DIMETRONIC DOTA DE SEGURIDAD AL TREN EN TURQUÍA POR 350 MILLONES DE EUROS

Dimetronic, la tecnológica española de señalización ferroviaria, ha conseguido contratos por 350 millones en Turquía desde 2008. El último, por 60 millones, dotará de seguridad a la línea Bandirma-Menemen, de 310 kilómetros.

La filial de tecnología de seguridad ferroviaria española de la multinacional Invensys ha conseguido su tercer gran éxito en la red ferroviaria turca. Se trata de un contrato de 60 millones que se dará a conocer hoy, cuyo fin es dotar del sistema de señalización europea ERTMS a la línea férrea de altas prestaciones de 310 kilómetros de longitud entre las ciudades de Bandirma-Balikesir-Manisa-Menemen.

Con esta adjudicación, Dimetronic suma una carga de trabajo con la Administración Ferroviaria de Turquía (TCDD) y con el Gobierno de Ankara por importe de unos 350 millones.

La tecnológica española comenzó su conquista del mercado ferroviario de Turquía en 2008. Entonces ganó la adjudicación del suministro del sistema de seguridad ERTMS, nivel 1, para la línea del tren veloz entre Ankara y Konya.

Con una longitud de 212 kilómetros, la línea ha sido inaugurada el pasado verano por el primer ministro Recep Tayyip Erdogan. Está servida por una flota de trenes de la empresa española CAF y permite unir las dos ciudades en 90 minutos a una velocidad de 250 kilómetros por hora. La segunda adjudicación, denominada proyecto Marmaray, es el más emblemático de las tres, tanto por el reto tecnológico que presenta como por su presupuesto de 226 millones. Dimetronic y la empresa de obra civil española OHL se enfrentan al reto de modernizar la red de 63 kilómetros que componen el actual sistema ferroviario de la zona metropolitana de ambas orillas del estrecho de Estambul.

El proyecto incluye la construcción de un túnel ferroviario de 14 kilómetros bajo el Bósforo. La obra multiplicará la capacidad con beneficios para una línea de cercanías, otra de alta velocidad y una infraestructura para transporte de mercancías.

Dimetronic suministrará a la red la tecnología ERTMS puesta en servicio entre Ankara y Konya, así como el sistema CBTC, instalado en Metro de Madrid, y que será incorporado próximamente en tres líneas del suburbano de São Paulo en Brasil.

Tecnología española que se instala en el mundo

Dimetronic dedica el 6% de su cifra de ventas al desarrollo de una tecnología española de señalización y seguridad ferroviaria. Con este fin creó en la localidad madrileña de San Fernando de Henares en el año 2010 un centro de investigación y desarrollo en el que colaboran más de 200 ingenieros. La instalación trabaja en los desarrollos del sistema europeo ERTMS de regulación y control automático de trenes y en el sistema CBTC para el control automático de líneas metropolitanas, entre otras tecnologías.

La empresa ha conseguido exportar al mundo la tecnología desarrollada para la red del AVE y para las cercanías y metropolitanos en España. Países como Portugal, Turquía, Singapur, Nueva Zelanda, Australia, Venezuela y Brasil ya han adoptado sus soluciones. Dimetronic ha suscrito un pacto de I+D con Adif.CincoDías.es

ALSTOM TRANSPORTE REGISTRÓ EN EL ÚLTIMO TRIMESTRE DE 2011 PEDIDOS POR 1.500 MILLONES DE EUROS

La mayoría corresponde a proyectos de pequeño y mediano tamaño

Los pedidos de Alstom registrados en el curso del último trimestre de 2011, tercero de su ejercicio fiscal 2011/12, se situaron en 4.900 millones de euros de los que 1.500 correspondieron a su actividad en el sector del transporte.

Los pedidos de esta división Transporte corresponden a un alto número de proyectos de mediano y pequeño tamaño, con un nivel de crecimiento sostenido ante la ausencia de grandes proyectos. Las principales entradas de pedidos corresponden a tranvías en el Reino Unido, trenes regionales en Suecia, un contrato de mantenimiento en Italia y un sistema de señalización en Turquía.

La cifra de negocio en el periodo se situó en 1.277 millones de euros con un ligero incremento respecto a los dos primeros trimestres del ejercicio 2011/12. En los nueve primeros meses de ese ejercicio, los pedios del sector se han situado en 4.210 millones, un 16 por ciento más que un año antes Sin embargo, la cifra de negocios retrocedió un13 por ciento, 3.738 millones.

Cifras globales del grupo

En los nueve primeros meses del ejercicio 2011/12 los pedidos que entraron en la cartera global de Alstom ascendieron a 15.100 millones de euros, con un incremento del 20 por ciento respecto al mismo periodo del ejercicio 2010/11. El crecimiento en los países emergentes representa alrededor del 60 por ciento del total La cifra de negocio del grupo, de 14.300 millones de euros supone una caída del 9 por ciento respecto al año anterior.

El total la cartera de pedidos se situó en 48.000 millones de euros, que suponen unos treinta meses de cifra de negocio.VíaLibre

FAIVELEY: LA EUROPA FERROVIARIA LE SIENTA MUY BIEN

De ser un actor franco-francés, Faiveley ha pasado a ser un actor mundial con equipo internacional.

Thierry Barel está desbordado. El patrón de Faiveley Transport no tiene ni tiempo de responder a nuestras preguntas. "Está terminando el traspaso de la empresa estadounidense de transportes Graham White", nos explican en la sede del fabricante de equipamiento ferroviario, creada en 1919 en Saint-Ouen, al norte de París. Graham White es la tercera empresa del sector en Estados Unidos.

Con esta nueva adquisición, Faiveley, un grupo de 5.000 personas y más de 914 millones de euros de facturación -de ellos, el 80% en exportaciones-, prosigue su expansión a gran velocidad. Pese a ser desconocido del gran público, es hoy uno de los actores fundamentales de la industria ferroviaria del viejo continente. Y si ha logrado colocarse a ese nivel es, en parte, aprovechando el mercado único, la desregulación progresiva del sistema ferroviario y el relanzamiento europeo del sector. Al ser más fuerte en Europa, está mejor situado para hacer frente a la competencia mundial y, sobre todo, a los nuevos rivales chinos.

El nombre de Faiveley es familiar para los enamorados del tren: es la empresa que inventó en 1923 el pantógrafo. Este elemento une la locomotora eléctrica a la catenaria, que proporciona electricidad a la máquina. En 2007, su nueva generación de pantógrafos electrónicos contribuyó en parte a que el tren francés de alta velocidad rompiera todas las marcas al circular a más de 574,8 kilómetros por hora. Hoy, esta tecnología figura en los trenes de alta velocidad de toda Europa. Faiveley provee asimismo a los grandes fabricantes de trenes, como Bombardier, Alstom y Siemens, de sistemas de frenado, climatización, control, información a los pasajeros y puertas. También garantiza el mantenimiento de los trenes.

En 2010, cuando le designaron consejero delegado de la compañía, de la que un 53,4 % es todavía propiedad de la familia Faiveley, Thierry Barel declaró su ambición de convertirse en el número uno mundial. Por el momento, debe conformarse con el segundo puesto, detrás de su gran competidor alemán, Knor Bremse. Desde hace 10 años, el grupo francés adquiere empresas europeas a diestro y siniestro. Después de la checa Lekov en 2002, Faiveley dio un gran paso comprando la sueca Sab Wabco, número dos mundial en el sector de los frenos para ferrocarril. El grupo francés asombró a todo el mundo, porque tenía 2.300 empleados, poco más que los suecos. Después adquirió un proveedor alemán, NOWE, especializado en sistemas de frenado. Al mismo tiempo, Faiveley atacó el mercado mundial. Para empezar, Asia, donde el grupo cuenta ya con 16 instalaciones, entre ellas varias plantas productoras, sobre todo, en China. Después, Estados Unidos, donde Faiveley ya había comprado Elconn en 2008, antes de la compra actual de Graham White.

