AUTOCONVOCADOS "TODOS POR EL TREN" BUENOS AIRES - MENDOZA - SAN JUAN

Gacetilla de prensa de "Autoconvocados Todos por el Tren"

El 31 de diciembre de 2010 se juntaron en la Estación de Trenes General San Martín de la ciudad de Mendoza, un grupo de personas con motivo de recordar el aniversario, a un año de la llegada del 1º tren de pasajeros desde Retiro a Mendoza. Esta formación llegaba con casi 1.000 pasajeros, que venían al acto que se realizaba en Punta de Vacas por la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia que organizaran los humanistas.



Recordemos que el día 10 de marzo de 1993 este servicio de pasajeros Retiro, Mendoza, San Juan fue levantado por los funcionarios del Gobierno Nacional, de ese entonces.

Lo autoconvocados se reunieron en la Estación para recordar y reflexionar sobre la crisis que se plantea por la suspensión –a 18 años- de la libertad a circular y el derecho constitucional afectado. Muchos ciudadanos no conocen personalmente la capital del país, y esos muchos son las personas más humildes. No hay que olvidar eso.

En esa oportunidad mencionaron los derechos constitucionales vulnerados, a la libre circulación de los ciudadanos en un transporte público y social.

Nunca pensaron en protestar, sino en reflexionar y dar algunas propuestas que le sirvan al ciudadano.

Luego se comenzaron a sumar entre los aficionados al tren, los jubilados ferroviarios, y un gran número de apasionados por el tren, por los derechos constitucionales y los beneficios populares de la democracia.

No hay discusiones sobre lo que se está vulnerando, no hay vuelta atrás al pedir la restitución rápida de este servicio público de pasajeros. No bajaran los brazos para pedir al Gobierno nacional actual y a los gobiernos provinciales que SE RESTITUYA EN FORMA URGENTE EL SERVICIO DE PASAJEROS RETIRO, MENDOZA, SAN JUAN.

No se crisparon al recordar el compromiso de los funcionarios nacionales y funcionarios mendocinos que prometieron la llegada del tren de pasajeros, en forma regular una vez por semana, a partir del 1º de octubre de 2010.

No fue el sentido de este acto la protesta, no va la protestar, solamente hay que reflexionar, estudiar y dar propuestas y para ello se organizaron -con otro grupo- que viene trabajando desde hace varios años con el mismo objetivo, Tren Retiro Mendoza San Juan y se hará una reunión semanal los días lunes a las 19:30 hs en el local 23 Café Alfa de Galerías San Marcos en Peatonal Sarmiento Nº 134 de ciudad Mendoza. Cel de contacto (0261)153-063-353 casonaecologista@yahoo.es

Decidieron entablar conversaciones y elevar propuestas con los funcionarios nacionales y provinciales. Además intensificarán la recolección de firmas apoyando el proyecto, y pedirán a los medios de prensa la difusión y el apoyo a esta “causa noble” que beneficiará a todos los ciudadanos (4 millones) del sur de Córdoba, todo San Luis, Mendoza y San Juan.

Días lunes a las 19:30 hs en el local 23 Café Alfa de
Galerías San Marcos en Peatonal Sarmiento Nº 134 de Ciudad Mendoza.
Cel de contacto (0261)153-063-353 casonaecologista@yahoo.es

QUE NO QUEDE LA PROMESA EN VÍA MUERTA.

Juan Pablo Schiavi funcionario del Gobierno Nacional en conjunto con el Gobierno de Mendoza prometieron traer el TREN RETIRO MENDOZA SAN JUAN una vez por semana desde el 1º de octubre de 2010 los autoconvocados juntamos firmas por el tren, miles de ciudadanos siguen apoyado la campaña. “Encontraremos a Néstor en cada Tren de Pasajeros que habilitemos -según dijo el Ministro- Julio De Vido” pueda ser que sea así - todos los lunes a las 19:30 hs nos reunimos en Peatonal Sarmiento Nº 134 local 23 Café Alfa Galerías San Marcos ciudad Mendoza (0261)153063353

RÍO NEGRO: SUSTRAJERON DINERO EN LA ESTACIÓN DE VIEDMA DE LA EMPRESA TREN PATAGÓNICO S.A.

La empresa estatal Tren Patagónico sufrió el robo de una pequeña caja fuerte que contenía 2.100 pesos, según revelaron fuentes oficiales. Fue en un depósito de encomiendas ubicado en la estación ferroviaria, donde hay custodia permanente de la Policía de Río Negro.

La acción delictiva se habría producido en la madrugada del 25 de mayo pasado, pero se conoció ayer, tras la denuncia presentada por autoridades de la empresa.

Estación VIEDMA



Las primeras averiguaciones dan cuenta de que los autores forzaron con una llave "corta-hierro" el candado de un portón. Se dirigieron hacia un armario, donde también rompieron el candado y retiraron la caja de mano. El dinero, al parecer, queda depositado allí ya que es el producto de la venta de remitos de encomiendas que realiza la empresa hacia diversos destinos sureños.

El complejo ferroviario -integrado por la estación, oficinas de personal, galpones y vagones- cuenta con un servicio habitual de control las 24 horas. Sin embargo el guardia de ese turno dijo no haber escuchado ruidos.

Una de las varias hipótesis que mantienen las autoridades policiales es que el agente de consigna estaba recorriendo otro sector cuando se registró el hecho, o bien que se encontraba en el dormitorio de la casilla ubicada sobre el andén, a unos 10 metros del hall de acceso.

Con los datos disponibles, la Policía trasladó las actuaciones a la Justicia de instrucción penal y abrió una investigación paralela interna con el propósito de determinar posibles responsabilidades para el personal que debía actuar.

Las autoridades se dieron cuenta del faltante con el relevo del agente en el turno siguiente, al existir la obligatoriedad de recorrer las instalaciones. En la requisa se encontraron con el armario destruido.

Las fuentes consultadas no descartan que en días anteriores, en el mismo horario y con idéntico personal, se haya producido otro hecho vandálico con la rotura de vidrios del depósito. La lluvia de piedras habría sido protagonizada por desconocidos.

La estación cuenta con un importante servicio de iluminación pública y se encuentra aislada en la zona sudeste de la ciudad.

Existe un importante movimiento de personas en horas de la noche, según la propia vigilancia que realiza patrullajes por la zona contigua del Parque Industrial de la ciudad.(Fuente y foto: Diario Río Negro)

UN ESTUDIO SEÑALA QUE EL 89% DE LOS USUARIOS DEL SUBTE PODRÍA PAGAR LA TARIFA PLENA

A ese resultado llegó un estudio de la Fundación Pensar, vinculada al macrismo. Similar tendencia se verifica en otros medios de transporte del Area Metropolitana de Buenos Aires, mientras que en las provincias se llega a pagar entre dos o tres veces más caro el boleto.

Un informe sobre el reparto de los subsidios al transporte, elaborado por la Fundación Pensar, indicó que el 89% de los usuarios de la red de Subte podría pagar la tarifa plena. Según el estudio, en la actualidad el Estado nacional le paga a Metrovías 3,50 pesos por cada viaje en Subte contribuyendo a mantener el precio del cospel en 1,10 pesos. Sin embargo, la mayoría de los usuarios estaría en condiciones de prescindir de la ayuda estatal para poder viajar.



Una situación similar se observa también en los colectivos, en donde el 75% de los pasajeros podrían pagar el boleto sin subsidio. En los trenes, ese porcentaje se reduce al 71% aunque sigue siendo igualmente significativo. "La situación denota una marcada falla del sistema como instrumento de redistribución: se benefician aquellos con mayor capacidad de pago", sostiene el informe del think tank que responde a Mauricio Macri.

A la vez que en el Area Metropolitana de Buenos Aires se registra esta
situación, en las provincias hay quienes tienen dificultades para pagar el boleto. De acuerdo al informe, un boleto de colectivo en el Interior puede costar entres dos y tres veces más caro que en Buenos Aires. Sin embargo, la implementación del sistema SUBE tiene, como uno de sus objetivos, eliminar estas distorsiones. Según se informó en repetidas oportunidades desde la Secretaría de Transporte, cuando el SUBE esté completamente operativo se podrá subsidiar únicamente a aquellos que lo necesiten: gracias a que cada tarjeta es personal, se podrá determinar en tiempo real los recorridos y la cantidad de transbordos que una persona realiza y así ajustar el nivel de subsidio que le corresponda. También se entrecruzaría esta información con las bases de datos de la Seguridad Social para poder alcanzar con los subsidios a personas que cobren beneficios sociales como la Asignación Universal por Hijo, jubilaciones, subsidios por desempleo, entre otros.

