TUCUMÁN: LA UCR PIDE INFORMES POR EL TREN A CONCEPCIÓN

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Polémica por el destino de unos $ 8 millones.

El vicepresidente de la Unión Cívica Radical (UCR), Raúl Albarracín, pidió al gobernador, José Alperovich, que no se haga el desentendido sobre la pesquisa que investiga el presunto desvío de fondos para reactivar el ramal capital-Concepción. La semana pasada, LA GACETA le había preguntado al mandatario sobre la denuncia formulada por el senador José Cano, referida a que se habrían desviado más de $ 8 millones que debían usarse para costear tal reactivación. "A Tucumán no llegó absolutamente nada", había contestado Alperovich, molesto con la pregunta de LA GACETA.

EN EL ANDÉN. Los trabajos para rehabilitar el ramal San Miguel de Tucumán-Concepción fueron anunciados en 2003, pero el servicio no funcionó. LA GACETA / FOTO DE OSVALDO RIPOL

"En abril de 2004, el gobernador declaró a LA GACETA que en los siguientes siete meses empezaría a funcionar el tren", recordó Albarracín. Agregó que en 2006 él apoyó una iniciativa del ex edil de Concepción Horacio Esterman, por la que pedía al gobernador que explicara por qué no se había hecho la obra. "La década kirchnerista se caracterizó por los anuncios. Ya pasó el tiempo del verso y comenzó el de rendir cuentas de los dineros públicos. Si el Gobierno fuese serio ya contaríamos con un servicio de tren hasta La Cocha. Alperovich tiene la obligación de dar una respuesta a las comunidades del sur sobre cuál fue el destino de los fondos", fustigó Albarracín.LaGaceta

LEGISLADORES PROVINCIALES PIDEN A SCIOLI Y LA EMPRESA FERROBAIRES POR EL TREN DE PASAJEROS

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A iniciativa de los ediles de la Unión Cívica Radical de 25 de Mayo, Diego Canullán y José María Pezzato, el presidente del bloque de diputados radicales, Ricardo Jano, acompañado por los diputados Alejandro Armendáriz de Saladillo y Luis Oliver de Daireaux, en el carácter de coautores, presentaron en la Cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires un proyecto de resolución y otro de solicitud de informes, por la suspensión del servicio ferroviario de pasajeros entre las estaciones de Constitución y Bolívar, que brinda la empresa Ferrobaires.

Desde el 25 de septiembre del año 2012, dicha firma suspendió la prestación. En un primer momento se especuló que la razón podía ser el estado de las vías, debido a las intensas lluvias que habían caído sobre toda la región, pero los días pasaron, el suelo se secó y, sin comunicación oficial alguna, el servicio aún no ha vuelto a funcionar.LaMañana (Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)

SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA LA REHABILITACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRENES PARA PASAJEROS: "EL GRAN CAPITAN", QUE RECORRE EL TRAYECTO DESDE LA ESTACIÓN FEDERICO LACROZE DEL FERROCARRIL GENERAL URQUIZA, CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, HASTA GARUPA, PROVINCIA DE MISIONES Y DEL "TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES", QUE PARTE DE LA ESTACIÓN PILAR HASTA LA CIUDAD DE SALTO, REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY

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Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución para solicitar al Poder Ejecutivo Nacional la rehabilitación de los servicios de trenes de pasajeros "El Gran Capitán" que recorre el trayecto desde la estación Federico Lacroza (C.A.B.A.) hasta estación Garupá (Provincia de Misiones) y del "Tren de los Pueblos Libres" que parte de estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) hasta la ciudad de Salto (República O. del Uruguay), ambos recorriendo la Línea Urquiza

Dicho trámite recayó en el Expte. 5112-D-2012 del 01 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho pedido de informes los Diputados Nacionales Fabián Dulio Rogel y Víctor Hugo Maldonado ambos de la Unión Cívica Radical.

Fundamentos

El Honorable Concejo Deliberante de la ciudad de Concordia sancionó un Proyecto de Resolución, que se adjunta, interesándose en la prosecución de los servicios de trenes que motivan este Proyecto de Resolución

Sin lugar a dudas comparto plenamente la preocupación de los ediles concordienses porque cuando estos servicios ferroviarios funcionaron prestaron una trascendente contribución a los pueblos más postergados de la Mesopotamia.

No solo estos trenes han ayudado a que las poblaciones mas pobres misioneras, correntinas y entrerrianas puedan trasladarse por razones de salud o laborales sino que han contribuido grandemente a la economía y la cultura en la región.

Obviamente también es dable destacar la decisiva ayuda que estos trenes han prestado a las vinculaciones familiares para que innumerables personas que, por necesidades primarias tuvieron que emigrar a la Ciudad de Buenos Aires y sus alrededores, pudieran a través de un medio barato estar junto a los suyos por lo menos alguna vez en el año.

Solamente a titulo ilustrativo reiteramos, por tener intima vinculación, algunos de los conceptos que vertimos en los fundamentos del Proyecto de Ley presentado el 16 de Marzo del corriente, declarando Patrimonio Histórico y Cultural de la Nación el material rodante y los bienes muebles de origen ferroviario:

"Los ferrocarriles no escaparon a la euforia privatizadora y desreguladora de los '90... Algunos quedaron reducidos a la nada, salvándose en condiciones lamentables otros." "El caso de los ferrocarriles es paradigmático de toda una época, donde lo público quedó subordinado a lo privado y donde los intereses comerciales de los concesionarios estuvieron por encima de los derechos de los usuarios a tener un servicio eficiente que vinculara como en otra época a todas las regiones del país".

Para enterrar parte de la nefasta década del '90 sería de enorme interés que, entre otras grandes cuestiones que aún faltan, volvieran a rodar por nuestras provincias "El Gran Capitán" y "El Tren de los Pueblos Libres", como parte de una política ferroviaria de un signo distinto a la que rige actualmente, vinculando espacios geográficos y poblaciones a través de un medio de probada eficiencia.

DEL TREN INTERNACIONAL DE PASAJEROS DENOMINADO "TREN DE LOS PUEBLOS", QUE UNE LAS LOCALIDADES DE PILAR, PROVINCIA DE BUENOS AIRES, CON PASO DE LOS TOROS EN LA REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY.

