Las expectativas que generó el reciente anuncio del gobierno nacional sobre las inversiones previstas para mejorar y extender el servicio del Ferrocarril Belgrano Cargas se justifican plenamente en el papel clave que juega este medio para las provincias del NOA. Se estima que el costo del transporte para estas provincias asciende, como mínimo, a un 16% respecto al valor del producto -en promedio- y supera el 30% en el caso de las PyMES. La región que le sigue en el ranking de costos es la Centro, con el 12,4%. Y la bajísima productividad del Belgrano Cargas es la clave.
Estación Tafí Viejo
Es la red ferroviaria más extensa del país (5.000 km) y la que menos carga mueve (0,936 millones de toneladas en 2008); a razón de 501 ton/km. Ese año, las líneas Ferroexpreso Pampeano; Ferrosur Roca; América Latina Logística (ALL) y ALL Mesopotámica, transportaron 2,964 millones ton/km. y el Nuevo Central 2,240 millones. Las cifras empalidecen al compararlas con los vecinos: en Brasil, la línea Ferrovías Céntrico Atlántico, transporta 27,577 millones ton/km. Los cálculos corresponden al trabajo del Banco Mundial, “Logística, análisis y opciones para resolver sus desafíos estratégicos. Argentina” , publicado en febrero de este año. De sus cuatro capítulos, el primero se refiere a la logística del noroeste argentino y el segundo al ferrocarril Belgrano Cargas, pues un trabajo anterior relevó que eran dos de los mayores problemas logísticos locales. El Belgrano Cargas siguió una línea descendente, el servicio bajó mientras aumentó la demanda al ampliarse la frontera agrícola e instalarse las mineras en el NEA y NOA. En 1970 transportó 5,2 millones de toneladas; en el 88; 4 millones; en el 93: 1 millón; en el 97: 1,8 millones, en 2006: 0,7 millones y desde 2008 ronda el millón.
Novedades bienvenidas El martes pasado se anunció el reacondicionamiento de 228 km. de vías en la provincia de Formosa, con un costo de US$ 16,5 millones aportados por el Tesoro Nacional. Las obras en las provincias de Salta; Chaco y Santa Fe (en el puerto de Barranqueras), financiadas por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por un valor de unos US$ 326 millones, que se mencionaron en el mismo acto, fueron iniciadas a principios de 2010.
El gobierno se refirió a las gestiones que se están realizando para obtener créditos y a futuras licitaciones para incorporar hasta 3.000 km. de vías en diferentes ramales más algunas obras complementarias (las inversiones anunciadas oscilan entre los US$ 3.000 y los US$ 7.000 millones en el mediano plazo), las cifras no están claras y el hecho de citarlas a veces en pesos argentinos y otras en dólares aumenta la confusión. La cifra que sí está clara es la meta y, realmente, es auspiciosa: 10 millones de toneladas de carga anualmente.
Para transportar 5,037 millones de toneladas, el Banco Mundial calculó que se precisaría la suma de US$ 615 millones. De las cuatro estrategias posibles para el Belgrano Cargas planteadas por los investigadores, la mencionada es la de máxima, significaría rehabilitar 1.000 km de vías férreas; incorporar 20 locomotoras nuevas y rehabilitar otras 45 (en total 95) para lograr, como meta, un aumento de la productividad de 1,7 veces.
El informe destaca la degradación del material rodante y de tracción. A principios de los ´90 había 250/300 locomotoras, de las cuales sólo 120 eran aptas para operar. En 2005, un informe de la empresa dice que de las 120 sólo 20 estaban en servicio, tras lo cual se recuperaron otras 10. “La escasez de locomotoras es aún más grave por la necesidad de doble tracción en algunos tramos del Belgrano”. Otro dato: en 2007, de los 5.501 vagones, sólo 2.494 estaban en servicio y en 2009, sólo 2.200.
Experimentos fracasados El geógrafo José Barbero, uno de los autores del informe del Banco Mundial, explicó a iEco que “el Belgrano Cargas llegó a mover entre el 20 y 25% de la carga del sistema ferroviario argentino, ahora mueve el 5%, daría la impresión de que el Estado no supo qué hacer con este sistema, cada intento duró unos años, hubo experimentos novedosos, pero ninguno impidió que el ferrocarril siga cayendo. El Estado debe jugar un rol más importante aunque la concesión esté en manos privadas”. Y siguió: “En los últimos años se puso un poco de plata, se contrataron tres obras de mejoras en las vías, pero van muy lentas. Se cerró un acuerdo con la CAF en las vías troncales, son tramos importantes. Pero los arreglos parciales no van a alcanzar, la mejor infraestructura sola no es suficiente, hay que renovar y mantener en talleres el material rodante, tener personal bien capacitado, tanto para gestionar como para operar”, sostuvo.
“Desde Las Lajitas en Salta, o del centro sojero del Chaco, se tarda 19 o 20 días en llegar al puerto de Rosario”, dice Barbero y considera que si los productores pudieron asumir los altos costos del transporte automotor que suple la falta de servicio ferroviario se debe al alto precio de los productos básicos en el mercado internacional.