De ser un actor franco-francés gestionado a la antigua a finales de los años noventa, Faiveley ha pasado a ser un actor mundial con un equipo internacional al frente. El grupo lleva a cabo todavía el 61% de sus actividades en Europa y hace poco consiguió convencer a Siemens de que utilice sus puertas para equiparla próxima generación del ICE, el tren de gran velocidad alemán. Pero acceder al mercado del otro lado del Rin sigue siendo difícil: la industria alemana prefiere trabajar con su estrella, Knor Bremse. En cuanto a formar una EADS ferroviaria, ni soñarlo: el responsable de Faiveley ya dijo a la revista especializada Ville, Rail et Transports que no. «Además, tenemos un rival alemán que tiene tan pocos deseos como nosotros de mezclarse», añadió.El País

LA EMPRESA SAFT SUMINISTRARÁ BATERÍAS A QUINCE TRENES PARA EL METRO DE HONG KONG

Equipos de energía de reserva para apoyar los sistemas de seguridad y funciones de control

Saft suministrará baterías para la compañía CNR Changchun Raiway Vehicles, que darán apoyo a las funciones de control y seguridad en los quince nuevos trenes que se están construyendo para la línea de West Island del metro de Hong Kong.

CNR es el mayor constructor de material ferroviario de China, y prevé que esos quince trenes de ocho coches estén circulando en 2014 en la línea de metro de West Island de tres kilómetros y tres estaciones, entre Sheung Wan y Kennedy Town.

Saft, que cuenta desde 2006 con una planta de fabricación en Zhuhai para el mercado asiático, actualmente está cerrando contratos para las redes de metro de Pekín, Nankín y Shanghai.

Baterías

Los sistemas de baterías recargables SRM de níquel, ofrecerán a cada uno de los trenes de la línea más de sesenta minutos de energía de reserva, con el fin de apoyar los sistemas de seguridad y funciones de control, tales como detectores de humos, luces de emergencia y apertura de puertas; en momentos en los que los sistemas de energía principales se vean interrumpidos.

Dos de los sistemas de baterías incluirán 76 celdas SRM, suministrando una capacidad nominal de 375 Ah, mientras que el tercer sistema ofrecerá una capacidad de 220 Ah.

Estas baterías SRM no necesitan un mantenimiento especial, sólo agua destilada cada dos años, y no hace falta cambiarles el electrolito en ningún momento durante su vida operativa cifrada en quince años. Además estas baterías con celdas sinterizadas/pbe tienen un tamaño y un peso un 20 por ciento inferiores que las baterías convencionales y son muy fiables, incluso sometidas a temperaturas extremas o fuertes vibraciones y no sufren “muerte súbita” como las baterías de plomo ácido.

Saft

Saft es fabricante de baterías industriales de níquel-cadmio y de baterías primarias de litio para múltiples mercados. Está presente en diecinueve países, emplea unas 4.000 personas en todo el mundo, y cuenta con quince plantas de fabricación.Vía Libre

PERÚ: DEMANDA DESBORDA ESTACIONES DEL TREN ELÉCTRICO

Usuarios esperan 40 minutos para abordar el Metro de Lima durante pruebas gratuitas. Empresa operadora pide paciencia

Los usuarios del tren eléctrico han comprobado la velocidad de este medio de transporte, pero también la incomodidad que acompaña la alta demanda del servicio en el periodo de pruebas gratuitas. Los pasajeros forman largas colas y esperan hasta 40 minutos para abordar el metro en hora punta.

Así lo comprobó El Comercio en un recorrido que hizo ayer, entre las 7 a.m. y las 11 a.m., desde la estación Villa El Salvador hasta la estación Grau, haciendo escala en varios paraderos intermedios.

Durante 20 minutos la gente hace una cola de al menos una cuadra de extensión tan solo para ingresar a la estación Villa El Salvador. Una vez dentro, espera otros 20 minutos la llegada del tren.

Personal del consorcio operador Línea 1 Metro de Lima señala que controla el ingreso a la estación para que los vagones no partan repletos y no se haga imposible el abordaje de más personas en otras estaciones. Igual panorama se aprecia en las otras estaciones hasta antes de la de Atocongo. Las colas externas se repiten, aunque por menos tiempo y extensión, en las estaciones Gamarra y Grau.

YA SON DOS MILLONES

“La demanda superó las expectativas en esta marcha blanca [servicio gratuito de prueba]. Controlamos el acceso a las estaciones porque solo tenemos cinco trenes. Paciencia. Todo cambiará progresivamente desde fines de este año cuando lleguen los dos primeros de 19 trenes nuevos. En setiembre del 2013 habrá 24. Entonces la frecuencia entre tren y tren será de 6 minutos y no de 20 como ahora”, dijo Fernando Deustua, gerente de Relaciones Institucionales del metro de Lima.

Según el vocero, el martes se alcanzó la cifra de dos millones de pasajeros transportados, apenas seis días después de que se llegara a la mitad.

Tal cantidad de usuarios se ha traducido en otro motivo de incomodidad: la falta de baños. En cada uno de los 16 paraderos hay un baño para damas y otro para caballeros, además de un tercero para personas discapacitadas. Cada baño tiene solo un inodoro. En estaciones de mayor demanda, como La Cultura, Gamarra y Grau, con capacidad para más de 1.000 personas, se forman colas fuera de los servicios higiénicos.

Además, en pleno calor del verano, los vagones atestados de gente parecían tener apagado el aire acondicionado. Cada tren puede llevar a 1.200 personas.

“No descarto que se amplíen los baños, pero la prioridad es el servicio de transporte. En cuanto al aire acondicionado, hemos pedido al proveedor que revise los equipos”, señala Deustua.

“Un baño en una estación es muy poco, pero yo destaco que la gente está usando el tren para ir a trabajar y estudiar”, refiere Miguel Torres, arquitecto, experto en infraestructura vial. La marcha blanca concluiría en febrero. Si Ositrán lo aprueba, se iniciaría entonces el cobro de pasajes. ElComercio.pe

ECUADOR: PROMOCIONÓ SU FERROCARIL TURÍSTICO EN FERIA DE MADRID

En el marco de la feria Fitur 2012, Ecuador promocionó las rutas del ferrocarril que están habilitadas para excursiones durante este año.

Representantes de la empresa pública Ferrocarriles del Ecuador brindaron información detallada sobre los productos turísticos Machachi Festivo, Camino al Boliche, Páramo Infinito, Avenida de los Volcanes, Nariz del Diablo, Sendero de Arrozales y Tren de la Libertad.

En estos recorridos se ofrece a turistas nacionales y extranjeros servicios de coche estándar y coche Premium. La diferencia radica en que el primero cuenta con guianza y asientos laterales y el segundo incorpora asientos cara a cara con mesas, climatización, además de refrigerios y bebidas a bordo.

Además, autoridades informaron que durante el primer semestre de este año se incorporarán coches panorámicos para el servicio turístico en la ruta Nariz del Diablo.

Varios de estos coches fueron embarcados este domingo en Puerto de Santander (Colombia) y llegarán al Ecuador a mediados de febrero.

Estos permitirán una mayor visibilidad y revivir la sensación de viajar al aire libre, en uno de los escenarios del tren ecuatoriano más posicionado a nivel nacional e internacional.Ándes

BOLIVIA: PLANTEAN DECRETO QUE PROHÍBA VENTA DE BIENES DE ENFE

El asambleísta departamental, Marco Carrillo, sugirió como principal medida para proteger la propiedad de Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), plantear al Órgano Ejecutivo la promulgación de un decreto supremo que vete la comercialización de cualquier tipo de insumos vinculados con ENFE.

“En el territorio nacional, la única empresa de ferrocarriles es ENFE”, explicó Carrillo. Agregó que cualquier flujo comercial relativo a ferrovías debe ser penado por ley.

“Encontramos anuncios en periódicos sobre venta de rieles e inclusive en el mercado de la Pampa se encuentran a la venta”, denunció.Opinión.com.bo

BRASIL: BUSCA EN EUSKADI EMPRESAS PARA UN PROYECTO FERROVIARIO DE 4.500 KM.

Una misión institucional brasileña se ha reunido hoy con representantes del Gobierno Vasco para conocer empresas de esta comunidad que puedan estar interesadas en participar en el desarrollo en ese país de un proyecto ferroviario de más de 4.500 kilómetros.

Según ha informado el Gobierno Vasco en un comunicado, la delegación brasileña ha estado encabezada por el senador Valdir Raupp, quien se ha reunido con representantes del departamento de Industria, Innovación, Comercio y Turismo en la sede en Bilbao de SPRI (Sociedad para la Transformación Competitiva, dependiente de este departamento).

