12 de septiembre de 2018

Chile: EFE realizó apertura de ofertas económicas en licitación de nuevos trenes para el Biobío y La Araucanía

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El grupo EFE de Chile informa que en la tarde del día 07 de Septiembre pasado se efectuó la apertura de las propuestas económicas presentadas por tres consorcios en el contexto de la licitación internacional para la adquisición de 13 nuevos trenes que operarán diferentes servicios ferroviarios de la  filial de EFE, Ferrocarriles del Sur, en las regiones del Biobío y La Araucanía.

“Esta es una gran noticia para el desarrollo ferroviario en regiones. Estamos avanzando en la compra de nuevos trenes que nos permitirán dar un salto enorme en la calidad del servicio para más de 5,5 millones de usuarios que anualmente utilizan el Biotrén, Corto – Laja y Victoria Temuco y eso es una gran noticia para la región y para Ferrocarriles”, destacó el Presidente del Directorio de EFE, Pedro Pablo Errázuriz.


Asimismo, el subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez, agregó que “La era de la renovación de nuestros trenes comienza a hacerse realidad. Con este gran paso, avanzaremos en incrementar la calidad en el servicio, los niveles de seguridad, puntualidad y confort del sistema ferroviario de las regiones del Biobío y La Araucanía. Esta modernización, que es uno de los compromisos presidenciales, significará, además, ahorros en los costos de operación del servicio y mayor sustentabilidad a nuestro desarrollo ferroviario en el mediano y largo plazo”.

La apertura de estos antecedentes fue aprobada por el Directorio de EFE tras conocer la evaluación de las propuestas técnicas, proceso que estuvo a cargo de una comisión evaluadora encabezada por los Gerentes Generales de EFE y Fesur e integrada por profesionales de ambas empresas.

Asimismo, la instancia revisora estuvo compuesta por tres subcomisiones que durante dos meses evaluaron los aspectos  legales, financieros y técnicos de las propuestas. Cabe destacar la participación de dos invitados externos para la evaluación técnica de las ofertas: el presidente del Colegio Ingenieros de Chile, Cristian Hermansen;  y la presidenta del Colegio de Ingenieros del Biobío, Arabella Espinosa, quienes conocieron y calificaron los antecedentes presentados por los consorcios oferentes.

A partir de la apertura de las ofertas económicas se inicia un proceso de evaluación, cuyos antecedentes serán presentados al Directorio de EFE, que deberá definir la eventual adjudicación a uno de los proponentes de esta licitación: Consorcio Alstom; Consorcio Chiletren S.A. compuesto por CAF Chile S.A. y Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. España; o Consorcio CRRC SIFANG – Temoinsa.

Este proceso de licitación contempla la renovación de 7 trenes para Biotren, servicio que beneficia a siete comunas del Gran Concepción, mientras que otros tres equipos estarán destinados al servicio Corto – Laja, que opera entre Laja y Talcahuano. En tanto, la región de la Araucanía también será beneficiada con 3 trenes para el servicio de Victoria-Temuco.

Nueva licitación de coches motores

Tras conocer los resultados de la comisión evaluadora, el Directorio de EFE declaró desierto el proceso de licitación para la compra de tres nuevos coches motores del servicio operado por la filial de EFE, Tren Central, en el tramo Talca – Constitución de la región de El Maule.

De esta forma, no procede la apertura de las propuestas económicas presentadas por las empresas Emepa S.A. y Otros; y Consorcio Stadler -Ferrostaal.

Coche motor Alerce del grupo Emepa S.A.

En consecuencia, el Directorio de EFE definió que se realizará a la brevedad, una nueva licitación con un road show de gran amplitud, que permita la participación de una mayor cantidad de proponentes.

En este sentido, el Presidente de EFE recalcó que “necesitamos estar completamente seguros de la definición que tomaremos para la compra de estos buscarriles. El ramal Talca – Constitución es un servicio tremendamente importante para muchas comunidades que, en muchos casos, no tienen otra alternativa de transporte público. Por eso es crucial tomar la mejor decisión desde el punto de vista técnico y financiero, con la finalidad de fortalecer este servicio y mejorar su calidad”. 

11 de septiembre de 2018

Alianza ferroviaria para impulsar el transporte de carga en América del Sur

Empresas

Con el objetivo de reforzar el transporte de carga en América del Sur,  TMH International AG, subsidiaria de Transmashholding (el productor de material rodante para ferrocarriles más grande de Rusia)  y la corporación de investigación y producción rusa United Wagon Company (UWC), líder en la construcción innovadora de vagones de carga, firmaron un acuerdo de cooperación.

Las empresas cooperarán en la venta y distribución de soluciones integrales de transporte de carga en Argentina, Uruguay, Bolivia y Paraguay: TMH producirá las locomotoras y UWC los vagones de carga junto con sus componentes.

Esta nueva asociación utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, subsidiaria de TMH International AG, que está implementando un plan de inversiones en el país por alrededor de 170 millones de euros.

El volumen actual de la flota sudamericana se aproxima a los 145.000 vagones de carga y se espera que la demanda ascienda a 4.500 unidades por año debido al crecimiento de la agricultura y de las industrias de extracción en el continente.

UWC trabaja activamente para aumentar su presencia en los países donde se desarrolla el transporte ferroviario y se utiliza material rodante de carga.

El año pasado exportó a América del Norte, África, Europa y Medio Oriente alrededor de 600 vagones y 200 conjuntos de piezas fundidas para vagones de carga.

La asociación entre TMH International AG y United Wagon Company utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, que está implementando un plan de inversiones en el país por alrededor de 170 millones de euros y que recientemente reabrió los Talleres Ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires.

Franco Comparato, CEO de TMH Argentina cree que el mercado de transporte en el país “tiene un gran futuro”, al igual que en toda Sudamérica.

“TMH está interesada en ampliar la cartera de productos y soluciones que puede ofrecer a los clientes en América del Sur. Nos complace darle la bienvenida a nuestro nuevo socio UWC para desarrollar juntos la región”, comentó.

Maksim Kuzemchenko, Director General Adjunto de Desarrollo Empresarial en UWC señaló: “Esperamos que los mercados de América del Sur experimenten un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales y otras operaciones de minería y procesamiento en expansión. El transporte, particularmente el ferroviario, es el sector industrial que recibe inversiones prioritarias en el actual contexto de crecimiento económico” y se mostró confiado en que la asociación entre las empresas “tendrá un gran éxito en la región” y en que los clientes apreciarán la calidad y las ventajas tecnológicas de sus productos.

