea.

Si bien la enfermedad no viene de ahora, sino desde cuando estaba el anterior gobierno que hizo, primero sacarle la concesión del tren de pasajeros "El Gran Capitán" a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. que bien o mal prestaba un servicio entre Federico Lacroze y Misiones que era utilizado por mucha gente humilde que hoy se ve impedida de hacerlo a traves de la Mesopotamia, no sólo porque hoy no hay ningún tren de pasajeros, sino por los valores siderales del boleto de ómnibus que hace imposible poder viajar, cuando el tren les daba la facilidad de hacerlo.

Tomás Giménez‎ de Seguimiento Ferroviario

Posteriormente, dicha concesión la administración anterior comete un yerro infernal al dársela a la ex empresa Trenes de Buenos Aires del grupo Cirigliano que en vez de prestar el servicio con material rodante y tractivo acorde a la calidad del tren, lo hace con míseros coches motores Wadloper que no estaban capacitados para recorrer más de 1.000 km. con asIentos fijos y con un sólo baño por vehículo y sin coche comedor con una capacidad de un 10% en comparación con la formación del tren "El Gran Capitán". Así fue que duró un par de meses.

Tomás Giménez‎ de Seguimiento Ferroviario


Esta concesión otorgada a la ex empresa T.B.A. que operaba el tren a Misiones y "El Tren de los Pueblos Libres" (otro fiasco), toma la resolución de hacerlo a partir de la estación Pilar (Provincia de Buenos Aires), debido a que el Estado abandona así porque sí el tramo Rubén Darío - Pilar del ramal troncal del Urquiza, lo que hace que prontamente los terrenos ferroviarios sean ocupados por la maleza, los estacionamientos de alguna que otra municipalidad donde pasa el ramal y por gente que empieza a construir casas precarias pegado a la vía.

Pasados los años, ese tramo del ramal troncal de la Línea Urquiza quedó a la buena de Dios y hoy vemos con mucha tristeza y dolor como el actual gobierno en vez de curarlo (enmendando el horror cometido por el anterior gobierno) al enfermo lo mutila asquerosamente, quitando los tramos de vía en los cruces con la Línea San Martín en Pilar, y se rumorea muy firmemente que lo harán con el que está en cercanías de la estación Hurlingham, dejándolo inválido para toda la vida.

Unos y otros, llámese administraciones gubernamentales, toman al ferrocarril como caballito de batalla proselitista dándole prioridad a los habitantes que viven en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) donde abundan los votos, en detrimento de los ciudadanos que viven fuera de ella.

Pero lo más triste, es el silencio de los gremios que parecería ser estar muy callados a lo igual que lo estuvieron cuando el medio de transporte ferroviario fuera atacado hasta dejarlo en estado de coma allá por los 90 del siglo pasado.

Mutilaron al enfermo en vez de curarlo. ¿Mala praxis?.

Duro comunicado de la Seccional Victoria de la Unión Ferroviaria Línea Mitre

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La seccional Victoria de la Unión Ferroviaria Línea Mitre emite un duro comunicado que expresa lo siguiente:

Al César lo que es del César

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En estos días se llevó a cabo la prueba de una formación que fuera reparada en los Talleres de la empresa Benito Roggio Ferroindustrial ubicada en la Provincia de Córdoba. La inspección estuvo a cargo del personal de la CNRT, Seguridad Operativa de la empresa Metrovías y personal de la empresa BRF. La misma no pasó la prueba a causa de innumerables fallas, entre las más importantes, pérdidas en las cañerías neumáticas.

Foto archivo (esta no es la formación)

Según el medio Ferroviarios del Urquiza, "esta situación demuestra a las claras que lo que predica día a día nuestra Organización a través de sus cuerpos colegiados cuando dice que la mano de obra ferroviaria es la más calificada para estos tipos de trabajos. Por eso deseamos y esperamos que la empresa revea estas acciones, teniendo en cuenta que estas formaciones son necesarias para el correcto funcionamiento y operatividad del servicio".

Por último expresan que "muy a pesar que siempre hemos demostrado nuestro descontento con la reparaciones de las formaciones en talleres externos, ya que las mismas sufren modificaciones que no son funcionales, que no están previstas, ni coinciden con las que hoy se encuentran brindando servicio.

Metrovías: Informa sobre Cronograma de servicios: 29 de marzo al 2 de abril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa los cronogramas de sus servicios para los días 29, 30 y 31 de Marzo, y 1 y 2 de Abril del corriente año

30 de Marzo, 1 y 2 de Abril (cronograma de feriados):

Subte: operará entre las 08:00 y 22:30 horas

Premetro: operará entre las 08:00 y 21:00 horas

Línea Urquiza: operará entre las 01:00 y 23:50 horas desde la cabecera Federico Lacroze y entre las 03:12 y 23:35 desde la terminal General Lemos, con frecuencias de 30 minutos entre cada formación.



29 y 31 de marzo:

Subte: operará entre las 06:00 y 24:00 horas

Premetro: operará entre las 06:00 y 21:00 horas

Línea Urquiza: operará entre las 01:00 y 23:58 horas desde la cabecera Federico Lacroze y entre las 01:00 y 23:48 desde la terminal General Lemos, con frecuencias de 15 minutos entre cada formación.

Para mayor información los usuarios podrán consultar a través de los siguientes canales:

- Centro de Atención al Usuario: 0800-555-1616 | 4555-1616

- www.metrovias.com.ar

- Carteles electrónicos ubicados en los accesos de las estaciones de Subte.

- En Twitter: @Metrovias

Solicita al PEN disponga como parada obligatoria la estación Mercedes de la Línea San Martín del tren de pasajeros Retiro - Junín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga como parada obligatoria la estación Mercedes "P" de la Línea San Martín del tren de pasajeros Retiro - Junín

Dicho trámite recayó en el Expte. del 1228-D-2018 del 21 de Marzo corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Carlos Américo Selva (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires) y Gustavo Bevilacqua (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires).



Fundamentos 

El Decreto 1100/2017 del Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires determinó la supresión de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (FERROBAIRES) a partir del 15 de marzo del corriente.

Por Resolución 517-E/2017 del Ministerio de Transporte de la Nación se dispuso la aprobación de todo lo actuado por la Unidad Operativa de Transferencia y concluida su actuación, determinando el traspaso de 16 ramales, entre ellos el ramal Retiro – Junín, del Ferrocarril San Martín.