La misión brasileña ha presentado el "Proyecto Ferrovía", que pretende unir al centro de Brasil con los puertos peruanos del Pacífico para el transporte de mercancías.

Se trata de un tendido de más de 4.500 kilómetros que se convertirá en el principal ferrocarril transcontinental de Sudamérica.

La delegación brasileña ha mostrado su interés por conocer empresas vascas (constructoras, operadoras portuarias, industria auxiliar...) dispuestas a participar en este proyecto.

También se ha interesado, según ha informado el Gobierno, por conocer "de primera mano la experiencia de las empresas vascas en proyectos de energías renovables".

Por otro lado, la SPRI ha recibido también la visita de una delegación del Ministerio de Finanzas holandés, interesado en conocer la gestión de esta sociedad pública "una época de crisis y recortes presupuestarios". EFE

ESPAÑA: CGT DENUNCIA DEGRADACIÓN TRENES EN GALICIA Y DICE RENFE PERMITE UN "FRAUDE"

El sindicato CGT ha denunciado hoy la progresiva degradación de los servicios ferroviarios convencionales en Galicia y ha alertado de que Renfe deja de ingresar 10.000 euros al mes al permitir que los trenes circulen sin interventor, lo que califica de "fraude".

La puesta en servicio de la nueva línea de alta velocidad ferroviaria entre Ourense y A Coruña ha agravado las deficiencias del servicio de trenes regionales en el corredor Atlántico Vigo-A Coruña, según este sindicato.

"La circulación de trenes sin interventor se ha generalizado en este último mes, dado que la puesta en circulación del nuevo servicio Avant ha supuesto que el personal de intervención de A Coruña se destine a cubrir los nuevos trenes Avant para dejar sin interventores varios trenes de Media Distancia", ha denunciado el sindicato en un comunicado.

Como consecuencia, "una persona puede viajar sin pagar un duro desde Valença do Minho a Redondela y desde Redondela a A Coruña dado que los trenes que enlazan van sin personal de intervención de forma habitual".

El sindicato ha asegurado que el "fraude" alcanza ya el 8 por ciento en estos trenes, lo que supone que Renfe deja de ingresar alrededor de 10.000 euros mensuales en concepto de billetes.

"Además los índices de calidad se reducen en los trenes que viajan sin personal de Intervención, al no darse el adecuado servicio de atención al viajero, información, atención a personas de movilidad reducida y personas mayores, resolución de incidencias, etc. que la adquisición del billete debería incluir", ha añadido el sindicato.

CGT ha advertido además de que la falta de trenes para dar servicio los viernes y domingos en el trayecto Vigo-Coruña-Vigo, está suponiendo que algunos trenes vayan totalmente repletos de viajeros, "llegando a transportar de pie a mas de 60 personas con sus maletas.

Esto supone una saturación excesiva, que sufren especialmente los viajeros que cogen el tren en Vilagarcía, Catoira, Pontecesures y Padrón, ya que acceden a los trenes repletos de gente, sin posibilidad de sentarse y teniendo que realizar el viaje a Vigo, Santiago o A Coruña de pie y en precarias condiciones.

El sindicato considera que el servicio Avanta, con una ocupación tan sólo del 22 por ciento, disponga de todos los medios humanos y materiales necesarios para su explotación mientras los viajeros de la línea Vigo-A Coruña, con una ocupación del 70 por ciento, tienen que viajar apiñados o en autobuses fletados por la propia Renfe. EFE

INDONESIA: GUERRA DE POLIZONES

En Indonesia la compañía ferroviaria ha colocado gálibos con bolas macizas de cemento para acabar con los «surferos» que viajan gratis en el techo

Antes de que los trenes de alta velocidad trajeran la modernidad a España, los polizones viajaban escondidos bajo los butacones de esos infernales expresos de medianoche que cruzaban la piel de toro en interminables trayectos desde Barcelona hasta Cádiz. Ante la atónita mirada de los turistas escandinavos, que se divertían con las pintorescas peculiaridades del «typical Spanish», se escabullían debajo de los asientos cada vez que el revisor pasaba por el compartimento para picar los billetes. En países mucho más poblados y con bastante menos sitio donde ocultarse, como Indonesia, a los polizones no les queda más remedio que encaramarse al techo de los trenes si quieren llegar a tiempo a su destino, ya sea para vender verduras en un mercado de barrio o para atender las llamadas de una oficina en un rascacielos del centro.

Un tren de Indonesia circula abarrotado de personas, muchas acomodadas en el techo

Al igual que en la India, en Indonesia los trenes viajan tan abarrotados de pasajeros que sus cuerpos sobresalen de las ventanas y puertas de los vagones. En las estaciones, una marabunta enloquecida corre en busca de un asiento y hay quien incluso entra por las ventanas para ahorrar tiempo. Y cuando se llenan los vagones —que, por cierto, es siempre—, se suben a su techo para así escapar de las estrecheces de la multitud y viajar sintiendo el frescor de la brisa sobre la cara.

La mayoría lo hace para evitarse pagar el dinero del billete, pero otros muchos, conocidos como los «surferos» del tren, se divierten manteniendo a duras penas el equilibrio entre los traqueteos del recorrido. Cada año, docenas de polizones mueren o se rompen los huesos al caer a las vías.

En la imagen. los gálibos con bolas macizas de cemento al paso del tren

Para acabar con esta especie de rodeo férreo, las autoridades indonesias han intentado de todo: desde disparar pintura roja contra los polizones hasta perseguirlos con perros o colocar alambre de espino en los trenes. Nada ha funcionado y los techos de los vagones siguen estando a veces tan transitados como las propias estaciones.

La nueva medida contra los «surferos» del tren promete ser mucho más contundente: instalar sobre las vías unos arcos con bolas macizas de cemento de tres kilos que quedarán a pocos centímetros del techo de los vagones para golpear y derribar todo aquello que sobresalga. O a todos aquellos, como, por ejemplo, los polizones. Directo a la cabeza, es algo más que un toque de atención para que pasen por taquilla.

La empresa estatal de ferrocarriles PT Kereta Api confía así en disuadir a los «surferos» de los vagones. Pero ya hay quien se cree capaz de sortear también dichos gálibos, que pueden ser mortales, porque parece que habrá espacio suficiente para tumbarse sobre el techo del tren sin ser golpeado por estas bolas.

Al margen de su efectividad, tan drástica solución ha suscitado la polémica en Indonesia. Según informa EFE, el portavoz de la Comisión Nacional de Derechos Humanos, Ifdhal Kasim, ha criticado que «esta medida es un atajo que demuestra la pereza de los burócratas para buscar otras opciones y pone muchas vidas en peligro». Indignados, los viajeros le recuerdan a la compañía ferroviaria PT Kereta Api que no debería invertir el dinero en trampas mortales, sino en nuevas líneas, ya que sigue explotando los mismos trenes que circulaban durante la época colonial holandesa.ABC.es

ACUERDAN REACTIVAR LA EMPRESA TREN PATAGÓNICO S.A.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hoy al mediodía en la ciudad de Buenos Aires, se desarrolló una reunión entre el Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, y el Gobernador de la Provincia de Río Negro, señor Alberto Weretilneck, donde se firmó un acta acuerdo para reactivar los servicios ferroviarios en la provincia e impulsar un corredor bioceánico que conecte la Patagonia con los países limítrofes.

También llegaron a un acuerdo para suscribir la creación de la empresa Unidad Ferroviaria Patagónica (UFEPA), la que estará integrada por representantes de dicha secretaría y de la provincia. Asimismo, el ente oficial instruyó a la ADIFSE y SOFSE a que presenten un estudio sobre la situación del servicio patagónico y el plan de mejoras en materia de infraestructura y material rodante para la provincia.

Izq. a der.: Gobernador de la Provincia de Río Negro, señor Alberto Weretilneck, y el Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi

El acuerdo marco firmado se propone como objetivos la integración territorial de Río Negro a través del ferrocarril, mejorar los servicios ferroviarios -los cuales por la emergencia volcánica son el medio de transporte alternativo más asequible-, reactivar los talleres ferroviarios y desarrollar centros logísticos multimodales de carga y transporte. Además, se plantea la necesidad de poner en funcionamiento la denominada “Trochita Sur” para unir la provincia con la localidad chubutense de Maiten.