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución en la que se le solicita informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la suspensión del servicio del Tren Internacional de pasajeros denominado "Tren de los Pueblos Libres", que une las localidades de Pilar (Provincia de Buenos Aires) con Paso de los Toros (R.O.U.)

Dicho trámite recayó en el Expte. 4858-D-2012 del 13 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho pedido de informes los Diputados Nacionales Mario Raúl Negri y Patricia De Ferrari Rueda (Unión Civica Radical de Córdoba).

El Tren de los Pueblos Libres para en la frontera Argentino-Uruguaya

Fundamentos

En agosto de 2011 fue puesto en marcha el "Tren de los Pueblos", un emprendimiento que intentaba volver a unir - después de 30 años - a la República Argentina con la República Oriental del Uruguay.

Los presidentes de ambos países, Cristina Fernández de Kirchner y José Mujica inauguraron con gran algarabía este servicio. El mismo iba a unir 837 kilómetros, partiendo desde Pilar, en la Provincia de Buenos Aires, hasta Paso de los Toros, en Tacuarembó, Uruguay en una primera etapa, con la idea de llegar hasta Montevideo más adelante.

En su momento se informó que el tren es de origen alemán con capacidad para 140 pasajeros en cada uno de las dos duplas diesel y que fue comprado en Holanda por 4 millones de dólares. Y que su trocha media inspiró la idea de volver al corredor de la Mesopotamia y reactivar el tren binacional.

En octubre de 2011 se preveía una frecuencia de tres veces por semana que se extendería en el mes de diciembre a serlo de lunes a sábado.

Actualmente, el servicio lleva casi dos meses suspendido. Y el tren, ahora con cinco duplas, se halla varado en Pilar, a la intemperie.

Originariamente el servicio era prestado por TBA en coordinación con la operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) y la empresa uruguaya Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). Funcionó seis meses y se suspendió su servicio. Luego de la rescisión del contrato con TBA a raíz de la tragedia de Once tampoco sabemos quienes son los responsables del funcionamiento del mencionado medio de transporte

Suponemos que se hicieron estudios previos para decidir reiniciar esta ruta y quisiéramos conocerlos, de igual manera que nos interesa saber cuáles fueron los motivos actuales para su suspensión, si ésta será solo transitoria o no y cuál es la suerte laboral corrida por los empleados que habían sido destinados a trabajar en este tren.

Recuperar el ferrocarril significa no sólo alivianar las carreteras de grandes cargas transportadas en camiones sino también intercomunicar pueblos, ayudando a su desarrollo y abaratar costos para pasajeros y para turistas.

SOLICITAN ABRIR AL TRÁNSITO VEHICULAR LAS CALLES BLOQUEADAS POR LAS VÍAS DEL FERROCARRIL

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La cantidad de vehículos en Mar del Plata creció sin parar y una complicación desde hace años en su circulación se genera en la zona de los cruces a nivel del ramal ferroviario a Miramar paralelo a la calle Guido. ¿Se dará esta vez?

El concejal Mario Rodríguez, de la Unión Cívica Radical, solicitó al Departamento Ejecutivo municipal realizar las gestiones necesarias ante la Dirección General de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.) con el fin de lograr la ansiada apertura del tránsito de los cruces a nivel del ramal ferroviario a Miramar paralelo a la calle Guido en sus intersecciones con las calles Brown, Falucho, Rawson, Garay y Castelli (Alvarado, Avellaneda, San Lorenzo y Rodríguez Peña ya cuentan con pasos habilitados).

Rodríguez reiteró de este modo un Proyecto de Comunicación que el bloque de concejales de la UCR ya había presentado en el año 2010, sin respuesta hasta la fecha.

Una histórica limitación increíblemente extensa a lo largo del tiempo

Debido al crecimiento en Mar del Plata tanto de la población como del parque automotor, los vecinos manifiestan la necesidad de la apertura de esas calles en el sector comprendido entre la Avenida Colón y la calle Alvarado ya que es posible observar cotidianamente la congestión del tránsito vehicular en dicho sector.

El concejal consideró que desde el punto de vista urbanístico la apertura de calles en la mencionada zona “posibilitaría un nuevo impulso en el desarrollo del sector”, mejorando la comunicación vial en las áreas situadas en ambos lados de las vías.

Además, Rodríguez señaló que “dada la situación de inseguridad, al estar cerradas al tránsito vehicular, estas calles son consideradas como zonas de mayor riesgo, siendo casi imposible a los vecinos cruzar caminando las vías en dicho tramo sin ser atacados o robados por lo que su apertura otorgaría fluidez y luminosidad, aportando mayor seguridad”.

Por último, el edil radical sostuvo que “el cierre de dichas arterias impide, además, el libre acceso de ambulancias, policía y bomberos, lo cual trae aparejado un grave problema adicional”.

Actualmente, dicho ramal tiene un uso muy reducido que se limita a los servicios realizados los días sábado (rumbo a Miramar) y domingo (vuelta desde la vecina localidad) en temporada estival.ElAtlántico


Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo Jones

CON CRÍTICAS AL GOBIERNO, LA UCR PRESENTÓ PROYECTO DE RECUPERACIÓN DE FERROCARRILES

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Referentes del radicalismo participaron de una jornada partidaria en Tucumán, donde se mostraron unidos para enfrentar al Frente para la Victoria en las próximas elecciones. “Seguimos trabajando de cara al 2013, porque desde la UCR entendemos que debemos constituirnos en la fuerza política que garantice evitar cualquier aventura reeleccionista”, dijo Mario Barletta.

Senadores y diputados nacionales de la Unión Cívica Radical participaron de un acto partidario en Tucumán donde presentaron junto al presidente del Comité Nacional partidario, Mario Barletta, el proyecto de Recuperación de Ferrocarriles Argentinos.

El senador tucumano José Cano remarcó la voluntad de su partido de debatir con el Gobierno “uno de los temas centrales de la política nacional, como es el transporte”, mientras que el vicepresidente segundo del Senado, Gerardo Morales, describió la situación del transporte ferroviario en la Argentina y destalló los alcances de la iniciativa parlamentaria.

“En el mundo, el Estado construye tanto rutas como vías. Es fundamental que en nuestro país sean reactivados los ferrocarriles porque es un modo de desarrollar también la industria”, aseguró el jujeño y resaltó que “transporte y trenes son parte de un debate federal que no puede demorarse mas. Ahora el Gobierno habla de trenes pero solo por una cuestión de lucha de poder interno”.

