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10 de febrero de 2016

La debacle histórica de los trenes de carga, otra de las herencias de Cristina

Actualidad

Las cargas en los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza cayeron hasta un 48%.

Al igual que en otras áreas y servicios donde los resultados negativos fueron tapados por el “relato oficial”, los trenes de cargas estatales experimentaron los peores registros operativos de la historia durante el último año de la administración kirchnerista.

Los ferrocarriles cargueros – que dependían políticamente del ex ministro Aníbal Florencio Randazzo y operativamente del camporista Marcelo Bosch—cerraron 2015 muy lejos de cumplir con las metas mínimas de transporte que habían fijado los funcionarios K y con una caída de hasta el 48% en la cantidad de toneladas movilizadas con respecto a 2014.


Desde mediados de 2013 y tras la rescisión de las dos concesiones que estaban en manos de la brasileña América Latina Logística (ALL Central y ALL Mesopotámica), la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL) pasó a operar las redes de carga de los ex ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza.

El año pasado, el ex ministro de Economía, Axel Kicillof había fijado— por medio de la resolución 687/15 –un plan de acción para que los trenes de cargas bajo la órbita del Estado transporten, como mínimo, 4.098.000 de toneladas.

Los datos finales de 2015 pusieron al descubierto que los ferrocarriles estatales Belgrano, San Martín y Urquiza sólo alcanzaron a transportar un total de 2.538.000 toneladas, es decir apenas el 61% de lo que había planificado el gobierno K.

Los registros más negativos se dieron en el manejo de la ex línea Urquiza. El año pasado exhibió la marca más baja de la historia con 138.458 toneladas anuales, un 48% menos que las 259.154 toneladas que había transportado en 2014. Medido en toneladas-kilómetros, la caída interanual llega al 45%.

Según lo que había programado Kicillof, los trenes de carga del Urquiza iban a movilizar 289.634 toneladas anuales. Pero la realidad terminó mostrando que sólo alcanzó a transportar el 46% de lo previsto.

En el caso de la ex línea San Martín, el descenso anual en la cantidad de toneladas transportadas fue del 18%: 1.908.733 toneladas en 2014 versus 1.556.709 toneladas en 2015. En tanto, las mediciones en toneladas-kilómetros arrojaron una baja mayor que llegó al 27% anual.

Con respecto a la meta anual de cargas que se había establecido para la red del San Martín, los funcionarios sólo pudieron cumplir con el 62% de lo pautado.

Por el lado del ferrocarril Belgrano, los números dejaron una doble baja anual del 14% en las cargas transportadas (pasaron de 985.864 tn. en 2014 a 848.557 tn. en 2015) y del 9% en el relevamiento de las toneladas-kilómetro.

Al igual que en los casos anteriores, el objetivo anual de cargas que estaba en juego no se pudo cumplir y alcanzó sólo al 63% de lo comprometido.

Las cifras y los datos relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) volvieron a exhibir, a nivel general, otro retroceso anual en las cargas trasladadas por ferrocarril.

Los trenes estatales y los que operan las empresas privadas NCA, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur transportaron el año pasado un total de 18.505.712 toneladas, 4% menos que el registro de 2014. En toneladas-kilómetro, el descenso global anual fue del 6%.

La compañía Nuevo Central Argentino (NCA) –la operadora de la ex línea Mitre que controla Aceitera General Deheza del grupo Urquía—transportó en 2015 casi el mismo volumen de carga que había movilizado en 2014: 7.380.857 tn. versus 7.404.144 tn.

A su vez, Ferroexpreso Pampeano –la concesionaria del corredor Rosario-Bahía Blanca que maneja Techint—también logró mantener practicamente la misma cantidad de cargas que tuvo en 2014: 3.512.000 tn. frente a 3.500.000 tn.

En tanto, Ferrosur –la operadora de la ex línea Roca que está en manos de Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa—fue la única privada que mostró números negativos. En 2015 movilizó 5.073.131 toneladas, un 4% menos que en 2014 con una baja en toneladas-kilómetros del 2%.Lapolíticaonline.com

17 de abril de 2013

TRES AL CORTE......!!!


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En estos días se está procediendo al corte de las carrocerías de las ex locomotoras diesel ALCo modelo RSD-16 Nros. B-801; B-803 y B-825 que se encuentran desde hace mucho tiempo estacionadas en cercanías del Depósito de Locomotoras Retiro de la Línea San Martín.



De a poco, las añoradas locomotoras ALCO RSD-16 van desapareciendo del servicio, aunque todavía varias de ellas están en actividad desde el año 1957 en empresas como: Línea San Martín, América Latina Logística, Nuevo Central Argentino, FerroExpreso Pampeano y Ferrobaires.

17 de febrero de 2013

LA PROVINCIA DE SAN LUIS ENCARA OBRAS PARA SERVICIOS DE TRENES DE CARGA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Gobierno de la Provincia de San Luis informa que está  trabajando en el estudio y planificación de obras que permitan solucionar los inconvenientes ocasionados por una alcantarilla ubicada en la zona del Río Nuevo, próxima a Villa Reynolds, que perjudica el normal servicio del tren de cargas, cuya concesión pertenece a América Latina Logística Central SA (ALL).

El deterioro registrado en dicha alcantarilla se debe, en parte, a una obra inconclusa que el Estado Nacional había realizado para la ampliación del Río Nuevo.

Desde el Ministerio de Industria, Comercio, Minería y Transporte informaron que, más allá de que la obra fue realizada por Nación, es prioridad del Gobierno provincial favorecer al productor local logrando tarifas competitivas de fletes, por lo tanto, el estado sanluiseño está dispuesto a resolver el paso de la formación ferroviaria, con el objeto de salvaguardar los intereses de productores e industriales radicados en San Luis.


Las continuas lluvias en la región han ido generando mayores desgastes en la infraestructura de vías y, a partir de esta semana, la imposibilidad de circulación de trenes es total. Con el fin de evitar peligros en el transporte de la carga de clientes de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), tampoco resultaría conveniente realizar maniobras con La Puntana u otra locomotora de igual o menor porte.

En estos días trabaja arduamente el Gobierno Provincial junto con la Fundación Argentina del Transporte y ALL realizando estudios con miras a planificar rápidamente las obras necesarias para dar continuidad y seguridad al paso de los trenes.

Esta traza es la misma que tiene programada realizar el tren con pasajeros, cuando la Secretaría de Transportes de la Nación emita su habilitación. Así es que, con mayor razón, la seguridad es prioritaria.

En pocos días más se espera contar con que el tren de cargas ingrese y egrese de la ZAL.

La tormenta del 20 de noviembre de 2012

La noche del 20 de noviembre de 2012, en la zona del Río Nuevo, ubicado próximo a Villa Reynolds, el vendaval hizo estragos sobre la alcantarilla que muestra la foto.

La Concesionaria del ramal ferroviario América Latina Logística Central SA realizó, a partir de ese momento, arreglos provisorios en la zona citada, tendientes a continuar con la prestación del servicio de trenes de carga en la traza Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes hasta Buenos Aires.

El deterioro registrado en dicha alcantarilla se debe, en parte, a una obra inconclusa que el Estado Nacional había realizado para la ampliación del Río Nuevo.

21 de febrero de 2012

BRASIL: AVANZA EL PROYECTO DE TRENES DE MEDIANA VELOCIDAD EN SAN PABLO

Mucho antes de que el proyecto del tren bala se concrete, hay muchas posibilidades de que trenes de mediana velocidad enlacen las ciudades de Campinas y San Pablo. La semana pasada, se inició una investigación para medir en detalle la demanda para la implantación de un tren regional que corra entre Campinas, Jundiaí y San Pablo.

El estudio, que se realizará durante 11 meses, lo realizó la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM) a la empresa Oficina Ingenieros Consultores Asociados. El trabajo servirá para que el gobierno cruce informaciones sobre los movimientos de la población, el tiempo de viaje en cada tipo de transporte, los principales trechos recorridos, los puntos de origen y destino, frecuencias y volumen de personas.

El proyecto para construir un ramal ferroviario en los 100 kilómetros que separan la capital del estado de San Pablo de Campinas es antiguo, pero ganó más relevancia con la concesión del aeropuerto de Viracopos. Esa terminal, que recibió el año pasado 7,5 millones de pasajeros, aumentará su demanda a 9,5 millones de personas hasta 2014, según Infraero.

Wikipedia

Inevitablemente, la ambición del gobierno federal de transformar Viracopos en la principal estructura del sistema aéreo nacional pasa directamente por la implantación de un enlace ferroviario.