Dicho ramal, después de un año de estar paralizado, procedió recientemente a la restitución de sus servicios, estableciendo paradas en las localidades de Franklin, Castilla, Rawson, Chacabuco y Junín, pero no se detendría en la estación de la ciudad de Mercedes más que para relevo de personal.

Si bien esta restitución de servicios genera una gran expectativa sobre todo para la localidad rural de Franklin, ubicada apenas a 20km de la ciudad de Mercedes y con una idiosincrasia muy particular, ya que la misma cuenta con territorio formando parte de tres partidos vecinos de la provincia de Buenos Aires, entre ellos, el partido de Mercedes.

Claramente esto implica un beneficio para sus pobladores que necesitan y usan el tren para el traslado a localidades vecinas donde mayormente desarrollan sus actividades institucionales, productivas y comerciales, siendo Mercedes, la ciudad vecina donde mayormente lo hacen.

Por ello, no resulta menor que en esta acertada decisión de reactivar los servicios se deje afuera a la localidad de Mercedes, que ve cercenada la posibilidad de que, en su estación, el ferrocarril San Martín se detenga para egreso e ingreso de pasajeros, ocasionando en muchas oportunidades situaciones de peligrosidad, ya que con frecuencia se pueden observar pasajeros abandonando la formación con el tren en movimiento en la localidad de Mercedes, con todo el riesgo que ello implica.

Llamado a Licitación construcción ramal desde Oliveros - Timbúes en la Provincia de Santa Fe

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP 15/2018 para la construcción ramal desde Oliveros hasta Timbúes, Puente sobre el Río Carcarañá en la Provincia de Santa Fe.


27 de marzo de 2018

Basta!!!. Algo hay que hacer con los descarrilamientos en la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

El día domingo 25 de Marzo en horas de la tarde se produjo un grave descarrilamiento del tren Nro. 5006 perteneciente a la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas que circulaba desde el Norte del país con azucar y cemento.

Dicho accidente se produjo cuando la formación se encontraba en el Km. 815 del Ramal C de la Línea Belgrano en la Provincia de Tucumán, donde volcaron 4 vehículos y otros ocho descarrilaron.


Hasta aquí la noticia. Ahora bien, ya es alarmante lo que está sucediendo en parte de los ramales C y CC en varios tramos de los mismos, pero sobre todo en la Provincia de Tucumán donde todas las semanas religiosamente estamos informando sobre accidentes de este tipo, que ya está pasando de castaño oscuro.


No puede ser que desde el Ministerio de Transporte de la Nación y de la empresa Trenes Argentinos Cargas no se tomen las medidas correspondientes para que este tipo de cosas no pasen.


No puede ser que todas las semanas hayan descarrilamientos muy graves con vuelco de vehículos y que gracias a Dios no hay desgracias personales, pero sí pérdida constante de material ferroviario y de la carga que se transporta.

¿Cuántos más descarrilamientos hay que soportar para que las autoridades nacionales y de las empresas ferroviarias se den cuenta que esto ya no da para más?

Santa Fe: Otro que se fue al pasto

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer en horas de la noche, lamentablemente tenemos que informar de otro descarrilamiento que sucedió con una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano.

El hecho ocurrió en la ciudad de Santa Fe a la altura de la calle Vélez Sarfield al 5.000 cuando la locomotora Nro. 9782 que se encontraba al frente de un tren de carga conformado por 48 vehículos, por problemas en la infraestructura de vía descarriló junto al primer vagón.




Como se puede observar en las fotografías, en muchas partes de los tramos por la que circulan los trenes de la empresa TAC las vías se encuentran en pésimo estado, descuidadas, con basura en las vías, construcciones pegadas a las mismas (lo que es un gran peligro para los moradores) y nadie hace nada para mejorar esos tramos, o tan siguiera, antes del paso de un convoy, enviar una zorra de vía como exploradora para observar las anomalías que pueda haber.




Créditos de las fotografías a quién corresponda

Creemos que acá hay muchos errores de gente que tiene que estar velando para que un tren circule, dentro de lo posible, con seguridad (hablamos de las autoridades pertinentes que están al mando de la infraestructura de vía), y no dejar a la buena de Dios al ferrocarril, porque todos estos accidentes les hace muy mal a este medio de transporte.

Creemos que ya llegó la hora de trabajar como se debe y no a la marchanta.

Junín: Integrantes de la COOTTAJ entregaron la última unidad terminada para Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

“Con las demás empresas que venimos trabajando, las cosas están complicadas”, dijo Pedro Rodríguez.

Luego de haber presentado hace ya unos meses una nota al presidente del Concejo Deliberante, Gabriel D´Andrea, para ver si se puede encontrar alguna solución definitiva al trabajo en la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, el próximo viernes 6 de abril, integrantes de la cooperativa tendrán una reunión con los concejales y los legisladores provinciales.

Pedro Rodríguez, presidente de la COOTTAJ, dijo a La Verdad que “lo que nosotros buscamos es tener trabajo continuo. Días pasados estuvieron en la cooperativa inspectores de Belgrano Cargas y Logística y les hicimos entrega de la última unidad terminada, el último trabajo importante que hicimos. Estamos haciendo gestiones, a través del municipio, hemos presentado un proyecto y estamos esperando una respuesta.


Con las demás empresas que venimos trabajando, las cosas están complicadas. Desde el mes de noviembre que tenemos material para trabajar con el tren patagónico, y está todo detenido por orden de la gerencia porque no hay plata. El año pasado, trabajamos para la línea Sarmiento haciendo unos 24 bogies y en diciembre se paró toda la reparación. De la empresa privada Ferrovías, teníamos dos órdenes de compra, una por seis tolvas pedreras y otra por dos, esta última fue anulada a la mitad de la reparación de la primera. 

En cuanto a la de seis, tuvimos que hacer una readecuación de precios, bajando un 12% donde, además, tardamos cinco meses casi en cobrar. En agosto de 2016 entregamos 8 juegos de bogies para el tren sanitario y nunca lo hemos podido cobrar. Sé que a nivel nacional el tema también está complicado y por eso queremos ver qué solución podemos darle a todo esto”.