“El radicalismo está unido y con fuerza para cumplir con la responsabilidad que le cabe. Hay proyectos que deben constituirse en políticas de Estado, como el otrora fue orgullo de todos los argentinos: el ferrocarril que significo el desarrollo y la cultura del esfuerzo del trabajo”, resaltó Mario Barletta quien desde la intendencia de Santa Fe puso a funcionar el tren que une esa ciudad con Rosario.

A su turno, el senador Ernesto Sanz resaltó que “vamos a recuperar el tren pero también vamos a recuperar las libertades públicas”, al tiempo que denunció que el país se encuentra en riesgo de totalitarismo. “Preocupan los mensajes de la propia presidente de la Nación y la forma de perseguir a quienes piensan diferente”, dijo el mendocino.

“En nueve años de crecimiento sostenido -afirmó Ricardo Alfonsín- no hemos mejorado sino que estamos mucho peor que en 2003 en transporte, seguridad y libertades públicas.” El bonaerense dijo que los radicales están preparándose “para ganar las elecciones legislativas de 2013 y fortalecer el rol de principal oposición y también para ser gobierno en 2015”.

Por su parte, el exvicepresidente Julio Cobos resaltó la necesidad de recuperar el ferrocarril sobre todo para la producción. “Es más caro el viaje de Tucumán o Mendoza hasta los puertos de Rosario o Buenos Aires que transportar la carga hasta Europa o China”, aseguró y agregó que “la UCR, como partido frentista, tiene que trabajar alianzas con fuerzas afines, como el socialismo, el GEN y la CC”.

En tanto, el titular del bloque UCR en la Cámara baja, Ricardo Gil Lavedra, rechazó una posible reforma constitucional y advirtió que “estamos frente a un proyecto tramposo del Gobierno”.

José Cano sostuvo, ante una pregunta de la prensa sobre las internas partidarias, que “la UCR tiene una tradición democrática muy fuerte. Es mucho peor que se digite hasta un cargo de concejal desde la Casa Rosada”.

“Seguimos trabajando de cara al 2013, porque desde la UCR entendemos que debemos constituirnos en la fuerza política que garantice evitar cualquier aventura reeleccionista”, destacó Barletta.

Participaron del encuentro los diputados nacionales de la UCR Juan Casañas (Tucumán), Mario Negri y Oscar Aguad (Córdoba), Mario Fiad y Miguel Giubergia (Jujuy), Ricardo Alfonsín, María Luisa Storani y Juan Pedro Tunessi (Buenos Aires) y Fabián Rogel (Entre Ríos).

También, los senadores nacionales UCR José Cano (Tucumán); Ernesto Sanz (Mendoza); Gerardo Morales (Jujuy); Eugenio Artaza (Corrientes), y Emilio Rached (Santiago del Estero); además de Julio Cobos; el titular de la AGN Leandro Despouy, y el presidente del comité local, Brígido Ibarreche.

También asistieron los legisladores provinciales Silvia Elías de Pérez, Ariel García, Federico Romano Norris y Roberto Sánchez; los concejales Gonzalo Guerra (Lules) y Rodrigo Salazar (Bellavista). Parlamentario.com

SAAVEDRA: LA UCR CARGÓ CON EL TREN SANITARIO

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Indicaron que la presencia del efector móvil de salud no puede reemplazar los servicios de salud que actualmente existen en el distrito.

Concejales, funcionarios e integrantes de la Unión Cívica Radical del partido de Saavedra hicieron ayer sentir su descontento por la presencia del tren de Desarrollo Social y Sanitario, señalando que su presencia "pretende desactivar la memoria de la comunidad, y hacer creer que un simple 'tren pseudo sanitario' va a reemplazar, por ejemplo los servicios de salud y la calidad de la atención profesional existente en el distrito".

La formación ferroviaria de nueve vagones se encuentra desde el lunes y permanecerá hasta el sábado en Pigüé, es una iniciativa conjunta de los ministerios de Desarrollo Social y de Salud, posibilita el acceso a políticas de Estado, y cuenta con consultorios preparados para la atención primaria de la salud y el asesoramiento en políticas sociales.

Mediante un comunicado dirigido al público en general, la UCR recuerda que "fue nuestra gestión la que garantizó la atención primaria de la salud para todos los vecinos de cada una de las localidades de nuestro distrito, equipando y mejorando los diferentes efectores de salud pública".

Además, se recuerda que el hospital municipal de Pigüé "cuenta con un sinnúmero de servicios y tecnología, superando ampliamente a otros distritos con mucho mayor índice demográfico".

"Lo que viene en el trencito ya lo tenemos. Nuestro partido tuvo y tiene el orgullo de haber gestionado (lo suficiente como) para poder afirmar que el acceso a la salud fue garantizado por nuestra propia gente y no por médicos ambulantes", señala el texto.

El tren es definido por su coordinador, Pablo Banchero, como "un ministerio itinerante", ya que en él se atienden distintas especialidades médicas y cuestiones vinculadas con el desarrollo social.

"En la parte de salud hay clínica médica, odontología, pediatría y oftalmología, que es una de las cosas más fuertes que tiene el tren. Se hacen los anteojos porque tenemos un laboratorio óptico, además de consultorios de ginecología, tocoginecología, un equipo de salud mental, psicólogos, enfermería, una ambulancia por si hace falta; en el área social tenemos las pensiones nacionales, que son para madres de siete hijos, mayores de 70 años o discapacitados", afirmó el funcionario, quien destacó que también posee un equipo de rayos X y farmacia.

"Además, contamos con un gabinete social con trabajadoras sociales que hacen trabajo en terreno: se hacen pensiones, ayudas urgentes, microemprendimientos y esperamos que los vecinos lo aprovechen lo más posible", agregó.