Transmashholding

Es una empresa privada rusa que nació en 2.002. Su casa matriz está en Moscú. Actualmente es el principal proveedor de trenes de los ferrocarriles rusos  y de los subterráneos de las grandes ciudades del país, incluyendo el de Moscú.

Es el mayor actor mundial en el mantenimiento de locomotoras de carga, teniendo bajo su responsabilidad el servicio de una flota de 15.000 locomotoras.

En TMH destaca que su principal diferencial respecto de los competidores es que son un inversor industrial en los países donde se instala ya que no focalizan sus negocios únicamente en la exportación de productos ferroviarios, sino en el desarrollo de servicios locales para los operadores ferroviarios, desarrollando e integrando proveedores locales.

En la Argentina, la empresa fundó su subsidiaria THM Argentina que modernizó, refuncionalizó y reabrió recientemente los Talleres Ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires. En abril pasado ganó la licitación pública para la reparación de material rodante de origen chino adquirido en su momento por el Estado Argentino y destinado a la línea San Martín, tareas que se están realizando en los talleres ferroviarios Mechita.

En United Wagon Company creen que los mercados de América del Sur experimentarán un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales, primordialmente, y destacan el papel del transporte ferroviario.TradeNews.com

United Wagon Company

La empresa es propiedad de ICT (International Currency Technologies). Nació en 2.012, en Rusia, para gestionar la Tikhvin Freight Car Building Plant y la empresa de arrendamiento RAIL1520. Hoy es un holding ferroviario que integra a los sectores de producción, servicios de transporte y leasing operativo, ingeniería y mantenimiento de vagones de carga de última generación.

Dentro del holding están las plantas TVSZ (planta de construcción de vagones en Tijvin), TikhvinKhimMash, TikhvinSpetsMash, el Centro Científico Industrial “Pruzhina”, la compañía de transporte UNICON 1520, las compañías de leasing RAIL1520 y la empresa de reparación de vagones Titran-Express.

Las actividades de mantenimiento de UWC se organizan en 70 centros de mantenimiento y reparación y en 6 centros de capacitación para vagones de carga de nueva generación.

UWC fabrica componentes con certificado AAR (Association of American Railroads). Actualmente es el único fabricante de automóviles de carga fuera de la Unión Europea que tiene el derecho de suministrar automóviles a compañías en Europa.

La asociación entre TMH International AG y United Wagon Company utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, que está implementando un plan de inversiones en el país por alrededor de 170 millones de euros y que recientemente reabrió los Talleres Ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires.

En United Wagon Company creen que los mercados de América del Sur experimentarán un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales, primordialmente, y destacan el papel del transporte ferroviario.TradeNews.com

Demolerán puente de la Avda. Juan B. Justo sobre las vías de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Debido a las obras del Viaducto de la Línea San Martín, en estos días comenzarán a demoler la estructura del puente de la Avda. Juan B. Justo que pasa sobre las vías de dicha línea ferroviaria.


El tráfico automotor estará al menos durante seis meses cerrado entre las calles Castillo y Cabrera del barrio de Palermo. El Puente de la Reconquista, inaugurado en 1969, será demolido en forma manual y de a pedazos. Hacerlo es esencial para avanzar con la construcción del viaducto de la Línea San Martín, que contará con 5 kilómetros entre Puente Pacífico y La Paternal y permitirá eliminar 11 barreras.

Chile: Preocupación en la Cámara Marítima y Portuaria de Chile por el tren rápido Santiago-Valparaíso

Exterior

Presidente del gremio teme que el proyecto de US$1.600 millones no se concrete o demore

El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, expresó su preocupación frente al anuncio del Ministerio de Obras Públicas (MOP) de su plan de inversión en concesiones por más de US$14.500 millones.

Esto, porque dicho listado no considera el tren de alta velocidad Valparaíso-Santiago, que en principio había sido propuesto al Ministerio de Transportes bajo la Ley de Ferrocarriles del Estado, pero que el gobierno definió deberá ser analizado bajo el sistema de concesiones, informa Diario Financiero.


“Nos preocupa que el proyecto no se haga, que se demore. Nosotros nunca hemos dicho que hay que hacerlo por concesiones o por Ley de Ferrocarriles, pero sí hay que hacerlo. Ahora, si el gobierno dice que hay que hacerlo por concesiones y luego no aparece en un listado, uno se pregunta qué pasó”, dice Fernández, quien cree que la falta de discusión en torno a cómo está planteada la iniciativa de US$1.600 millones es otro problema a resolver.

El proyecto presentado por el consorcio (TVS), integrado por la empresa China Railways Group Limited (CREC), Sigdo Koppers y Latinoamérica Infraestructura, dispone de una faja de vía tanto para el tren de pasajeros como el tren de carga. No obstante, al presidente de Camport le complica que no se haya dado la discusión de si es coherente, consistente, práctico o conveniente hacer un solo proyecto con dos cosas que son tan distintas. Según él, tanto el trazado como el modelo de financiamiento de ambos trenes difieren.

En el caso del tren de carga, este tiene estándares de calidad más bajos que el de pasajeros, necesita una estructura que soporte la carga mucho mayor, su trazado idealmente debe pasar por fuera de las ciudades y es una iniciativa privada rentable, ya que la carga debe pagar una tarifa por el uso de las vías, consigna Diario Financiero. El tren de pasajeros, explica Fernández, supone mayores estándares, por lo que demora más tiempo en concretarse y no se financia por sí mismo, ya que lo que pagan los pasajeros nunca podrá costear el proyecto, por lo que muchas veces, y en su atributo de ser de interés social, reciben subsidios estatales. “Nos preocupa que sumar el proyecto de pasajeros (al de carga), les suponga un tiempo, una carga económica, y un riesgo”, enfatiza Fernández.Crecimiento

Para el dirigente del gremio, el crecimiento que se espera de los puertos -por ejemplo con la ampliación en San Antonio y el Terminal 2 de Valparaíso- requerirá nuevas formas de conectividad para trasladar esa carga, por lo que no es suficiente la infraestructura existente. “Creo que el MOP está bien orientado, entiende bien el problema y hay buena coordinación con San Antonio, pero no es suficiente. No puede sacar todo ese volumen de carga sólo con camiones”, explica. Y es ahí donde el ferrocarril jugaría un rol clave, al crear accesos más expeditos y con mayor capacidad a los puertos. “Me llama la atención que las propias ciudades no estén empujando el ferrocarril de carga. Lo que tú no hagas en esta materia, después lo vas a pagar con congestión en la ciudad”, concluye.MundoMarítimo.com

Constructoras españolas no quieren quedarse afuera del tren que cruzará Sudamérica

Exterior

Las constructoras españolas miran hacia Latinoamérica. No quieren perderse un negocio que promete millones. Por eso, se alistan para cuando comience a rodar el proyecto ferroviario más ambicioso planeado en la región, actualmente bajo estudio ambiental y de viabilidad: el corredor Bioceánico Central.