Expertos y profesionales del transporte ferroviario no critican la decisión de implantar el tren bala en la región, pero consideran que hay espacio para una estructura paralela de tren. Con R$ 1.500 millones y tres años de trabajo, es posible poner a rodar un tren de velocidad mediana (hasta 160 km/hora) en la red ferroviaria que existe entre Campinas, Jundiaí y San Pablo, dijo Francisco Aparecido Felício, presidente del Sindicato de Trabajadores en Empresas Ferroviarias Paulistas (Sindpaulista).

La estructura que actualmente enlaza Campinas a Jundiaí fue concedida a America Latina Logística (ALL) y apenas una parte se usa para carga.

Para recibir un tren de velocidad mediana, debería adaptarse el trazado, pero pesa a favor del proyecto el hecho de que el país ya tiene una industria local capaz de atender el emprendimiento.

Para el director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, el tren regional no obstaculizaría en nada el proyecto de tren bala, de tal forma que la agencia se comprometió a liberar hasta 2015 diversas líneas de carga del estado paulista para el transporte de pasajeros, como los trechos San Pablo-Jundiaí, San Pablo-Santos y San Pablo-Sorocaba. No veo problemas en tener un tren regional hasta Campinas. Esos trenes regionales son proyectos paralelos, que no compiten con el tren de alta velocidad.

La intendencia de Campinas, responsable por el pedido de estudio llevado a la CPTM, informó que aguarda una definición del gobierno federal sobre el futuro del tren bala. La CPTM dijo que el proyecto no tiene posibilidades de ser un ramal competitivo de enlace entre Viracopos y San Pablo, porque la propuesta es que se limite a un tren metropolitano, como paradas previstas en Valinhos, Vinhedo, Louveira y Jundiaí, para luego llegar a San Pablo.

En los planes de la CPTM, estaría un tren de hasta 100 km/hora, lo que significaría cerca de tres horas de viaje para llegar a la capital paulista.

Creo que un tren de velocidad mediana en ese trecho sería el proyecto ideal, comentó Luciano Amadio, presidente de la Asociación Paulista de Empresarios de Obras Públicas (Apeop). Si miramos para el futuro de San Pablo y Rio de Janeiro, concluimos que el tren bala será totalmente necesario, pero podemos tener también una solución de mediano plazo, y no solo de aquí a diez años.

Si se cumple el cronograma previsto por el Estado nacional, el tren de alta velocidad estará listo solo a mediados de 2019. ElCronista.com

2 de febrero de 2012

DURANTE 2011 SE TRANSPORTÓ POR FERROCARRIL MENOS PASAJEROS QUE EL 2010

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Parecería ser que estas estadísticas del INDEC, sobre todo las de trenes de pasajeros, van en contra de lo que pregona las autoridades nacionales cuando dicen que el año 2011 fue muy superior al 2010 en todo sentido.

Estación Remedios de Escalada - Foto: Rodolfo Risciotti

Pues bien, en lo que respecta al transporte de pasajeros en los trenes metropolitanos no fue así, ya que la merma con relación al año 2010 fue del 17,4% y del 8,1% en los de larga distancia.

La única suba se registró en el Belgrano Sur, con una mejora del 5%, mientras que la caída más pronunciada se dio en la línea General Roca, con un retroceso del 28,8%.

Con relación a la Línea Belgrano Sur la mejora es razonable, pués, a decir verdad, este ferrocarril fue perfeccionado sensiblemente observándose una muy buena inversión por parte del Estado Nacional que hizo que se pueda brindar servicios de pasajeros en condiciones óptimas, con relación a años anteriores.

En cuanto a la Línea Roca, creeríamos que la merma en el transporte de pasajeros durante el año 2011 con relación al 2010, no es debido a que se trasladó menos usuarios, sino a la gran evasión en los pasajes, ya que fuímos testigos en infinidad de veces que viajamos por dicha línea observar mucha liviandad en el control de boletos, como así, encontrar muchas veces las boleterías cerradas por falta de monedas. Tampoco durante el año 2011 vimos patrullas de control en las formaciones como se hace en la LBS, por eso parte del aumento de este ferrocarril es por ese motivo.


Referente a los subtes el aumento fue del 5%, mientras que el número de los transportados en colectivos la suba fue del 6,4% en Capital Federal, 5,5% en las líneas del conurbano, y 9,4% en las de media distancia.

Estación Temperley - Foto: Pablo Salgado

El transporte de carga por ferrocarril aumentó durante el 2011 un 0,5%, con alzas del 10,4% en el servicio del América Latina Logística ; 4,5% en el Nuevo Central Argentino, y bajas en América Latina Mesopotámica 25,3%, 8,8% en Ferroexpreso Pampeano, y 1,3% en el Belgrano de Carga.

16 de diciembre de 2011

ALVEAR SE SUMA AL PEDIDO PARA QUE VUELVA "EL GRAN CAPITÁN"

Vecinos de Alvear se sumaron ayer al pedido de reactivación del servicio de tren de pasajeros que une a la Capital Federal con la ciudad de Posadas. Ante esta situación, ayer a lo largo de su recorrido las comunidades reclamaron junto a autoridades políticas y sociales por que se normalice la situación.Comunidades de distintos puntos de la Mesopotamia, junto a dirigentes políticos y grupos sociales y de defensa del servicio realizaron ayer una serie de actividades para pedir la reactivación del servicio de tren de pasajeros que une a la Capital Federal con la ciudad de Posadas, Misiones, y recorre más de 50 estaciones a lo largo de su camino. El tren se encuentra fuera de circulación desde hace un mes, y pidieron a la Secretaría de Transporte de la Nación y al Sindicato “La Fraternidad” que colaboren por su vuelta a la actividad.



La formación del ex Ferrocarril Urquiza, que desde 2003, cuando se reactivó, recorre los 1000 kilómetros que separan la estación de Federico Lacroze, en la ciudad de Buenos Aires, con la de Posadas, Misiones, se encuentra varada desde hace un mes, tras un confuso episodio en el que supuestos sindicalistas habrían secuestrado la y abandonado la locomotora cerca de Santo Tomé.



Ante esta situación, ayer a lo largo de su recorrido las comunidades reclamaron junto a autoridades políticas y sociales por que se normalice la situación y solicitaron, además, que la Secretaría de Transporte de la Nación obligue a la concesionaria América Latina Logística (ALL) a cumplir su obligación de mantener en buen estado de las vías y puentes.



Importantes concentraciones de reclamo, convocadas por el Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) y “Defendamos Nuestros Trenes” desde Corrientes, se realizaron en Federico Lacroze (Buenos Aires), Basavilbaso (la “capital del riel, en Entre Ríos), Alvear, Santo Tomé, Apóstoles y Posadas (Misiones).

Los defensores del servicio recalcaron el rol social de este transporte, que desde su reactivación en 2003, en sus dos viajes semanales de ida y vuelta de los mil kilómetros de recorrido ha transportado a más de un millón de pasajeros, en su mayoría de escasos recursos económicos, ya que el pasaje tiene un costo social, a pesar de que ese tren no tiene subsidio alguno ni precio preferencial en el combustible.Alvear Noticias

16 de noviembre de 2011

LA LOCOMOTORA ENDIABLADA

Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)

Hierro negro que duerme, fierro negro que gime
por cada poro un grito de desconsolación.

Cada máquina tiene una pupila abierta
para mirarme a mí.

"Maestranzas de noche" de Pablo Neruda

Antes de hablar del encantamiento de la locomotora que se escapó de la Estación Palmira, provincia de Mendoza, debemos preguntarnos ¿Quiénes son los ferroviarios y que tienen que ver con este conjuro? Sino, no se podrá comprender el embeleso enrielado y ese misterio que genera el tren. Los trabajadores del riel son nada más ni nada menos que la carnadura imprescindible de ese medio de locomoción, el ferrocarril. Porque entre ese objeto metálico que es puesto en movimiento llamado tren o locomotora, y ese carnal que los prepara orgulloso, y los encaballa para que se deslicen por las enrieladuras de nuestro territorio, se establece en ese obrar una relación mágica biunívoca vital, substancial: Ocurre, que en esa acción, lo real maravilloso entre el hierro y el ser humano aparece como una correspondencia mágica.

Como dice Alejo Carpentier, "que lo real maravilloso no es una simple clasificación descriptiva. Más bien se trata de una identidad. A cada paso se halla lo real maravilloso". O como decía Julio Cortazar. "Lo fantástico hay que encontrarlo, no saberlo".