Horarios

Los turnos se otorgan de 8.30 a 9 y de 15.30 a 16. Sólo hay que presentarse con el documento de identidad, e inmediatamente se comienza con la atención; los resultados de estudios médicos que no se puedan dar en el momento, serán enviados al hospital local.LaNuevaProvincia

JUJUY: PARA EL SENADOR MORALES (UCR) EL FERROCARRIL ES UN ASUNTO DE ESTADO

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En la estación de trenes de Palpalá, la Unión Cívica Radical concretó este fin de semana un importante acto donde presentó su propuesta para la recuperación del sistema ferroviario en la Argentina. “Tenemos que reactivar el tren para reducir los costos de fletes de la producción y ofrecer una alternativa accesible de transporte de pasajeros” señaló el senador Gerardo Morales y puso de relieve que para esto es necesario “recuperar los 30 mil kilómetros de vías que fueron destruidos después de los 90 y recuperar la industria ferroviaria, lo que puede significar la creación de más de 100 mil puestos de trabajo”.

El acto contó también con la presencia de los diputados nacionales Miguel Giubergia y Mario Fiad, los diputados provinciales Alberto Bernis, Jorge Rizzotti, Pablo Baca y Carlos Amaya, el Auditor General de la Nación,. Alejandro Nieva, el histórico dirigente próspero Nieva y el dirigente palpaleño Cristian Amerise.

Morales, durante su alocución, señaló que la UCR levantará una tribuna en cada una de las estaciones de trenes de la República Argentina para generar un debate con la sociedad que permita reconvertir la matriz de transporte y generar un sistema ferroviario que signifique más oportunidades y más desarrollo. Anticipó que esta semana la propuesta de la UCR ingresará al Senado de la Nación –donde se prevén audiencias públicas- y señaló que el lanzamiento nacional se efectuará en Santa Fé donde se origino el sistema ferroviario y posteriormente seguirá por otras estaciones emblemáticas como Tafí Viejo.

El Vicepresidente del Senado de la Nación recordó que en los años 90 Argentina contaba con 38 mil kilómetros de vías férreas. “Ahora no llegamos a los 8.000 km, es decir que en los 90 hemos destruido 30 mil km de vías y hemos licuado uno de los patrimonios más valiosos que tenía el país”.

Comparó la situación argentina con la de Alemania, un país que tiene una superficie cinco veces menor y sin embargo en la actualidad cuenta con 40 mil km de vías.

Morales precisó que en Argentina el 94 % de la producción nacional se transporta en camiones, mientras que solo un 3,5 % es transportado en trenes. Esto representa un alto costo para la producción, dijo y puso de relieve que el transporte en camiones de productos -como el azúcar o el tabaco- hasta el puerto de Buenos Aires resulta cinco veces más caro que el transporte desde el puerto hacia China.

“Los países europeos, Estados Unidos, Brasil transportan la mitad de su producción en tren y además han convertido al ferroviario en un sistema de primera línea” resaltó y consideró que “es una vergüenza que Argentina no tenga un buen sistema de trenes”.

Después de señalar la necesidad de modificar la matriz del sistema de transporte, Morales especificó que para poder lograrlo es necesaria una inversión pública de alrededor de 8.000 millones de pesos anuales. En este sentido indicó que es posible construir un fondo que se integre con la mitad de lo que se recauda por el impuesto al gasoil que en el 2011 representó 5.000 millones de pesos. Es decir de este impuesto, 2.500 millones de pesos deberían ir a un fondo para la recuperación del sistema ferroviario. Pero además, agregó, del 70 % que el Gobierno Nacional retiene de los recursos de la soja, un 30 %, es decir alrededor de 5.100 millones de pesos podrían destinarse al tren. “De esta manera tendríamos 7.600 millones de pesos anuales, que en un plan de 10 años permitiría recuperar los 30 mil km de vía que se han destruido”.

100 mil puestos de trabajo

El proyecto del radicalismo explicó Morales, busca además reactivar la industria ferroviaria para poner término a la importación de máquinas a China y Portugal. Recordó el senador nacional que “esta industria tuvo un importante perfil, con establecimientos en Córdoba y Buenos Aires que fabricaban máquinas diesel”.

“Cuando cerraron los ramales teníamos 100 mil trabajadores que quedaron en la calle que sabían arreglar bujes, material rodante, que sabían construir una máquina y un vagón. Tenemos que recuperar la industria ferroviaria, para no solo recuperar las vías, sino también recuperar capacidad de fabricación para proveer al mercado interno y externo”, enfatizó Morales y dijo que es posible recuperar esas fuentes de trabajo si se toma la decisión política de ir por el tren.

Para incentivar la industria ferroviaria se prevén en el proyecto de la UCR incentivos –como la exención del impuesto a las ganancias- para las empresas que reinviertan sus utilidades en la recuperación de esta industria.

El senador Morales mencionó entre otros de los beneficios que provocará la recuperación del sistema ferroviario: la reducción del impacto ambiental que provocan los camiones y la disminución de la accidentología vial.JujuyalDía

TRAS LA TRAGEDIA, EXIGEN AL OFICIALISMO QUE CONSTITUYA UNA COMISIÓN DE TRANSPORTE

Fue un pedido del bloque de la UCR al presidente de la Cámara de Diputados; quieren que todos los responsables por el accidente en Once den explicaciones en el Congreso nacional

El bloque de la Unión Cívica Radical de la Cámara baja pidió que se cree una Comisión especial de transporte, ante el presidente de los Diputados, Julián Domínguez, para que funcionarios del área den explicaciones sobre el accidente ocurrido en el ferrocarril Sarmiento de la estación Once.

Julián Domínguez, presidente de la Cámara de Diputados de la Nación. Foto: LA NACION / Fabián Marelli

La presentación estuvo a cargo del diputado nacional jujeño Miguel Giubergia. El mismo solicitó al titular de la Cámara baja, Julián Domínguez, que disponga "de manera urgente" la constitución de la Comisión de Transporte, con el propósito de que los funcionarios del área de Transporte brinden ante ella explicaciones sobre "las causas y motivos" de la tragedia ferroviaria del exferrocarril Sarmiento que dejó hasta el momento 50 muertos y mas de 600 heridos.

"Ante la gravedad de los hechos acaecidos en la estación Once, donde perdieron la vida 50 pasajeros y resultaron heridas más de 700 personas, es urgente y necesario que esta Cámara de Diputados se avoque al tema", le escribió Giubergia a Domínguez.