Se trata del viejo anhelo de comunicar el Atlántico con el Pacífico, a través de 3.700 kilómetros de vía tanto para el tráfico de mercancías como de pasajeros, publicó cincodias.elpais.com.

El trazado atravesará Brasil, Bolivia y Perú, y tendría un ramal de 500 kilómetros con Paraguay y posibles ramificaciones hacia Chile.

Ante semejante emprendimiento, distintos gobiernos europeos firmaron acuerdos de colaboración con Bolivia, promotora de esta infraestructura presupuestada entre u$s10.000 y u$s14.000 millones de dólares.


El presidente español Pedro Sánchez aprovechó su gira por Sudamérica de finales de agosto para sellar un pacto de cooperación con el país que preside Evo Morales, que incluye la posibilidad de invertir para sacar adelante el corredor Bioceánico.

Además de España, se mostraron interesados Suiza, Alemania, Reino Unido y Rusia, que desplegaron meses atrás sus misiones diplomáticas para tomar posiciones.

Con toda la cautela que aconseja el estado embrionario del que ya es conocido como el "Canal de Panamá del siglo XXI", empresas como OHL, Sacyr y Acciona realizaron una primera aproximación al proyecto y tienen ya su atención puesta en unas obras que, supuestamente, empezarían a licitarse en 2020.

El memorando firmado días atrás por Sánchez abre la futura actuación tanto a la inversión como a la participación de empresas españolas que, de otro modo, tendrían restringido el acceso a los concursos.

Hasta el momento, Bolivia logró reunir a otros cuatro países en torno a la promoción del tren Bioceánico: Perú, Paraguay, Brasil y Uruguay.

Los cinco conforman el Grupo Operativo Bioceánico (GOB), que trata de involucrar a otros países de la región, como es el caso de Chile, en lo que toca a la conexión de otras infraestructuras con el futuro plan ferroviario entre océanos.

La administración de Evo Morales ya acudió en junio a una reunión del GOB, en la que se aprobó el reglamento interno y se defendió la viabilidad de las obras, con una propuesta de financiación aportada en consorcio por Alemania y Suiza, informó cincodias.elpais.com.

Además de estos dos países, Reino Unido está prestando ya respaldo técnico, según reconoce el ministerio boliviano de Obras Públicas.

El gran atractivo de un tren de mercancías que atraviese Sudamérica está relacionado con el intercambio comercial del subcontinente con Asia.IProfesional.com

China: Exhiben un tren ligero de fibra de carbono

Exterior

El primer tren ligero para operaciones comerciales realizado con materiales compuestos de fibra de carbono en el mundo se exhibió al público en la IV Exposición de Tráfico Ferroviario de China en Changchun, capital de la provincia de Jilin.

El automóvil, desarrollado por CRRC Changchun Railway Vehicles, tiene una velocidad de diseño de 80 kilómetros por hora y una capacidad máxima de 368 pasajeros.


El nuevo automóvil es un 30% más liviano que los de metal tradicional, lo que puede mejorar efectivamente su capacidad, ahorrar costes y reducir el desgaste.

La compañía también mostró la tecnología de almacenamiento súper capacitivo, que ayuda al vehículo a recorrer 10 kilómetros después de cargarlo solo durante 10 minutos.

Además, la compañía exhibió los trenes subterráneos de último modelo en la exposición, que destacan las mejoras en tecnología.Spanishpeople.com

Trenes alemanes y trenes españoles

Exterior

El pasado 3 de agosto cogí un tren alemán (DB) desde Leipzig al aeropuerto de Schönefeld, de Berlín, con objeto de hacer un vuelo esa misma tarde desde Berlín a Barcelona. El tren era un ICE (similar a nuestro AVE) y tuvo una demora en salir de 72 minutos. A punto estuve de perder mi vuelo. La compañía ferroviaria alemana tiene establecido que si la demora es superior a los 60 minutos el pasajero tiene derecho a una compensación del 25 % del importe del billete. Rellené el formulario que me facilitaron, les adjunté los billetes originales tal como me pedían y lo remití (con franqueo a mi costa) a la dirección que me indicaron.


Se dio la casualidad de que una vez en Barcelona cogí un tren AVE de Barcelona a Córdoba con transbordo en Madrid. Precisamente en Madrid, en la segunda parte del trayecto, el tren por avería técnica partió con 32 minutos de retraso. Por los altavoces se nos anunció que teníamos derecho a una compensación del 100 % del importe del billete, que podíamos solicitarlo por internet. Así lo hice, tan solo tuve que indicar el número del billete y mi nombre y DNI. Inmediatamente recibí un mensaje diciendo que la solicitud se estaba tramitando y a las 48 horas recibí otro diciendo que el importe total había sido ingresado en mi cuenta. Un «excelente» para RENFE.

En el caso alemán, hoy al cabo de un mes recibo una carta en inglés donde me indican que para seguir con la tramitación debería indicarles por correo el número de tren, el tipo de tren, etcétera (datos ya incluidos en el formulario y en los billetes originales) y que podía consultar el estado de la tramitación llamando a un teléfono (de pago, parecido a los 902). Burocratizados, antiguos y tacaños. Un «suspenso» para los trenes alemanes (DB). Podían aprender de sus colegas españoles.Córdoba.com

Siemens desarrolla un tren alimentado por baterías que podría sustituir a los diésel

Empresas

Austrian Federal Railways y Siemens Mobility desarrollan un tren alimentado por baterías que puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 50 por ciento en comparación al diésel.