¿CÓMO HAGO PARA LLEGAR A PILAR Y TOMAR EL TREN A MISIONES?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Estoy con un problema un poco urgente y necesitaría información para poder resolverlo.

Mañana jueves a las 22:06 horas sale el tren a Misiones para el que saqué pasaje, desde la estación de Pilar hasta Apóstoles.

La empresa TBA no se hace cargo, como uds. saben, del tramo de CABA (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) a Pilar (Provincia de Buenos Aires) y según tengo entendido hay más de una estación alli.

Como yo trabajo el jueves, necesito contar con un medio de transporte a la estación del tren a Misiones que me asegure poder manejar tiempos ajustados, pero la empresa TBA no tiene información de micros, combis, trenes o cualquier servicio que facilite la llegada a dicha estación. 

Es por eso que, sabiendo que uds. han estado informando respecto de lo sucedido con "El Gran Capitán" y con este servicio nuevo, les hago esta consulta en caso de que sepan de alguna forma o medio para llegar a la estacion de Pilar de la que sale el tren a Misiones, sin temer perder el servicio por cuestiones de tiempo o por no encontrar la estación.

Espero no molestarlos con mi consulta, pero ya he probado todos los números de teléfono y las páginas con relación a este servicio y no encontré nada. Desde ya, muchas gracias.
Pablo Quevedo
cronopio.q@gmail.com

N. de la R.: Primeramente, la empresa T.B.A. (concesionaria del servicio a Misiones) tendría que realizar lo imposible para acercar a los pasajeros hasta la estación Pilar con un medio de transporte automotor como lo hace con "El Tren de los Pueblos Libres" saliendo de los mismos puntos para llegar a dicha localidad bonaerense, o bien salir de Federico Lacroze como lo hacía la empresa T.E.A., pero parece que la Secretaría de Transporte y la CNRT miran para otro lado. ¿Por qué será?.

Lamentablemente como usted no nos dice de qué lugar tiene que salir para llegar a Pilar, no podemos ayudarlo. Saludos.

LA CIUDAD PIDIÓ "ACLARAR" LAS TARIFAS DEL TRANSPORTE Y EL USO DE LA TARJETA SUBE

María Eugenia Vidal, vicejefa porteña, señaló que es “necesario” que el Gobierno nacional “sea más claro” sobre los aumentos en colectivos y trenes sin el pago electrónico. También explicó que el boleto del subte será el mismo por cualquier sistema.

Mientras miles de usuarios de trenes y colectivos continúan haciendo largas filas para conseguir el SUBE y evitar el aumento en los boletos, el Gobierno de la Ciudad le reclamó a la Nación que explique la instrumentación de la tarjeta de transporte y “aclare” cuál será la tarifa en caso de pagar el servicio público en efectivo.

Luego de participar de la reunión semana l de gabinete del Ejecutivo porteño, la vicejefa comunal, María Eugenia Vidal, consideró que "pareciera ser necesario que sea más claro cuál va a ser el aumento" en el precio de colectivos y de trenes en el área metropolitana a partir del 10 de febrero próximo.

Por otra parte, la ex ministra de Desarrollo Social aclaró que para el boleto de subte no se aplicará una tarifa distinta por el pago electrónico y remarcó que, "con tarjeta SUBE o no, el boleto es de 2,50".

El spot televisivo que difunde el Gobierno desde el domingo advierte que hay tiempo hasta el 10 de febrero para conseguir la credencial y mantener así el beneficio del subsidio en el transporte.

El mensaje volcó a la gente masivamente a las 600 oficinas y puestos móviles habilitados, al punto de que a mediodía se leía el cartel “No quedan más tarjetas SUBE” en la puerta de varias agencias oficiales del correo argentino donde, junto con las sedes de Andreani, se entrega también la credencial.

En Plaza de Mayo se entregaron alrededor de mil tarjetas y la cola tardaba módicos 15 minutos. Pero en el hall central de Constitución la situación fue otra: hubo usuarios que pasaron hasta cuatro horas ante la fuerte demanda y la escasa cantidad de empleados que anotaban sus datos antes de entregarles la tarjeta.

“Estaría bueno que den más información de otros puntos de entrega. Mucha gente viene acá porque piensa que es uno de los pocos sitios donde retirar su tarjeta”, señaló una de las empleadas en la terminal del Roca.

La web de SUBE y la línea 0-800 (0-800-777-7823) estuvieron colapsadas ayer durante varios momentos. Y ante la falta de más información, gran parte de los usuarios optó por ir directamente a los centros de entrega. También hay desconcierto respecto al alcance económico de la medida. Además, el Gobierno segmentaría los subsidios por localidad y horario en que la gente utiliza los transportes.La Razón

EL GRAN CAPITÁN: EN 60 DÍAS LA NACIÓN LICITARÍA EL SERVICIO

El 15 de diciembre pasado, el Gobierno Provincial decidió rescindir el convenio que tenía con la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (TEA), conocido como “El Gran Capitán” que unía Buenos Aires con Posadas. Luego de haber dado la habilitación para un servicio provisorio a Trenes de Buenos Aires (TBA), la Secretaría de Transporte de la Nación, prevé lanzar en 60 días, una nueva licitación para elegir al futuro operador. Desde TEA aseguran que seguirán haciendo gestiones para que Corrientes le devuelva la concesión del servicio.

Estación BASAVILBASO - Foto: Carlos A. Salgado

Según el diario Clarín, la intención de la Secretaría de Transporte, es seleccionar un nuevo concesionario privado para regularizar el servicio. Además, prevé, en una segunda etapa, extender la corrida del tren hasta la capital paraguaya de Asunción. Para que eso sea posible, la Entidad Binacional de Yacyretá (EBY) tendrá que terminar los enlaces ferroviarios a Posadas y Encarnación que acumulan casi dos años de atraso .

Uno de los voceros de TEA, Fernando Gómez, dijo a El Litoral que no tienen conocimiento sobre este posible llamado a licitación. Además, confirmó que continuarán insistiendo para volver a ofrecer el servicio que le fuera retirado el mes pasado, porque entiende que fue irregular la rescisión del contrato.

Cabe recordar, que la rescisión del contrato, fue tomada por el gobierno correntino, según las explicaciones ofrecidas por la Secretaría de Transporte, “luego de las reiteradas presentaciones y solicitudes presentadas para que el servicio ilegitimo de la empresa TEA deje de circular” debido a que no contaba con la autorización del organismo nacional. El Litoral

DESDE FEBRERO, EL BOLETO SERÁ MÁS CARO PARA QUIENES PAGUEN SIN SUBE

La noticia fue dada a conocer a través de un spot oficial que anuncia así un aumento encubierto en los pasajes de transporte público del área Metropolitana.

Pese a que tanto el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, como el ministro de Planificación, Julio De Vido, se encargaron de negar una suba en los boletos del transporte público hasta el hartazgo, el aumento llegaría a principios de febrero.

Así lo reveló un spot oficial que comenzó a circular este fin de semana en televisión abierta y cable donde se insta a los ciudadanos a adherir al Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE), ya que de lo contrario desde el próximo 10 de enero “dejarán de contar con los beneficios del subsidio”.

“Sí, si no tenés tu tarjeta SUBE vas a perder los beneficios del subsidios y tu pasaje lo vas a pagar más caro, pero si tenés tu tarjeta SUBE vas a pagar lo mismo que pagás hoy”, advierte el spot.

De esta forma, el Ejecutivo anuncia en forma cuasi solapada su decisión de aumentar los boletos, a pesar de las críticas lanzadas contra el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, cuando anunció una suba en el pasaje de los subtes tras su paso a manos porteñas.

SUBE para todos

El SUBE es un servicio para abonar con una sola tarjeta viajes en colectivos, subtes y trenes adheridos, en la Región Metropolitana de Buenos Aires y fue lanzado por la gestión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, que lo planteó como un "medio de pago simple y moderno, que convive con los medios tradicionales" y que llegó para terminar con el problema de la falta de monedas.Cronista.com

CENTROS DE RECARGA SUBE EN LAS LÍNEAS MITRE Y SARMIENTO

Desde el 23 de enero, los pasajeros que cuenten con la tarjeta SUBE podrán recargar su saldo en las estaciones Once y Retiro

Trenes de Buenos Aires realizó la apertura de dos Centros de Recarga exclusivos para usuarios la tarjeta SUBE, ubicados uno en la estación Once - junto a la ventanilla del Centro de Atención al Pasajero- y otro en Retiro -en las boleterías de óvalo central del hall de la estación-.

