Presidenta de P4R. La sociedad estatal asesora a empresas españolas en el exterior.
Carmen Rodríguez lleva 25 años en el mundo de la cooperación internacional y el comercio exterior, casi siempre, en el sector público. Desde 2004, preside P4R, sociedad estatal adscrita al Ministerio de Industria y dedicada, entre otras tareas, a abrir mercados a empresas españolas, sobre todo, en países emergentes. Una actividad vital ahora que las exportaciones tiran del PIB. Bautizada en honor de un movimiento de ajedrez (la apertura española), P4R no depende del erario público. En 2010, ganó 183.000 euros, tras un año "muy duro", según Rodríguez, que destaca que P4R lleva en beneficios desde 2006, "siempre con mucho esfuerzo, porque aquí empiezas de cero cada año".
Carmen Rodríguez, en su despacho.MÓNICA PATXOT
Con 76 empleados, presencia en 82 países y oficinas en Madrid, Pekín, Nueva Delhi, Kuala Lumpur y México, P4R no es una recién llegada: su trayectoria, en distintas etapas, abarca ya 60 años. En diciembre pasado, su nombre saltó a la prensa por la investigación judicial, en Argentina, de una venta de trenes usados de Renfe y Feve a aquel país que P4R intermedió y en la que hay indicios de cobro de comisiones ilegales por parte de funcionarios locales. Rodríguez pone la mano en el fuego por Juan Barba, director general de P4R y citado como conocedor del pago de "favores políticos" entre los miles de emails hallados en el ordenador de un asesor del exsecretario de Transportes argentino Ricardo Jaime, principal imputado.
¿Cómo funciona P4R?
Somos como un departamento externalizado de las empresas. Les hacemos un traje a medida: detectar el proyecto, buscar al cliente, viajar con él, montar las entrevistas, asesorar en la negociación... estamos presentes en todo el proceso y, tras firmarse el contrato, acompañamos la ejecución del proyecto. Es como si fuéramos parte de la compañía.
¿De dónde vienen sus ingresos?
Cobramos un pequeño fee [comisión] al inicio, más que nada para cubrir gastos, y el porcentaje importante va si el proyecto tiene éxito. Si la empresa es pequeña y tiene problemas, somos bastante flexibles.
¿En qué mercados operan?
Escogemos aquellos donde la empresa española es muy competitiva: medio ambiente y agua, renovables, transmisiones eléctricas, sanidad, alta tecnología... y buscamos países donde se licitan proyectos. Con la crisis, cada vez hay más competencia: los intercambios comerciales son ya en un 50% con países no OCDE (no occidentales), que ya tienen empresas muy potentes.
¿Para qué tipo de compañías trabajan?
Últimamente, la mayoría son grandes, porque estamos en mercados muy competitivos: China, India, Singapur, Malasia, los países del Consejo de Cooperación del Golfo, Norte de África, México y Brasil. Estamos muy presentes en temas de concesiones, que exigen mucho fuelle financiero. Tenemos una cartera de operaciones potenciales de 5.148 millones, que posiblemente esté muy equilibrada entre grandes y pequeñas empresas, pero los proyectos que llegan a ejecutarse [por unos 1.600 millones] suelen ser para empresas muy grandes.
Trenes
Argentina le habrá dado muchos quebraderos de cabeza...
Pues sí, y los seguirá dando, porque esto [el proceso judicial] sigue allí, aunque ahora se ha parado un poco: el juez está considerando no tener en cuenta los famosos correos por posibles errores en la cadena de custodia. Como hay varios procesos, creo que seguirá coleando. Un abogado presentó una denuncia aquí contra P4R y la Audiencia Nacional la archivó. Vuelvo a decirlo: si la justicia argentina nos llama a declarar, que hasta ahora no lo ha hecho, estamos muy abiertos. Lo único que nos implicaba son unos correos que sólo he leído en prensa. Hemos analizado aquí, internamente, toda la documentación y no hemos detectado nada raro. Todas las cuentas están bien y apoyadas por los contratos correspondientes.
En esos mails, su director general parece conocer el cobro de comisiones.
[Niega con la cabeza] No. He hablado con él, que tiene una carrera intachable en comercio exterior, de muchísimos años, y no es así. Hemos hecho una auditoría interna y otra externa y no hemos detectado nada.
¿Es cierto que los trenes vendidos a Argentina no llegaron a repararse?