Trabajar en conjunto

Luego, Rodríguez explicó que “hemos elevado notas a la gente de Trenes Argentinos Cargas proponiendo trabajar en conjunto y nos han dicho que nosotros queremos pasar al estado. Tienen en Junín una estación de servicio donde hay tareas que no pueden desarrollar porque no tienen gente disponible ni la maquinaria, y nosotros tenemos todo. No entiendo porque el taller no puede ser integrante de Belgrano Cargas cuando Ferrocarriles Argentinos siempre fue un todo”.LaVerdad.com

Problemas jurídicos traban el financiamiento del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento

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Los bancos dudan de la seguridad jurídica de la adjudicación a Ghella. El dictamen del Gobierno se demora 5 meses

El Gobierno tiene problemas para financiar el soterramiento del tren Sarmiento por las trabas jurídicas que encierra esta obra clave que estuvo salpicada por el caso Odebrecht.

Como contó LPO, molesto por las maniobras de los brasileños con la información del Lava Jato, Mauricio Macri presionó fuerte para que Odebrecht se retirara de la obra, algo que finalmente sucedió el año pasado. Con el retiro también de la española ComSa, la UTE que tiene a su cargo las obras quedó a cargo de la italiana Ghella, asociada con Iecsa (ahora llamada Sacde, tras la venta de Ángelo Calcaterra a Mindlin). Ese fue el plan de Macri desde un principio: correr a Odebrechet y dejar a las dos empresas que hicieron la obra del arroyo Maldonado.


Ghella acercó al Gobierno en septiembre pasado una propuesta de financiamiento por parte de los bancos HSBC y Deutsche, con la garantía de la Sociedad para el Seguro de Crédito a la Exportación (SACE), un organismo del gobierno italiano.

Sin embargo, desde entonces el Gobierno demora el reporte que tiene que emitir la comisión especial que se creó para investigar cómo se asignó el contrato de la obra. Los bancos hace cinco meses que esperan el dictamen o reporte, que está en "stand by", según aseguraron a LPO fuentes que siguen la obra.

La comisión que audita la obra del soterramiento está integrada por representantes del Ministerio de Transporte y por dos representantes de la Procuración del Tesoro y de la Sindicatura General de la Nación (Sigen).

La duda de los bancos, dos de los más importantes del mundo, es si no hay riesgo jurídico para invertir en una obra que quedó manchada por el Lava Jato. Aunque todas las sospechas apuntan a Odebrecht, sus ex socios en la UTE del Sarmiento no están exentos de las investigaciones.

El año pasado salió a la luz que los brasileños, Iecsa y ComSa habrían pagado "honorarios" durante años a Manuel Vázquez, el testaferro de Ricardo Jaime. Y también se conoció un informe de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), que determinó que hubo "múltiples" irregularidades en la licitación.

Por este motivo, hasta que no aparezca el dictamen de la comisión investigadora y se disipen los riesgos jurídicos, los bancos se niegan a financiar una obra que demandará al menos 1.500 millones de dólares

En el Gobierno aseguran que de todos modos la obra continúa con fondos del Tesoro presupuestados por Macri y que la tuneladora, que avanza en sentido desde Haedo hasta la estación Once, ya terminó casi 4 kilómetros.LaPolíticaonline.com

Crece el malestar por la lentitud en la ejecución del Plan Belgrano

Actualidad

Se demora renovación del Belgrano Cargas y Logística en provincias del norte, mientras se priorizan obras en Santa Fe para los exportadores de granos; y también se cuestiona la postergación del prometido fondo de reparación histórica. Las inversiones en nuestra provincia no se mencionan en un artículo en ambito.com

La edición digital del matutino porteño señala que, por ahora, el conjunto del Plan Belgrano suscita cuestionamientos en las provincias del norte del país por la demora en los proyectos de infraestructura que exigían una inversión de u$s16.000 millones en 10 años para rutas, ferrocarriles, saneamiento, energía, aeropuertos, escuelas y viviendas.


Tampoco hay avances en la constitución del prometido fondo de reparación histórica que iba a canalizar unos $50.000 millones a las provincias más complicadas del norte y del noreste para contener la pobreza, mejorar los planes de asistencia y dar incentivos a las inversiones.

Las obras del Belgrano Cargas

A más de dos años del lanzamiento del Plan Belgrano que incluye como un eje principal la renovación del Ferrocarril Belgrano Cargas, recién se terminaron las obras de mejora en unos 400 kilómetros de vías, aunque se sigue afirmando que en 2019 estarán refaccionados 1.600 kilómetros.

Falta de recursos o desvío de los asignados en los presupuestos, unido a la redefinición de planes para incluir obras en Santa Fe y Rosario que benefician a los productores y exportadores de granos antes que a las economías regionales del norte del país, están en la raíz del problema.

Según los datos de ASAP, en 2016 el Estado nacional destinó al Belgrano Cargas $938 millones, pero en 2017 dedicó $918 millones con un reducción del 2,1% en términos nominales, porque si se considera la inflación, la disminución supera el 26%.

En el presupuesto de este año, hay destinados, según la misma fuente, $1.690 millones, lo que será un 65,7% más, pero de todas formas, el objetivo oficial es modesto: se trata de renovar 1.600 kilómetros de vías y de incorporar 30 locomotoras y 1.000 vagones procedentes de China, lo que permitirá que en 2019 las toneladas de carga transportadas puedan pasar de 1 a 3 millones anuales, y aumentar la velocidad del tren desde 15 hasta 40 kilómetros por hora. Esto último, lejos del estándar internacional que es de 100 kilómetros para trenes de carga, permitiría que el viaje de Jujuy a Retiro pueda hacerse en alrededor de 7 días, mientras actualmente insume 22 jornadas.

Ejecuciones y proyectos

Hasta ahora, se terminó la primera de las etapas de renovación de vías, la segunda está en obra, y la tercera está por iniciarse. Hay además otros 200 kilómetros que se renovarán para los que todavía no concluyó el proceso de licitación.

El plan de rehabilitación del Belgrano Cargas incluye además mejoras en unos 33 puentes ferroviarios en zonas de alto flujo hídrico, para proteger las vías ante crecidas, lo que demandará una inversión cercana a $600 millones.

Las obras que fueron incorporadas a fin del año pasado son una nueva circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe y un acceso ferroviario al puerto de Timbúes, al que sólo se puede llegar con camiones, con lo que se busca abaratar los costos logísticos de los productos exportables. Este plan tiene un presupuesto de $2.800 millones.

La circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe requerirá el tendido de 20 kilómetros de vías nuevas y la renovación de 44 existentes, además de la construcción de un nuevo puente sobre el río Salado. De acuerdo con el proyecto, se busca evitar que las formaciones tengan que pasar por zonas densamente pobladas del Gran Santa Fe, ganando en seguridad y velocidad.

La segunda obra de importancia es el nuevo acceso ferroviario al puerto de Timbúes, al norte de Rosario, lo que incluirá la construcción de nueve kilómetros de vías nuevas y un puente sobre el río Carcarañá. En este caso, el objetivo es darle acceso ferroviario al puerto.

Según el sitio Infocampo, tres grandes compañías tienen instalaciones en el puerto de Timbúes: Noble, Dreyfus y Renova, y el movimiento actual es de 5 millones de toneladas de granos anuales, pero la cifra se quintuplicaría con el nuevo ramal ferroviario.

La publicación también recordó que más del 80% de los granos y aceites exportados por la Argentina lo hacen a través de los puertos del Gran Rosario, y según la Bolsa de Comercio de esa ciudad un mejor transporte ferroviario permitiría mejorar los precios finales de los productos exportados por el país entre un 19% y un 27%.

Entre las obras que quedaron fuera de presupuesto y que dependen ahora de iniciativas público privadas (PPP) está la recuperación de los ramales salteños desde General Güemes hasta el paso internacional de Socompa, para lo que se estima una inversión de $2.700 millones. En la misma situación quedó la recuperación del ramal que une Embarcación con Coronel Cornejo, que requiere un desembolso de $4.600 millones, según relató recientemente El Tribuno de Salta.DiarioNorte.com

Limpian las vías para el paso del Tren Sanitario de la Nación

Actualidad

En los preparativos para recibir el Tren Sanitario del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, un grupo operativo efectuó un segundo mantenimiento del corredor ferroviario enre Bahía Blanca y Patagones.

Aunque sin fecha precisa, la formación ferroviaria de asistencia social tiene programado su traslado desde Buenos Aires a Bariloche en los próximos días utilizando el ramal que actualmente se encuentra desafectado al servicio.

En cuanto al relevamiento y limpieza de vías se observó que se encuentran en buen estado, totalmente despejadas de médanos en la totalidad de los 262 kilómetros.


Se llevó a cabo entre el desvío Aguará, en las cercanías de Bahía Blanca hasta Patagones sin registrar obstrucciones en la traza, sin faltante de vías, y con la sola presencia de pastizales de baja altura.

Las obras de arte de los puentes se encuentran también en aceptable estado para la circulación ferroviaria así como los cuadros de estación a los que debería realizarse algún trabajo intensivo para poner en operaciones vías de cruce.

La circulación debe realizarse con las precauciones que los reglamentos de operación ferroviaria disponen, hasta tanto se realice una revisión técnica exhaustiva y eventual mejora de la infraestructura del ramal.


Las acciones fueron coordinadas por el Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico (CEIN), contó con la participación activa de los empleados y funcionarios de los municipios de Villarino y Patagones, el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, el Corredor Bioceánico Norpatagónico y la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).

El intendente de Patagones José Luis Zara explicó que los relevamientos efectuados “son importantes porque es motivar y tener la esperanza de que volvamos a ver correr el tren nuevamente por las vías”.

Por su parte, Jorge Cerutti, presidente del Corredor Bioceánico Norpatagónico de la provincia de Río Negro, expresó que “es muy importante que el Tren Sanitario llegue desde la Capital hasta Bahía Blanca, y pueda extenderse también a Patagones, pasar a Viedma y desde allí hasta Bariloche”.

Agregó que “esto sería muy claro para demostrar de que este ramal completo puede estar en funcionamiento en no mucho tiempo y con muy bajo mantenimiento inicial”.

El objetivo es la rehabilitación de los servicios anteriormente prestado por la ex Ferrobaires, quien abandonó el mantenimiento de la traza en 2011.DiarioRíoNegro.com

Línea Mitre: A partir del 03 de Abril se habilita estación Belgrano "C" sentido Retiro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que por obras del viaducto, a partir del martes 3 de Abril, se habilita la estación Belgrano "C" temporaria sentido a Retiro, ubicada en Virrey del Pino y Av. del Libertador. En sentido a Tigre, continuará funcionando la estación Belgrano "C" de la Línea Mitre. Hay que recordar que Lisandro de la Torre permanece cerrada. Más información en boleterías.

Línea Mitre: Recorrido limitado entre estaciones Núñez - Tigre y viceversa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que por obras del viaducto, desde el jueves 29 de Marzo hasta el lunes 02 de Abril los trenes de pasajeros sólo funcionarán entre las estaciones Núñez - Tigre y viceversa de la Línea Mitre. Habrá servicio gratuito de colectivos entre Rivadavia, Belgrano C y Retiro.

Expresar preocupación por la presencia de la sustancia cancerigena "asbesto" en trenes de la Línea "B" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución para expresar preocupación por la presencia de la sustancia cancerigena "asbesto" en trenes de la Línea "B" de Subte.

Dicho trámite recayó en el Expte. 0915-D-2018 del 15 de Marzo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Ivana María Bianchi (Unidad Justicialista - San Luis)

Fundamentos 

Si bien la competencia de todo asunto relacionado a los subterráneos de la Capital Federal, es competencia de esta jurisdicción y no nacional, considero que es nuestro deber garantizar la protección de los derechos humanos fundamentales, como lo es el derecho a la salud que frente a esta situación se encuentra en grave peligro.

A mediados de febrero del corriente año, Subterráneo de Buenos Aires (Sbase) y Metrovias habían informado que retiraban de circulación tres formaciones de la Línea B adquiridas al Metro de Madrid, luego de que la empresa española confirmara la existencia de amianto en dos modelos de tren.

Formación de coches Serie 5000 (ex Metro de Madrid) en la Línea "B" de Subte

El amianto, también conocido como asbesto,es el nombre de un grupo de minerales metamórficos fibrosos. Están compuestos de silicatos de cadena doble. Los minerales de asbesto tienen fibras largas y resistentes que se pueden separar y son suficientemente flexibles como para ser entrelazadas y también resisten altas temperaturas. Debido a estas especiales características, el asbesto se ha usado en una gran variedad de productos manufacturados, principalmente en materiales de construcción , productos de fricción, materias textiles termos resistentes, envases, paquetería y revestimientos.