En estos Centros de Recarga, quienes ya posean emitida la tarjeta SUBE, podrán acreditar hasta un máximo de 100 pesos por recarga, con un límite de 300 pesos de saldo en la tarjeta. No hay fijado monto mínimo en la recarga.

De esta manera, los pasajeros de la líneas Mitre y Sarmiento disponen de una alternativa práctica, segura y cercana para recargar la SUBE.

Vale recordar que la tarjeta SUBE es un sistema prepago de boletos de medios de transporte, que tiene la ventaja de evitar el uso de monedas, convirtiéndose en un medio de pago ágil y seguro. Puede obtenerse en cualquiera de los stands de SUBE distribuidos en la ciudad, como así también en las sucursales de Correo Argentino, y es totalmente gratuita.

La tarjeta SUBE es una nueva alternativa para adquirir el boleto en TBA, aunque también funcionan las tradicionales ventanillas de boleterías y las máquinas autoventas. Prensa TBA

SCHIAVI, SOBRE LOS SUBTES: "LA SUBA EN LA TARIFA ES UNA DECISIÓN DEL GOBIERNO DE LA CIUDAD"

El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, salió al cruce de una columna del diario La Nación en la cual se responsabiliza al gobierno nacional del aumento en la tarifa de subterráneos y subraya que el matutino "miente".

La nota señala que "la tarifa del subte subió porque la Nación le sacó la mitad del subsidio a la Ciudad".

"El diario miente: la tarifa del subte subió por una decisión del gobierno porteño, que hoy detenta la potestad tarifaría para hacerlo”, explicó Schiavi.

El secretario de Transporte se mostró muy crítico con el tono de la columna: “Resulta sorprendente la capacidad dialéctica de Jorge Oviedo (autor de la nota) para hacer aparecer lo que no es. Uno puede y debe dar testimonio y opinión, pero tergiversar la realidad es otra cosa".

Además, Schiavi explicó que “el traspaso del subte no es un castigo al Gobierno de la Ciudad, sino que es cumplir con los preceptos constitucionales y legales de asunción de responsabilidades por cada jurisdicción, en este caso la más rica del país”.

En cuanto a la mecánica del traspaso del sistema de subterráneos a la órbita porteña, el funcionario remarcó que “el diario miente al no plantear el espíritu del acuerdo, que es el del esfuerzo compartido entre las jurisdicciones, la Nación y la Ciudad".

"Todo incremento de ingresos durante este primer año, producto de eventuales aumentos de tarifas, servirá para generar un fondo de inversión que mejore el servicio de subterráneos. Pero con la visión de las autoridades de la Ciudad, que son quienes tienen a partir del traspaso esa responsabilidad”, acota.

Schiavi defendió también la implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico: “La referencia que hace Oviedo sobre que el SUBE es una excusa para que los pasajeros no paguen boleto es también mentira".

"El SUBE es uno de los programas de incorporación de tecnología más importante que ha hecho Argentina en relación al transporte e implica una herramienta para facilitar, controlar, auditar y poder a futuro segmentar usuarios del servicio de transporte”, subraya.

Y continuó: “La evasión en el pago de la tarifa es una cuestión cultural que cuesta mucho resolver y sería bueno a su vez que el prestigioso diario La Nación utilice sus páginas para fundamentar la instancia del no evadir. El anuncio de si no está instalado el SUBE, el usuario viaja gratis, fue pensado para que las empresas no demoraran su instalación.”

Schiavi recordó que “la idea es que los subsidios se transfieran a las personas en vez de a las empresas, con lo cual se va a reorientar el beneficio a quienes lo necesitan".

"De esta forma los concesionarios o empresarios del transporte se van a ocupar de hacer lo que tienen que hacer, que es transportar gente, y de esta manera tendrán ingresos por la cantidad de pasajeros que transporten, con lo cual se alinean intereses y será un incentivo a la mejora de la calidad de prestación”, añadió.

Por último, concluyó: "No somos un gobierno neutral. Creemos que en estos temas el Estado siempre debe estar presente de manera más firme y cuidando a los que menos tienen".Télam

MENDOZA: EL COSTO DE LA OBRA DEL METROTRANVÍA SUPERARÁ UN 50% DE LO PRESUPUESTADO

Se presupuestaron 63 millones en 2007, pero estimaciones oficiales y privadas indican que la inversión final superará los 100 millones.

Un combo de inflación y demoras oficiales hará que el Metrotranvía urbano, la obra anhelada por el gobernador Francisco Pérez, termine costando más de 50 por ciento más de lo que se pensó inicialmente.

En cifras, el costo para el Estado provincial podría superar la barrera de los 100 millones de pesos, cuando originalmente estaba previsto invertir sólo 63 millones. Son estimaciones preliminares, ya que las cuentas finas las sacará el Ministerio de Infraestructura en el momento que la UTE Ceosa-Sogesic (adjudicataria de la obras) culmine con los trabajos.

BREVE HISTORIA

El proyecto fue ideado por Julio Cobos, quien en el 2007 y después de varios problemas ejó lista la licitación de un tren eléctrico para unir los departamentos de Capital, Godoy Cruz y Maipú a lo largo de un recorrido de 13 kilómetros.

Pero Celso Jaque no arrancó de inmediato. Recién en el 2009, el ex gobernador justicialista adjudicó el proyecto a la UTE Ceosa-Sogesic, una constructora que en los últimos años consiguió apoderarse de los proyectos más importantes de obra pública en la provincia. Aunque en los pliegos se indicaba que el tren urbano debía quedar terminado en 11 meses, nunca el ritmo de la obra estuvo a tono con ese plazo.

Para empezar, el gobierno de Jaque demoró hasta setiembre del 2010 la adquisición de los trenes, que se realizó en Estados Unidos. A eso se sumaron variados inconvenientes de financiamiento y hasta una discusión con el intendente de Capital, Víctor Fayad, por el paso del tren sobre calle Belgrano.

Este año, cuando todo parecía encaminado, hubo una demora inesperada que se generó por la imposibilidad de importar los rieles especiales que requiere el tren. Por ello, Jaque se convirtió en el segundo gobernador en irse a su casa sin poder inaugurar el tren del Gran Mendoza.

LA ERA PÉREZ

No le pasará lo mismo a su sucesor, por supuesto, que ya le dio hasta una vueltita de prueba a la presidenta Cristina de Kirchner en los trenes. Su ministro de Infraestructura, Rolando Baldasso, tiene una fecha cierta para la inauguración del servicio.

En materia financiera, Baldasso sostiene que el monto de deuda flotante que tiene que obrar Ceosa- Sogesic es apenas superior a los 15 millones de pesos, mientras los certificados de obra "están al día". Esto no quiere decir que, en el balance histórico, los mendocinos hayan perdido mucha plata por la lenta ejecución de lo planeado.

LENTOS

Las administraciones mendocinas tienen ese karma: la lentitud para hacer obras. Mendoza siempre pierde en las comparaciones con otras provincias.

En materia vial, las constantes mejoras en San Luis contrastan duramente con el pausado ritmo de sus dos autovías más importantes: la ruta 40 hacia el Sur y la ruta 7 hasta Desaguadero.

Y las tardanzas siempre se pagan. En el caso del Metrotranvía, los primeros dos años posteriores a la adjudicación pasaron de largo y sólamente sirvieron para acumular intereses similares al ritmo de la inflación.

A esto que hay que agregar que el comienzo de los trabajos trajo consigo cuestiones no previstas en el pliego original, como la construcción de obras hidráulicas y aluvionales en los departamentos. Estos cambios, por sí solos, cargarán finalmente al Metrotranvía con 20 por ciento más del valor del pliego del 2007, señaló Baldasso. No es que los privados no hayan tenido su cuota de culpa. Pero desde allí surge un planteo atendible: se estableció oficialmente un plazo de ejecución inferior a un año, cuando en la realidad no era posible demorar menos del doble de tiempo. ElSol Diario on line

RÍO NEGRO: EN CHICHINALES SE INICIÓ LA OBRA DEL TREN DE POTASIO

Comenzó el desmonte de lo que será el campamento, cerca del barrio Otto Krause.