El radical solicitó "con carácter de urgente la inmediata constitución de la Comisión de Transporte, a los fines de que los responsables de diseñar la política en materia de transporte concurran a explicar las causas, motivos y soluciones ante la gravedad del hecho ocurrido".La Nación

PROPUESTAS DEL CANDIDATO A PRESIDENTE DE LA NACIÓN, DR. RICARDO ALFONSÍN, SOBRE EL MEDIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Atentos a las declaraciones que hiciese hace unos días el candidato a Presidente de la Nación por el partido Unión Cívica Radical, Dr. Ricardo Alfonsín, sobre el plan que tiene proyectado ejecutar en caso de llegar a la primera magistratura con relación al medio de transporte ferroviario, y deseando saber los puntos principales, es que nos entrevistamos con el Dr. Adrián Ramos (ex Cepal) que es el Jefe de Asesores del Equipo Económico del candidato, quién nos manifestó que la base de las propuestas fueron sacadas del último libro escrito por el Dr. Juan Alberto Roccatagliata, que lleva como título: "Los Ferrocarriles en Argentina - Una reflexión estratégica en el marco de la experiencia internacional"

Consultado el ex Director Nacional de Ferrocarriles, el mismo nos expresó que es correcto y que se le ha consultado sobre el particular, dándo el visto bueno correspondiente y poniéndose a disposición del Dr. Alfonsín en materia ferroviaria.

Explicación del Plan

El Plan Ferroviario a instrumentar en caso de ser electo Presidente de la Nación, se lo ha articulado sobre siete ejes de acciones, los que están íntimamente interrelacionados y que pasan a constituirse como los componentes del Plan. Cada componente tiene orientaciones directrices para direccionar la planificación y la gestión. Luego, cada componente se puede desagregar en programas, proyectos y actuaciones. A medida que se identifiquen, se podrá evaluar los costos de cada uno de los ítems señalados. (Se puede tomar el siguiente ejemplo, en el componente Rehabilitación y modernización de las infraestructuras, un Programa puede ser el corredor Buenos Aires - Mendoza. El proceso de renovación total, parcial o mantenimiento pesado de vías, constituye un proyecto, y en el las obras concretas por tramo del corredor, son las actuaciones).

Candidatos a Presidente y Vice Presidente de la Nación por la Unión Ferroviaria - Dr. Ricardo Alfonsín (izquierda) y Dr. Javier González Fraga

Estos componentes pueden estar referidas a la planificación, gestión y operación del sistema, a las infraestructuras, a los servicios de cargas y pasajeros a brindar, el material rodante, al soporte industrial y a los costos específicos y totales del Plan.

En este marco identificamos los siete ejes estratégicos componentes del sistema:

1. Contexto institucional para la planificación y la gestión del sistema ferroviario

Este componente es fundamental. Existen dos alternativas, el sistema se reorganiza según lo establece la estructura actual (Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352) o se estudian nuevas alternativas.

Dr. Adrián Ramos (Jefe de Asesores del Equipo Económico )

El Ministerio de Planificación y la Secretaría de Transporte tienen la competencia de diseñar las políticas públicas del sector (o los organismos que en su futuro los reemplacen, por un cambio en la estructura de ministerios), establecer los marcos regulatorios y la planificación estratégica del sistema ferroviario. Es la Autoridad de Aplicación.

Las dos empresas del Estado creadas por la Ley 26.352 (SOF SE y ADIF SE), deberán hacerse cargo de la explotación y operación comercial de los servicios de carga y pasajeros no concesionados (La SOF SE debería crear tres gerencias comerciales: Metropolitanos: gestionar las Líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur. Cargas y Logísticas: Hacerse cargo del Ferrocarril Belgrano . Pasajeros Interurbanos y Regionales: Gestionar la rehabilitación de dichos servicios en el marco del Decreto 1261/04), y las infraestructuras y construcción de nuevas infraestructuras y de las instalaciones respectivamente (La ADIF SE gestionará en forma directa las infraestructuras no concesionadas o que hayan revertido a la Nación; y en forma indirecta toda la red nacional de interés federal, coordinando la tarea de los concesionarios), como así también, organizar las circulaciones (autoridad de tráfico).

Dr. Juan Alberto Roccatagliata (ex Director Nacional de Ferrocarriles)

La CNRT deberá cumplir las funciones que le confieran la ley citada.

Además, en el sistema operarán las empresas concesionarias (Sería necesario pensar la extensión o no de las concesiones de carga para dar mayor previsibilidad a los operadores y revisar todas las concesiones de Buenos Aires).

Concesiones de cargas - Concesiones de pasajeros del AMBA - Concesiones provinciales

Se hace necesario trabajar en un fortalecimiento institucional de la Secretaría de Transporte, la SOF SE, la ADIF SE y la CNRT, logrando el más alto nivel técnico - profesional y cubriendo los cargos por concursos abiertos y públicos.

Todas las demás empresas, operadores de emergencia, etc., deben ser discontinuadas.

Puede estudiarse la alternativa de crear una sola empresa sobre la unión de la SOF SE y ADIF SE, como Ferrocarriles Públicos Argentinos S.E. En este caso la empresa se inscribirá en el mundo del ferrocarril integrado verticalmente, es decir opera y explota concesionalmente los servicios de carga y de pasajeros y gestiona la infraestructura. Es decir el modelo histórico de ferrocarril.

2. Rediseño y reconstrucción de las infraestructuras ferroviarias. Definición de la red de interés federal, su jerarquización y niveles técnicos a alcanzar.

Nuestra propuesta es concentrar los esfuerzos sobre 22.000 km. de la red, de la cual casi 14.000 km. puede ser definida como troncal o primaria de cargas y 8.000 km. de red secundaria de carga.

De los 14.000 km. esta propuesta pone los esfuerzos en 9.000 km. de red primaria para tráficos mixtos (cargas y pasajeros interurbanos). De ellos, 2.450 km. para admitir velocidades de 160 km/hora, y 6.500 km. con velocidades de 120 km/hora. El resto de la red para soportar tráficos de cargas o trenes regionales, 80 km. a 100 km/hora.

La red de interés federal, tiene también proyectos de ampliación (nuevas líneas), como el Trasandino Central, el Trasandino del Sur, el corredor bioceánico norte o el tramo Transpatagónico, San Antonio Oeste - Puerto Madryn - Trelew, entre otros.

Este eje estratégico se divide en dos áreas de proyectos. Acciones en las redes y acciones en los nodos.

Las acciones en las redes, expresada más arriba, consiste en actuaciones como:

Renovación total de vías - Renovación parcial de vías - Mantenimiento pesado y rehabilitación - Puentes - Sistemas modernos de señalamiento (CTC, APC u otro que se defina) - Pasos a nivel protegidos o a desnivel.