Austrian Federal Railways (ÖBB) y  Siemens Mobility están invirtiendo conjuntamente en el futuro del transporte de pasajeros y están desarrollando una unidad de batería electro-híbrida para trenes. Hoy, ambas compañías han prensentado en Viena el primer resultado de este innovador proyecto piloto, el prototipo del Desiro ML Cityjet eco.

Funcionando como un tren alimentado por baterías, el Cityjet eco es una alternativa para las líneas ferroviarias no electrificadas que en la actualidad se sirven principalmente de trenes de pasajeros con motor diésel. El funcionamiento con baterías puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 50 por ciento en comparación al diésel.


El CEO de Siemens Mobility, Sabrina Soussan, indicó que los dispositivos alternativos y respetuosos con el medio ambiente como las baterías, los sistemas de hidrógeno y los sistemas híbridos son cada vez más importantes en la cartera de la compañía. "Con unos gastos de inversión comparativamente bajos, nuestro cliente obtiene una flota de trenes cuyo uso es mucho más flexible”, aseguró Soussan.

Por su parte, Evelyn Palla, miembro de la Junta Directiva de ÖBB Personenverkehr AG, aseguró que "la compañía continuará centrándose en reemplazar vehículos diésel en el futuro”.

Siemens está desarrollando una unidad de batería electro-híbrida que permite al tren cargar sus baterías recién instaladas a través del pantógrafo en líneas ferroviarias electrificadas. Esta energía está entonces disponible para alimentar al tren en los tramos no electrificados. Tan pronto como el tren abandona la línea electrificada, sus baterías alimentan el sistema de suministro de energía. Siemens y ÖBB testarán exhaustivamente esta tecnología en un proyecto piloto durante los meses siguientes y desarrollarán el sistema hasta alcanzar la madurez de la serie.

En el proyecto conjunto con Siemens, ÖBB es una de las primeras ferroviarias europeas en obtener valiosos conocimientos técnicos en este campo y así poder ampliar aún más la calidad de sus servicios para pasajeros, así como la sostenibilidad de su flota. El proyecto piloto se llevará a cabo con un tren de la serie Desiro ML de Siemens, que actualmente está siendo producida para ÖBB. El diseño del tren permite acomodar cargas de techo adicionales. Como resultado, el habitual tiempo de producción y entrega de la industria, de hasta 36 meses para un nuevo tren, puede verse reducido a más de la mitad.

El sistema de baterías localizado en el coche central del tren está compuesto por tres contenedores de baterías, dos controladores DC/DC, un refrigerador de baterías y otros componentes electrónicos. El sistema utiliza baterías de titanato de litio (tecnología LTO). Comparado con las baterías de litio convencionales, estas baterías modificadas permiten corrientes de carga significativamente más elevadas para una carga rápida. Gracias a un modelo térmico especial para los contenedores de las baterías, se espera que las condiciones climáticas externas no influyan en la vida útil de las baterías ni en su estado de carga. Cuando las baterías estén listas para producirse en serie, deberán tener una vida útil de aproximadamente 15 años, lo que significa que tendrán que ser reemplazadas tan solo una vez durante el tiempo de servicio del tren.

Tras la puesta a prueba del tren, se espera que realice un primer servicio con pasajeros en la segunda mitad de 2019. El prototipo será presentado en la vía 1/400 del área de exhibición al aire libre de InnoTrans 2018, la feria comercial internacional líder en tecnología de transporte, que tendrá lugar en Berlín del 18 al 21 de septiembre.HíbridosyEléctricos.com

10 de septiembre de 2018

APDFA: Visita la sede central el Premio Nobel de la Paz, Adolfo Pérez Esquivel

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días visitó la sede central de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, el Premio Nobel de la Paz, Adolfo Pérez Esquivel, "que se hizo de un tiempo para pasar por las instalaciones de nuestro gremio", expresa el comunicado.

"Durante su estadía se dialogó sobre cuestiones de Política Internacional su derivación en nuestro país, cuestiones sociales y diferentes aspectos de mucha importancia que preocupan a un hombre de la talla moral como la de este ilustre compatriota, en concordancia con los argentinos de buena voluntad que no son indiferentes a la injusticia y poseen capacidad de reflexión".

Premio Nobel de la Paz, Adolfo Pérez Esquivel, y el Secretario General de APDFA, Ing. José A. Silva

"Indefectiblemente no podía dejar de ser parte de esta charla, nuestra situación institucional en la que se le explicó que la Justicia Laboral viene subsanando con buen criterio los atropellos a los que son sometidos el gremio y los trabajadores que ven afectados sus derechos de libertad sindical, comentándole que aún falta la resolución definitiva, pero consideramos que se hará Justicia", expresa el sindicato APDFA.

Prosigue diciendo el comunicado, "nuestro Secretario General, José Adrián Silva, le agradeció por la férrea posición de defensa al Sindicato, asumida en la contundente carta que emitiera al Ministro de Trabajo de la Nación, Jorge Triacca, en fecha 26 de Marzo de 2018".

"Ahora más que nunca decimos, Adolfo Pérez Esquivel, las puertas de nuestra casa están abiertas para cuando guste volver", termina expresando APDFA.

Por lo visto, la visita de nuestro Premio Nobel de la Paz al gremio APDFA es muy importante, tanto para los integrantes de la comisión directiva como para todos sus afiliados, ya que es un espaldarazo de apoyo moral para un sindicato que hace unos meses este gobierno quiso intervenir por el sólo hecho de ser contestatario (cuando otros siendo mucho más grandes callan o miran para otro lado) a las políticas antiferroviarias que aplica hacia los trabajadores ferroviarios.

Uruguay: El ferrocarril retoma carga de arroz para exportación desde Salto hasta Montevideo

Exterior

En enero de 2014 se efectuó la última operación de este tipo

La operación se concretó este jueves 6 de septiembre con el arribo de un tren a la planta fabril que posee Saman en la ciudad de Salto. En ese lugar se procedió a la carga de arroz granel para su procesamiento y exportación al mercado internacional para luego ser trasladado hasta Montevideo, capital de Uruguay, según informó la República.

Dicha carga recorrerá una distancia de 590 kilómetros, pasando por Paysandú, y empalmando en Paso de los Toros con la Línea Rivera, para llegar finalmente a Montevideo.