Lo real maravilloso entre los ferroviarios y lo metálico es un entendimiento fantástico, un lenguaje especial no perceptible a los oídos mediocres. Por efecto de esa armonía, no se puede fragmentar esa relación biunívoca que nace y se multiplica desde la parición de ese modo de transporte. Conexión que existe entre el trabajo y el hacedor de ese trabajo que es el obrero, en este caso: el ferroviario.

El ferroviario es parte indivisible del ferrocarril. Él, es el ferrocarril carnal. El ferrocarril es hierro con carnadura, unión vigorosa, eso es el ferrocarril, que se transforma en el misterio de ese "adiós que guarda el tren". Arcano que se traslada al viajero, al juglar que le canta, al cuentista que lo cuenta, al ciudadano que lo comunica, que lo sirve, que los traslada y que juntos rompen paisajes en dos dimensiones, cuando va y retorna.

Ahora sí podremos comprender la rebelión de la locomotora 5557 y la solidaria complicidad de ese carnal o de los carnales que se llama ferroviario.

¡Qué sorpresa! Cansina, la 5557 comenzó su andar rebelde. Hastiada del mal trato, despintada, oxidada, sin grasa que lubrique sus ejes y movimientos, sin aceites, sucia, despreciada, trajinada sin descanso, utilizada para uso doméstico, durmiendo a la intemperie, enganchando y desenganchando trenes y vagones sin pausa, noche y día, y así, súper explotada.

La 5557 ante tanta utilización descarnada se enancó en rebeldías y complicidades. ¿Comenzaba una conspiración entre carnales ferroviarios y la 5557?. Lo real maravilloso es que la 5557, silenciosamente, se "rajó" de la Estación Palmira, ante el ojo asombrado de los demás. Un libertario maquinista invisible aceleraba su jadeo casi asmático. El asombro. Se concretaba el primer acto de rebelión del Frente de Locomotoras Libertarias, contra la explotación oxidante de la empresa concesionaria brasileña.

ALL, América Latina Logística, es una empresa brasileña, dueña de todos los aires y soles de su recorrido, su zona de influencia es irrespirable por el despotismo, es la concesionaria explotadora de esa línea – ex San Martín.

Despóticamente, esta empresa ha dejado a 16 carnales ferroviarios cesantes. Justo antes de fin de año, todo un aguinaldo maligno. Todo un sabotaje laboral, inhumano que viola los Derechos Humanos. ¿Qué han dicho los sindicatos frente a las cesantías? ¿Y las agrupaciones de base? Todos están preocupados por los aumentos salariales mientras dejan cesantes a compañeros y destruyen nuestros bienes ferroviarios. Una concepción política economicista los une. Tampoco han tenido el tino de refutar la figura del sabotaje como ocurrió en los accidentes de la zona suburbana. Es saludable recordar la Estación Haedo y Constitución entre otros accidentes protagonizados por el hartazgo colectivo de los pasajeros.

ALL, es la empresa con mayor cantidad de accidentes. Es la que más ha destruido la infraestructura ferroviaria. Usufructúa la concesión del ex. F.C. San Martín (Buenos Aires Mendoza y San Juan) y el ex Ferrocarril Urquiza (Posadas a Buenos Aires). Dada en concesión, en un principio, por obra y gracia de Menem, al industrial nacional Pescarmona. Ante el fracaso eficientista vende su paquete accionario a los brasileños Es decir, los brasileños recorren gran parte de la geografía argentina transportando sus mercancías sobre una infraestructura que le costó a los argentinos sangre, sudor y lágrimas.

La locomotora 5557 se rajó de Palmira, mejor dicho, salió pitando silencios, sin conductor, dicen. Acontecimiento fantasmal. Fue la primera noticia. Asombro y la invención inmediata de los ejecutivos de ALL: sabotaje. El país está plagado de saboteadores. Todos los ferroviarios de Estación Palmira están bajo sospecha. Todos los ferroviarios que trabajan en el Tren Patagónico. Las acusaciones es la mejor manera de ocultar las falencias operativas de los concesionarios en general. En el caso de ALL, no controló o no sabía de las pérdidas de aire en el sistema de frenado de la 5557, o la de la falta de juntas en su tanque de reservas de aire comprimido, o la de prever el declive de la playa de maniobras colocándoles una calza de contención como se estila. Porque es dable señalar que Mendoza está a más de 600 metros sobre el nivel del mar, y rumbo al puerto todo es pendiente.

Por otro lado, ¿estaba encendida o apagada, la locomotora 5557? Si esas prevenciones no ocurrieron, entonces ¿Quién la puso en marcha y aplicó la palanca de marcha adelante y marcó los puntos de la aceleración?. ¿Quién aflojó los frenos?. ¿Quién alineó los cambios y señales a través de 230 kilómetros?. ¿Quién?. ¿Quienes la vivaron en su gallardo andar?. ¿Quiénes se alegraron porque no la pudieron montar para detenerla?. ¿Quiénes festejaron su corcoveo?. ¿Quiénes?. ¿Eran saboteadores los habitantes de los pueblos formados a la vera de las vías festejando su paso?. Contesto: Es el misterio de adiós que guarda el tren, ese fenómeno es lo real maravilloso que está anidado en el pueblo.

La 5557 se ha levantado como un caballo endiablado contra este concesionario perverso, se ha manifestado contra las privatizaciones o concesiones perversas. Es su mérito. Ha decidido desobedecer la continuidad de esta política anti popular ferroviaria. Es una rebelión de carácter nacional ese relincho silencioso. Insubordinación nacional que anuncia que se aproxima el 60 aniversario de la Nacionalización de los Ferrocarriles y que se expresa desde los subsuelos enrielados del terraplén.

La 5557 ¿nos está mostrando algo?. Sí, nos advierte que el sendero del riel nacional por el que debemos transitar para luchar por la liberación del enconcertamiento privatista ferroviario, aún está vigente.

Pregunto ¿Será la conspiración de las locomotoras dentro de lo real maravilloso que tiene que ver con la liberación nacional?. ¿O es el anuncio del primer operativo anti-concesionarista/privatista de las locomotoras?, planteando como objetivo que retornen al Estado Nacional, que tenga un sentido de Nación.

La 5557 partió y en su recorrido los pobladores la seguían y aplaudían en las calles, caminos, curvas, gente de a caballo que galopaban a su costado dándole aliento, en los andenes, pasos a nivel el saludo ceremonial,…atravesó Mendoza. Arisca la 5557 entró a San Luís, corcoveando, sofrenando el andar o acelerando, no dejando que la monten, siempre ella, consciente de lo que estaba protagonizando.

Durante casi cinco horas la 5557 de 56 toneladas anduvo en forma fantasmal, sin maquinista aparente por toda la zona. Ésta, cruzó tres departamentos del estado provincial. Entró en alocada carrera en la Provincia de San Luís, como diciendo: "Acá estoy". Kilómetros más allá, en el solitario paraje de Cazadores, un pequeño poblado ubicado al este de la capital puntana se detuvo, cansada en repechaje. Por milagro no hubo que lamentar víctimas, heridos o daños materiales. Lo inexplicable es la alegría de los paisanos y pobladores.

Dice la empresa ALL, que todo empezó a las 09.40 horas, cuando la locomotora de maniobras 5557 modelo GM modelo GA 8W salió del complejo de carga de la empresa. Lo extraño es que se puso en movimiento sin ningún maquinista autorizado.

Y es por eso que desde la firma hablan, no precisamente de un fantasma sino de sabotaje: “Es imposible que se haya puesto en marcha por accidente”, sostienen. No entienden de fantasmas.

Así, una vez en carrera, fue imposible parar la máquina y la policía, advertida de la insólita situación, se dedicó a lo que pudo: despejar de vehículos los cruces ferroviarios por los que iba pasando la locomotora. “La vi a eso del mediodía y me extrañó que fuese sola, porque generalmente esas máquinas van tirando una pila larga de vagones”, comentó, muy serio y observador, Deolindo Sosa, vecino de Santa Rosa (Diario Los Andes).

La 5557 que se "rajó" de Palmira, a una velocidad promedio de 60 kilómetros, que en más de un tramo superó los 80 kilómetros. ¿Quién la aceleraba?. Atravesó medio centenar de cruces ferroviarios que existen a lo largo del recorrido, la mayoría de ellos sin barreras. Nada ocurrió. Pregunto ¿Quién los protegió? Porque en el año 1992 los compañeros que protagonizaron las Huelgas de 1991 y 1992 contra las privatizaciones menemista, se "afanaron" un tren y lo llevaron hasta Villa Mercedes, provincia de San Luís, causalidad o casualidad fantasmal. En todo ese recorrido alguien movió los cambios, bajo las señales, cuidó los pasos a nivel, y los andenes se colmaron de paisanos de cada lugar, es decir, hubo una complicidad popular. Ya existía lo real maravilloso en los conjurados del 92.