La transparencia del sistema bajo análisis

El informe de la Fundación Pensar también remarca la escasa transparencia que tiene el sistema actual de subsidios. Las compañías de colectivos reportan la cantidad de pasajeros que trasladaron en sus declaraciones juradas y a partir de ahí se establece cuánto cobrarán en concepto de subsidios. "Existen grandes incentivos a reportar falsos resultados y así también a oponerse a la implementación de mecanismos de transparencia como la tarjeta SUBE", sostiene la Fundación.

La consultora Analytica reforzó estas apreciaciones. "Si bien los primeros años que siguieron a la explosión de la convertibilidad, en medio de una de las mayores crisis económicas, con un desempleo superior a 20%, y niveles de pobreza mayores al 50%, dicha política fue necesaria para contener fuertes presiones inflacionarias y evitar un mayor deterioro en el poder adquisitivo, posteriormente, ya con la economía en franca recuperación, fue perdiendo paulatinamente sentido". Según Analytica, en 2002 el Estado transfirió 1.839 millones de pesos para subsidiar el sistema de transporte y durante este año girará alrededor de 12.153 millones.(Fuente: EnelSubte)

REACTIVACIÓN DEL FERROCARRIL BELGRANO CARGAS. OPTIMISMO , PERO PRUDENCIA DE LOS INDUSTRIALES

“Es una necesidad para la producción y un viejo anhelo, pero es necesaria una fuerte inversión por el estado de las vías, y la participación del sindicato de camioneros", dijo el presidente de la Unión Industrial de Salta, Daniel Chávez Díaz.

La reactivación del Belgrano Cargas es una necesidad para la producción y un viejo anhelo, pero es necesaria una fuerte inversión por el estado de las vías, y del material rodante, dijo el presidente de la Unión Industrial de Salta, Daniel Chávez Díaz.

Además consideró que se deben solucionar otros problemas, hoy está en manos de la unión ferroviaria y el gremio de los camioneros tiene participación en la sociedad de reactivación.

Al referirse a la caravana de la integración que partirá el 1 de junio a Chile, Chávez Díaz señaló que partirá del monumento a Güemes y vuelve al día siguiente por el puerto de Mejillones, el objetivo es el mayor apoyo posible a ésta iniciativa. La inscripción es gratuita pero cada integrante se costea todos los gastos en éste emprendimiento.

Finalmente señaló que preocupa la falta de repuestos, que es el talón de Aquiles de la producción porque las dificultades son muy importantes.(Fuente y foto: RadioSalta.com)

PARA PODER CREER EN LOS ANUNCIOS FERROVIARIOS

Señor Director:

Estoy siguiendo atentamente las notas de NORTE respecto de los anuncios sobre obras del ferrocarril Belgrano Cargas. Ultimamente lo hicieron en las ediciones del 19/5/2011, página 11 y del 21/5/2011, página 13. Me resultan realmente sorprendentes, pero seguramente se irán concretando como dicen. Sin embargo, veo cómo miles de millones de pesos vuelan de una inversión en otra, cientos de kilómetros de vías que prometen recuperar y sinceramente siento ganas de preguntarme: ¿lo harán? ¿será cierto? ¿estoy obligado a creer?

Tengo todo el derecho de pensar así, porque a través de este generoso espacio en reiteradas ocasiones manifestamos que se necesitan solamente cien mil pesos para terminar de reparar las vías entre Los Amores y Cañada Ombú (Santa Fe), un tramo de 22 km., para que se cumpla el servicio de la ex Sefecha. No obstante, la actual firma operadora SOFSE, su presidente Schiavi, los ministros De Vido y Randazzo, el gobernador de Santa Fe Binner, y la mismísima presidenta de la Nación, doctora Cristina Fernández de Kirchner, todos notificados por cartas documentos de esta necesidad, de carácter humanitario, no dieron señales algunas de vida por estas simples y miserables monedas.

El único dirigente a nivel nacional que nos ayudó fue el ex defensor del Pueblo Eduardo Mondino, que cuando visitó NORTE hace algún tiempo, por un motivo que nada tenía que ver con este tema, nos escuchó porque usted, señor director, nos dio la palabra y tuvimos la suerte de lograr lo que le solicitamos. Igual actitud tuvo el ex presidente de Sefecha, señor Víctor Hugo Verdún. El resto de la dirigencia política, respecto de esta pequeña inversión en relación con los grandes anuncios que nos hacen periódicamente, brilla por su ausencia.
JUAN ELIAS DIP
Resistencia


Cartas de Lectores del Díario Norte de Chaco

UN NUEVO COCHE MOTOR SE SUMARÁ A LA REACTIVACIÓN FERROVIARIA EN ENTRE RÍOS

El 28 de mayo llegará a la provincia una nueva unidad de la empresa Materfer S.A. Así lo anunció el titular de la unidad ferroviaria (U.E.F.E.R.), Carlos Molina. El nuevo cochemotor se incorporará al plan de reactivación ferroviaria provincial. Planifican usar la vía troncal "Posadas-Lacroze".

Molina anticipó que se aguarda “otra entrega de una máquina Materfer. Son de estos rodados modernos que están circulando ahora”, explicó y según puntualizó el 28 es la fecha de entrega prometida.



Este sería el tercer cochemotor adquirido por la provincia, “el servicio que brindará lo definirá el Gobernador”, dijo el funcionario.

A la vez repasó que hoy se encuentran activos los servicios: “Paraná-Concepción del Uruguay"; "Paraná-Oro Verde"; "Basavilbaso-Villaguay-Concordia" y "Paraná-Colonia Avellaneda”. También se encuentra recuperado el ramal a Ibicuy.

“Además tenemos el ramal troncal que viene desde Posadas (Misiones) hasta Federico Lacroze (Buenos Aires) que pasa por territorio provincial. Entre Ríos tiene derecho a usar este ramal y si a los coches recuperados se suma éste, podemos hacer combinaciones de recorridos más que interesantes”, completó.
(Fuente: Entre Ríos Sobre Rieles)

ESTÁ CORTADA LA RUTA 34 A LA ALTURA DE LA LOCALIDAD DE CASAS

Un muerto, dos heridos dejó un espectacular choque entre un tren y un camión. La ruta nacional 34 interrumpido al menos por 48 horas

Un muerto, dos heridos, el descarrillamiento de 13 vagones de un tren cerealero y el tránsito de la ruta nacional 34 interrumpido al menos por 48 horas son los resultados del espectacular accidente ocurrido durante la mañana de ayer en cercanías de esta localidad del departamento San Martín. Allí, un camión Volkswagen de origen brasileño y conducido por Osmar Guillerme Erbe, de la misma nacionalidad, chocó en la intersección de la ruta nacional 34 y las vías del Ferrocarril Belgrano con un tren de cargas de 45 vagones repletos de soja y porotos.



Erbe, de 46 años y domiciliado en la localidad de Getulio Vargas, Río Grande do Sul, sobrevivió en el momento del terrible impacto, pero a consecuencia de las graves heridas recibidas falleció mientras era trasladado a la clínica San Martín de la vecina localidad de Cañada Rosquín. En tanto, el maquinista del convoy Humberto Pérez, de 46 años y su acompañante Nicolas Vladimiro Paset, de 22, ambos rosarinos, sufrieron sólo heridas de menor consideración siendo internados en observación en el hospital Samco rosquinense.

La colisión tuvo características espectaculares ya que el camión quedó destrozado, la pesada locomotora diesel descarriló y volcó, mientras que 13 gigantescos vagones no sólo se desplazaron de las vías sino que además derramaron la mayor parte de sus contenidos sobre las vías, la ruta y sectores aledaños. Además se registraron daños de importancia sobre la traza ferroviaria.