Con la tarea de desmonte de una importante cantidad de hectáreas de tierras ubicadas al norte de las vías del ferrocarril, en proximidades del barrio Otto Krause de Chichinales, se dio inicio a la obra para la construcción de un nuevo ramal ferroviario que permitirá el traslado de potasio desde el sur de Mendoza al puerto de Bahía Blanca en el marco del proyecto de explotación minera de la empresa brasileña Vale.

Los trabajos comenzaron a ejecutarse en los últimos días con el desmonte de una importante cantidad de tierras situadas a unos 100 metros al este del barrio Otto Krause, ubicado al norte de la autovía de la ruta 22 y a unos 4 kilómetros de Chichinales.

Foto archivo

Precisamente en este punto es donde se proyectó hacer la unión del nuevo ramal ferroviario con el ya existente y actualmente explotado por Ferrosur, lo que permitirá trasladar el mineral que se extraiga desde el sector de explotación en inmediaciones de Rincón de los Sauces hasta el puerto de Bahía Blanca, desde donde será embarcado a Brasil donde tiene su sede la firma Vale que lleva adelante el proyecto.

El intendente de Chichinales, Alberto Pacenti, indicó que la empresa a cargo de las obras comunicó en los últimos días el inicio de los trabajos, que en el lugar se montará el obrador para la construcción del tendido férreo, por lo que se estimó que las tareas hasta la puesta en funcionamiento del mismo demandará varios meses.

Al mismo tiempo comentó que a partir del inicio de las trabajos de desmonte para la instalación del obrador, un importante número de personas recurrió al municipio para inscribirse como operario para la obra, aunque aclaró que no tiene injerencia, y desde el gremio de la construcción se está recibiendo inscripciones de postulantes para que se dio prioridad a trabajadores locales.

La ejecución del proyecto fue avalada en diciembre en la provincia de Río Negro, tras la audiencia pública en la que se evaluó el impacto ambiental de la construcción del ramal ferroviario que atravesará parte de la provincia de Mendoza, Neuquén y Río Negro.

El nuevo ramal atravesará 21 kilómetros de la provincia de Mendoza, 187 por la zona norte de Neuquén, y 170 kilómetros a través de la meseta norte de Río Negro, hasta el empalme.

Se prevé que la empresa Vale a cargo de la propuesta de explotación minera en Mendoza hará una inversión de 828 millones de dólares en la construcción que demandará tres años de trabajos, y la ocupación de unas 1.000 personas en mano de obra. Se prevé que una vez puesto en marcha la planta, por día pasarán dos formaciones ferroviarias por este lugar.Diario Río Negro

UNIÓN FERROVIARIA: DEFENSA DEL PATRIMIONIO FERROVIARIO

Cúmplenos dirigirnos a ustedes, a efectos de informarles que nuestra Organización, conjuntamente con el resto de las Entidades Gremiales Ferroviarias, suscribió un documento, que fue presentado ante distintos estamentos gubernamentales, concebido en los siguientes términos:

"Desde hace muchos años el cuantioso Patrimonio Ferroviario, viene siendo entregado a los gobiernos provinciales y municipales, y en muchos casos a los diferentes actores privados, haciendo de ese patrimonio, propiedad inexcusable del Estado Nacional, un pésimo uso, que no obedece a planificación ni organización alguna.

Así observamos impotentes como no se consulta a las Organizaciones Sindicales Ferroviarias también protagonistas y una voz relevante que debería ser escuchada.

Playas de maniobras, galpones y estaciones se han convertido en museos, depósitos, dependencias provinciales y municipales o entregado para diversos usos. Las vías férreas han sido asfaltadas y los espacios cercados.

Semejante saqueo despoja a la industria ferroviaria y atenta contra un patrimonio que es de todos. Constituye la fuente de recursos imprescindibles, para la puesta en marcha del programa de recuperación del ferrocarril.

Las organizaciones ferroviarias hondamente preocupadas por la falta de avances y el manejo contradictorio de las tierras ferroviarias están convencidas que el regreso del tren a la Argentina profunda y su desarrollo posterior como empresa de bandera, deberá contar con el aporte invalorable de ese patrimonio y de ahí la necesidad impostergable de valorarlo y protegerlo.

Los ciudadanos de nuestra Nación necesitan del tren y los ferroviarios exigimos que ese patrimonio se ponga al servicio de ese objetivo estratégico, para que los terrenos ferroviarios sean de una vez por todas controlados por el Estado.

Cansados de dilaciones y de falta de respuestas concretas, consideramos impostergable una decisión política que de respuestas definitivas.

Ejerciendo nuestro legitimo derecho de trabajadores y ciudadanos, y en unidad de acción, con nuestros hermanos de riel declaramos:

*Que los terrenos ferroviarios no son provinciales ni municipales, son de la Nación.

*No descartamos medidas de acción directa en la defensa del Patrimonio Ferroviario.

*Bregamos por el retorno del tren a toda la Argentina y la recuperación del patrimonio."

Por el Secretariado Nacional.-

CIRCULAR GENERAL N° 13 - 12 de Diciembre de 2011

ESTÁ ABIERTA LA INSCRIPCIÓN AL 60º CONGRESO MUNDIAL Y EXPOSICIÓN DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Unión Internacional del Transporte Público (U.I.T.P.) nos informa que está abierta la inscripción y presentación de los trabajos para el 60º Congreso Mundial y Exposición de Transporte y Movilidad a realizarse en Ginebra (Suiza) entre el 26 y 30 de Mayo de 2013.

Por tal motivo, la UITP comunica lo siguiente:

La Programación del Congreso de 2013 tendrá 6 temas principales:

1.Diseño de servicios y portfolio;
2.Gestión estratégica y procesos integrados de negocios;
3.Modelo de financiamiento;
4.Estructuras de gerenciamiento;
5.Ciudades inteligentes y gestión de movilidad;
6.Herramientas interactivas para la movilidad.

No pierda la oportunidad de:

•Poner su organización en la programación del Congreso;
•Asegurar que sus innovaciones y mejores prácticas tengan una visibilidad mundial.

Esperamos recibir su inscripción antes del 30 de marzo de 2012.

http://www.geneva2013.org/

EMPRESA T.B.A.: NUEVA TECNOLOGÍA APLICADA AL SEÑALAMIENTO FERROVIARIO

Trenes de Buenos Aires comenzará a construir equipos de señalamiento con luces de leds, que garantizan mejor visibilidad y una mayor confiabilidad en su funcionamiento.

El Departamento de Infraestructura de Trenes de Buenos Aires inició un proceso propio de desarrollo y construcción de sistemas de iluminación para señalamiento ferroviario con tecnología de leds. Durante el año pasado, de modo experimental, se instalaron semáforos de tres aspectos en la vía cuarta desde Merlo hasta Castelar, para reemplazar los antiguos semáforos de una sóla óptica (modelo Searlight). También se practicó esta operatoria en distintos tramos de la vía general entre Haedo y Castelar.

A partir de estas pruebas, el propio personal de Infraestructura inició el diseño y armado propio de los circuitos electrónicos y de las tortas de leds de alta luminosidad que se adaptan a las carcazas de semáforos existentes del modelo francés Saxby que se encuentran en el tramo Liniers - Moreno del Sarmiento, y que son aptos para el señalamiento ferroviario y sus fuentes de energía. Esto permite reemplazar las lámparas incandescentes de los semáforos por leds, sin efectuar mayores modificaciones, y que brindan mayor luminosidad, más vida útil, menor consumo eléctrico y una reducción de costos de mantenimiento. También está en desarrollo igual tecnología de iluminación en el sector Once – Liniers, donde el sistema de señalamiento utiliza señales modelo Westinghouse.Prensa TBA

TALGO TIENE A PUNTO EL PRIMER AVE "LOW COST", UNA REVOLUCIÓN COMERCIAL

El presidente de Talgo, Carlos de Palacio, rompe su silencio tras ganar, en consorcio con Renfe y otras 10 empresas nacionales, el mayor contrato ferroviario llave en mano licitado en el mundo por 6.730 millones: el AVE de La Meca. Afirma que sin la ayuda del rey Juan Carlos tal éxito no se habría logrado. Anuncia que los ingenieros de su compañía tienen a punto el primer tren de alta velocidad con el concepto low cost.