Las acciones en los nodos están orientadas al reordenamiento de accesos ferroviarios a las ciudades, a interfases portuarias, a terminales intermodales, zonas de actividades logísticas y urbanización de instalaciones no aptas a la operatoria ferroviaria, con proyectos ferrourbanísticos.

Entre los principales proyectos se puede mencionar:

Nuevos accesos y corredor de circunvalación del Gran Rosario - Reordenamiento de accesos a Bahía Blanca y su complejo portuario - Reorganización de accesos a Mar del Plata, Gran Mendoza, Gran Tucumán, nuevas terminales de La Plata, etc. - Corredor de circunvalación de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Se debe recordar que la infraestructura es la base fundamental de un Sistema Ferroviario, sin ella no existe posibilidad de tener un ferrocarril viable.

3. Sistema de transporte de cargas - Intermodalidad y logística.

La meta es alcanzar globalmente una participación modal del 20 ó 25% para el ferrocarril en el Horizonte 2020.

Tres aspectos son centrales. Diseñar políticas de transporte que paulatinamente cree las condiciones para competencias armonizadas. Reconstruir a partir de fijar prioridades el sistema del Ferrocarril Belgrano Cargas, y fortalecer el sistema de concesiones, revisando primero lo que sea necesario revisar y modificar. Se considera que el sistema de cargas debería continuar bajo gestión privada. El Belgrano Cargas requiere un tratamiento especial.

El aumento de la participación del ferrocarril en las cargas necesitará:

Incorporar nuevo material rodante (locomotoras y vagones) - Mejorar las infraestructuras para aumentar las velocidades y rotar más rápidamente los trenes - Al renovarse las vías de la red troncal sería conveniente aumentar la capacidad portante al menos a 26 ton/eje - Fortalecer las medidas de seguridad en los desplazamientos, accesos a ciudades y puertos. - Agilizar los movimientos en terminales - Trabajar para cubrir el déficit de almacenamiento de granos (en estaciones) - Incorporación permanente de tecnología - Formación permanente de los recursos humanos.

4. Sistema interurbano de pasajeros de largo recorrido y trenes regionales.

El objetivo es rehabilitar progresivamente en forma competitiva y eficiente los servicios ferroviarios de largo recorrido, en los corredores identificados según lo establece el Decreto 1261/04.

Esto se alcanza en varios umbrales. En un plazo de dos años, previas actuaciones en las infraestructuras y el material rodante, es posible rehabilitar corredores sobre una base razonable. De allí en más se podrá avanzar hasta llegar en 4 ó 6 años en las metas del plan.

Corredores de la red interurbana de pasajeros

a) - Buenos Aires - Mar del Plata (Pinamar - Miramar - Tandil)
      Buenos Aires - Rosario - Santa Fe
      Buenos Aires - Rosario - Córdoba

Servicios de altas prestaciones a 160 km/hora.

b) - Buenos Aires - Rosario - La Banda - Tucumán
      Buenos Aires - Mendoza - San Juan
      Buenos Aires - Concordia - Posadas
      Buenos Aires - Bahía Blanca - Neuquén
      Buenos Aires - Bahía Blanca - San Carlos de Bariloche
      Buenos Aires - Santa Rosa

Servicios convencionales modernizados a 120 km/hora aunque en algunos tramos pueden rodar a 160 km/hora.

Esto debe constituir un sistema único operado por la SOF SE en el marco de la Ley 26.352, con una moderna concepción de explotación comercial y servicios orientados al cliente. La SOF SE debe prepararse para ello incorporando recursos humanos calificados.

Debe haber una integración tren - ómnibus a partir de estaciones intermodales, con el fin de lograr la mayor cobertura territorial.

En ciertos tramos de la red y cuando las condiciones del mercado o necesidades sociales lo aconseja se pueden establecer sistemas de trenes regionales o de media distancia.

5. Sistema de transporte metropolitano de cercanías de la metápolis de Buenos Aires y de otras aglomeraciones urbanas del país.

En una gran región metropolitana como Buenos Aires, el sistema de transporte sostenible, y en el ferrocarril en sus distintas opciones es estratégico para la competitividad de las ciudades, la cohesión social, la calidad de vida, la eficiencia energética y la sostenibilidad ambiental.

Las acciones principales serían:

Conformar un consorcio para el transporte del AMBA, previamente avanzar en un sistema interjurisdiccional de coordinación. - Establecimiento de boleto único - Revisar las concesiones ferroviarias y renegociar los contratos.

Acciones:

Modernización total y electrificación de las líneas General San Martín y General Roca - Modernización total y electrificación del Ferrocarril Belgrano Sur y Belgrano Norte (Un tema que merece ser evaluado en caso de modernizarse totalmente y electrificarse las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte, sino conviene cambiar la trocha pasando de la métrica a media) - Incorporar nuevos trenes eléctricos moduladizados para los cuatro ferrocarriles mencionados - Incorporación paulatina de nuevos trenes eléctricos para los ferrocarriles Mitre y Sarmiento - A mediano plazo renovar los sistemas de electrificación de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, pasando a 25 kw 50hz, de forma tal que quede interoperable toda la red de trocha ancha y de trocha métrica - Construcción de pasos bajo nivel y soterramiento del Sarmiento sólo primera etapa Caballito - Liniers (Ciudadela). - Modernización de estaciones e instalaciones. Construcción de intercambiadores intermodales y playas de estacionamiento disuasorias en sitios estratégicos.

Además es necesario:

Supervisar la falta de preocupación de las empresas concesionarias por controlar la evasión y por consiguiente el pago de pasajes por los usuarios.