Cabe recordar que este servicio no se realizaba desde enero de 2014. Por lo que se espera darle continuidad a este tráfico en la medida que así se requiera.


La empresa Saman es un cliente de importancia del ferrocarril desde larga data, ya que ha realizado inversiones y la mayor parte de sus plantas del Uruguay posee desvíos ferroviarios propios, que posibilitan la carga directa al tren en las plantas de producción, de igual forma para efectuar su descarga.

A su vez, la compañía fabril con el ferrocarril opera trenes directo a puerto para exportación en barcos de carga general con carga directa de vagón a barco y también embarque de contenedores desde sus plantas al puerto para partidas de menor volumen.

Proyectan aumentar operacionesA la operación requerido por Saman, se suma el traslado de carga que realizará la empresa Casarone, que consiste en el envío a puerto de un tren completo para exportación. Para ello el ferrocarril deberá recorrer casi 460 kilómetros desde origen a destino, estando previsto un tren adicional más para el embarque de los productos.

En este caso, la última operación similar se realizó hace aproximadamente un año.

En total y para esta sola operativa de exportación actual, se estima poder transportar una cifra cercana a las 7.000 toneladas.Teniendo en cuenta los sucesivos embarques se proyecta poder aumentarlos atendiendo a las tareas de recuperación de locomotoras, vagones y talleres en las que se viene trabajando en Uruguay.MundoMarítimo.com

9 de septiembre de 2018

Línea Roca: La Vía Circuito cumplió tres años sin servicios de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como CRÓNICA FERROVIARIA lo viene informando sobre la pronta puesta en circulación de trenes de prueba y/o "tren blanco" en la Vía Circuito entre las estaciones Bosques y Berazategui, y viceversa, de la Línea Roca, el día viernes 07 de Septiembre pasado se cumplieron tres años de estar suspendidos los servicios de pasajeros por la obra de electrificación (la que estuvo mucho tiempo parada) que se realizó en ese ramal.


Estación Ranelagh

Como queremos ser gráficos y mostrar a nuestros lectores la verdad con fotografías e información, como lo hicimos el día jueves 06 de Septiembre con nota titulada "Línea Roca: Sobre los trabajos en la Vía Circuito entre Berazategui y Sourigues" donde nuestro amigo y colaborador, Martín Lamónica, estuvo de recorrida por estación Villa España para observar de primera mano el estado en que se encuentran las obras de electrificación y de la infraestructura de vía, donde con fotos ilustrábamos la nota.



Ahora, nuestro amigo Lamónica estuvo presente el viernes pasado en estación Ranelagh para mostrar la realidad de lo que pasa en dicha estación con fotografías muy ilustrativas.

Se observan trabajos de la empresa contratista elevando los anden, pero no se ve que hubo trabajos en cuanto a la renovación de la infraestructura de vías. Todo sigue igual que hace años, nos expresa.




Por lo que pudo averiguar, la velocidad que pueden realizar las formaciones en el cuadro de Ranelagh es de 30 km/h. lo que es un despropósito con material rodante nuevo chino y con los beneficios de un sistema eléctrico.

Creo que acá, como muchas veces pasó, pasa y pasará con el sistema ferroviario, se pone al carro delante del caballo. ¿Se entiende?.

Mitos y realidades del futuro ferrocarril entre Bahía Blanca y los pozos de Vaca Muerta

Actualidad

Si bien hay quienes hablan de un pico de 30 trenes diarios (uno cada 42 minutos) esa cifra está lejos de la realidad. También hay quienes opinan que el actual diseño del sistema puede ser mejorado para que, con un tráfico multimodal de mercaderías, la obra se pague por sí sola.

Si bien el tren entre Bahía Blanca Vaca y Muerta generará buenas noticias para esta región, y de hecho ya lo está haciendo, también es cierto que se corre el riesgo de agigantar sus efectos benéficos.

Por ejemplo, durante los últimos días se vino hablando acerca de la posibilidad de lograr, dentro de algunos años, un tráfico máximo de 30 trenes diarios entre el puerto de Ingeniero White y Añelo, en Neuquén.

Esto implicaría, en una proyección máxima, ni más ni menos que un tren cada 42 minutos. Sin embargo, nada está más lejos de la realidad.

Para el especialista en Transporte, Jorge de Mendonça, según lo que se viene difundiendo pareciera que no existe en la actualidad un ramal entre Bahía Blanca y Neuquén.


"A decir de las noticias, anuncios y hasta “ponencias” desde 2013 a la fecha, pareciera ser que en 1899 el presidente Roca no había inaugurado un ramal ferroviario, sino que recién en 2023 contaremos con un “tren” que nos llevará de Bahía Blanca a Vaca Muerta ó, mas o menos en el mismo orden, equivocarnos el corredor bioceánico norpatagónico (organismo por Ley de Río Negro), y su ferrocarril que discurre paralelo a la Ruta Nacional 23 con un “tren norpatagónico” que no es un tren, sino un ramal ferroviario con todo lo que ello conlleva, y que va paralelo a la Ruta Nacional 23".

El especialista explicó que lo que se necesita es construir entre 80 y 100 kilómetros de traza ferroviaria nueva entre Cinco Saltos o Contraalmirante Cordero para prolongar la centenaria vía del ramal Cipolletti - Barda del Medio hasta el núcleo del yacimiento, en la localidad neuquina de Añelo, y reconstruir esos 30 kilómetros paralelos a la ruta nacional 151.

"Por lo demás, el servicio ferroviario de cargas de Bahía Blanca hacia Cipolletti, Neuquén y Senillosa, hoy funciona y con entre uno y dos trenes diarios por sentido.

"Es decir --agregó--, el tren a Vaca Muerta hoy funciona pero, un poco despacio y en modo multimodal, donde es necesario transbordar las cargas en Senillosa, Neuquén, Cipolletti o Stefanelli, para seguir en camión a Añelo o la zona que requiera los insumos en el área del yacimiento".

A su entender, el terror económico sobre los ferrocarriles de Argentina lleva medio siglo errando el camino.

"La capacidad de la traza ferroviaria, en cuanto a toneladas por año, depende de qué obras técnicas se tengan o deban hacerse y de cuántos trenes y de qué tipo pongamos sobre las vías", sostuvo.