Carlos de Palacio es persona discreta. Pero metido en la entrevista se expresa con pasión y anuncia que "Talgo ha puesto toda su capacidad tecnológica y de innovación en desarrollar un AVE con los conceptos low cost, que son los que hoy exige el mercado. Y puedo anunciar que lo hemos conseguido". Se refiere al prototipo Avril.

En esta carrera "seguimos a la aviación, que nos lleva mucha delantera". El modelo son las compañías de bajo coste, porque "lo que los clientes del tren esperan no es una copa de bienvenida, sino un buen precio". "Reclaman el menor tiempo en el punto a punto" porque "el tren también tiene que adaptarse a los tiempos de los costes ajustados".

De Palacio se congratula de que "Talgo no haya debido renunciar a sus orígenes tecnológicos en su proyecto low cost, sino todo los contrario". El creador del primer Talgo en los años treinta del siglo pasado, Alejandro Goicoechea, diseñó el "tren gusano", con coches "muy ligeros, muy bajos y muy cortos", que hoy resultan ser "la base de nuestra apuesta por la reducción de los costes de explotación en el nuevo AVE".

Con el Avril, el presidente de Talgo asegura que la empresa ha conseguido un "tren versátil" que permite dar "un servicio de alta calidad" en la clase de viajeros de negocio, pero que es compatible con una clase turista de "gran capacidad" en la que la configuración tradicional de dos asientos a cada lado del pasillo da paso a una en la se ofrecen dos y tres butacas por fila.

De Palacio defiende que "fue bueno" que el AVE en España naciera con el marchamo de la calidad e incluso de un cierto "elitismo", porque "el tren había caído en un grave desprestigio". Pero el objetivo de lavar la imagen del ferrocarril está conseguido y hoy "el mercado se mueve por precio".

Tras el éxito en Arabia Saudí, el sector ferroviario español se enorgullece de contar con "la mejor tecnología y la mejor experiencia en el mundo para abordar proyectos AVE". El presidente de Talgo defiende que "no es una exageración". En todo el mundo "no existe una apuesta de fiabilidad del modelo como es el compromiso de puntualidad de los AVE de Renfe. Todo tiene que funcionar, no ya bien, sino perfecto, para garantizar puntualidades por encima del 95%. Es una inmejorable tarjeta de presentación".

Y el tren ganador de Talgo, el pato, ¿es el mejor del mundo? El directivo responde sin dudar: "Nuestro AVE es muy superior a otros en algunas cosas y en otras compite muy bien con sus rivales". Destaca que "es el mejor" en la ligereza y "eso es vital para los nuevos requerimientos de protección ambiental y eficiencia en consumo de energía". Otro punto de liderazgo es la accesibilidad: "Reducimos a la mitad los tiempos de parada en estaciones intermedias. Y ese es tiempo que le ganas al trayecto". El buen comportamiento del pato ante el viento lateral (los trenes veloces están obligados a reducir la marcha cuando sube la velocidad del viento porque se desestabilizan) se basa "en lo bajo que son nuestros coches y en su forma aerodinámica".

De Palacio no rehúye una pregunta sobre las dudas que genera la capacidad de su empresa para construir sin ayuda las máquinas de tracción de sus AVE. "Fabricamos trenes desde hace 70 años y cabezas tractoras desde hace una década. Tenemos 200 unidades en servicio. Seríamos muy malos si no hubiéramos aprendido". Recuerda que "en un principio, como es lógico, forjamos alianzas con otros fabricantes. Pero esa fase está superada". Asegura que lo que define a una empresa que "domina la tracción en alta velocidad no es la fabricación de todos sus componentes, sino su integración".

El directivo afirma que su compañía "tiene hechos los deberes" para una proyectada salida a Bolsa, "que tuvimos que frenar hace seis mes por las turbulencias de la economía". Y sentencia: "Talgo esta lista para salir a Bolsa, pero el mercado no está listo para que podamos concluir la operación".

Tras el éxito de La Meca, De Palacio pone su objetivo en el mercado ferroviario de Rusia, India, Brasil y Estados Unidos.CincoDías.com

TALGO DISEÑARÁ EL NUEVO TREN QUE CIRCULARÁ EN RUSIA

Talgo firmará con la compañía ferroviaria rusa RZD un acuerdo por el que el fabricante ferroviario desarrollará el prototipo de tren que circulará en el futuro por Rusia, según informó la empresa.

La compañía que preside Carlos Palacio Oriol desarrollará el nuevo tren ruso a partir de un Talgo con tecnología española, "pero adaptado a las necesidades climatológicas y de medidas de ancho de vía" del país.

El objetivo último de la alianza es diseñar un tren que "cubra al 100% las necesidades tecnológicas y de confort que el mercado ruso requiere".

La ministra de Fomento, Ana Pastor, presidirá mañana miércoles, 25 de enero, la firma del acuerdo entre Talgo y el instituto ferroviario ruso VNIIZht, dependiente de RZD.

Con esta alianza, el fabricante ferroviario español refuerza su presencia en Rusia y el proceso de internacionalización que emprendió en 2007.

La rúbrica de este acuerdo se registra después de que Talgo se hiciera, dentro de un consorcio de empresas españolas, con el contrato de suministro de trenes AVE para el futuro AVE La Meca-Medina. Este pedido supone el suministro s 35 trenes, con posibilidad de fabricar 23 más, por un monto total de 2.400 millones de euros.

En Rusia, tras años de relaciones comerciales, Talgo logró el pasado año un contrato de suministro de trenes por importe de 135 millones de euros.

Asimismo, la compañía tiene intención de implantarse en el país para ejecutar servicios de mantenimiento de trenes, un sector en el que asegura contar con sesenta años de experiencia.

Además de en Rusia, en virtud de su estrategia de internacionalización, Talgo también está presente en Estados Unidos, Alemania, Kazajistán, Uzbekistán y Bosnia.Europa Press

EL INTERRAIL, CUATRO DÉCADAS EN LA CRESTA DE LA OLA - EL BILLETE DE TREN MÁS POPULAR PARA CONOCER EUROPA A BAJO COSTE CUMPLE 40 AÑOS

En 2012, además de entrar en una nueva era como apuntan las profecías de lo mayas, es el cuadragésimo cumpleaños de un clásico de los viajes europeos a bajo coste. ¿Quién no conoce a un amigo o se ha animado alguna vez a un InterRail en buen estado? Este billete combinado de tren a precio reducido a acompañado a millones de europeos en sus primeras excursiones de juventud. Cuatro décadas en la cresta de la ola.

Recuperemos algo de su historia. En 1972 vio la luz para celebrar el medio siglo de la Unión Internacional de Ferrocarriles. En un principio se concibió para que los jóvenes menores de 21 años pudieran viajar durante un mes a un coste moderado y en segunda clase. Con el paso del tiempo, el corte de edad se ha anulado y el número de países que completa la nómina de integrantes se ha ampliado hasta la treintena. Eso sí, durante todo este tiempo se han producido novedades.

La principal variante tuvo lugar en 2007. Algunas de las zonas desaparecieron (como la antigua F de Marruecos) y se produjo alguna que otra alta interesante, como es el caso de Rusia. Hay que tener en cuenta que el billete no es válido en el propio país de residencia, aunque sí que se ofrece un descuento de un tercio. Desde esa fecha el grupo Eurail decide unir el clásico InterRail con el billete EuroDominó con lo que la tarificación ha sufrido variaciones, aunque se mantiene el estigma de un estilo de viaje con personalidad propia. La improvisación, confección de horarios y calendarios en función del usuario y un componente de aventura indisoluble.

Hay que recordar que es necesario acreditar la identidad o certificado de haber residido más de seis meses en uno de los países que forman parte del sistema InterRail. Es cierto que con el paso de los años el billete se ha vuelto menor versátil y más duro en sus exigencias, pero sigue siendo un buen sistema para conocer Europa a un precio moderado. Eso sí, no descarten pasar alguna noche en una estación de trenes. Suele pasar.Viajar

FEVE INVIERTE EN LA FABRICACIÓN DE PORTABOBINAS PARA PRODUCTOS DE ARCELORMITTAL

La empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) ha anunciado que está prevista una inversión de 2,18 M€ en la adquisición de 74 vagones dotados de capotas. Este importante desembolso será necesario para poder atender a su cliente ArcelorMittal, que ha iniciado un nuevo proyecto que supone la concentración de la producción de bobinas laminadas en frío en la factoría de Avilés. Por este motivo ha decidido ampliar y adecuar el sistema de transporte de las mismas.