El hecho ocurrió aproximadamente a las 9.45 en el kilómetro 120 de la ruta nacional y el personal y autoridades policiales de la subcomisaría 7ª actuante iniciaron de oficio un sumario preventivo por el hecho, caratulado como “homicidio jefe interino de la dependencia, suboficial principal Carlos Toledo, con colaboración de personal de la comisaría 3ª a cargo de su titular, subcomisario Alberto Martín Velazquez. Hasta la tarde de ayer no se habían podido establecer fehacientemente las causas del choque.

Según pudo establecerse, el camión —un Volkswagen tipo balancín e identificado con el nombre comercial de Expreso Hércules— avanzaba vacío en sentido sur-norte, mientras que el convoy, perteneciente a la empresa Belgrano Cargas, lo hacía en sentido oeste-este desde la ciudad de San Francisco, Córdoba, hacia la estación Retiro, en Capital Federal, arrastrando 45 vagones, 43 de ellos cargados con soja y los dos restantes con porotos.

Por ser la 34 una vía de jurisdicción nacional intervino también personal de Gendarmería que montó, con la colaboración policial, el operativo para desviar el tránsito a la altura de la ciudad de San Genaro por la 65 y de Cañada Rosquín, desviando el tránsito con respecto a este último punto hacia la ruta provincial 66.

Para orientar el tránsito, se instaló un móvil con personal policial, dependiente de la jefatura departamental, en el cruce de las rutas provinciales 13 y 66, cerca de Carlos Pellegrini. Se estimaba ayer que los trabajos para liberar la traza de la ruta 34 y reubicar nuevamente los vagones descarrilados demandaría unas 48 horas.

Por razones de jurisdicción, interviene el Juzgado en lo Penal Correccional, distrito Nº 11 de la ciudad de San Jorge, a cargo del juez Tristán Martínez, Secretaría de Juan Roulet.(Fuente y foto: LT10 Digital)

GIL LAVEDRA, CONTRA TOMADA

En medio de la campaña, el presidente del Bloque de diputados nacionales de la Unión Cívica Radical, Ricardo Gil Lavedra, presentó un proyecto para convocar al ministro de Trabajo, Carlos Tomada, para que explique en la Cámara de Diputados de la Nación, “el diálogo que mantuvo con el dirigente sindical, José Pedraza, acerca de la situación de los trabajadores tercerizados de la empresa UGOFE”, antes de su detención por el crimen de Mariano Ferreyra y que fue revelado por Clarín .

Ricardo Gil Lavedra

Gil Lavedra señaló que “esta conversación sugiere que la precaria situación de los trabajadores fue avalada y sostenida por el propio Tomada, quien discute sobre la mejor forma de restringirles el acceso a la UGOFE”.(Fuente: Clarín)

FALZOI:"EN LOS ULTIMOS 8 AÑOS EL SALARIO DE LOS FERROVIARIOS SE RECUPERARON EN UN 850%

El dirigente de la Línea Belgrano Sur e integrante del Secretariado General de la Unión Ferroviaria (UF), Daniel Falzoi, admitió hoy que "en los últimos ocho años el salario de los trabajadores ferroviarios tuvo un poder de recuperación de un 850 por ciento".

Falzoi aseguró que "el Gobierno que inició Néstor Kirchner y que hoy continúa Cristina nos devolvió la esperanza al pueblo, la sonrisa a los trabajadores y la dignidad a los ferroviarios, dado que después de más de 50 años comenzó un plan de inversiones en la infraestructura de los ferrocarriles".

El dirigente ferroviario agregó que "se logró la incorporación de más de 850 trabajadores al ferrocarril bajo convenio de la Unión, solo acá en el Belgrano Sur".

Falzoi aseguró finalmente que "seguimos apostando al ferrocarril como medio de transporte. Porque queremos más vías, más trenes, más trabajadores". (Fuente: Terra)

FUE DECLARADA DE INTERES MUNICIPAL LA TRAVESIA FERROVIARIA 2011 SOBRE ZORRAS VÍAS

TRAVESÍA FERROVIARIA "SÍ A LA VIDA" FUNDACIÓN "LAURA CRISTINA AMBROSIO BATTISTEL"

La Fundación "Laura Cristina Ambrosio Battistel" y la Asociacion Amigos de Las Zorras de Vias de Bahía Blanca, se unieron para llevar por nuestras vías férreas la Campaña Nacional de Concientización Vial "Estrellas Amarillas" "SI A LA VIDA". La misma partirá el 17 de Agosto desde Bahía Blanca, pasando por Rosario y llegando a Córdoba, sede de la Fundación el día 30 de Agosto, donde realizeremos un acto en conmemoración del 154º Aniversario de nuestro ferrocariil, y reafirmar la lucha contra este flagelo de los Accidentes de Tránsito Evitables que enluta a nuestro país.



Se adjunta el recorrido de las Localidades por las que va a pasar la Travesia, fechas y horarios, se invitan a los colegios, población en general a adherirse a esta "TRAVESIA POR LA VIDA". Es nuestra intención entregar en cada localidad folletería, remeras y todo material que ayude a tomar conciencia de este enemigo social. Por cualquier consulta, escribir a los e-mail fundacionlaura@gmail.com o a julioambrosiored@gmail.com , vamos a seguir luchando para que nuestros hijos nos den su Luz acá junto a nosotros, el cielo ya tiene demasiadas Estrellas. Necesitamos tu apoyo ¡¡¡ENTRE TODOS PODEMOS!!! ¡¡¡Y LO VAMOS HACER!!!. Un abrazo a todos de corazón. JULIO AMBROSIO

URUGUAY: MUJICA REIVINDICÓ LAS BONDADES DEL FERROCARRIL PARA LA PRODUCCIÓN

La necesidad de potenciar el transporte de cargas para el incremento de la rentabilidad industrial, el ahorro que el Estado puede obtener a la hora de trasladar el cemento desde Manga hasta Minas y la mejora de la seguridad en las rutas, fueron algunas de las virtudes destacadas ayer por Mujica

Las apreciaciones del mandatario fueron realizadas en Piedra Sola (Tacuarembó).

Vías. El Presidente recorriendo el tendido ferroviario

Mujica consideró que tanto el tren como la construcción de barcazas potenciarán la salida de la producción nacional a la región, pero requieren de mayor presupuesto para ser sustentables.

Agregó que "la rehabilitación de los ferrocarriles permite un ahorro en cantidad de toneladas de producción transportadas". Expuso como ejemplo, "el ahorro que podría tener Ancap si en vez de transportar por camión el cemento que debe llevar desde Manga a Minas, a un costo de US$ 24 por tonelada trasladada, lo hiciera por tren".

Asimismo, "hasta la seguridad en las rutas podría mejorar, reduciendo el número de accidentes".

No obstante, puntualizó que "el ferrocarril no tiene que ser un negocio en sí mismo, sino que la rentabilidad viene en las actividades aledañas que surgen junto a él".

En ese sentido, el crecimiento de la producción agropecuaria que está conociendo hoy el país y seguirá conociendo en el futuro inmediato ya está generando cuellos de botella en las rutas nacionales, al tiempo que las industrias reclaman obras de infraestructura y mejoras en las carreteras.

Mujica recordó que hace más de 50 años que "se abandonó el ferrocarril debido a la inversión que requiere para su recuperación".

Hasta ahora, "su reconstrucción no se hacía porque implica grandes costos".

Millonaria inversión

La reconstrucción del tramo ferroviario entre Montevideo y Rivera insumió al Estado unos US$ 60 millones, y otro tanto deberá gastarse para que la velocidad de las locomotoras aumente a un promedio de 60 kilómetros por hora.

Socio del camión

En tanto Enrique Pintado, ministro de Transporte y Obras Públicas, expresó que el proyecto busca la recuperación de la conexión Rivera-Montevideo y continuar con el tramo Rivera-Fray Bentos.

En el marco del proyecto logístico, se espera que el transporte por camión sea un socio estratégico del ferrocarril, sostuvo Pintado.

A su entender, "hay lugar para todos".