Vale la misma pregunta para la 5557. Nadie vio nada. La solidaridad operaba invisible, era la voluntad popular imperceptible a la vulgaridad. Porque hay que recorrer 230 kilómetros sin accidentes y encima que la aplaudan y le saquen fotos a cada paso.

Todo era especulación en los poblados por donde marchaba la 5557, se escuchó decir que la descarrilarían en La Paz, luego que sería en Desaguadero y más tarde que lo harían apenas entrara a San Luís. Sin embargo, “La Endiablada”, como la bautizaron algunos parroquianos de un bar paceño, siguió su carrera libertaria.

Finalmente y luego de haber recorrido 230 kilómetros, la amotinada locomotora entró al pueblo ferroviario de Beazley, ubicado a unos 40 kilómetros al este de la capital de San Luís. “Pasó como a las dos de la tarde. Iba muy rápido y nadie se le podía subir encima”, contó emocionada Jimena Moya (14 años), que a esa hora andaba buscando unas cabras que había largado a pastar.

El pesado vehículo recorrió las vías paralelas a la ruta nacional 7 hasta la ciudad limítrofe de La Paz y desde allí fue desviada por la empresa por un ramal con orientación a Justo Daract (San Luís), porque es una zona con altas pendientes. Así se pudo disminuir la velocidad y detenerla en la estación El Cazador, entre Zanjitas y Alto Pelado, hacia el sur de la ciudad de San Luís. Se trata de un paraje de jarillales, algarrobos y montes bajos, totalmente despoblado.

Por fin, ya en la zona de Cazadores, un caserío de cien personas, donde nunca ocurre demasiado, ALL colocó otra locomotora delante de la rebelde y así, poco a poco, consiguió frenar su andar. A esa hora, la noticia recorría todos los medios del país.

Comenzaba la rebelión de las locomotoras. Era el primer operativo. El anuncio de lo real maravilloso que nos regalaba este fin de año algo inexplicable, la relación de carne y fierro y el lenguaje aquel del ferroviario y el tren que retorna, porque todos esperamos el tren.

En este 2008, la 5557 nos convoca y nos dice en el andén, subamos todos al tren.

15 de agosto de 2011

SAN LUIS: UNA PUNTANA DE FIERRO

San Luis compró una locomotora cero kilómetro para la Zona de Actividades Logísticas. La fuerte inversión oficial cubrirá la demanda insatisfecha de transporte de cargas ferroviario local.

La bautizaron “La Puntana” y desde el mes que viene le garantizará a industriales y productores que sus cargas llegarán a tiempo y en buenas condiciones. Se trata de una locomotora cero kilómetro que acaba de comprar la provincia en Estados Unidos con la suficiente potencia para cubrir una demanda que hoy está lejos de cubrir la concesionaria que semanalmente entra y sale de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) con máquinas, que la más nueva es de 1978, y vagones que dejan mucho que desear.

Y las razones para comprarla parecen contundentes: hoy llegan y salen cuarenta vagones cargados semanalmente de Villa Mercedes, que es lo máximo que puede América Latina Logística (ALL), pero que lo hace en tres viajes porque sus locomotoras no tienen potencia.

La demanda actual de la provincia asciende a cien vagones cada siete días. Esta nueva puede cargar hasta sesenta vagones, unas seis mil toneladas por viaje (ida y vuelta).

Es la primera en la provincia, la primera cero kilómetro en el país desde los ’70 y la primera con esta tecnología en Argentina. “La puesta en marcha de un centro de servicios al agro en la ZAL fue el gran espaldarazo que ayudó a decidir la inversión en esta máquina ya que cuando llegan las cosechas y hay que llevar el grano con tiempos que cumplir, no podemos depender que la concesionaria tenga a disposición una locomotora”, confió Graciela Corvalán, la conductora de San Luis Logística cuando recibió a Suplemento EL CAMPO junto a Eduardo Riveros, jefe de la Agrozal, la zona de transferencia granaria próxima a inaugurar.


Con una vida útil de 50 años y un costo total de once millones de pesos, “La Puntana” quedará totalmente amortizada antes de los cuatro años, según estimó la funcionaria que conduce el proyecto que comenzó hace dos años con la restitución del transporte ferro-viario. El 29 de agosto de 2009 ingresó después de 17 años un tren de carga a Villa Mercedes y lo hizo en la plataforma logística luego de una inversión importante específicamente dirigida al ferrocarril, como la rehabilitación de cuarenta kilómetros de vías, desde Villa Salles hasta Villa Mercedes, con seis millones de pesos.

Más tarde llegó otra inversión para la construcción de 6,5 kilómetros de vías dentro del predio de la ZAL. Es evidente el fuerte hincapié en el transporte ferroviario: "Entendemos que es más competitivo, suma otras ventajas como descongestionar las rutas de camiones, seguridad de la carga, bajo nivel de accidentes y cuidado del medio ambiente", sintetizó. Para llegar a esto la ZAL trabajó con el concesionario del ramal Buenos Aires- Mendoza, América Latina Logística (ALL) para lograr que el tren de carga llegara a Villa Mercedes: "Nos encontramos con el gran problema que hoy tienen todas estas concesionarias ferroviarias del país, que es la escasísima tracción en locomotoras y disponibilidad vagones competitivos". Hasta ahora sólo se mueven semanalmente 40 vagones, que es lo que puede ALL, que significa entre 1.500 y 2.000 toneladas que entran y salen de la provincia. La demanda es actualmente de cien vagones semanales. Pero lo que es peor, estos 40 vagones que hoy entran en Villa Mercedes no lo pueden hacer de una sola vez.

La locomotora entra un lunes con diez vagones, el miércoles con veinte y el viernes con diez, por ejemplo. Desde los ’70 que no se compra una locomotora en el país. La que ahora tiene San Luis no es un prototipo ni una máquina usada puesta a nueva, sino que es cero kilómetro, fabricada en Estados Unidos con una tecnología que hoy no circula en Argentina. “La Puntana” empezará a circular en setiembre y hará el recorrido entre San Luis-Buenos Aires, San Luis-Rosario y el resto de las provincias: otros concesionarios tan importantes como NCA esperan los momentos en que San Luis no la use para alquilarla.

Esta decisión trasciende a la provincia y genera una gran ventaja como la autonomía en la decisión de los viajes y asegurar a los clientes que su mercadería saldrá y llegará a tiempo a destino.

Esta tecnología tiene un consumo menor de combustible y por ello la contaminación disminuye, con bajo riesgo de descarrilamiento ya que tiene un alto porcentaje de adherencia a las vías. Los tres motores con la cabina computarizada permiten medir fuerzas y entrar en funcionamiento a medida que requiere más potencia.(Fuente y fotos: El Diario de la República de San Luis)

10 de julio de 2011

CONCORDIA: A.L.L. PROMETIÓ BARRERAS Y DESMALEZAMIENTO

Como resultado de la reunión realizada hoy en el Concejo Deliberante de Concordia, para buscar una solución a los problemas de seguridad por la falta de mantenimiento del sistema ferroviario de esa ciudad, representantes de la firma América Latina Logística (ALL) comprometieron el emplazamiento de barreras, limpiezas y reuniones periódicas con el cuerpo legislativo comunal. Lo hizo saber el secretario general de la Unión Ferroviaria, Hugo Pezzarini.


Con la seguridad como tema convocante, se reunieron hoy en el Concejo Deliberante de Concordia, representantes de la firma ALL, referentes de la Unión Ferroviaria, autoridades comunales y de la Policía.

“La empresa se compromete a presentar un proyecto para el emplazamiento de barreras en 10 o 15 días” así como también prometió “desmalezamiento y limpieza de las vías además de reuniones periódicas con el Concejo Deliberante”, relató Pezzarini.

El gremialista en declaraciones a esta Agencia no quiso adelantar opinión sobre el resultado del encuentro, en tanto explicó que aguardarán que se cumpla el tiempo solicitado para los trabajos propuestos.