Con el paso del tiempo, las autoridades médicas demostraron que los productos relacionados con el asbesto/amianto provocan cáncer con una elevada mortalidad. A principios de la década de 2000 empezó a prohibirse en los países desarrollados y su uso quedó totalmente prohibido en la Unión Europea desde 2005, aunque se continúa utilizando en algunos países en vías de desarrollo

Actualmente se tiene absoluta certeza de tres tipos de cáncer producidos por exposición al amianto: asbestosis, cáncer del pulmón y mesotelioma. No se reconoce una cantidad mínima del agente causal por debajo de la cual un expuesto pueda considerarse seguro. El cáncer de pulmón en trabajadores expuestos llega a ser hasta 10 veces más frecuente que en la población general.

FUENTE: Sitio web; https://www.infobae.com/sociedad/2018/03/13/los-metrodelegados-anunciaron-que-habra-paro-en-los-subtes-desde-las-20/
Es por todo ello, que solicito a mis pares me acompañen en la aprobación del presente proyecto.

Línea San Martín: Llamado a Licitación Puesta en Valor y Ampliación Estación Retiro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP04/2018 para la puesta en valor y ampliación de la estación terminal Retiro de la Línea San Martín.

Llamado a Licitación para la Refuncionalización Nave Plasser talleres Remedios de Escalada de la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 2/2018 para la Refuncionalización Nave Plasser talleres Remedios de Escalada de la Línea Roca.


Etapa: única.

Clase: nacional.

Modalidad: llave en mano.

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 28/03/2018 hasta 12/04/2018. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.trenesargentinos.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. En caso de que ello no sea posible, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso - Subgerencia de Contratos - CABA.

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 27/04/2018 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE, CABA.

Acto de apertura de ofertas: el 27/04/2018 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso - Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

26 de marzo de 2018

Hoy la víctima es la Línea Urquiza

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Es sabido y comprobado la manifiesta y decidida vocación anti ferroviaria del actual Gobierno Nacional, cuyos antecedentes y principales personajes, se remontan a cuando eran gobierno en la Capital Federal, tal como el propio Presidente Macri, el Ministro de Transportes de la Nación, Guillermo Dietrich, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfla y el presidente de Trenes Argentinos Infraestructuras, Guillermo Fiad, entre otros, ante la inocultable avanzada que está siendo ejecutada contra terrenos ferroviarios para proyectos inmobiliarios, como en Caballito, Haedo, Colegiales, etc.


También el descabellado y archi cuestionado soterramiento de parte de la Línea Sarmiento que implicará su segura desaparición como línea de larga distancia,  el abandono de otros proyectos emblemáticos como el acceso subterráneo de este ferrocarril a estación Plaza de Miserere, el desmantelamiento de talleres ferroviarios como Liniers, Maldonado, y otros,  la sangría ejecutada sobre el personal de la ex Ferrobaires, con motivo de la transferencia de ésta a la órbita de la Sofse, y la cancelación de servicios de media y larga distancia, con la excepción del servicio a Rosario, las dos frecuencias semanales a Córdoba y Tucumán, y una mísera diaria a Mar del Plata, lo cual constituyen muestra palpable de esa política.

Fotos: Gentileza Francisco Fernández

Hoy la víctima propiciatoria es el Urquiza, única línea de trocha media universal ó trocha Standard Europea que tenemos, (1.434 mts.), y cuyo proyectado retrochaje a trocha ancha, (1.676 mts), en el tramo Zárate-Pilar, constituye su sentencia de muerte. 

Este nuevo desatino, se inscribe en la política de desalentar el ingreso del ferrocarril a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la priorizarización de las cargas por sobre el servicio de pasajeros, lo cual implicará que el Urquiza, tal como lo conocemos actualmente, será cortado en Zárate, y a partir de esta última, retrochado a trocha ancha (1.676 mts) hasta Pilar, para empalmarlo con el San Martín, y así transportar por éste las cargas al puerto metropolitano. 

No es casual por ello, que ya estén preparados los tramos rectos para las dos vías troncales de la Línea San Martín, en su cruce a nivel con las del Urquiza en Pilar, lo cual está a la vista de todos con sólo acercase al paso a nivel de la ruta Provincial N° 28 a la entrada de esta última ciudad, donde ambas líneas nacionales se cruzan, que reemplazarán el mismo a nivel actualmente existente entre ambas líneas. 

Este cruce había sido renovado a nuevo a comienzos del año 2015, durante la gestión de Randazzo, merced a una importante inversión que pagamos todos, y que ahora será levantado para colocar sendos tramos rectos en trocha ancha para ambas vías (ascendente y descendente) del San Martín, anular el cruce, y así, sepultar definitivamente el ingreso del Urquiza a su terminal Federico Lacroze en la C.A.B.A.

Ya se escuchan rumores que el otro cruce a nivel, de estado impecable, existente entre ambas líneas en cercanías de estación Hurlingham, sería también levantado, con lo cual todo ese trayecto del Urquiza quedará abandonado, convertido en tierra de nadie, y propenso para que una larga hilera de villas miserias se instalen en su traza, al constatarse que ha quedado definitivamente fuera de servicio, con las consecuencias que son fáciles de imaginar para el futuro de esta línea, y para la de todos los vecinos a la vera de la vía.

Cuesta creer que los dos grandes gremios ferroviarios nacionales (La Fraternidad y la Unión Ferroviaria) así como los trabajadores del Urquiza, al igual que los municipios y vecinos involucrados por esta severa amputación de esta linea, no hayan aún reaccionado haciendo oir su voz, y mas inconcebible resulta aún, que la Adifse con sus ingenieros y el Ministerio de Transporte de la Nación, sigan adelante con esta obra a sabiendas del daño inconmensurable e irreparable que le están propinando al patrimonio nacional, y a todo el pueblo argentino, dilapidando dineros públicos en esta disparatada como innecesaria obra, cuando hay otras que han sido abandonadas o suspendidas, y que son prioritarias para el tantas veces declamado, pero inexistente programa de recuperación ferroviaria nacional.