En 2010 se transportaron más de 6 millones de toneladas de granos y más de 8 millones de toneladas de madera y las expectativas son que ese volumen crezca. El ferrocarril podría captar parte de esa carga.(Fuente y foto: Diario La República)

CHILE: PLAN MAESTRO DE E.F.E. INCLUYE CONCESIÓN A PRIVADOS DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

Priorizará la concesión de servicios de pasajeros de cercanía. Partirían con Merval y Metrotren.

El directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) ya terminó un nuevo plan maestro para la compañía. La principal novedad será la luz verde para la concesión a privados de los servicios de transportes de pasajeros de cercanía.

El plan, que hoy será analizado en La Moneda antes de su aprobación final, fue adelantado el sábado por el Presidente Sebastián Piñera, quien no mencionó el tema en su discurso del 21 de mayo, pero sí lo incluyó en el Mensaje Presidencial que acompaña su cuenta anual al Congreso. El texto dice que "se iniciará la implementación de cambios en el sistema ferroviario según los acuerdos que resulten del plan maestro ferroviario recientemente terminado, priorizando la concesión de servicios de pasajeros de cercanías y el desarrollo de nuevas rutas de carga".

En el Sistema de Empresas Públicas (SEP) ya conocen el plan y ratifican que la vocación de la empresa será potenciar el transporte de carga y rutas de pasajeros cortas e interurbanas. El programa estratégico fue trabajado por el directorio que encabeza Víctor Toledo, quien declinó comentar detalles. Toledo con otros miembros del directorio y representantes de Hacienda y Transportes irán hoy al Palacio de gobierno a discutir los detalles finales del programa.

Fuentes de gobierno dicen que el plan partiría con la concesión del Metro Regional de Valparaíso (Merval), que opera en la V Región y que en 2010 transportó 14 millones de pasajeros. Entre las prioridades de concesionamiento también estaría el Metrotren a Rancagua y San Fernando, que transporta otros 6 millones por año. "Rutas cortas o de acercamiento son en las que los privados pueden tener un mayor interés", dice un cercano a EFE que sostiene que el plan exige una mayor coordinación del modo ferroviario con el resto del transporte público, que en el caso de Santiago involucra básicamente al Metro. Por ello Transportes ha participado en el plan.

En Merval, señalan en el gobierno, se pretende elevar el número de pasajeros a niveles cercanos a los 25 millones de pasajeros. Existen distintos proyectos en esa línea, como extender la línea a ciudades del interior (Quillota, Calera) y también la posibilidad de levantar una línea que se interne al centro de Valparaíso.

En el caso del Metrotren a la Sexta Región, las estimaciones al interior de la empresa apuntan a que su tráfico de pasajeros podría duplicarse. Sin embargo, para ello debe mejorar principalmente sus tiempos de desplazamiento, lo cual requeriría el cierre o control de casi 400 cruces -legales e ilegales-, algo que también implican inversión.

Las vías férreas a privados

El plan maestro considera además la opción de entregar a privados la administración de la vía férrea controlada por EFE. Hoy la compañía estatal es dueña de la red, pero dos empresas privadas, Fepasa, del grupo Sigdo Koppers, y Transap, son las que comercializan el transporte de carga en la zona centro sur. EFE recibe un canon de acceso, un peaje fijo y otro variable. El sistema hasta ahora separa la propiedad de la vía (EFE) con la del transporte de carga (privados). La idea, dice una fuente estatal, es reunir "el riel y la rueda". Un experto en el sector acota que los operadores actuales no tienen incentivos para realizar las inversiones que requiere la vía férrea y que no hace EFE por falta de recursos. Si se concesionan las líneas, eso podría cambiar. "Chile es un país que tiene que desarrollar fuertemente su carga ferroviaria; hoy representa, hacia el sur entre 2% y 3% de la carga general del país y un estándar normal promedio debe ser de 20%", señala un ejecutivo del sector estatal.

En ese formato, si el negocio de los privados crece, el de EFE también, por los mayores ingresos por volumen. "Hacerse cargo de la vía y de la operación permite consolidar y ser mucho más efectivo para contratar un servicio", dice un directivo.

Los cambios

Pasajeros: Al menos dos servicios podrían pasar a privados: Merval y Metrotren. Se estudia qué hacer con Fesub (Concepción), donde podría instalarse un tranvía. Se planea integrar Metrotren al Transantiago.

Carga: Hoy suma 9 millones de toneladas al año y se proyecta elevar ese volumen. La carga la gestionan dos firmas privadas que pagan peajes a EFE. Ahora podrían asumir la concesión de la gestión de las vías.

Deuda: El gobierno anterior dijo que la deuda -que hoy llega a US$ 2.000 millones- debe ser asumida por el Estado. El gobierno actual aún no define el camino a tomar. Cada año, la carga financiera sube. En 2010 fueron US$ 80 millones.

Directorio: La mesa estatal es presidida por Víctor Toledo. También están Joaquín Brahm (vicepresidente), Gonzalo Edwards y Anita Holuigue. Hace poco entraron Samuel Urzúa (asesor de Hacienda), Francisco Reyes y José Luis Domínguez.(Fuente y foto: La Tercera)

ESPAÑA: LA EMPRESA LOGITREN HA TRANSPORTADO 9.500 CONTENEDORES EN UN AÑO

* Ha recorrido 88.000 kilómetros entre Valencia, Valladolid, Madrid y Zaragoza

La empresa de transporte ferroviario Logitren ha transportado 9.500 unidades de contenedores (TEU) y ha recorrido un total de 88.000 kilómetros en su primer año en funcionamiento, según ha informado Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en un comunicado.



Las mismas fuentes han explicado que la locomotora EURO4000 es la que presta servicio en la empresa y han estimado que el uso de este modelo reduce las emisiones de dióxido de carbono en 1.700 toneladas de acuerdo a la metodología de cálculo de emisiones EcoTransIT.org.

En su primer año de servicio Logitren ha transportado 9.500 unidades equivalentes a la capacidad de carga de un contenedor normalizado de veinte pies desde Valencia hasta Zaragoza, Madrid y Valladolid.

La empresa, participada por Torrescámara, Vías y FGV, ha partido de las terminales portuarias valencianas TCV y Marvalsa y de la terminal ADIF en Silla y ha tenido como destinos Zaragoza-Plaza, Madrid-Coslada y Valladolid-Campo Grande.

En los últimos meses Logitren se ha ido habilitando por las principales líneas de mercancías de España, por lo que "puede circular a y desde los principales puertos del Mediterráneo", del Norte y del Sur del país, algo que según han considerado desde FGV es una "condición imperativa para conseguir un crecimiento en nuevas líneas".

Los objetivos de Logitren son la prestación de servicios de transporte ferroviario, tanto de mercancías como de pasajeros, incluyendo el mantenimiento del material rodante y otros servicios complementarios o actividades vinculadas al transporte ferroviario, y que pueden prestarse en las líneas integradas en la red ferroviaria de interés general y otras.

FGV participa en esta empresa como accionista y "aportando el apoyo técnico y operativo", y de este modo "amplía su campo de actuación más allá de la gestión de las líneas de las redes de Metrovalencia y el TRAM" de Alicante, participando en el proceso de "liberalización y expansión" que vive el sector ferroviario español y europeo.

Fuentes de FGV han explicado que este tipo de operadores dedicados al transporte de mercancías "son habituales en Europa", al mismo tiempo que ha asegurado que la cuota de mercado de transporte de mercancías por ferrocarril "es muy baja en España" y representa el tres por ciento, por debajo del siete por ciento de la media europea.(Fuente: ABC)

ESPAÑA: EL SÁBADO VUELVE A ARRANCAR EL TREN DE LA FRESA

El sábado se pone en marcha una nueva temporada del Tren de la Fresa, que este año alcanza su XXVII edición con 24 viajes entre Madrid y Aranjuez repartidos entre los fines de semana de mayo, junio, septiembre y octubre.

Esta nueva edición del Tren de la Fresa se cerrará el 23 de octubre. La salida se efectuará desde el Museo del Ferrocarril, situado en el Paseo de las Delicias de Madrid, a las 10 de la mañana, y el viaje de vuelta será a las 18.25 horas desde la estación de Aranjuez.