En efecto, la limpieza comenzaría la semana que viene. Y sobre las barreras en los pasos a nivel, Pezzarini comentó que se ubicarán en cuatro puntos que ya fueron acordados. (Fuente APF)

28 de junio de 2011

BRASIL: MPF REQUIERE QUE ANNTT VISITE EL TRECHO FERROVIARIO DONDE SE REGISTRÓ CUATRO DESCARRILAMIENTO

No documento, o procurador da República Thiago Lacerda Nobre, responsável pelo caso, pede que fiscais da ANTT venham a região em no máximo dez dias e, se for o caso, que embarguem o trecho entre Santa Fé do Sul e São José do Rio Preto por falta de segurança.

O Ministério Público Federal em Jales envio ofíciou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e à concessionária América Latina Logística (ALL), pedindo informações e providências a respeito do quarto descarrilamento consecutivo de composições da operadora, três deles na cidade de Meridiano, na região noroeste do Estado de S. Paulo.


No documento, o procurador da República Thiago Lacerda Nobre, responsável pelo caso, pede que fiscais da ANTT venham a região em no máximo dez dias e, se for o caso, que embarguem o trecho entre Santa Fé do Sul e São José do Rio Preto por falta de segurança. À ALL, o MPF cobrou quais providências a concessionária adotou quanto ao trecho e a documentação relativa ao acidente.

No último sábado (18), três vagões de uma composição da ALL descarrilaram em Meridiano, cidade próxima a Fernandópolis. Foi o terceiro acidente do gênero na cidade. Na mesma região, na cidade de Bálsamo houve um quarto descarrilamento. O trem estava carregado de farelo de soja. Segundo a imprensa local, houve rompimento dos trilhos e há desgaste dos dormentes.


No mesmo trecho, mas no município de São José do Rio Preto, um professor de 43 anos morreu quando o carro em que estava foi atingido por um trem quando ele tentava cruzar a passagem de nível em frente à escola em que trabalhava.

Em março deste ano, o Ministério Público Federal em Jales abriu inquérito civil público e pediu à Polícia Federal a abertura de inquérito policial para apurar um acidente ocorrido no dia 12 daquele mês, que causou a destruição parcial da antiga estação da cidade. A PF já iniciou as investigações.

O MPF requereu que no inquérito policial seja apurado o crime de perigo de desastre ferroviário e instaurou um procedimento preparatório cível para apurar a extensão dos danos causados à estação, seu eventual valor histórico e também para apurar como tem sido feita a manutenção e conservação da malha ferroviária na região.

O descarrilamento de março foi o maior dos três ocorridos este ano. O desastre aconteceu próximo ao pátio de manobra dos trens, localizado na rua 7 de Setembro. Os vagões saíram dos trilhos (dez tombaram e oito descarrilaram) e atingiram a parte da estrutura do galpão abandonado, onde funcionava a antiga estação ferroviária. A composição do trem da ALL seguia com uma carga de soja de Alto Taquari, Estado do Mato Grosso, com destino ao porto de Santos. Ninguém ficou ferido. Os destroços e a carga se espalharam por um trecho de 300 metros.

O MPF cobra explicações da empresa ALL e de diversos órgãos públicos. À ALL, o MPF requisitou informações sobre a manutenção do trecho (data da última manutenção, relatórios, estado dos dormentes à época), relação de peças substituídas nas ultimas manutenções.

À Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o MPF pediu informações sobre a manutenção do trecho pela ALL ou outra empresa, quando foi a última vez que a agência fiscalizou a malha, se há previsão de outra vistoria.

O procurador da República Thiago Lacerda Nobre, além de oficiar em Jales, coordena o Grupo de Trabalho Transportes, da 3ª Câmara de Coordenação e Revisão da Procuradoria Geral da República (Consumidor e Ordem Econômica), que no início deste mês pediu ao TCU uma análise detalhada de todos os contratos de concessão de ferrovias entre a ALL e a União.. (Fuente: Ethos Redacao - Nota enviada por el Ing. Paulo Ferraz)

24 de junio de 2011

ENTRE RÍOS: EXIGEN A A.L.L. QUE CUMPLA CON NUMEROSOS RECLAMOS EN CONCORDIA

Concejales presentaron tres proyectos de Ordenanza para que la empresa cumpla normas de seguridad en los pasos nivel, responda a los reclamos de los trabajadores y comience a mantener el material rodante que el Estado le concesionó.

El Concejo Deliberante de Concordia estudia tres proyectos para exigir al la empresa América Latina Logística (ALL) que cumpla normas de seguridad en los pasos nivel, responda a los reclamos de los trabajadores y comience a mantener el material rodante que el Estado le concesionó.
En la sesión de ayer jueves, ingresaron tres proyectos referidos a estos temas. Uno de éstos, de la concejal Mireya López Bernis, hace eje en la falta de mantenimiento con la que la empresa utiliza el material rodante concesionado por el Estado, destacando especialmente el incendio de una locomotora ocurrido hace una semana.

El otro proyecto fue presentado por Mariano Giampaolo que coincide con el de la edila Lopez Bernis. También coincidieron en realizar una reunión el viernes 8 de julio, a partir de las 11, donde se espera la presencia de representantes de la firma y plantearles puntualmente las necesidad de colocar barreras en avenida Gerardo Yoya y Concejal Veiga, además de corregir el sistema de Mitre y Roque Sáenz Peña y retomar la necesaria limpieza de las vías en todo el ejido de la ciudad.

Previamente hubo una reunión con una delegación de la Unión Ferroviaria desde donde se solicitó que el Concejo Deliberante interceda ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de Argentina ya que ellos tampoco logran que la firma cumpla con históricos reclamos sindicales, como por ejemplo las condiciones en que deben cumplir su trabajo los guardabarreras.

Los concejales también se reunieron con representantes de la Mesa Ejecutiva de la Unión Ferroviaria de Concordia, “donde los trabajadores denunciaron las irregularidades en la operación que lleva adelante la concesionaria ALL”, señaló a Diario Río Uruguay el presidente del Concejo, Mariano Giampaolo.

Entre las irregularidades señalaron “la falta de barreras en algunos casos y donde las hay, la utilización inadecuada de las mismas. Como por ejemplo en calle Mitre y Roque Sáez Peña, donde se le exige al personal que con una sola polea, con un cable que tiene mas de 100 metros, se pretenda manejar dos barreras”. Giampaolo subrayó que “ese ejemplo precario que habla de lo incorrecto de la empresa”.

En el encuentro también se destacó en la reunión la falta de elementos de trabajo y las situaciones de inseguridad a la que se expone a los trabajadores en algunos sectores de la ciudad, por todo esto, “básicamente piden nuestro auxilio para que intercedamos ante la CNRT”.

El gremio de la Unión Ferroviaria anticipó que “ya tienen planificado que si del dialogo no surgen efectos concretos y efectivos, van a pasar a medidas de acciones gremiales”. Asimismo el Concejo Deliberante podría tomar otra serie de medidas institucionales de acuerdo a sus facultades, por lo que no se descarta que si la empresa sigue sin atender los reclamos “se pasará a medidas más severas”.(Fuente y foto: Unoentrerios.com.ar)

22 de junio de 2011

LA UNIÓN FERROVIARIA SOSTIENE QUE LA FALTA DE LOCOMOTORAS FUE LA CAUSA INDIRECTA DEL INCENDIO DE UNA MÁQUINA


El viernes de la semana pasada se incendió una locomotora perteneciente a ALL (América Latina Logística) en Estación Yuquerí. “Quedó prácticamente inutilizada”, aseguró a DIARIOJUNIO Hugo Pezzarini, secretario general de la Unión Ferroviaria (UF). A la máquina se le debe reemplazar todo el cableado eléctrico debido a que el fuego lo quemó prácticamente en su totalidad. La acumulación de suciedad, parte del cual compuesto por combustible y lubricante, pueden provocar fuego con cualquier chispa. En el sindicato aseguraron que la empresa no respeta los tiempos de lavados lógicos por la falta de unidades de tracción. Cuando el servicio estatal, había casi 50 máquinas. En la actualidad, sólo hay 14.


http://concordiatrenes.blogspot.com/



“El 80 % de la instalación eléctrica está quemada”, dijo Pezzarini. Además dijo que había que ver si a partir de este episodio la empresa ponía “las barbas en remojo”. En tal sentido, reclamó que deje a las locomotoras el tiempo necesario en los lugares donde se les realiza el lavado. “Esto fue por falta de lavado, no falta de mantenimiento”, aclaró.

Según el gremialista, el mantenimiento que se le realizaba a la máquina, Nº 7922, era el normal. Los operarios de la máquina le aseguraron que se le había hecho el abastecimiento de agua. Además hacía poco tiempo que había salido de reparación. “Estaba en condiciones de circular”, recalcó.