Es dable esperar que tanto la Adifse como el Ministerio de Transporte, recapaciten, y no prosigan con esta insensata obra, y se conserven ambos cruces del San Martín con el Urquiza, y así preservar el ingreso de éste a su cabecera en la Capital Federal, al igual que la conectividad actualmente existente entre ambas líneas troncales nacionales.
Dr. Marcelo Merlino 
marmer422@yahoo.com.ar

Premio Nobel de la Paz pide la no intervención de APDFA en una dura carta al Ministerio de Trabajo de la Nación

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Premio Nobel de la Paz del año 1980, Adolfo Pérez Esquivel, envió una carta al Ministro de Trabajo de la Nación, Jorge Triaca, expresándole "su preocupación por la intervención a la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos tal como viene desarrollando su cartera"

Continúa expresando la nota que "la APDFA es un gremio que históricamente han tenido un compromiso en defensa de los trabajadores del sector que representan, ha denunciado ante diferentes gobiernos las políticas de desguace del ferrocarril y las prácticas de corrupción que lamentablemente han afectado al sector ferroviario".

"He tenido el privilegio de conocer a sus dirigentes con quienes hemos compartido muchas iniciativas en defensa del patrimonio nacional y con diversas organizaciones venimos defendiendo los derechos de los usuarios del ferrocarril para que no se cierren ramales que afectan, tanto a los trabajadores del sector, como a muchos pueblos y ciudadanos de la Nación", expresa el Dr. Pérez Esquivel.


Asimismo deja constancia de "que la decisión de intervenir el gremio se enmarca en una clara política de acoso y persecución a un gremio que ha mantenido y mantiene una conducta de coherencia, respecto a la democracia sindical y defensa de los bienes comunes, como lo es el transporte ferroviario".

"No puedo menos que lamentar, y a la vez condenar, este tipo de políticas que pretende disciplinar al personal de dirección ferroviario que legítimamente trata de representar a los trabajadores del sector conveniados o no. Las elecciones recientes en el gremio han revalidado la continuidad de la conducción de APDFA, con el voto de los trabajadores del sector en el ejercicio de la democracia sindicial".

"La pretensión de acusar como presunta "rebelión de autoridad", motorizada de forma irregular a través de medios judiciales para con la actual conducción de la APDFA, no puede merecer más que una contundente condena", dice enfáticamente en su nota Pérez Esquivel.

Por último expresa que "espero que la cartera que usted preside, reconsidere en lo inmediato como a futuro, su permisividad a este tipo de prácticas intimidatorias, que afectan tanto al derecho de libre expresión y agremiación, como a la defensa de las fuentes de trabajo y conquistas laborales arduamente obtenidas por el movimiento obrero organizado".

La Cámara Federal de Casación convalida condena por la “tragedia ferroviaria de Castelar”

Actualidad

La Sala I declaró inadmisible el recurso extraordinario presentado por la defensa del único condenado. Se investiga el hecho ocurrido el 13 de junio de 2013 cuando un tren de la línea Sarmiento que colisionara a otra entre las estaciones Morón y Castelar

La Sala I de la Cámara Federal de Casación Penal, con la firma de los jueces Gustavo M. Hornos (como presidente) y Carlos Alberto Mahiques (como vicepresidente), declaró inadmisible el recurso extraordinario federal presentado por la defensa de Daniel López, único condenado por la “tragedia ferroviaria de Castelar”.


De este modo, convalidó la condena del motorman de la formación ferroviaria de la línea Sarmiento que el 13 de junio de 2013 impactara contra otra formación detenida en la estación Castelar, provocando la muerte de tres personas y más de trescientos heridos.

La Sala declaró inadmisible el recurso extraordinario interpuesto por la defensa particular del imputado contra la sentencia que confirmó la condena a cuatro años y tres meses de prisión, dictada por el Tribunal Oral en lo Criminal Federal nº 2 de San Martín.

En la mencionada resolución, se sostuvo que no se encontraban satisfechos los recaudos de procedencia del remedio procesal intentado.CentrodeInformaciónJudicial.com

Macri recibió a la empresa china que renovará el ferrocarril Mendoza-Buenos Aires-Rosario

Actualidad

Acordaron la renovación completa de 1.626 kilómetros de vías, 120 puentes, 1.600 kilómetros de señales y 400 pasos a nivel.

El presidente Mauricio Macri consideró hoy con el vicepresidente de la compañía china Railway Construction Corporation (CRCC), Wenzhong Wang, los avances producidos en la renovación integral del ferrocarril San Martín de Cargas, según se indicó oficialmente.

El plan acordado contempla la renovación completa de 1.626 kilómetros de vías, 120 puentes, 1.600 kilómetros de señalamiento y 400 pasos a nivel.


Además, como parte del acuerdo, se renovarán 726 kilómetros con una nueva tecnología jamás usada en el país y denominada "Tren de Construcción Continua".

El encuentro se llevó adelante en el despacho presidencial de la Casa Rosada, con la asistencia del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

El proyecto servirá para renovar la totalidad de la red que une la provincia de Mendoza con los puertos de Buenos Aires y Rosario, e implicará la recuperación definitiva de esta red de cargas, que es fundamental para el transporte de productos.

El ferrocarril San Martín cubre la franja central del país y su área de influencia incluye zonas de producción minera y agropecuaria, permitiendo la vinculación con los puertos de Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca; y complejos industriales, a partir de su conexión con el resto de las líneas de trocha ancha, Roca y Mitre.Telam.com

ONG Salvemos al Tren: "Hoy tenemos un plantel novato de conductores, con poca experiencia y vías en mal estado. Es un cóctel explosivo"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Entrevistados por los periodistas Alberto Lotuf y Ciro Seisas (A Diario, Radio 2 de Rosario), Norberto Rosendo, que es integrante de la ONG Salvemos al Tren, expresó que "el mayor problema es que la red ferroviaria está destruida y que actualmente está mejor que hace tres o cuatro años. Estamos mejorando muy lentamente. Sería óptimo, en la carga, lograr que los trenes circulen a 20 ó 22 kilómetros por hora, ya que en la actualidad el promedio es de 14 km.".


Para Rosendo, otro inconveniente que se desprende de los descarrilamientos diarios es la experiencia de los conductores de trenes. "Antes llevaba 10 años, cómo mínimo, ser maquinista. Hoy tenemos un plantel novato, con poca experiencia y vías en mal estado. Es un cóctel explosivo", destacó.

El integrante de la ONG manifestó que "las inversiones para el sector deben mantenerse desde el gobierno nacional para cambiar lentamente la matriz de transporte. Vamos a tardar no menos de 10 años en concretar el proyecto, pero vamos a gastar 10 mil millones de pesos menos en combustibles. El camino es el correcto", finalizó.