Presentación del Tren de la Fresa en el Museo del Ferrocarril/ Bernardo Díaz

A lo largo del recorrido, azafatas vestidas de época ofrecerán a los viajeros una degustación del fresón típico de Aranjuez y a la llegada a la localidad ribereña habrá una visita guiada al Palacio Real y quien lo desee podrá acudir al Museo de Falúas.

Los precios por disfrutar del viaje son de 28 euros para los adultos y 20 para los niños, y además se obtendrá un 50% de descuento en el Museo Taurino.

Los viajeros del Tren de la Fresa conseguirán durante su visita a Aranjuez promociones y descuentos en actividades culturales y de ocio y en servicios turísticos de esta localidad madrileña.(Fuente y foto: ElMundo.es)

EXPLICACIÓN

Estimados Lectores:

Debido a que recién llegamos a Buenos Aires procedentes del interior del país, donde estuvimos realizando algunas notas sobre el medio de transporte ferroviario, las que haremos llegar a ustedes mediante nuestras próximas publicaciones, es que les informamos que a partir de mañana comenzaremos a editar todas las noticias que haya de trenes, siempre  a la manera de CRÓNICA FERROVIARIA, que es comunicar TODO  lo que está pasando en Argentina y el mundo sobre nuestro querido ferrocarril.

Sepan disculpar todos ustedes estos tres días de silencio. Un fuerte abrazo.

CARLOS ALBERTO SALGADO

Director

CRÓNICA FERROVIARIA

MATERIAL RODANTE PARA LA ASOCIACIÓN DE TRENES DE LA PAMPA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Lucas Lucero

Hace unos días la gente de la Asociación de Trenes de La Pampa, recibió un coche de pasajeros Materfer, el Nro. Nro. P 1106, para que pueda ser restaurado como salón Cafetería y ser usado, en un futuro, para recorrer los ramales de la zona de General Pico y llegar para exhibición a localidades vecinas.



Como lo publicamos en nuestro medio, el sábado 14 de Mayo pasado se realizó en la ciudad de General Pico la inauguración del Paseo Ferroviario, que se encuentra en lo que antigüamente era la playa de cargas de la estación, en el tramo comprendido entre la calle 24 y la Avenida San Martín. En la oportunidad, se hicieron presentes autoridades provinciales pampeanas, de la municipalidad local y miembros de la Asociación con la muestra de una auto dvía carrozada que lleva el nombre de "Trenes de La Pampa".

Crónica Ferroviaria, tuvo oportunidad hace unos tres años de poder dialogar con el mentor de toda esta movida cuando todo estaba en pañales, que es el señor José Osmar García (titular de la Asociación de Trenes de La Pampa), quien muy entusiastamente nos fue mostrando todos los proyectos que tenía para poder recuperar material ferroviario que se encontraba abandonado, a la espera de que algún chatarrero se hiciera de él.

Queremos desde Crónica Ferroviaria, saludar al amigo José Osmar García por el tezón puesto en bien del recupero de un material que servirá para que las futuras generaciones no olviden a este medio de transporte.

INDIGNADOS DE LA VIOLENCIA

La violencia es una de la respuesta más primitiva del ser humano y de los animales. La gente sin educación, sin cultura y sin conocimiento de lo humano responde violentamente. La violencia es un acto primitivo en las personas.



Dijo Silo: “La violencia no es solo el acto armado de la guerra donde unos hombres destrozan a otros, esa es una forma de violencia física. Hay una violencia económica: la violencia económica es aquella que te hace explotar a otro; la violencia económica se da cuando robas a otro, cuando ya no eres hermano del otro, sino que eres ave de rapiña para tu hermano. Hay, además, una violencia racial: ¿crees que no ejercitas la violencia cuando persigues a otro que es de una raza diferente a la tuya, crees que no ejerces violencia cuando lo difamas, por ser de una raza diferente a la tuya? Hay una violencia religiosa: ¿crees que no ejercitas la violencia cuando no das trabajo, o cierras las puertas, o despides a alguien, por no ser de tu misma religión? ¿Crees que no es violencia cercar a aquel que no comulga con tus principios por medio de la difamación; cercarlo en su familia, cercarlo entre su gente querida, porque no comulga con tu religión?”

Nosotros decimos: Hay una violencia política que ejercen los funcionarios contra la gente más desprotegida ¿Crees que no ejerces la violencia cuando le hablas al pueblo de inclusión de lo que es nacional, popular, democrático e inclusivo y lo dejas a la deriva? ¿Los dejas sin posibilidades de que ellos hagan según su vocación, sus aspiraciones? ¿Crees que no es violencia política cuando restringes derechos constitucionales a los más desprotegidos?.

Sería bueno que las personas mediten sobre estas verdades, los funcionarios estudien y mediten estas consideraciones para no entorpecer los fines reales de la democracia. Los funcionarios están de paso y trata de recordar a los políticos que ya pasaron y la bronca y la indignación –por casi todos- brotará de tu recuerdo.

Como las obligaciones constitucionales son iguales para todos los habitantes, así también los derechos constitucionales son para todas las personas que habitan el suelo argentino. ¿Por qué entonces 4 millones de habitantes argentinos están hace 18 años sin tren de pasajeros? Habitantes del sur de Córdoba, San Luis, Mendoza y todo San Juan no tienen tren de pasajeros que los conecte con Retiro la estación de la Capital de Argentina.

Los Indignados por este tipo de violencia se autoconvocan para solicitar al Gobierno Nacional y a los Gobiernos Provinciales que RESTITUYAN EL “TREN RETIRO- MENDOZA- SAN JUAN” en forma Urgente y Permanente.

http://www.medicoshumanistas.com.ar/  cel (0261)153-063-353

BELGRANO CARGAS: 20 AÑOS SIN PLAN ESTRATÉGICO

La semana pasada el Gobierno realizó varios anuncios sobre la alicaída línea férrea. Ahora falta un plan o proyecto general.

Las expectativas que generó el reciente anuncio del gobierno nacional sobre las inversiones previstas para mejorar y extender el servicio del Ferrocarril Belgrano Cargas se justifican plenamente en el papel clave que juega este medio para las provincias del NOA. Se estima que el costo del transporte para estas provincias asciende, como mínimo, a un 16% respecto al valor del producto -en promedio- y supera el 30% en el caso de las PyMES. La región que le sigue en el ranking de costos es la Centro, con el 12,4%. Y la bajísima productividad del Belgrano Cargas es la clave.

Estación Tafí Viejo



Es la red ferroviaria más extensa del país (5.000 km) y la que menos carga mueve (0,936 millones de toneladas en 2008); a razón de 501 ton/km. Ese año, las líneas Ferroexpreso Pampeano; Ferrosur Roca; América Latina Logística (ALL) y ALL Mesopotámica, transportaron 2,964 millones ton/km. y el Nuevo Central 2,240 millones. Las cifras empalidecen al compararlas con los vecinos: en Brasil, la línea Ferrovías Céntrico Atlántico, transporta 27,577 millones ton/km.

Los cálculos corresponden al trabajo del Banco Mundial, “Logística, análisis y opciones para resolver sus desafíos estratégicos. Argentina” , publicado en febrero de este año. De sus cuatro capítulos, el primero se refiere a la logística del noroeste argentino y el segundo al ferrocarril Belgrano Cargas, pues un trabajo anterior relevó que eran dos de los mayores problemas logísticos locales. El Belgrano Cargas siguió una línea descendente, el servicio bajó mientras aumentó la demanda al ampliarse la frontera agrícola e instalarse las mineras en el NEA y NOA. En 1970 transportó 5,2 millones de toneladas; en el 88; 4 millones; en el 93: 1 millón; en el 97: 1,8 millones, en 2006: 0,7 millones y desde 2008 ronda el millón.

Novedades bienvenidas El martes pasado se anunció el reacondicionamiento de 228 km. de vías en la provincia de Formosa, con un costo de US$ 16,5 millones aportados por el Tesoro Nacional. Las obras en las provincias de Salta; Chaco y Santa Fe (en el puerto de Barranqueras), financiadas por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por un valor de unos US$ 326 millones, que se mencionaron en el mismo acto, fueron iniciadas a principios de 2010.