En tal sentido, De Mendonça explicó que pueden circular, por vía única, 10 trenes diarios por sentido.

Sin embargo, esos trenes pueden ser de 1.500 metros con 110 vagones portando 5.550 toneladas netas o 1.500 metros llevando 8.000 toneladas netas o, simplemente, meros 10 trenes de 40 vagones con 2.200 toneladas netas cada uno.

"En los tres casos, serán 10 trenes diarios, pero un formato no supera los 6.000.000 de toneladas anuales, mientras que otro logra 24.000.000 con la misma cantidad de trenes por día.

"En los dos primeros --continuó--, se lleva el triple de vagones ocupando el mismo espacio temporal de la vía".

Luego aclaró que el terror no es lo que cuesta una vía de 25 toneladas de capacidad portante por eje o 9,5 toneladas por metro de vagón o locomotora, sino qué proyecto de transporte le pondremos arriba para poder pagarlo.

El modelo de 20 toneladas por eje a no más de 40 Km/h con trenes cortos y solo para las arenas, se hace inviable de ser pagado.

"Sin embargo, el de 25 toneladas por eje, 110 vagones, parando en todas las estaciones que tengan carga, combinando con puertos y camiones, se paga solo y, para el caso del terror urbano, la molestia de los trenes más grandes y pesados será mucho menor, al tiempo que podría, si se quiere, sobrar dinero para tramos de segunda vía para tren de pasajeros metropolitano, regional y de larga distancia", puntualizó.

En tal sentido, explicó que en el  modelo integrado gana el camión, el puerto y, por supuesto, el Estado, porque ya no será necesario subvencionar al ferrocarril.

"Se paga solo", afirmó.

¿Qué transportará?

El denominado Tren Norpatagónico llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados.

Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.

Si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.

A manera de ejemplo, apenas uno de los proyectos más grandes de Vaca Muerta requerirá en  los próximos 12 meses unas 360 mil toneladas de arena provenientes de Entre Ríos, Chubut y Brasil.

Se estima que esa empresa requerirá unos 38 camiones diarios durante un año.

Pero de cara a los próximos cinco años, si todo continúa como hasta ahora, necesitará un millón de toneladas de arena.

Las obras, que serán licitadas en noviembre mediante el sistema de Participación Público Privado demandarán una inversión de 550 millones de dólares, aunque se estima que con la compra del material rodante podría llegar a los 1.000 millones.

El jueves próximo en la ciudad de Buenos Aires habrá una nueva reunión para analizar detalles del proyecto.

Muy similares a los trenes que pensó la minera Vale

1. Las formaciones ferroviarias previstas para cubrir las necesidades de Vaca Muerta serán similares a las que pensaba emplear la minera Vale.

2. Los trenes tendrán unos 8o vagones con 20 toneladas de capacidad portante por eje y serán tirados por dos locomotoras.

3. Si bien se pensó que los convoyes  ferroviarios podían llegar a correr a 90 kilómetros por hora de velocidad máxima, ahora trascendió que lo harán a 70, kilómetros por hora aunque en las zonas urbanizadas seguramente circularán a paso de hombre. La traza de los rieles es cuestionada por unos 12 municipios del Alto Valle del Río Negro, donde se considera que el tren petrolero generará graves problemas urbanísticos al dividir las ciudades en dos.LaNueva.com

Los pasajeros de la Línea Belgrano Norte conviven con demoras y cancelaciones

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Redacción Crónica Ferroviaria

De ser la mejor Línea ferroviaria de nuestro país en el AMBA por varios años, por su puntualidad, cuidado del material ferroviario, seguridad, etc. hace un par que viene teniendo graves problemas en su material tractivo y rodante, en la seguridad de los trenes (se ven muchos delitos) al punto que la Línea Belgrano Sur tuvo que prestarle locomotoras y coches para su normal desenvolvimiento.

Aún así, y después de una meseta en los meses de Julio y Agosto pasado donde fueron muy pocas las demoras y cancelaciones en los servicios, en este mes de Septiembre la Línea Belgrano Norte, concesionada a la empresa Ferrovías SAC, vuelve a las andadas y los usuarios tienen que soportar verdaderos plantones en las plataformas, por todos los problemas que vienen sucediendo y que se hacen conocer a través de las redes sociales donde las quejas son abundantes.


Según Ferrovías, la concesionaria del servicio, los inconvenientes se deben a fallas técnicas y, en los últimos días, a la vandalización de una central de señales.

Con el 10,9% de cancelaciones y el 40,1% de recorridos con algún retraso, encabezó las estadísticas oficiales de trenes en 2017.Y aunque de esta línea no hay datos correspondientes a 2018, en la empresa admiten que hubo una mejora en julio y después volvieron los inconvenientes, informa el diario Clarín.

"Por un lado, tuvimos fallas en locomotoras, lo que hizo que debiéramos sacarlas de funcionamiento para arreglarlas y hubiera menos trenes circulando”, explican en Ferrovías. Y agregan: "Además robaron cables de una central de señales, lo que también impactó en el cronograma de salidas".


"Llegás a la estación y nunca sabés cuándo va a venir el tren (se queja Leonardo Bau, que vive en Boulogne y trabaja en una óptica de Capital). Había empezado a funcionar más o menos bien, pero lamentablemente todo volvió a andar mal. Así es complicado organizarse".

"No sólo son los retrasos, el tema es cómo estamos viajando, los trenes van desbordados (afirma Jorge Campiso, también de Boulogne). Si logramos subir, vamos como ganado. Es totalmente inseguro".

Asimismo, Clarín expresa que a esto hay que agregarle que, por ejemplo, los vecinos de Villa Adelina tienen que caminar cuatro cuadras desde la estación hoy cerrada y en obras hasta el paso a nivel de Obligado, para poder acceder a la plataforma provisoria que comparten con los usuarios de Carapachay

"Todo suma dificultades: la distancia que tenemos hasta los nuevos andenes, lo precarios que son y los trenes que no vienen. Pero es la opción más directa y barata que tenemos los que vivimos en este barrio. Movernos en colectivo o ir a tomar el Mitre nos cuesta más del doble", dice con resignación Angélica, vecina de la calle Los Ceibos.