Modificación de estructura de subsidios.

a) Debería implementarse un progresivo aumento de las tarifas, tal vez on un porcentaje anual relacionado con el aumento medio de salarios, de modo tal de aproximarnos a una ecuación en donde el 70% del costo operativo se cubre con tarifas, y el 30% son las compensaciones (subsidios) que aporta el Estado (La existencia del boleto único debería tener un costo por distancia, por ejemplo, 3 ó 4 zonas desde el centro de Buenos Aires a los bordes del conurbano. También el costo puede ser diferencial por nro. de viajes, por día, semana, mes o aún más. Habría que estudiar cómo implementar un boleto que con un costo razonable pueda ser usado en tres modos. Esto favorecería a las personas de menores ingresos que para llegar de su casa al trabajo y volver, usa tres modos, colectivo - tren y subte.)

b) Eliminar el actual sistema totalmente fuera de control, de declaraciones juradas por la puerta en vigencia de contratos programa (como en España), entre el Estado y las empresas concesionarias. Dichos contratos - programa deben diseñarse sobre parámetros específicos cuantitativos y cualitativos de los servicios a ser prestados, medibles y cuantificables bajo penalidades mutuas.

El dinero que se ahorra en los subsidios por un mejor ordenamiento del sector, debería orientarse a inversiones en el sistema.

El transporte ferroviario puede también aportar soluciones para otras aglomeraciones metropolitanas del país, como las de Córdoba, Rosario, Mendoza, Tucumán, Santa Fe, Bahía Blanca, pero al mismo debe ser correctamente evaluado debido a la escala de las ciudades. El metro ligero o el tren - trans, se adaptan más que el subte o el ferrocarril convencional.

6. Desarrollo de la industria Argentina para cumplimentar en todo lo posible las exigencias del Plan

Se debe tener como meta, que la industria ferroviaria argentina retome los niveles que supo tener en la década del 80 y pase de ser hoy en su mayoría reparadora de material rodante, a constructora de todo lo necesario para el desarrollo y la modernización ferroviaria.

La existencia de un Plan aprobado como Política de Estado, alentará sin duda a inversiones nacionales e internacionales en el sector.

Es posible volver a construir en el país rieles y aparatos de vía y todos los implementos para la modernización de las infraestructuras de vías.

También podemos volver a construir en el país locomotoras, coches de pasajeros con el confort de los tiempos actuales, trenes autopropulsados, como así también, equipamientos informáticos y sistemas modernos de señalamiento y comunicaciones.

Una estrategia fundamental en momentos de una transformación modernizadora de un sistema ferroviario como aquí se propone es la asociación de empresas extranjeras líderes con empresas argentinas para dar el gran salto tecnológico (Cuando en 1986 - 1988, España apuesta a la modernización de su ferrocarril, de la mano del nuevo accesos a Andalucía con alta velocidad AVE inaugurado en 1992, tomó ese proyecto como emblemático de la modernización de todo el sistema. En 2011 es uno de los mejores del mundo. Pero también tomó la decisión de que todo lo licitado de alta velocidad se produjera en un 70% en el país, y se cumplió. Hoy a 25 años de aquella decisión, España desarrolla industrias con tenología de punta y es uno de los líderes en alta velocidad.).

7. Costos totales del Plan, por componentes, programas, proyectos e inversiones.

Precisamente este es el tema en el cual ahora nos hemos de concentrar, llegando del trazo grueso al trazo fino. Siempre esto es una aproximación selectiva, pues los costos tienen modificaciones permanentes, a veces por costos de material básico como el acero, otros por la gran demanda internacional de infraestructuras y material rodante, proveniente de Asia - Pacífico y de otros lugares del mundo que han apostado a sus ferrocarriles.

La metodología seguida es identificar los componentes del Plan, cada componente se lo desagrega luego en Programas, y estos en Proyectos y Actuaciones.

De esta forma nos aproximaremos a los costos desde cada una de las actuaciones a los programas.

Cada proyecto tendrá su evaluación económico - financiera, incluyendo las externalidades, y también una evaluación del impacto ambiental. A su vez el Plan en su conjunto tendrá una Evaluación ambiental estratégica.

Como consecuencia, se podría estimar el costo total del Plan entre 18.000 y 20.000 millones de dólares. El cálculo más preciso a 2011 es de 18.138 millones de dólares, desagregados así:

Reconstrucción infraestructuras en millones de dólares

Red troncal                                                          8.638
Rehabilitación red secundaria                                 2.500
Modernización ferrocarril AMBA                               5.000
Proyectos especiales                                            1.500
Material rodante, rehabilitación, sistema
interurbano de pasajeros                                         500


TOTAL                                                              18.138

Esta inversión se puede escalonar del año uno al doce o del año uno al año diez, según dos escenarios posibles.

Para cada escenario se pueden fijar las prioridades.

Los proyectos estratégicos se encuentran fuera de este presupuesto. Dichos proyectos pueden ser grandes remodelaciones ferrourbanísticas como las de Retiro en Buenos Aires, el circunvalar de Rosario, el proyecto del Ferrocarril Trasandino Central con túnel de baja altura del Cristo Redentor, el Trasandino del Sur, etc. Estos proyectos pueden tener financiaciones especiales, o ser encarrados por asociación público - privada.

Además, hay que incorporar las inversiones que deben ejecutar los concesionarios de cargas, de acuerdo al porcentaje establecido en los contratos de concesión, renegociados en estos últimos tiempos.

Retornando al Plan ferroviario Argentina 2020, se considera conveniente que al tener debate y aprobación parlamentaria como política de estado, se fije el presupuesto total y que anualmente se incorporen las partidas total y que actualmente se incorporen las partidas presupuestarias al Presupuesto Nacional.

Si tomamos el monto total, 18.138 millones de dólares, repartidos en 10 años (puede haber variaciones por año según los proyectos que se ejecuten), tendríamos un promedio de 1.813,8 millones por año, y si se lo ejecuta en doce años sería de 1.511,5 millones por año (En el año 2010 en Argentina, la inversión en carreteras alcanzó 7.000 millones de pesos, sin contar algunos proyectos estratégicos como autopistas, el equivalente a 1.750 millones de dólares. El ferrocarril recibió en el mismo período 700 millones de pesos, es decir, 175 millones de dólares. De ello el 50% fue destinado al pago de subsidios.)

Los países del mundo desarrollado y emergente invierten más en ferrocarriles que en carreteras (En España, el Plan Estratégico de Infrestructuras de Transporte destina el 48% de las inversiones totales en transporte, al sistema ferroviario). ¿Por qué será?, ¿cuál es el beneficio público que los ferrocarriles reportan a sus sociedades?.

Una afirmación y un interrogante son oportunas en este epílogo. Con la ejecución del Plan la Argentina tendrá en 10 ó 12 años un moderno sistema ferroviario integrado aún nuevo modelo de transporte sostenible.