El gobierno se refirió a las gestiones que se están realizando para obtener créditos y a futuras licitaciones para incorporar hasta 3.000 km. de vías en diferentes ramales más algunas obras complementarias (las inversiones anunciadas oscilan entre los US$ 3.000 y los US$ 7.000 millones en el mediano plazo), las cifras no están claras y el hecho de citarlas a veces en pesos argentinos y otras en dólares aumenta la confusión. La cifra que sí está clara es la meta y, realmente, es auspiciosa: 10 millones de toneladas de carga anualmente.

Para transportar 5,037 millones de toneladas, el Banco Mundial calculó que se precisaría la suma de US$ 615 millones. De las cuatro estrategias posibles para el Belgrano Cargas planteadas por los investigadores, la mencionada es la de máxima, significaría rehabilitar 1.000 km de vías férreas; incorporar 20 locomotoras nuevas y rehabilitar otras 45 (en total 95) para lograr, como meta, un aumento de la productividad de 1,7 veces.

El informe destaca la degradación del material rodante y de tracción. A principios de los ´90 había 250/300 locomotoras, de las cuales sólo 120 eran aptas para operar. En 2005, un informe de la empresa dice que de las 120 sólo 20 estaban en servicio, tras lo cual se recuperaron otras 10. “La escasez de locomotoras es aún más grave por la necesidad de doble tracción en algunos tramos del Belgrano”. Otro dato: en 2007, de los 5.501 vagones, sólo 2.494 estaban en servicio y en 2009, sólo 2.200.

Experimentos fracasados El geógrafo José Barbero, uno de los autores del informe del Banco Mundial, explicó a iEco que “el Belgrano Cargas llegó a mover entre el 20 y 25% de la carga del sistema ferroviario argentino, ahora mueve el 5%, daría la impresión de que el Estado no supo qué hacer con este sistema, cada intento duró unos años, hubo experimentos novedosos, pero ninguno impidió que el ferrocarril siga cayendo. El Estado debe jugar un rol más importante aunque la concesión esté en manos privadas”. Y siguió: “En los últimos años se puso un poco de plata, se contrataron tres obras de mejoras en las vías, pero van muy lentas. Se cerró un acuerdo con la CAF en las vías troncales, son tramos importantes. Pero los arreglos parciales no van a alcanzar, la mejor infraestructura sola no es suficiente, hay que renovar y mantener en talleres el material rodante, tener personal bien capacitado, tanto para gestionar como para operar”, sostuvo.

“Desde Las Lajitas en Salta, o del centro sojero del Chaco, se tarda 19 o 20 días en llegar al puerto de Rosario”, dice Barbero y considera que si los productores pudieron asumir los altos costos del transporte automotor que suple la falta de servicio ferroviario se debe al alto precio de los productos básicos en el mercado internacional.

Los investigadores también cuestionaron la ausencia de un programa estratégico explícito cada vez que se realizaron inversiones y mejoras. No hubo detalles de las etapas del proyecto, el destino de las inversiones y, sobre todo, no se explicitaron los objetivos buscados, por lo que no puede evaluarse si se alcanzaron las metas.

No se puede asegurar que actualmente este programa estratégico no exista como tal o que no se esté elaborando. Lo que se puede decir es que, por ahora, no es fácil encontrarlo. En la página web de la Secretaría de Transporte sólo puede encontrarse la noticia del anuncio del inicio de las obras en Formosa. En la de la Secretaría de Obras Públicas hay, además, una síntesis del “Programa Ferrocarril Belgrano Cargas, crédito por $ 1.304 millones”, con fecha de enero de 2010, que corresponde al inicio de las obras financiadas por la CAF. Son seis renglones.(Fuente: iECO)

EN LOS TRENES, CADA VEZ MÁS GENTE VIAJA SIN SACAR BOLETO

Cayó un 22% la cantidad de pasajeros declarados. Dicen que el principal problema es la falta de monedas, que obliga a cerrar boleterías. Hay menos controles y los guardas temen agresiones de los pasajeros. Y también una pulseada por los subsidios.

Sin controles. La salida del Mitre, en Retiro, el viernes. Mucha gente y ningún guarda

La cifra llama la atención. Es que la comparación del promedio de pasajeros transportados en el primer trimestre de 2010 y el mismo período de 2011 por las líneas que conforman el servicio ferroviario urbano (Mitre, Sarmiento, Roca, Urquiza, San Martín, Belgrano Norte y Sur), muestra una baja que ronda el 22% , un dato oficial de la CNRT que podría objetar cualquier usuario regular de la red incluso sin manejar las estadísticas. El sentido común no falla: en este caso el número no habla de la cantidad de personas que viajan en tren, sino de aquellos que lo hacen sin haber pagado su boleto . Una situación que se justifica a partir de la dificultad para cobrar pasajes debido a la falta de monedas de baja denominación, y más “liviandad” en los controles que apunta a evitar conflictos con los pasajeros.

El testimonio de los usuarios de la mayoría de los ramales coincide (ver Historias...) y tanto los voceros de las empresas como los sindicatos consultados por Clarín reconocen la situación. Incluso desde la Secretaría de Transporte de Nación confirmaron que están llevando adelante las investigaciones correspondientes para avanzar sobre este problema que, aseguran, desaparecerá con la instalación del SUBE en toda la red, algo que –prometen– demandará entre tres y cuatro meses.

Por lo bajo, muchos atribuyen esta crisis a la resistencia que genera la intención de implementar el sistema SUBE en toda la red. Y sostienen que, en el fondo, la disputa tiene que ver con los subsidios que entrega el Estado por la cantidad de pasajeros (que en la actualidad se informan a partir de una declaración jurada), y con el manejo de la caja chica del cobro por ventanilla. Uno de los voceros consultados estimó que, cada día, las compañías pierden alrededor de $ 6 millones de pesos por este concepto.

“Siempre existió una evasión del orden del 3 al 5%. Pero el problema está creciendo, principalmente por la falta de monedas. Las máquinas expendedoras salen de servicio y las boleterías se ponen en pago exacto”, concede Gustavo Gago, vocero de TBA, empresa que maneja las líneas Mitre y Sarmiento. Rubén Sobrero, delegado de Unión Ferroviaria en el Sarmiento, confirma que la indicación es cerrar las boleterías cuando no hay monedas, en referencia a las de $ 0,05 y $ 0,10, necesarias para dar vuelto. “Nos da bronca porque nadie resuelve el problema, y tampoco vamos a pelear nosotros con el usuario si a la empresa no le interesa mejorar la situación”, dice Sergio Baena, boletero de la línea Mitre y ex delegado sindical. Y reconoce que sus compañeros están en contra de la implementación de la tarjeta. “Las estaciones no cuentan con la tecnología para utilizar esa modalidad. Hay algunas que ni tienen molinetes”, asegura.

Desde las empresas insisten con la idea de negociar cambios en las tarifas que permitan llevarlas a números redondos, lo que implicaría aumentar algunas y bajar otras. Pero desde la Secretaría de Transportes aseguran que el Banco Central evaluó la situación actual de las monedas y, para ellos, está equilibrada . Por lo demás, responden que hasta que no esté implementado el SUBE, no se puede avanzar con la discusión tarifaria.

De cualquier manera, la falta de monedas no es la única razón por la que las ventanillas no abren. “El sindicato tampoco permite abrir las boleterías si en la estación no hay personal de seguridad ”, indica otra fuente que pide no ser identificada. “A los guardas se les hace difícil controlar la evasión en trenes que vienen tan llenos, la política de evasión se maneja desde las estaciones”, razona Sobrero. Y sobre ese punto, Gago se pregunta: “¿Cómo hacés para verificar si el que está viajando sin boleto tiene o no el cambio exacto para abonarlo”. Lo que preocupa de esta situación que se extiende en el tiempo es que, según coinciden todas las fuentes, la gente se está “acostumbrando” a viajar sin pagar.

En situaciones opuestas se encuentran las líneas Roca y San Martín, ambas operadas por la Unidad de Gestión Operativa y Ferroviaria (UGOFE). La primera, hacia el sur del Gran Buenos Aires, es la que registra la baja más importante . “Hay relación con los conflictos sindicales que atravesamos, que implican cortes de vía, bloqueos de boleterías en horarios pico y otras situaciones que nos llevaron a liberar los controles”, reconoce su vocero, Eduardo Montenegro. La instrucción del gremio es evitar los conflictos con los pasajeros, porque el clima de tensión genera reacciones muy violentas .