Por este motivo, Feve ha decidido la fabricación de 74 conjuntos de capotas móviles para portabobinas Taxu de la serie 5 sobre plataformas 2SSag. Con estas incorporaciones pasará a tener un total de 110 vagones de este tipo. Los nuevos constarán de dos semicapotas deslizantes, una interior y otra por el exterior que impidan la entrada de agua u otros agentes contaminantes en el interior.

Además, la compañía también ha sido noticia debido a que tras el Consejo de Ministros de la semana pasada se anunció el nombramiento de distintos cargos relacionados con el sector transporte y entre los que destaca la presidencia de Feve. De esta forma, se ha nombrado a Marcelino Oreja Arburúa, nuevo Presidente de la compañía. Ingeniero industrial por la Universidad Pontificia de Comillas, es agente de la Propiedad Industrial y máster en Advanced Managment Program por la IESE Business School de la Universidad de Navarra. Dentro de su carrera profesional, ha pasado por varias empresas del sector privado, como Aldeasa o Comsa Emte.

Feve alcanzó en 2010 unas ventas de 31,05 M€ y tenía previsto cerrar el último ejercicio con ventas de 40,86 M€. La compañía reparte sus ventas entre el transporte de mercancáis (41% de la facturación), viajeros (38%), trenes turísitcos (17%) y prestación de otros servicios (4%). Alimarket

ALSTOM FIRMA UN ACUERDO MARCO CON EL GESTOR BELGA DE INFRAESTRUCTURA PARA EL DESPLIEGUE DE ERTMS 1

El acuerdo podría suponer un montante global de 47,5 millones de euros

El gestor belga de infraestructura ferroviaria, Infrabel, y Alstom han firmado un acuerdo marco para el despliegue en la red de Bélgica de un sistema ERTMS nivel 1 que incluye 4.000 señales su instalación y su mantenimiento durante quince años.

En el marco del acuerdo Infrabel ha contratado con Alstom un pedido de 29,5 millones de euros para el suministro de equipos Atlas 100 2 y TBL1+ de ayuda a la conducción que permitirán mejorar el nivel de seguridad de la red belga.

Los equipos se entregarán entre 2013 y 2018, e inicialmente, se desplegarán con urgencia los TBL1+, para en una segunda fase y tras una actualización de los programas informáticos, se integrará los sistemas que permitirán adecuarse a la norma europea ETCS en el horizonte 2022.

Infrabel

Infrabel es responsable de la gestión, la renovación, el desarrollo, y el mantenimiento de la red ferroviaria belga, y de la adjudicación de los derechos para su uso a los operadores. Infrabel fue creada en enero de 2005 a partir de la escisión de los Ferrocarriles Belgas, SNCB. Actualmente cuenta con una plantilla de 12.750 personas y en 2010 tuvo una cifra de negocio próxima a los mil millones de euros.Vía Libre

BRASIL: NECESITA 6.400 MILLONES DE EUROS PARA ACOMETER SUS PROYECTOS FERROVIARIOS

La alta velocidad no ha logrado atraer ofertas de ninguna empresa

Brasil necesitará más de 6.400 millones de euros para financiar completamente sus proyectos ferroviarios, según la Federación Nacional de Transportes (CNT). De estos, 3.250 son necesarios para la red nacional y otros 3.150 para proyectos ferroviarios urbanos. Eso, sin contar la línea de alta velocidad que conectaría Sao Paulo y Río de Janeiro.

Rodrigo Vilaça, director de la división ferroviaria de CNT, afirma que la mitad de este montante debería proceder del gobierno, pero, las circunstancias actuales sugieren que se permitirá al sector privado sufragar hasta el 70 por ciento del coste total.

CNT ha estudiado 13 corredores principales de mercancías, y ha analizado sus tráficos entre 2006 y 2010. Durante este período, los volúmenes de mercancías aumentaron de 404,2 millones de toneladas a 470,1 millones, un incremento del 16,3 por ciento. La producción aumentó de 232.200 millones a 278.000 millones tonelada-kilómetro.

El estudio muestra también que el sector privado ha invertido mil millones de euros desde 1997, cuando se adjudicaron las primeras concesiones. En el mismo período, el gobierno federal invirtió sólo 550 millones de euros.

Alta velocidad

La alta velocidad también atraviesa problemas en Brasil. La subasta para la construcción de un tren de alta velocidad, que unirá las ciudades de Sao Paulo y Río de Janeiro, fracasó en julio de 2011 al no presentar propuestas ninguna empresa interesada en el proyecto, lo que obliga al gobierno a cambiar el modelo de licitación.

El sector privado ha invertido mil millones de euros desde 1997.

Este es el tercer intento de subasta de la concesión. El fracaso disminuye las posibilidades de que el tren de alta velocidad entre las dos mayores ciudades del país esté concluido antes de los Juegos Olímpicos que Río de Janeiro organizará en 2016, como espera el gobierno. El coste del proyecto se eleva a unos 16.000 millones de euros.

La subasta había sido fijada inicialmente para el 16 de diciembre de 2010, pero, también por falta de interesados, se aplazó para el 29 de abril de 2011, y, por los mismos motivos, se volvió a retrasar para el 29 de julio de 2011.

Nuevo modelo de licitación

Según el director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, en una primera fase se escogerá mediante licitación el modelo de tecnología para la explotación y mantenimiento del sistema de alta velocidad, y en una segunda se elegirá al grupo responsable de ejecutar las obras de infraestructura.

El Gobierno espera que la primera y segunda licitación se pongan en marcha lo antes posible, en este año, con lo cual las obras comenzarían en 2013.

Hasta ahora, empresas de Corea del Sur, Francia, España, Japón y Alemania han mostrado interés en la obra del tren de alta velocidad que, según el proyecto del gobierno, tendrá una extensión de 510 kilómetros y conectará estaciones ubicadas en los aeropuertos internacionales de Río de Janeiro y Sao Paulo. Un ramal unirá a Sao Paulo con la ciudad de Campinas, a 97 kilómetros de distancia.

La Cámara de Diputados de Brasil aprobó en abril de 2011 el proyecto de ley que autoriza a la banca estatal a financiar al consorcio vencedor hasta en unos 9.700 millones de euros, el equivalente al 60 por ciento del coste de la obra.

El proyecto original preveía la entrada en operación del tren antes del Mundial que Brasil organizará en 2014, y del que tanto Sao Paulo como Río de Janeiro serán subsedes. La expectativa es de que el tren transporte a 33 millones de personas en su primer año de operación y a hasta a cien millones en 2033, cuando vence la concesión.Vía Libre

ECUADOR: FERROCARRIL GENERARÁ 5.000 EMPLEOS ESTE AÑO

Los trabajos de recuperación del ferrocarril que se realizan hoy en Ecuador permitirán generar cinco mil nuevos empleos en la segunda mitad de este año, declaró Jorge Eduardo Cuevas, gerente de la empresa ferroviaria nacional.

Cuevas dijo en esta capital que con la restauración de algunos tramos de vías ya se ubicaron como trabajadores mil 800 personas, por lo cual se augura un crecimiento en la creación de puestos laborales cuando concluyan las tareas constructivas.

El rescate de este medio de transporte, explicó, permitirá dinamizar las economías locales en aquellos pueblos ecuatorianos tradicionalmente olvidados.

La reparación de los caminos de hierro recibe el impulso del gobierno de Rafael Correa en el año del centenario del crimen del General Eloy Alfaro.

El insigne patriota fue el máximo inspirador del uso de este medio de transporte hacia 1889, año en que comenzaron a levantarse las infraestructuras para enlazar ambos extremos del país.

Esta semana se conoció en Quito que próximamente llegarán al territorio nacional procedentes de España varias máquinas que permitirán reactivar la circulación del ferrocarril.

Desde Santander viajan a bordo del buque Tristán una locomotora diésel eléctrica, dos furgones de electricidad y tres coches panorámicos.

La locomotora reparada en Asturias, los coches y los furgones construidos de acuerdo al convenio suscrito con Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, llegarán también en las próximas semanas.Prensa Latina