A todo esto el Ministerio de Transporte de la Nación sigue mirando como espectador lo que pasa en esta línea y en otras. Se habló mucho de la electrificación de dicha línea, pero parecería ser que eso quedará para cuando el país salga de la "tormenta económica" en la que está sumido. Ahora no sabemos la duración de la misma.

Mendoza: Descarriló el denominado "Tren Carbonero" en cercanías de Luján de Cuyo

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Redacción Crónica Ferroviaria

No podía pasar una semana sin que estemos informando sobre descarrilamientos ocurridos en formaciones de carga y/o pasajeros a lo largo y ancho del país, donde nos podamos enterar de estos acontecimientos, ya que muchas veces son tapados por la empresa y por los medios periodísticos de los lugares donde  dichos accidente ocurren.

Foto gentileza Diario El Sol

En este caso, el tren denominado "El Carbonero" de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea San Martín, descarriló ayer sábado 08 de Septiembre alrededor de las 08,00 horas en la intersección de la Ruta 15 y vías del ferrocarril en cercanías de la localidad de Luján de Cuyo (Provincia de Mendoza). .

El hecho ocurrió cuando la formación se dirigía hacia la Destilería de Luján y al pasar por el puente, debido a razones que se investigan, los durmientes cedieron y causaron el descarrilamiento del tren.

La infraestructura de vía en el lugar se encuentra, como en la mayoría de los casos, en pésimo estado.

Líneas de Subte: SBASE avanza con el plan de renovación de escaleras obsoletas

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que reemplazó una escalera mecánica en la estación Juramento de la Línea "D" y, de esta manera, ya son seis los equipos renovados, a fin de mejorar la circulación y brindar un servicio de mayor calidad a los usuarios.

Esta acción se inscribe en el marco del Plan de Renovación y Modernización de Escaleras Obsoletas, que abarca 29 equipos de las líneas "C", "D" y "E".

Hasta el momento, ya se reemplazaron seis escaleras obsoletas por nuevas en las estaciones San Juan (Línea "C") y Agüero, José Hernández y Juramento (Línea "D"). 

Estación Carranza de la Línea "D"

Además, se realizaron trabajos de modernización en las estaciones Pueyrredón y José Hernández  de la Línea "D", San Juan de la "C", y Varela de la "E", que consistieron en el reemplazo de motores, tablero de control, cableado, sensores de seguridad y pasamanos, entre otros.

Asimismo, se está renovando una escalera en Carranza, y los trabajos continuarán en las estaciones Palermo, de la Línea "D", y Belgrano, San José, Pichincha, Jujuy, Av. La Plata, Emilio Mitre y José María Moreno, de la Línea "E".

Estación Juramento Línea "D"

El proyecto implicó una inversión de 82 millones de pesos.

Asimismo, ya se contrató la provisión e instalación de ascensores en las estaciones Diagonal Norte (Línea C) y 9 de Julio (Línea D) y en el andén norte de la estación Catedral (Línea D), y próximamente se instalarán 14 salvaescaleras.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA, si bien nos parece muy buena la iniciativa tomada por la empresa al respecto, también decimos que después dichas escaleras mecánicas y ascensores deberían tener la revisión técnica adecuada, porque observamos que en varias estación (amén de seguir faltando escaleras y ascensores, lo que hace imposible para personas discapacitadas poder viajar en ese medio de transporte) dichos elementos se encuentran clausurados por falta de mantenimiento.

Río Negro: La quita de subsidios también llega al Tren Patagónico

Actualidad

Más del 60% del costo del gasoil de las formaciones está subvencionado por el Estado nacional. El presidente de la empresa advirtió sobre el impacto de la medida.

La eliminación de los subsidios al transporte también afectará al Tren Patagónico y la empresa estatal advierte complicaciones si se concreta la poda.

Hoy el Tren Patagónico tiene un servicio semanal entre Viedma y Bariloche y a la inversa, y dos servicios por semana con una formación más chica que une Jacobacci-Bariloche y que tiene un alto impacto social.

La empresa ferroviaria rionegrina –al igual que las transportistas del servicio urbano terrestre– es beneficiada desde 2003 con el suministro de gasoil a precio diferencial que fue ratificado este año mediante una resolución del Ministerio de Transporte de la Nación.


Con esta resolución las petroleras deben abastecer al tren con un gasoil a 10 pesos por litro; la diferencia con el precio actual es el costo que afronta el Estado nacional.

“Estamos evaluando el impacto si nos quitan el subsidio que es necesario para el pasajero. Hoy pagamos un gasoil a 10 pesos y con la quita, tendríamos que pagar el valor de mercado”, de 27,23 el litro, afirmó el presidente de Tren Patagónico, Jorge Maljasian.

El funcionario evaluó que actualmente la empresa tiene un costo en gasoil de 347.000 pesos mensuales, cuyo monto se triplicaría de quitarse el subsidio.

Maljasian fue cauto al hablar del traslado a la tarifa y señaló que “el gobernador está en gestiones para pedir que no se saque este subsidio al tren de pasajeros que tiene una tarifa social por debajo del 30% del transporte terrestre”.

La diferencia en la tarifa con el transporte terrestre es alta. Hoy un pasaje en colectivo, semicama, entre Bariloche y Viedma cuesta 1.600 pesos (2.100 cama ejecutivo), mientras que el tren tiene tres tarifas para el mismo tramo: 930 primera, 1.258 pullman y 1.794 por persona el camarote (que es para dos).

Los residentes en la provincia de Río Negro tienen incluso un descuento del 10%.

El presidente de Tren Patagónico apuntó además al servicio social del tren muy utilizado por residentes de la Línea Sur que llegan cada semana a Bariloche para realizar trámites o acudir al hospital, y también se refirió al programa “Vagón educativo” por el cual viajan cientos de chicos de escuelas primarias afrontando solo el 50% de la tarifa al público mientras que el otro 50% lo aporta la Legislatura.

“Hoy hay papás que les cuesta pagar esa parte, les resultaría aún más difícil con otras tarifas”, acotó.

Hay un servicio semanal Viedma-Bariloche (y viceversa) y otro los miércoles del TER (tren especial rionegrino) entre Bariloche y Jacobacci.