Lo único que le faltaba era “un buen lavado”. No obstante, debido a la baja disponibilidad de locomotoras existente en la empresa, las locomotoras circulan constantemente. “Van y vienen, van y vienen y no paran el tiempo necesario como para hacer un buen lavado”, subrayó.

Las locomotoras más nuevas fueron fabricadas en 1978 y las restantes en 1958. “Se trata de unidades con pérdidas naturales como cualquier coche viejo. Pierde combustible por algún lugarcito, pierde aceite por otro lugar, más lo que va levantando por el camino, la suciedad, la tierra, el pasto. Esto se hace una masa y llega un momento que por un chispazo o por cualquier elemento ígneo que se presente, la locomotora se incendia”, dijo Pezzarini.

Para conocer más detalles acerca del origen del fuego, DIARIOJUNIO consultó a Bomberos Zapadores pero desde el cuartel no precisaron demasiado. Según el subjefe, la causa está bajo secreto de sumario. En tanto, los maquinistas aseguraron informalmente a los bomberos que se quemó un 55 % de la instalación eléctrica.

“Con un buen lavado se evita eso pero como no hay tiempo por la baja disponibilidad de locomotoras, el lavado no se lo realiza”, reiteró Pezzarini. Una locomotora menos seguramente va a agravar la falta de tracción de ALL. No obstante, desde el sindicato aseguraron que la empresa está trabajando en un proyecto de “levantamiento de locomotoras”. “Pero cada vez se complica más porque se hace el proyecto para levantar y tener más locomotoras y a su vez no se hace el sistema preventivo para evitar un tema como ése de incendios que no estaba previsto”, indicó.

Según los números que manejan en la Unión Ferroviaria, ALL cuenta con alrededor de 14 locomotoras para toda la zona mesopotámica. “Con una proyección de levantar tres locomotoras más”, manifestó el gremialista. No obstante, aún sumando las proyectadas, se está lejos de la cantidad que tenía la empresa cuando se hizo cargo del servicio. “En su momento se entregaron 48 locomotoras funcionando”, dijo en referencia a las máquinas que dejó el ex ferrocarril Urquiza, cuando el servicio era estatal.

“Nosotros venimos denunciando continuamente el decaimiento de las locomotoras”, dijo el gremialista. Al principio, desde la UF denunciaba que se desarmaban algunas para mantener otras. “Gracias a las denuncias, se dejaron de desarmar locomotoras pero vos sabés que la llegada de repuestos es ínfima, no es lo ideal, llegan pero a cuentagotas. No se puede hacer un buen levantamiento de locomotoras”, dijo.

Volviendo a la máquina incendiada, Pezzarini dijo: “los muchachos van a intentar repararla pero va a llevar su tiempo”. A raíz de tener el 80 % del cableado quemado, manifestó que “la instalación es impresionante en una locomotora: no es fácil armarla de un día para el otro y es costosa”.(Fuente: Diario Junio)

BRASIL: TREN DESCARRILA POR TERCERA VEZ EN ESTACIÓN MERIDIANO

Três vagões de uma das cimposições da ALL (América Latina Logística) descarrilaram na tarde deste sábado (18) em Meridiano, região de Fernandópolis.

Este é o terceiro acidente registrado somente neste ano de 2011, o que comprova que o trecho entre as cidades de Meridiano e Valentim não estão seguros para tráfego de vagões carregados com produtos e insumos agrícola.


Segundo informações colhidas no momento do acidente, houve rompimento da malha e desgates dos dormentes. Ja existe um laudo anterior para averiguar os acidentes. A liberação da ferrovia estava prevista para este domingo (19) as 17h00.


No dia 12 de março vários vagões descarrilaram e tombaram no perímetro urbano de Meridiano causando a destruição da antiga Estação Ferroviária. O rompimento da linha aconteceu em dois pontos simultâneos e quase atingiu uma casa a beira da ferrovia.

Na época a ALL enviou nota oficial sobre o fato, mencionado que em 30 dias teria uma laudo sobre o acidente. Este laudo não foi repassado à imprensa.

O segundo acidente aconteceu no dia 7 de abril onde mais cinco vagões descarrilaram. (Fuente y fotos: Folha de Meridiano - Nota enviada por nuestro colaborador Ing. Paulo Ferraz)

21 de junio de 2011

LOCOMOTORA DE LA EMPRESA A.L.L. SE INCENDIÓ EN MARCHA CERCA DE ESTACIÓN YUQUERÍ


Cerca de las 10, la máquina transitaba en el departamento Concordia, a unos 15 kilómetros al sudoeste de la ciudad y a escasos 500 metros de la Estación Yuquerí, cerca de la Estación Experimental del Inta.

Fue allí donde exigida, “debido al tonelaje que traía”, el motor de la máquina “estaba trabajando en corte” y se produjo el incendio, explicó Domingo Aba, titular del gremio La Fraternidad, que también manifestó que habría influido “la humedad que hay en el ambiente, por lo que el motor acusa patinaje”, ya que durante toda la jornada hubo una persistente llovizna en toda la región.


“El foco ígneo se produjo en la parte de los motores, donde la mayoría de la veces las bandejas siempre están muy sucias y con esa suciedad sobre los motores se produjo el fuego”, afirmó.

Los maquinistas pudieron salir a tiempo del habitáculo e incluso extraer “los elementos más costosos” de la cabina de conducción, confirmó el trabajador.

Domingo Aba dijo que al igual que otras unidades, con la siniestrada “se hacen muchos kilometrajes, no paran, no se les hace la limpieza y el mantenimiento que corresponde”. Por estos motivos indicó: “Tenemos que corregir este tipo de cosas, porque no es la primera vez”.

En el lugar debió hacerse presente una autobomba del cuerpo de Bomberos Zapadores de la Policía.

La máquina que terminó destruida en toda su parte motora es una General Motors G22- 0W, que había sido incorporada entre 1981 y 1982 a los entonces Ferrocarriles Argentinos.

De acuerdo al contrato de Concesión entre el Estado y ALL, la firma brasilera debe hacerse responsable “de la operación de trenes, el mantenimiento del material rodante, infraestructura, etc”.Fuente: Diario Río Uruguay

22 de mayo de 2011

BELGRANO CARGAS: 20 AÑOS SIN PLAN ESTRATÉGICO

La semana pasada el Gobierno realizó varios anuncios sobre la alicaída línea férrea. Ahora falta un plan o proyecto general.

Las expectativas que generó el reciente anuncio del gobierno nacional sobre las inversiones previstas para mejorar y extender el servicio del Ferrocarril Belgrano Cargas se justifican plenamente en el papel clave que juega este medio para las provincias del NOA. Se estima que el costo del transporte para estas provincias asciende, como mínimo, a un 16% respecto al valor del producto -en promedio- y supera el 30% en el caso de las PyMES. La región que le sigue en el ranking de costos es la Centro, con el 12,4%. Y la bajísima productividad del Belgrano Cargas es la clave.

Estación Tafí Viejo

Es la red ferroviaria más extensa del país (5.000 km) y la que menos carga mueve (0,936 millones de toneladas en 2008); a razón de 501 ton/km. Ese año, las líneas Ferroexpreso Pampeano; Ferrosur Roca; América Latina Logística (ALL) y ALL Mesopotámica, transportaron 2,964 millones ton/km. y el Nuevo Central 2,240 millones. Las cifras empalidecen al compararlas con los vecinos: en Brasil, la línea Ferrovías Céntrico Atlántico, transporta 27,577 millones ton/km.

Los cálculos corresponden al trabajo del Banco Mundial, “Logística, análisis y opciones para resolver sus desafíos estratégicos. Argentina” , publicado en febrero de este año. De sus cuatro capítulos, el primero se refiere a la logística del noroeste argentino y el segundo al ferrocarril Belgrano Cargas, pues un trabajo anterior relevó que eran dos de los mayores problemas logísticos locales. El Belgrano Cargas siguió una línea descendente, el servicio bajó mientras aumentó la demanda al ampliarse la frontera agrícola e instalarse las mineras en el NEA y NOA. En 1970 transportó 5,2 millones de toneladas; en el 88; 4 millones; en el 93: 1 millón; en el 97: 1,8 millones, en 2006: 0,7 millones y desde 2008 ronda el millón.

Novedades bienvenidas El martes pasado se anunció el reacondicionamiento de 228 km. de vías en la provincia de Formosa, con un costo de US$ 16,5 millones aportados por el Tesoro Nacional. Las obras en las provincias de Salta; Chaco y Santa Fe (en el puerto de Barranqueras), financiadas por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por un valor de unos US$ 326 millones, que se mencionaron en el mismo acto, fueron iniciadas a principios de 2010.