Lo que quería Argentina es que se mandaran tal cual. Nosotros insistimos en que era mejor repararlos aquí, pero ellos tenían muchísima prisa y tienen todo un sector dedicado a ello; insistieron en hacerlo así, lo que tiene su lógica, para crear empleo allí. No son trenes que estuvieran mal; no eran chatarra, como ha salido en la prensa argentina. Sólo había que rehabilitar el interior: asientos, tapicerías... Hay que coger todo con mucha cautela. Nunca hubiéramos vendido chatarra, de hecho hay trenes que aún rodaban en España cuando se vendieron. Si los primeros que mandamos se quedaron dos o tres años sin moverse [porque no se repararon], es posible que se hayan deteriorado.
Operan en países donde a veces fallan los controles contra la corrupción.
Nosotros, desde luego, no aprobamos eso. Somos una empresa pública y somos muy serios en ese sentido, exigiendo todas las garantías en el proceso, y así lo reflejan documentos avalados por el Estado argentino.
Renfe ha eludido toda responsabilidad.
Nosotros agrupamos el material y firmamos el contrato. Y como no tenemos nada que reprocharnos, no hay problema. Seguimos colaborando con Renfe, que necesita desprenderse de ese material para que no se convierta en chatarra. Debemos apoyar a todas las empresas españolas, y si en algún país algo es muy útil y no necesita que sea nuevo, es una relación win-to-win, como dicen los ingleses.(Fuente y foto:
Esta señora trata de tapar el problema y desligarse de él. Ellos, los españoles, están tan involucrados en esta venta sospechosa como las autoridades argentinas que compraron material ferroviario en desuso. Habría que investigar a fondo si no hubo dolo.
ResponderEliminarRogelio Rodríguez
Pregunto si Argentina ha vendido siquiera una locomotora o vagón de nuestros FF CC en deshuso antes que convientan en chatarra? Supuestamente no. Si, es voz general que hace tiempo han pasado al Brasil locomotoras y tanques para combustibles, pero gratuitamente.
ResponderEliminarQue lo que nos ha vendido RENFE no es chatarra? Solo basta con ver que esas locomotoras serie 319 han sido fabricadas en 1960 y no creo que hasta la fecha hayan estado aguardando el momento de entrar en servicio. Parece que esta señora desconoce que varias unidades han entrado sin sus motores generadores y aparte lo que es un agravio, el hecho de que varios coches de pasajeros hayan venido llenos de bolsas de basura; sí, las mismas que sacamos afuera para que las retiren los recolectores.
Otras locomotoras mas nuevas, que las 319, las 321 fabricadas entre 1965 y 1971, ya a 1996 había cierta cantidad fuera de servicios y las que funcionaban lo hacían en servicio de maniobras o esporadicamente cuando remolcaban un tren de carga lo hacían limitado a tan solo 500 Tds. ¡ y son mas nuevas... ! Bonutti
La señora tiene razon, no eran chatarra, eran basura.
ResponderEliminarCuando Argentina firma el primer convenio con RENFE,el material rodante seleccionado por la S de T,era otro,e incluia locomotoras de la serie 333,para remolcar los trenes de larga distancia.RENFE,por medio de cooperacion internacional a cargo del Ing Fernando Delgado primero y luego del Ing Angel Gomez Ramos.La idea de ellos era que todo el material rodante se reciclara en España y llegara a la Argentina listo para circular,hasta aqui habia intervenido la S de T F.Luego, el Secretario de Transporte viajo a España con los concesionarios de TBA,FERROVIAS Y METROVIAS,quienes eligieron otro material y optaron por reciclarlos en la Argentina,claro en sus talleres.Ante los reparos de RENFE,pues esto hacia a su imagen internacional,entra en el tema Vasquez,y el nuevo acuerdo se hace con Exterires de España,una especie de ONABE,y alli comienza la nueva historia,Por algo el material esta en depositos de los concesionarios al menos en su mayoria.Cuando asume el nuevo Secretario,se vuelve a renegociar el convenio con RENFE,y se retorna al principio.Como ejemplo se suspende el envio de los TALGO 3 que estaban por ser embarcados en pesimas condiciones,y se traen los TALGO 4 mas las locomotoras 319,todo reciclado en España y listo para funcionar,aunque todavia no lo hagan.
ResponderEliminarLos 593 son el ejemplo mas evidente del estado en que se enviaron esos vehiculos,estos se fueron deteriorando con el uso y los sacaron de servicio,el estado de deterioro es tal que costaria mucho trabajo para su recuperacion.
ResponderEliminarAlgunos de ellos los transportaron por camion al puerto porque ya no eran aptos para circular por vias.
Es tan culpable el corruptor como el corrupto!!