Los investigadores también cuestionaron la ausencia de un programa estratégico explícito cada vez que se realizaron inversiones y mejoras. No hubo detalles de las etapas del proyecto, el destino de las inversiones y, sobre todo, no se explicitaron los objetivos buscados, por lo que no puede evaluarse si se alcanzaron las metas.
No se puede asegurar que actualmente este programa estratégico no exista como tal o que no se esté elaborando. Lo que se puede decir es que, por ahora, no es fácil encontrarlo. En la página web de la Secretaría de Transporte sólo puede encontrarse la noticia del anuncio del inicio de las obras en Formosa. En la de la Secretaría de Obras Públicas hay, además, una síntesis del “Programa Ferrocarril Belgrano Cargas, crédito por $ 1.304 millones”, con fecha de enero de 2010, que corresponde al inicio de las obras financiadas por la CAF. Son seis renglones.(Fuente: iECO)
Uno de los problemas del Belgrano Cargas es que su presencia en los principales centros productivos y de consumo del país(Buenos Aires, Córdoba y Santa Fé) es relativamente baja, y el tráfico ferroviario de cargas en esas zonas se hace através conseciones otorgadas en otras líneas de diferente trocha. Su opertividad queda relegada al transporte de cargas hacia los pocos puertos que alcanza, o sea a llevar materias primas para exportación sin poder tener ingerencia en el abastecimiento interno.
ResponderEliminarMe parece que si se va a concretar un plan para reactivar ésta línea, es necesario reconsiderar el tema de la trocha. Si bién nuestra red ferroviaria fue bastante extensa, no era para nada funcional. Al existir 3 tipos de trochas, la interconexión entre distintos puntos de la red está dada por la compatibilidad de trochas que pueda existir entre esos puntos. Estaría bueno entonces que en los planes de reconstrucción ferroviaria se plantee la unificación de trochas para lograr la interconectividad nacional.
Tengo entendido que la trocha angosta es la ideal para zona de montaña porque es mas fácil para subir la cuesta. Además creo que unificar trochas es sumamente oneroso. Seguramente no está bueno tener tres o mas trochas, pero no creo que sea prioritario eso ahora.
ResponderEliminarhubo algun plan estrategico de algo en nuestro pais ,,,,siiii robar a troche y moche ,,,,,
ResponderEliminarEl plan estratégico es Chino! Estas líneas del Belgrano que están reacondicionando y reabriendo, depende los casos, no es más que el arreglo que hizo la presidenta para que China siga comprando soja (recuerdese el conflicto del 2010). Al viejo estilo inglés nosotros financiamos a través de los tributos que pagamos destinado reembolso de los créditos pedidos a los organismos internacionales para financiar la obra, bajar el flete sojero a los Chinos y de paso a los amigos del gobierno. Pero bueno, lo positivo es que hace 90 años que no se hace una inversión de gran tamaño en el ferrocarril. Y les digo, para mí sacar a Moyano y a la U.F. del medio es lobby de los Chinos, porque tocarle la cola a Moyano es un lujo que solo una gran corporación o un estado imperialista puede hacer. Para los Argentinos, siguen siendo prioridad el vender el país.
ResponderEliminarSaludos
Miguel B.
Quise decir que nuestra plata va a pagar la deuda y el interés que va a generar el préstamo pedido a organismos internacionales, que es de donde sale la plata que va a financiar la obra de los próximos 24 meses, y de paso le bajamos el flete a los ricos que tienen el negocio de venderle soja a los Chinos y a los amigos del gobierno.
ResponderEliminarMiguel B.
El F. C. Belgrano es estratégico, une 14 provincias y tiene conexiones internacionales, es actualmente bioceánico, une Antofagasta en Chile, pasa por Salta, luego en Bolivia por Santa Cruz de la Sierra, pasa por el Matto Groso en Brasil, pasa por San Pablo hasta llegar al Atlántico en el puerto de Santos. Los actuales vagones graneleros del Belgrano cargan 47 toneladas y su trocha es todo terreno.
ResponderEliminarLo que pasa, que como la política aplicada y lamentablemente vigente, es antiferroviarias, por eso se destruyó al Ferrocarril más Grande, el Belgrano.
SEÑORES: Como uruguayo me pregunto que le importara al Banco Mundial de nuestras acciones Ferroviarias y Viales; me parece tan absurdo todo esto, pero: "Para transportar 5,037 millones de toneladas, el Banco Mundial calculó que se precisaría la suma de US$ 615 millones. De las cuatro estrategias posibles para el Belgrano Cargas planteadas por los investigadores, la mencionada es la de máxima, significaría rehabilitar 1.000 km de vías férreas; incorporar 20 locomotoras nuevas y rehabilitar otras 45 (en total 95) para lograr, como meta, un aumento de la productividad de 1,7 veces". Desde Uruguay.- Lic. Pedro Wavell.
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