San Luis: La Provincia realizó reparación de vías y reactivación del tren de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha salió desde estación Villa Mercedes de la Línea San Luis un tren de carga con 18 vagones cargados con 260 toneladas de alfalba rumbo al puerto de Ing. White (Bahía Blanca), para ser exportado a Arabia Saudita.

Según la Agencia de Noticias San Luis, se trata del viaje inaugural de esta nueva etapa con servicios renovados que el Gobierno de la Provincia de San Luis pone a disposición de las empresas radicadas en dicha provincia y que genera gran expectativa, ya que se espera que las mismas hagan uso a mediano plazo.


La empresa puntana de capitales italianos Ser Beef logró cerrar una importante venta a Medio Oriente de mega fardos de 500 kilos de alfalfa, gracias a los servicios que ofrece la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), entre ellos, el transporte ferroviario que abarata considerablemente los costos de transporte frente al camión tradicional.

La carga será transportada por un tren de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A. hasta el puerto de Ingeniero White, en Bahía Blanca, donde se embarcará rumbo a importantes tambos árabes. Allí, por la escasez de agua, rige una prohibición de ampliar producciones de alfalfa bajo riego, lo que obliga a los establecimientos lecheros a importar este valioso forraje.

Fotografías gentileza Agencia de Noticias San Luis

La ausencia del medio de transporte durante dos años se debe a que se sometieron a grandes reparaciones unos 15 kilómetros de vías, para cuyos movimientos internos se utiliza la locomotora diésel bautilzada como  "La Puntana" que es propiedad de la provincia

Francia: El tren: ¿medio de transporte del futuro?

Exterior

Los sindicatos franceses están a la devensiva contra la reforma neoliberal de la empresa estatal de trenes, la SNCF. RFI viajó al corazón de Francia, a Dordoña, a bordo de un tren que podría desaparecer con la reforma del gobierno francés.

Esta semana en ‘París América’ hablamos de política de transportes. Más precisamente de infraestructuras ferroviarias.

El jueves 22 de marzo pasado arrancó una movilización de los sindicatos franceses de trabajadores ferroviarios, que será seguida por una huelga intermitente de dos días cada cinco días y que durará hasta junio.

Durante este lapso de tiempo, se discutirá una reforma de la empresa nacional francesa de ferrocarriles, una de las más poderosa del mundo, que mueve cada día a más de 4 millones de pasajeros en los 30.000 km de líneas ferroviarias.


Dicha reforma, de tipo neoliberal, suscita mucha inquietud en ciertas regiones de Francia que podrían quedar marginadas por el cierre de ciertas líneas de trenes, de esto nos habla Angélica Pérez en su reportaje ‘Periplo en un tren amenazado’.

En Francia el tren se ha vuelto un medio de transporte indispensable para muchos ciudadanos, además de ser un medio poco contaminante, es rápido, y seguro.

Tras escuchar este reportaje, conectamos con México para hablar de la construcción de una nueva línea de trenes de pasajeros donde este tipo de servicio ha prácticamente desaparecido con los años.

En el centro del país, una región muy poblada que es la zona metropolitana capital, se está construyendo una nueva línea de tren de pasajeros. Un megaproyecto que suscita muchas esperanzas ya que algunas carreteras ya están saturadas. Y además porque México ha abandonado prácticamente con los años el transporte ferroviario de pasajeros.

Análisis con el doctor Guillermo Guajardo, investigador en ciencias sociales de la UNAM y buen conocedor de las políticas de transportes públicos y de las redes ferroviarias en Latinoamérica.LasVocesdelMundo.com

Creación empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1025-D-2018 del 16 de Marzo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional: Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - CABA).


Fundamentos

Este proyecto tiene como antecedente el expediente 1866-D-2016 el cual ha perdido estado parlamentario.

Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.

A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´.

Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida más dignas.

En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.

En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli (http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%20UOFE%20062012.pdf) se concluye negativamente al respecto que:

1. La UGOFE S.A. era una mandataria del Estado Nacional. No era ni una empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hacía lo hacía en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.
2. Su riesgo empresario era nulo (la cláusula de indemnidad era prueba de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.

3. Quien estaba todos los días operando el servicio era la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hacía que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles eran las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encontraba supeditado a lo que la empresa le diga.

En definitiva, la decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hacía más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE.

El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.

En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.

A fines de febrero del 2014, ante el evidente fracaso de la gestión de las UGOFE, pero sin haber invertido en el fortalecimiento estatal para tomar desde el Estado Nacional su gestión; se vuelve a la re privatización de estos servicios.

Al respecto la Diputada Nacional Victoria Donda dijo: "en estos meses el kirchnerismo se ha encargado de hacer realidad los fantasmas, con que nos corría hasta hace poco, si no fuera por "su modelo". La vuelta a las privatizaciones es uno de ellos. Realmente no me cabe en la cabeza cómo alguien, incluso con la mayor buena fe del mundo, puede creer que volver a entregarle la gestión ferroviaria a los mismos grupos que hasta ahora se encargaron de su desmantelamiento, puede retribuir en "mejorar la calidad de los servicios" como dice el Ministro.

La referente nacional de Libres del sur en el FAP, agregó: " Entre las empresas beneficiarias de éstas medidas están, por un lado, Metrovías, que es controlada por el Grupo Roggio, concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos desde enero de 1994. Para ilustrar su forma de gestión fraudulenta, basta decir, que el año pasado, en el subte, se observó una gran fuga de ganancias, a través de proveedores del mismo Grupo Roggio, en un contexto de supuesto déficit para dicha empresa, o sea, que así como Metrovías declaró perdidas por $19.6 millones; el aumento de la facturación de sus proveedores, que son del mismo Grupo, superó los $20 millones; estafando de esta forma al Estado, a los trabajadores y a los usuarios.

Por otro lado, EMEPA, la otra empresa a la que se le otorgarán más líneas, tuvo la concesión de Belgrano Norte desde abril de 1994, y pertenece al empresario Romero. Sus empresas, fueron las más beneficiadas por la gestión de Jaime, e incluso un importante ejecutivo de EMAPA, aparece nombrado en los mails que investigaba la Justicia, en el marco de las causas que imputan por corrupción al ex funcionario K.