Lo que nadie termina de decir en voz alta pero todos insinúan es que, si hay que elegir, prefieren que un porcentaje de usuarios sigan viajando sin pagar y así evitar que se produzcan desmanes como los que a principios de mes dejaron inactivos 22 coches del Sarmiento.

El ranking de la caída

Las siete líneas metropolitanas sufrieron bajas en la cantidad de pasajeros que declararon como transportados en el primer trimestre de 2011, con respecto al mismo período del año pasado. Aquí el detalle de los datos oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.(Fuente: Clarín)

SANTIAGO DEL ESTERO: FELIZ POR EL RETORNO DEL TREN QUE LE DIO VIDA A AÑATUYA

Con la clausura del ferrocarril, en Añatuya, como en todos los pueblos por donde pasaba el tren, muchas personas perdieron su fuente laboral.

Algunos tuvieron la suerte de acogerse al beneficio de la jubilación, pero otros con menos años de servicio tuvieron que tomar un nuevo camino, tal es el caso de Jorge Rubén Coria, que cuando se produjo el cierre del ramal del Belgrano tenía ya 23 años de servicio pero no tenía edad suficiente para jubilarse.

Estación AÑATUYA



Coria instaló un taller en un galponcito donde solían guardar herramientas del ferrocarril, lugar que es como su segundo hogar, donde pasa gran parte del día trabajando, pero también añorando aquella Añatuya floreciente de máquinas, vagones y obreros ferroviarios, que recorrían el extenso playón.

En diálogo con EL LIBERAL, Coria expresó: “Sería muy bueno para nuestra ciudad esta reactivación. Añatuya con el ferrocarril estuvo muy bien en todos los aspectos. Yo trabajé 23 años en la cuadrilla, en los talleres, como motorista, en el auto de vía y era también chofer de calle. Conozco gran parte del trayecto del ramal Belgrano”.

“Aquí –añadió- donde tengo mi taller era el lugar donde guardábamos la soldadura de aluminio térmica, que soldaba los rieles y también las zorritas de los inspectores de vía. A mí me faltan dos años para jubilarme, tengo mi trabajo aquí y también una beca como músico de la banda municipal, y leyendo esto de la reactivación del ramal me puso muy contento. La juventud podrá tener trabajo aquí en la zona”. (Fuente: ElLiberal.com)

59º CONGRESO DE LA U.I.T.P. EN DUBAI

Gacetilla de prensa de la UNIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO (U.I.T.P.)

El 09 de Abril ocurrieron algunas citas específicas acerca de los siguientes temas:

Comisión de tecnología e innovación (ITS), Comisión de marketing, Asamblea de autoridades, Comité de metro, Comisión de economía y transportes, Comisión de seguridad (en Abu Dabi), Comisión de transporte y vida urbana, Comité de industria de vehículos y equipamientos.

El 10 empezó oficialmente el 59º Congreso Mundial de la UITP, que este año recibió cerca de 1.800 participantes de distintas nacionalidades y más de cinco mil visitantes en la feria de movilidad. El grupo latinoamericano estuvo representado por 93 delegados de Argentina, Bermudas, Brasil, Chile, Colombia, Guatemala, México y Uruguay.

Presentaciones

Las presentaciones hechas en el Congreso fueron de los más diferentes temas, abarcando todos los modales y siempre llevando en cuenta el reto de la UITP para 2025: Doblar la oferta de Transporte Público Mundial (tema del Congreso).

Entre las ponencias latinoamericanas podemos señalar las siguientes:

Victor Raul (SI99): Panorama de los BRTs en América Latina;

Richele Cabral (Fetranspor) – Billete único en el área metropolitana de Río de Janeiro: cuáles son las consecuencias?;

Dilson Peixoto (EPTI) (nuevo presidente de la UITP América Latina) Toma de decisiones;

Sergio Avelleda (MetroSP) – Impresiones sobre la primera línea sin conductor de Sudamérica: la línea 4 de Sao Paulo;

Joubert Flores (MetroRio) – Licitaciones y contratos sin subvención pública – práctica empresarial de Sudamérica;

Alfonso Reyes (Metrorrey) – Uso de energía limpia;

Juan Salgado (CUTCSA) – Un modelo original de organización disfruta de 74 años de éxito en Montevideo.

Workshop América Latina

El Workshop América Latina ocurrió el 12 de Abril, con el tema “Cómo mantener la oferta de Transporte Público para los ciudadanos de América Latina?”

El presidente de mesa fue el señor Jurandir Fernandes (Secretário de Transportes Metropolitanos de SP) lo cual coordinó la discusión del tema propuesto, por los señores:

Júlio Lopes – Secretário de Transportes do Rio de Janeiro;
Hernan Andrade – Senador de Colômbia;
Victor Hugo – Transurbano de Guatemala;
Francisco Javier Padilla Mancilla – Gobierno de Guadalajara.

Premiación

Compitieron por el premio PTx2 de la UITP América Latina 22 proyectos. Entre estos, los ganadores en las siete categorías fueron:

“Fideicomiso transporte urbano de Montevideo II”, Compañía Uruguaya de Transportes Colectivos S.A., Uruguay;
“TRANSURBANO”, Gobierno de Guatemala, Guatemala;
“Plan general de la Subsecretaria de Transporte”, Ministerio de Desarrollo Urbano Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina;
“Pasaje de transporte integrado en la región metropolitana de Rio de Janeiro”, Federação das Empresas de Ônibus do Estado do Rio de Janeiro, Brasil;
“MIO” para todos”, Unión Temporal Recaudo y Tecnología, Colombia;
"El desafío de la prestación universal asegurar la movilidad de los trabajadores”, Riocard Tecnologia da Informação S/A, Brasil;
“Los autobuses de etanol São Paulo”, Scania Brasil.

Y más, uno de los proyectos fue el ganador de la premiación mundial:

“Fideicomiso transporte urbano de Montevideo II”, Compañía Uruguaya de Transportes Colectivos S.A., Uruguay

¡Congratulaciones a todos!

Nuevo Cuerpo Ejecutivo.

El nuevo cuerpo ejecutivo ahora será compuesto por:

Presidente

Dilson Peixoto

Vicepresidentes:

Jorge Minteguiaga (Industria)
João Ronco (Industria)
Lelis Teixeira (Ómnibus)
Juan Salgado (Ómnibus)
Jesus Padilla (Ómnibus)
Ferando Paez (Autoridad)
Mario Guerreiro Davila (Metro)
Joubert Flores (Metro)

Por razones de fuerza mayor, el señor Fernando Paez no ha podido participar del Congreso. Por esto, la equipe Transmilenio hizo un video con un pronunciamiento del Secretario General de la organización que puede ser visto a través del siguiente enlace:

http://www.youtube.com/watch?v=o22A8Iu2Q5Y

PARAGUAY: EL TREN PODRÁ CONECTAR AL PAÍS CON EL MUNDO

Paraguay tiene la oportunidad única de conectarse al mundo mediante varios proyectos que buscan restablecer el servicio ferroviario a nivel nacional y engancharlo a las vías de países vecinos hasta acceder a los océanos Atlántico y Pacífico.



El antiguo servicio inaugurado por el presidente Carlos Antonio López a mediados del siglo XIX podría “resucitar” e incluso volver con una renovada infraestructura, que incluya modernas locomotoras y nuevas vías y trayectos.

Al menos eso es lo que se pretende con la ayuda de un grupo inversor de Corea del Sur. La idea es habilitar una ruta que se extienda desde la zona de la Triple Frontera hasta la ciudad de Ayolas, en el sur del país.

La red ferroviaria a su vez será conectada en el Este al sistema brasileño -lo que permitirá acceder al océano Atlántico- y en el Sur al conjunto argentino, que a su vez permitirá llegar hasta Antofagasta, Chile.

Antiguo ferrocarril de Sapucái

Así lo explicó Marcelo Wagner, titular de Ferrocarriles del Paraguay S.A. (Fepasa), quien garantizó que el plan está bastante avanzado y que para el 2013 se habilitaría al menos el tramo paraguayo, que se extenderá a lo largo de 530 kilómetros.