El gobierno se refirió a las gestiones que se están realizando para obtener créditos y a futuras licitaciones para incorporar hasta 3.000 km. de vías en diferentes ramales más algunas obras complementarias (las inversiones anunciadas oscilan entre los US$ 3.000 y los US$ 7.000 millones en el mediano plazo), las cifras no están claras y el hecho de citarlas a veces en pesos argentinos y otras en dólares aumenta la confusión. La cifra que sí está clara es la meta y, realmente, es auspiciosa: 10 millones de toneladas de carga anualmente.

Para transportar 5,037 millones de toneladas, el Banco Mundial calculó que se precisaría la suma de US$ 615 millones. De las cuatro estrategias posibles para el Belgrano Cargas planteadas por los investigadores, la mencionada es la de máxima, significaría rehabilitar 1.000 km de vías férreas; incorporar 20 locomotoras nuevas y rehabilitar otras 45 (en total 95) para lograr, como meta, un aumento de la productividad de 1,7 veces.

El informe destaca la degradación del material rodante y de tracción. A principios de los ´90 había 250/300 locomotoras, de las cuales sólo 120 eran aptas para operar. En 2005, un informe de la empresa dice que de las 120 sólo 20 estaban en servicio, tras lo cual se recuperaron otras 10. “La escasez de locomotoras es aún más grave por la necesidad de doble tracción en algunos tramos del Belgrano”. Otro dato: en 2007, de los 5.501 vagones, sólo 2.494 estaban en servicio y en 2009, sólo 2.200.

Experimentos fracasados El geógrafo José Barbero, uno de los autores del informe del Banco Mundial, explicó a iEco que “el Belgrano Cargas llegó a mover entre el 20 y 25% de la carga del sistema ferroviario argentino, ahora mueve el 5%, daría la impresión de que el Estado no supo qué hacer con este sistema, cada intento duró unos años, hubo experimentos novedosos, pero ninguno impidió que el ferrocarril siga cayendo. El Estado debe jugar un rol más importante aunque la concesión esté en manos privadas”. Y siguió: “En los últimos años se puso un poco de plata, se contrataron tres obras de mejoras en las vías, pero van muy lentas. Se cerró un acuerdo con la CAF en las vías troncales, son tramos importantes. Pero los arreglos parciales no van a alcanzar, la mejor infraestructura sola no es suficiente, hay que renovar y mantener en talleres el material rodante, tener personal bien capacitado, tanto para gestionar como para operar”, sostuvo.

“Desde Las Lajitas en Salta, o del centro sojero del Chaco, se tarda 19 o 20 días en llegar al puerto de Rosario”, dice Barbero y considera que si los productores pudieron asumir los altos costos del transporte automotor que suple la falta de servicio ferroviario se debe al alto precio de los productos básicos en el mercado internacional.

Los investigadores también cuestionaron la ausencia de un programa estratégico explícito cada vez que se realizaron inversiones y mejoras. No hubo detalles de las etapas del proyecto, el destino de las inversiones y, sobre todo, no se explicitaron los objetivos buscados, por lo que no puede evaluarse si se alcanzaron las metas.

No se puede asegurar que actualmente este programa estratégico no exista como tal o que no se esté elaborando. Lo que se puede decir es que, por ahora, no es fácil encontrarlo. En la página web de la Secretaría de Transporte sólo puede encontrarse la noticia del anuncio del inicio de las obras en Formosa. En la de la Secretaría de Obras Públicas hay, además, una síntesis del “Programa Ferrocarril Belgrano Cargas, crédito por $ 1.304 millones”, con fecha de enero de 2010, que corresponde al inicio de las obras financiadas por la CAF. Son seis renglones.(Fuente: iECO)

28 de abril de 2011

URUGUAY: AFE. FIRMÓ MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO CON CONCESIONARIA NORTEÑA - ROUSSEFF Y MUJICA SELLARÁN ACUERDO PARA UNA INTERCONEXIÓN FERROVIARIA


La interconexión ferroviaria entre Uruguay y Brasil será uno de los temas de acuerdo binacional que abordarán los presidentes José Mujica y Dilma Rousseff el próximo 16 de mayo. Autoridades de AFE firmaron un memorando de entendimiento con América Latina Logística (ALL), para reparar el tramo fronterizo del lado brasileño.

Empresa ferroviaria. AFE será 100% de propiedad estatal, pero de derecho privado. Mientras a nivel de gobierno y del Frente Amplio se analizan distintas alternativas a implementar para la reestructura de AFE, el encuentro entre el presidente José Mujica y su par brasileña, Dilma Rousseff, será propicio para concretar una larga aspiración del Poder Ejecutivo: lograr la interconexión ferroviaria con Brasil.

El mandatario uruguayo, ya mantuvo dos reuniones con el ex presidente "Lula" Da Silva en el que abordaron este tema, e incluso, en una ocasión, también se hizo lo propio con la administración Rousseff.

Hay acuerdo entre ambos países en la necesidad estratégica de recomponer la interconexión para la entrada y salida de productos a través de este medio de transporte.

La recuperación del tramo ferroviario Pintado-Rivera está próxima a culminar. Se estima que entre junio y julio finalizarán las obras. Con lo cual, del lado uruguayo, la circulación ferroviaria estará en condiciones de, por un lado, trasladar el material forestal hacia el puerto de Montevideo, y por otro, llevar diversos productos hacia el país norteño.

El pasado 21 de enero, el presidente y vicepresidente de AFE viajaron a Brasil donde se entrevistaron con representantes de la empresa ALL, concesionaria del servicio ferroviario, y firmaron un acta de entendimiento. Estos empresarios se comprometieron a culminar a fin de año las obras entre Casaquí y Livramento, en un tramo de unos 150 kilómetros. Esta restauración permitirá al ferrocarril llegar a una velocidad de circulación de 25 Km. por hora.

Foto: Carlos A. Salgado

En el caso uruguayo, actualmente, se requiere de un trasbordo en camiones para el ingreso o salida de carga a Brasil, transportada por ferrocarril, por la falta de interconexión.

Actualmente, AFE traslada a territorio brasileño la cebada producida en Paysandú, y lleva la madera desde Rivera al litoral oeste y al puerto de Montevideo.

En cuanto a la reestructura de la red ferroviaria, además del tramo Pintado-Rivera (que está cerca de culminar), AFE procederá los trabajos en el tramo en forma de triángulo entre las localidades de Piedra Sola (Paysandú), Tres Arboles (Fray Bentos) y Chamberlain (Tacuarembó). La reparación incluirá un total de 141 Km.

Posteriormente, para el año 2012, darán inicio los trabajos en la zona del litoral del país. Los mismos incluirán la reparación entre Fray Bentos (estación Algorta) y Paysandú y desde allí hasta Salto. En este segundo tramo, la renovación será de 81 Km., ya que desde Queguay a la ciudad salteña, el estado de la red está en aceptables condiciones.

Además de la renovación de durmientes, en algunos casos se tendrá que realizar un reforzamiento de los puentes para que soporte una mayor cantidad de carga, pasando de 14 a 18 toneladas por eje.

Por su parte, el vicepresidente de AFE, Juan Silveira señaló que es partidario de la recuperación de la red en la zona Este del país a fin de hacer el traslado de madera al puerto de La Paloma.

Dijo que la última gran inversión que se hizo desde el punto de vista ferroviario fue por parte de los propios ingleses en 1926. En tal sentido, considera conveniente restaurar el tramo desde Pan de Azúcar a La Paloma, y de esa forma se evitaría una masificación de camiones y de deterioro de las carreteras.

Comentó que para estos casos puede darse la participación privada en la financiación de las obras, y que luego puede recuperar el dinero con la exoneración en el pago del flete.

Gobierno y legisladores del FA analizan posibles fórmulas para rescatar el ferrocarril

Los ministerios de Economía y Transporte están analizando con la comisión bicameral de transporte del Frente Amplio una nueva estructura para la modalidad ferroviaria en nuestro país. Se busca un salvataje para AFE, revitalizando el ferrocarril, así como una solución al destino final del millar de funcionarios que revistan en el ente autónomo.

Dentro del gobierno, como en el Frente Amplio (FA), existe consenso que AFE tal como viene funcionando actualmente no puede seguir. Todos coinciden en la necesidad de reformular el actual sistema, que no ha podido, hasta el momento, ser autosustentable.