La legisladora concluyó: no es que la figura jurídica de la UGOFE S.A. fuera la ideal en la gestión ferroviaria, como sucedía hasta hoy; ya que ésta era una mera mandataria del Estado Nacional, o sea, no es ni una empresa del Estado ni una concesionaria, desdibujándose así los principios de eficiencia y beneficio social, que deben regir las prestaciones de servicios públicos; por eso nosotros hace años que venimos presentando un proyecto de de ley de creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., para que el Estado se haga realmente cargo de su gestión, con el objetivo de garantizar un buen Servicio Público estatal de calidad.

En el 2015 el Ejecutivo en manos de Cristina Kirchner, envió un proyecto de ley que se pareció más una mera reforma a la mencionada Ley N° 26.352, del 2008, de reordenamiento ferroviario, sin introducir mayores novedades: le transfirió al Gobierno las inversiones más costosas en materia de infraestructura, deja en pie a los operadores privados de cargas y pasajeros y le otorga a los gremios un renovado protagonismo en el directorio de la nueva empresa que se encargará de “coordinar” las actividades que ya vienen ejecutando las compañías estatales del sector. Ese proyecto se convirtió en la ley 27.132 en mayo del 2015.

Esa ley cuestiona las renegociaciones de los contratos de cargas con Nuevo Central Argentino (NCA), Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca que había convalidado la Jefa de Estado por tres decretos de 2008 y 2009 en sus fundamentos. Y plantea " Este proyecto tiene por objeto la recuperación definitiva de la administración de los ferrocarriles por parte del Estado, partiendo de la idea central de que el mismo puede gestionar incluso de una manera más eficiente que los privados.", pero en su artículo 3 faculta al poder ejecutivo a "resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión", desdiciéndose de alguna manera de lo planteado inicialmente. Así, la ‘’estatización” prometida en los discursos no es tal ya que seguirán existiendo operadores privados y la ADIF podrá –según el artículo 15—contratar a empresas privadas para se hagan cargo de la renovación y el mantenimiento de las vías. De todas formas, las normas anteriores a esa ley ya le permitían al Gobierno llevar adelante cualquier tipo de cambio contractual sin necesidad de tener esa ley.

Además el artículo 12 de la ley 27.132 establece para esa sociedad estatal un bajísimo nivel de control, planteando que esta estará sometida a los controles interno y externo del sector público nacional en los términos de la Ley 24.156. Nuestro proyecto crea igualmente un ente de control. El artículo 29º, plantea "Créase el ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., en adelante el ERFA, como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional. Es hora de hacer las cosas bien de entrada. Tenemos que terminar de hacer estatal lo que ya no se puede sostener privadamente por el desmanejo, corrupción y descontrol en la gestión de servicios básicos para la sociedad, queriendo hacer zafar de rendir cuentas a los amigos capitalistas del poder; ya nos pasó esto con Cicone y con YPF, y conocemos las consecuencias.

Por eso los controles son fundamentales y esta ley no puede ser aprobada si esto no queda claro de entrada.

En el articulado de la ley 27.132 sobresalen otros puntos contradictorios:

En primer lugar, según el artículo 1 será de “interés público nacional y objetivo prioritario, la reactivación de los ferrocarriles, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y nuevos servicios”; pero no plantea ningún compromiso explícito del Gobierno de destinar una inversión mínima anual ligada para poder sostener realmente en el tiempo la “nueva política ferroviaria”. Seguidamente, el artículo 2 establece que entre los nuevos “principios” de la política ferroviaria estarán “la administración de la infraestructura por parte del Estado y la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte”.

La segunda cuestión tiene que ver con la ‘’apertura de la red nacional cualquier operador ferroviario que quiera movilizar cargas en el sistema”, que establece el art 4. Cosa con la que desde ya NO estamos de acuerdo por eso nuestro proyecto en cambio plantea la Indivisibilidad de La red ferroviaria en el art 4. y en el art 16 inc 2. plantea entre las funciones de la empresa estatal impulsar el transporte multimodal "según las regiones productivas, las necesidades de consumo y de transferencia, articulando con otros sistemas de transportes la mejor utilización de los recursos públicos". Lo único que agrega el proyecto del Ejecutivo sobre este cambio sustancial, es que el PEN deberá crear un “Registro de Operadores de Carga”.

Pero nada dice sobre los aspectos clave acerca de quién va a sumar nuevos trenes para atender la demanda de los cargadores, qué requisitos tendrán que cumplir los responsables de los servicios, cuáles van a ser los peajes a pagar por el uso de las vías y quién se hará cargo de los seguros de las cargas a transportar; por lo que con esta cláusula el Estado nuevamente se dispondría a asegurarles negocios a los grandes grupos económicos a cambio de nada, como sucede actualmente con los servicios de carga NCA (Aceitera General Deheza), FEPSA (Techint) y Ferrosur (Loma Negra). Estas empresas se han dedicado a explotar el ferrocarril sólo manipulando cargas pertenecientes a sus rubros: granos y derivados, minerales, materiales de construcción, bobinas de acero, úrea, cemento, etc. Es decir, desde hace 20 años el ferrocarril funciona para abaratarle costo a estos grupos económicos que no invirtieron absolutamente nada.

La tercera cuestión está en la nueva empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado” (FASE). En el proyecto del Ejecutivo, no es una entidad autárquica sino un ente con una función más decorativa que ejecutiva. Tendría una función de "coordinación" entre las empresas estatales ya existentes y sólo se le transferirán las tenencias accionarias de la ADIF, la Operadora Ferroviaria y el Belgrano Cargas y Logística (BCLSA). Estas tres empresas estatales seguirán existiendo como tales y sus respectivos presidentes pasarán a integrar la conducción de FASE junto con un representante de la secretaría de Transporte y dos directores que enviarán los gremios del sector. Así además de premiar a la Unión Ferroviaria y al sindicato de maquinistas de La Fraternidad con dos sillas en la cúpula directiva, el proyecto del ejecutivo le asigna a la empresa FASE las funciones de “’planificación y coordinación” de las compañías estatales del sector que, a priori, se superponen con las que tiene asignadas la Subsecretaría de Transporte Ferroviario.

En contraposición, nuestro proyecto, da participación en la dirección de la empresa estatal de ferrocarriles que se crea, también a los trabajadores y a los usuarios.

Con nuestros proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los países vecinos.

Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica propia.

El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.

Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos limitadamente.

Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular.

También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.

Entendemos que de esta forma el restablecimiento de los trenes del Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante, y más efectivo.

Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan a la sociedad.

El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés no solo en la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.

Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.