A la sociedad argentina le costará entre 18 a 20 mil millones de dólares. ¿Cuánto le costará a la sociedad no tener un moderno sistema ferroviario?.

Este es el interrogante que deberemos responder todos los argentinos.

Crónica Ferroviaria, pone a disposición de los candidatos a Presidente de la Nación, Gobernador Provincial, Intendentes Municipales, Senadores y Diputados nacionales nuestro medio periodísticos especializado del sector ferroviario, para que expongan sus proyectos con relación a la recuperación de los trenes en la República Argentina.

GIL LAVEDRA, CONTRA TOMADA

En medio de la campaña, el presidente del Bloque de diputados nacionales de la Unión Cívica Radical, Ricardo Gil Lavedra, presentó un proyecto para convocar al ministro de Trabajo, Carlos Tomada, para que explique en la Cámara de Diputados de la Nación, “el diálogo que mantuvo con el dirigente sindical, José Pedraza, acerca de la situación de los trabajadores tercerizados de la empresa UGOFE”, antes de su detención por el crimen de Mariano Ferreyra y que fue revelado por Clarín .

Ricardo Gil Lavedra

Gil Lavedra señaló que “esta conversación sugiere que la precaria situación de los trabajadores fue avalada y sostenida por el propio Tomada, quien discute sobre la mejor forma de restringirles el acceso a la UGOFE”.(Fuente: Clarín)

CÓRDOBA: EL SENADOR MESTRE QUIERE LLEVAR A SCHIAVI AL CONGRESO POR EL SUBTE

El legislador radical sembró dudas sobre los entretelones del convenio entre la Municipalidad y la Nación. Y agregó: "La ciudad de Córdoba no está en condiciones de afrontar una erogación económica y financiera de esa envergadura".

El senador nacional de la Unión Cívica Radical (UCR) por Córdoba, Ramón Mestre, en diálogo con Cadena 3 manifestó que intentará llevar al secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, al Congreso de la Nación para que dé explicaciones sobre el subterráneo en la Docta.

Senador Ramón Mestre



El legislador radical sembró dudas sobre los entretelones del convenio entre la Municipalidad y la Nación.

“Voy a invitarlo para que venga al Congreso a dar explicaciones, porque no puede ser que hace dos años una firma francesa con otro secretario de Transporte de este gobierno lo presentó por 14,5 kilómetros con la suma de 700 millones de dólares, y hoy con dos kilómetros más, estemos hablando de 1.800 millones de dólares. Por eso, el secretario, ya que vino con un convenio cerrado, que me responda a las dudas como representante de la provincia”, señaló el senador.

Por otro lado, recalcó que “la ciudad de Córdoba no está en condiciones de afrontar una erogación económica y financiera de esa envergadura”.

“Estamos hablando de muchos recursos. A diario vemos que nos falta un semáforo y muchas veces el Estado no está en condiciones de afrontarlo. Al ser un convenio entre la Municipalidad y la Nación no hubo posibilidad de discusión en relación a la cantidad de cuánto se iba a financiar”, afirmó. (Fuente y foto: Cadena3)

EDILES VIAJAN A CAPITAL POR PROYECTO DE SUBTE EN CORDOBA

Un grupo de ediles de la Ciudad de Córdoba viajará a la Capital Federal para interiorizarse sobre las obras necesarias para la construcción del subterráneo, iniciativa que el jueves recibió una primera aprobación en el Concejo Deliberante.

"Nos han invitado para que el martes viajemos a la Capital Federal (un edil por bloque) y veamos las obras que se están haciendo allá para la ampliación de la red de subterráneos y que serían similares a las que habría que afrontar en Córdoba", dijo hoy a Télam el concejal oficialista Gustavo Barrionuevo (Bloque Social por Córdoba).

El concejal del bloque que responde al intendente Daniel Giacomino, impulsor de la construcción de una red subterránea en la ciudad, explicó que, según les adelantaron, "el suelo de Córdoba presenta mejores condiciones que el de la ciudad de Buenos Aires para una obra como ésta".

"Somos muy optimistas y pensamos que la iniciativa marcha muy bien, hasta el punto de que trataremos de que la aprobación del proyecto, en segunda lectura, se concrete durante los primeros días de enero", en sesiones extraordinarias, indicó Barrionuevo.

El Concejo Deliberante aprobó el jueves, en una primera lectura, el convenio celebrado entre la Municipalidad y la Nación para la construcción de una red de subterráneos en la capital cordobesa, en el marco de los acuerdos celebrados entre el Estado nacional y China.

Foto: Pablo Salgado



Para que la iniciativa prosperara parcialmente (aún falta una segunda lectura), el oficialismo contó con el aval de todos los otros bloques: "juecistas" del Frente Cívico, bloque Eva Duarte de Perón, Frente Progresista, Unión por Córdoba y los seis ediles de la Unión Cívica Radical.

Barrionuevo precisó que "llegarán mañana a Córdoba" los datos que los otros bloques solicitaron al gobierno nacional, respecto a que la Nación asumirá los gastos y amortizaciones de los créditos que generará la ejecución de las obras.

El proyecto, que permitiría que unas 200.000 personas puedan viajar a diario en subte por la capital cordobesa, prevé cuatro líneas para cubrir un recorrido de 18,57 kilómetros, a lo largo de los cuales habrá 30 estaciones.

La inversión prevista es de entre 1.560 y 1.800 millones de dólares, con una financiación a 15 años, un plazo de gracia de 36 meses y una tasa de interés del 8,5% anual.

Para su sanción, el proyecto necesita contar con el apoyo de dos tercios del cuerpo (21 de 31 ediles), en doble lectura (ya obtuvo una de ellas), y el paso por una audiencia pública en la que los ciudadanos podrán opinar sobre la iniciativa.

Hace dos semanas, durante una visita a Córdoba, la subsecretaria de Transporte Ferroviario de la Nación, Graciela Cavassa, había transmitido a los concejales la necesidad de que se pronuncien con urgencia para que el gobierno nacional pueda brindar una respuesta al Estado chino.

"China hace aprobaciones crediticias anuales y, por eso, son tan insistentes con que se cumplan los plazos para evitar que esos fondos asignados sean destinados a otros proyectos", explicó la funcionaria a los miembros de la comisión de Servicios Públicos del Concejo Deliberante (Fuente: Terra)