PROYECTO BIOCEÁNICO

Mediante este proyecto, llamado bioceánico, se busca incluir a Paraguay en la red internacional que se extenderá de Paranaguá (Brasil) a Antofagasta (Chile).

Con una inversión de US$ 2 millones, la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA) impulsa los estudios de factibilidad, a través de los cuales se determinará la manera en que se explotaría el servicio.

Lo definido hasta el momento es que el tren será utilizado para favorecer la salida de productos paraguayos al mercado regional y la importación de insumos, refirió Wagner.

Único tren que operaba en Paraguay hasta hace algunos meses

Se pretende instalar nuevos rieles y traer vehículos que funcionen a gasoil o electricidad, detalló.

ASUNCIÓN-ENCARNACIÓN

Otro proyecto relacionado es impulsado por un grupo inversor europeo que, asociado a la Cooperativa Ferroviaria Presidente Carlos A. López, planea construir una red que vaya desde Asunción hasta Encarnación.

A diferencia del primer plan, que solo contempla traslado de cargas, se ofrecerá un servicio de transporte de pasajeros.

RECONSTRUCCIÓN DE LA ESTACIÓN DE ENCARNACIÓN

Ligado al proyecto de los europeos se encuentra también el plan de reconstrucción de la estación de Encarnación, que -antes de ser inundada con la subida del embalse de Yacyretá- se conectaba a la red de Argentina para transportar productos.

Igualmente, se deben reemplazar las vías inundadas, que suman un trayecto de siete kilómetros, desde la Ruta VI hasta el puente internacional San Roque González, que conecta la capital de Itapúa con Posadas.

Los trabajos, encarados por la hidroeléctrica binacional, culminarían a fines del corriente año, estimó Marcelo Wagner.

ASUNCIÓN-YPACARAÍ

Otro grupo inversor argentino, unidos con empresarios italianos, se muestra interesado en reflotar el transporte ferroviario desde Asunción a Ypacaraí.

Igual intención tiene una compañía proveniente de China, aunque la idea aún debe plasmarse en un proyecto concreto, según el titular de Ferrocarriles del Paraguay.

Los trenes, como servicio de transporte masivo, dejaron de operar en Paraguay en 1999.(Fuente y foto: ABC Color)

PERÚ: MUNICIPIO DE HUANCAVELICA PIDE TRANSFERENCIA DEL TREN MACHO

Al cumplirse 8 meses de la inoperatividad del conocido Tren Macho, el alcalde de la Municipalidad Provincial de Huancavelica, Leoncio Huayllani Taype, solicitó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones la transferencia de toda la infraestructura del Ferrocarril Huancayo – Huancavelica.



Como se recuerda, la rehabilitación de la vía férrea fue inaugurada en octubre del 2010 con la presencia del presidente de la República Alan García Pérez, pero a la fecha, la circulación de trenes continúa paralizada, perjudicando a miles de huancavelicanos que no tienen otra vía de transporte.

En un letrero de la estación del Tren Macho en Huancavelica se puede leer: "Servicio de trenes restringido hasta nuevo aviso".(Fuente: Correo)

LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE SON EL GRAN DESAFÍO DE LAS ÁREAS URBANAS

Los servicios ferroviarios cumplen un papel fundamental, pero deben a las nuevas necesidades de la población y a los recortes presupuestarios, sugiere un informe.

Según un informe del Urban Land Institute (ULI) y de Ernst & Young, los grandes conglomerados urbanos del mundo se enfrentan a un gran desafío: ofrecer un servicio de transporte adecuado para una población en crecimiento y una economía cada vez más competitiva. En ese marco, los servicios ferroviarios cumplen un papel primordial. Por Pablo Javier Piacente.

La modernización de los sistemas de transporte es un eje prioritario en los planes de desarrollo de las áreas urbanas más importantes del planeta. Sin embargo, los ajustes presupuestarios provocados por la crisis económica global han generado la necesidad de hallar nuevas formas de financiación, que permitan hacer frente a los requerimientos de la población y de la economía internacional. Así lo establece un informe del Urban Land Institute (ULI) y de Ernst & Young.

En el caso específico de los Estados Unidos, el informe indica que las presiones para reducir el déficit tienen como consecuencia que las ciudades de mayor envergadura estén obligadas a agudizar el ingenio y la creatividad, para obtener la financiación necesaria para iniciar o continuar los proyectos de infraestructura. Los resultados de este estudio han sido publicados en un reciente artículo del medio especializado Metro Magazine.

Servicio ferroviario de Charlotte, en USA, que comenzó a funcionar en 2007 superando el promedio de pasajeros proyectado para 2025. Imagen: metro

Pero el estudio va más allá, y analiza la realidad mundial en términos de infraestructuras de transporte. Concluye que, en la mayoría de los países desarrollados y en muchos mercados emergentes, los gobiernos se han comprometido a cumplir con distintos programas de infraestructura en servicios de transporte, una medida clave para sostener o mejorar el nivel de vida en un mercado global cada vez más competitivo.

Según el informe, que analiza las inversiones en infraestructura en los seis continentes del planeta, las necesidades en términos de servicio de transporte a nivel global durante los próximos 25 años requerirían inversiones de 50 billones de dólares. Esta cifra evidencia claramente el carácter central del sector en el marco de las estrategias de desarrollo.

Caso por caso

Uno de los países en los cuales la infraestructura de transporte es una prioridad es el Reino Unido. A pesar de contar con un presupuesto austero, se han comprometido inversiones de 326 mil millones de dólares en los próximos cinco años, para proyectos relacionados con la producción de energía y servicios ferroviarios, entre otros proyectos.

En el caso de Francia, Alemania y España, la prioridad se centra en la construcción de trenes de alta velocidad y redes de transporte de mercancías entre las ciudades más importantes, además de ampliar los enlaces transfronterizos. Los proyectos relacionados con un servicio ferroviario europeo unificado apuntan en esa dirección.

Por otra parte, Australia se ha centrado en la expansión de puertos, del sistema ferroviario y en el desarrollo de proyectos destinados a disminuir la congestión del tráfico. En el caso de la India, se busca actualmente financiación privada para poder desarrollar las infraestructuras necesarias para mantener el crecimiento económico y cumplir con las pautas de expansión hacia el futuro.

Por otro lado, China está financiando una serie de programas de infraestructura de gran alcance, incluyendo la terminación de una red ferroviaria de alta velocidad de 10.000 kilómetros de extensión para el año 2020. Otros proyectos incluyen nuevos aeropuertos, puertos y carreteras, con el propósito de consolidar al gigante asiático como la segunda economía más grande del mundo.

Diferentes realidades

Brasil sigue adelante con los proyectos ferroviarios, de carreteras y de otras áreas para apuntalar su economía de rápido crecimiento, y preparar así al país para los dos eventos deportivos más importantes del planeta: la próxima Copa del Mundo de Fútbol y los Juegos Olímpicos.

En Estados Unidos, la participación del gobierno federal en el total del gasto público orientado a las infraestructuras para el transporte se ubica aproximadamente en un 30%. Sin embargo, esa colaboración está descendiendo, debido a la necesidad que esgrime el sector político de aplicar ajustes fiscales para salir de la crisis económica.

Por otro lado, aunque todas las grandes ciudades norteamericanas están experimentando las limitaciones fiscales, el informe indica que Denver, Minneapolis-St. Pablo, Seattle y Salt Lake City pueden tomarse como ejemplo debido a su éxito particular en la motorización de sus proyectos de infraestructura, aplicando recursos locales y colaborando con diferentes actores de la comunidad.

Como contrapartida, ciudades de gran importancia como Boston, Filadelfia, Chicago y San Francisco se ven obligadas a dejar para más adelante nuevos proyectos de infraestructura en el área, mientras que al mismo tiempo deben aplicar recortes en los servicios y aumentos de tarifas. Esta realidad también podría afectar al desarrollo de algunas etapas de los corredores de trenes de alta velocidad que se proyectan en Estados Unidos. (Fuente y foto: Tendencias Ferroviarias)