En tal sentido, las carteras de Economía y Transporte elaboraron un proyecto de reformulación de la modalidad ferroviaria para Uruguay, que en primera instancia fue presentado al presidente Mujica, y que es debatido por los legisladores del FA.

Según esta propuesta, que puede experimentar cambios, la actual Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) pasaría a denominarse Administración Ferroviaria del Estado (AFE). Tendría diferentes roles, más limitados, centrándose en el mantenimiento de la infraestructura, haciendo cumplir con la normativa legales, regulando el modo ferroviario y la administración de la circulación. La nueva AFE se dedicará también a reglamentar el uso de las vías, gestionar el centro de control de tráfico, así como la fijación y el cobro de un canon y, un peaje por el uso de la vía. Otra función será la de asesorar al Poder Ejecutivo en materia ferroviaria.

Todavía, no está definido si la nueva AFE seguirá siendo un ente autónomo o puede transformarse en un servicio descentralizado.

También está en debate la creación de una sociedad anónima de participación estatal que funcione en el ámbito privado. En tal sentido, desde el Ejecutivo se propuso que la S.A. tenga un 51% del paquete accionario por parte del Ministerio de Economía y Finanzas, y un 49% del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Esta nueva empresa se dedicaría a la operativa comercial, para lo cual utilizaría de la actual AFE su material rodante (maquinaria y vagones) para el transporte de carga.

Desde el FA se analiza, en caso de conformarse una nueva sociedad anónima, la posibilidad de concesionar el servicio de transporte a determinadas empresas, como podría ser Ancap, Alur o las forestales, principales interesadas en movilizar sus cargas.

No obstante, el vicepresidente de AFE, Juan Silveira presentó su propio proyecto, apoyado por el Partido Socialista, que consta en mantener la actual estructura de AFE pero efectuando una reingeniería interna para mejorar su gestión.

Otros, son partidarios de conformar una Dirección General del Transporte Ferroviario, que regule el accionar de la propia AFE y de eventuales operadores privados.

Uno de los temas a resolver por parte de la fuerza política y el gobierno será el destino de los funcionarios de la actual AFE. En este punto hay principal preocupación. Actualmente el ente autónomo cuenta con un millar de funcionarios. Con el sistema proyectado, podría darse una redistribución, entre la nueva AFE, la sociedad anónima (Ferrosur) y algún otro organismo estatal. Estiman que entre los dos organismo ferroviarios se podrían absorber unos 700 funcionarios. El resto, serían redistribuidos a otros organismos estatales o incorporados a un plan de retiro incentivado. El promedio de edad de los empleados ferroviarios ronda los 50 años.

La intención es diseñar un proyecto consensuado para ser presentado ante el Parlamento Nacional en el mes de mayo. Ayer el ministro de Transporte, Enrique Pintado, anunció la creación de una empresa de transporte ferroviario, 100% de propiedad estatal pero de derecho privado para que pueda hacer los negocios.

Señaló que en breve se estará presentando un proyecto al Parlamento que sea consensuado. Se prevé que este viernes se terminen de sintetizar los acuerdos y diferencias.(Fuente: Diario La República)

27 de abril de 2011

BRASIL: TREN DESCARRILA CARGADO DE ARROZ EN LA LOCALIDAD DE TRIUNFO DEL DISTRITO DE PUERTO BATISTA


Os moradores do distrito de Porto Batista, em Triunfo, foram surpreendidos nesta Sexta-Feira Santa por um acidente na linha férrea que cruza a localidade. Seis vagões de um trem de carga da América Latina Logística (ALL) carregado com arroz saíram dos trilhos e tombaram, interrompendo a avenida Bento Gonçalves. O acidente ocorreu por volta das 10h e alterou a rotina e o feriado na cidade. Ainda não há informações sobre as causas do descarrilamento, mas a empresa informou que abrirá sindicância para apurar o que provocou o acidente. Nenhum dos dois maquinistas se feriu. “O susto foi grande. Em 27 anos nessa profissão nunca tinha passado por um acidente com essas proporções”, contou o maquinista Aimoré Barros, 50 anos.


No início da tarde, uma equipe de 30 pessoas da ALL chegou ao local para retirar os vagões da pista e reestabelecer o tráfego no menor tempo possível. Três máquinas do tipo escavadeiras auxiliaram nos trabalhos para a liberação da via. Os vagões devem ser retirados neste sábado ou na segunda-feira. Segundo a empresa, a carga que virou é seca e por isso não há risco de dano ao Meio Ambiente. Alguns moradores da região aproveitaram para saquear a carga exposta na via. Pelos cálculos de Matheus Machado e dos irmãos, eles levaram para casa pelo menos dez sacas de arroz com casca que servirá para alimentar aos animais domésticos. A Brigada Militar acompanhou a movimentação, assim como a maioria dos moradores do distrito.

Da janela da casa, uma moradora que preferiu não se identificar viu quando os trens descarrilaram. Ela contou que o estrondo foi intenso e que a casa, que fica a poucos metros da via férrea, tremeu. Quem também presenciou o acidente foram os moradores José Daniel da Silva Pereira e Valnei Araújo Silva que estavam próximos da via e disseram que os vagões passaram em velocidade acima do normal. Os veículos haviam saído de Uruguaiana com destino ao Norte. Crédito: Fabiano do Amaral

http://www.youtube.com/watch?v=70dM9_gTuTE&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=TJbBGYp-4_A

http://www.youtube.com/watch?v=V4vAvO_1Ezc

http://www.youtube.com/watch?v=gYm2nb45Y_s

NOTA ENVIADA POR NUESTRO COLABORADOR ING. PAULO FERRAZ

10 de abril de 2011

BRASIL: CINCO VAGONES DESCARRILAN DENTRO DEL PERÍMETRO URBANO DE MERIDIANO


Cinco vagões da composição da ALL Logistica (America Latina Logistica) que faz o percurso até o Porto de Santos descarrilaram no perímetro urbano da cidade de Meridiano.


Segundo informações, por volta das 14hs, pelo menos um dos vagões tombou espalhando parte da carga de soja no local. Já é a segunda vez que o fato acontece em menos de um mês na mesma região.


Acredita-se que tenha existido um rompimento da malha e desgastes de dormentes. Um laudo sobre o acidente deverá ser concluído em até 30 dias.


A previsão para a liberação da pista é até as 16 horas de hoje (7).

Investimento

A ALL assumiu a malha paulista em 2006 em estado de sucateamento e, para o aumento da produtividade e segurança na movimentação ferroviária de cargas, a ALL não só tem realizado a manutenção periódica da via permanente, como investe regularmente em obras de infra-estrutura e material rodante. Somente em 2010, a ALL investiu R$ 650milhões em melhorias, cerca de 40% deste montante foram destinados à malha paulista.(Fuente: regiaonoroeste.com - Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil, Ing. Paulo Ferraz)

5 de abril de 2011

APDFA: PLAN DE LUCHA PARA CONSEGUIR LA FIRMA DE LOS CONVENIOS COLECTIVOS DE TRABAJO EN DIFERENTES EMPRESAS FERROVIARIAS


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos. Rodolfo Risciotti

Con motivo del Plan de Lucha que está llevando a cabo la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos para conseguir la firma de los Convenios Colectivos de Trabajo en las empresas América Latina Logística (A.L.L.), Ferrosur Roca S.A. y Ferrovías SAC., entre otras, marcharon hoy un centenar de personas afiliadas al sindicato APDFA hacia el Ministerio de Trabajo.




Antes de marchar hacia el edificio de la cartera laboral, se reunieron en el hall central de la estación Retiro de la Línea Belgrano Norte para protestar antes las boleterías de la empresa Ferrovías SAC y solicitarles la homologación de los convenios.




Asimismo, Crónica Ferroviaria tuvo oportunidad de charlar con uno de los delegados de la Comisión Ejecutiva quien nos dijo, que: "Un trabajador ferroviario "tercerizado" es un fraude laboral utilizado por algunas empresas y avalados por sindicatos, excluyendo a los trabajadores de la representación sindical. Un trabajador ferroviario "Fuera de Convenio" es una clasificación arbitraria usada por las empresas para bajar costos y excluirlos de un convenio colectivo", por eso decimos ¡¡¡Basta!!!! de hipocresías"




Además, dentro de la protesta que llevaron al Ministerio de Trabajo figuran las violaciones a la libertad sindical, a los derechos de las organizaciones y representantes de los trabajadores, e instan a que sean analizada la situación en las empresas en concordancia con dicho ministerio.