Un cruce por la meseta de 821 kilómetros

A lo largo de 821 kilómetros el tren provincial cubre el tramo rionegrino del servicio que hasta la década del 90 prestaba el Ferrocarril Roca desde Constitución a Bariloche.DiarioRíoNegro.com

La "gran marea ferroviaria" en defensa de Feve saldrá a la calle el 19 de septiembre

Exterior

Los sindicatos CCOO, UGT, CGT, SCF y la Intersindical convocaron para el próximo 19 de septiembre en León una “gran marea ferroviaria” en defensa de la continuidad de la antigua Feve, el tren de vía estrecha que unía en la provincia leonesa la capital con el municipio de Cistierna. “El tren es nuestro, que no nos lo quiten” será el lema de una marcha que arrancará a las 19 horas en la plaza de San Marcelo y, tras recorrer las principales calles de la ciudad, finalizará en la estación de Matallana, donde se procederá a leer el manifiesto del acto.

La fecha escogida para la manifestación no es casual, ya que coincide con el séptimo aniversario del día en que se cerró el tramo urbano de Feve entre la estación central de León y la de La Asunción, donde los “continuos retrasos” en la reapertura “deterioran la imagen y la viabilidad de la línea y denotan falta de voluntad real de poner una solución”. Según los convocantes, aquél fue “un día negro que inició el proceso de deterioro premeditado”.

Parada del tren Feve en San Feliz de Torío. Foto: Mauricio Peña

En ese sentido, reivindicaron la recuperación “de pleno servicio, sin excusas y sin plazos” de la línea de vía estrecha hasta el centro de la ciudad. “Estamos ante un punto de no retorno si no impedimos la muerte del servicio”, advirtieron las organizaciones sindicales, que consideraron que “la vía estrecha está siendo víctima de un complot de sus propios gestores para desaparecer” y calificaron de “excusa” la integración en la trama urbana leonesa.

Además, consideraron que “sólo la presión en la calle obligará a estos mismos gestores dar marcha atrás y mantener abierto un servicio fundamental para vertebrar y mantener vivo gran parte del futuro de la montaña leonesa”. Igualmente, reclamaron a la ciudadanía su presencia en la calle para crear “una marea incontable e incontenible que obligue al nuevo Gobierno a dar un giro de 180 grados a esta situación”.

Al respecto, exigieron que se ponga orden en el servicio a través de un plan integral de viabilidad y que se adopten las medidas necesarias para revertir la situación actual de “abandono” que sufre. “Nos jugamos una parte muy importante del futuro de la provincia y salvarla es innegociable”, sentenciaron.LaNuevaCrónica.com

6 de septiembre de 2018

Pedido de informes al P.E.N. sobre las obras aprobadas en la Línea Belgrano Norte

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre las obras aprobadas en la Línea Belgrano Norte.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5377-D-2018 del 31 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional Daniel Fernando Arroyo (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires).


Fundamentos

El siguiente proyecto tiene como fundamento la preocupación de los vecinos del Barrio de Carapachay, Partido de Vicente López (Provincia de Buenos Aires) sobre el posible cierre de la Estación Carapachay de la Línea Belgrano Norte y su traslado al barrio de Villa Adelina.

El Ferrocarril Belgrano Norte une las estaciones de Villa Rosa, Partido de Pilar, con la estación Retiro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, atravesando los Municipios de Vicente López, San Isidro, General San Martin, Tigre y Malvinas Argentinas.

Históricamente, en cuanto al Barrio de Carapachay, en 1909 las vías del Ferrocarril Central Córdoba (luego Ferrocarril General Belgrano) cruzaron las tierras sobre las que se construyó el Barrio. De esta forma José Norman Drysdale rápidamente se convirtió en el mayor propietario de tierras. De esta forma, el 1 de abril de 1943, paró el primer tren de pasajeros en la "Parada Kilómetro 18" (actual Carapachay). Ese mismo año Pierino Pampuri abrió el primer comercio de comestibles y bebidas. El 4 de noviembre de 1946 la estación recibió el nombre de "Carapachay". En 1949 se inauguró el barrio Atanor. En 1964 se reconoció oficialmente como barrio.

Que la Estación de tren Carapachay en sus inicios fue el puntapié que permitió que surgiera el barrio que lleva su nombre, uno de las 9 que componen el Partido de Vicente López y representa el corazón que le brinda su vitalidad, conectando a los vecinos no solo con los otros barrios de la Ciudad de Vicente López, sino con Ciudad Autónoma de Buenos Aires y otros partidos Bonaerenses del corredor Norte.

Asimismo, que Presidencia de la Nación, a través de Administración de Infraestructura Ferroviaria S.E (ADIF SE), dispuso obras para elevar el nivel de los andenes para compensar la altura con el acceso al tren, garantizando una mejor movilidad, en especial para las personas con discapacidad física o motora. Consecuentemente y en forma provisoria a partir del mes de abril, las estaciones: Aristóbulo del Valle, Padilla, Florida, Munro y Villa Adelina fueron reubicadas a unos metros de distancia de las originales hasta la finalización de las obras de adaptación de niveles, con excepción a la Estación de Carapachay, la cual fue directamente “suprimida”.

Por otro lado, anuncian que la duración de la obra ha sido estimada por un período de 1 año, siendo en la actualidad que los vecinos y las vecinas de Carapachay deben caminar más de 15 cuadras hasta la nueva estación provisoria de Villa Adelina ubicada provisoriamente en calle Rafael Obligado, dificultando a los adultos mayores, las personas con movilidad reducidas y los padres de familia con niños que usan cochecitos.

Que la zona aledaña al tren tiene un histórico centro comercial a cielo abierto que ha sido muy abatido por los constantes aumentos de tarifas, baja en el consumo y en especial debido a la disminución en el paso de los transeúntes que utilizaban la estación.

Que entre los vecinos acrecienta una preocupación sobre el cierre definitivo de la estación Carapachay, producto de una noticia que se encuentra circulando sobre la posibilidad de unificar en forma definitiva dicha estación con la de Villa Adelina, pues la obra que se encontraría aprobada prevé la reparación de 22 estaciones y existiría un pedido informal para abrir una nueva estación en el barrio Del, y ello sería presupuestariamente posible solo si se suprimiera la Estación Carapachay.

Finalmente, que el cierre de la Estación de Carapachay constituiría un grave golpe para los vecinos y vecinas del barrio, pues esencialmente es un barrio con muy pocos medios de transporte público, en especial poca disponibilidad de transporte por colectivo, afectando no solamente al Centro Comercial a Cielo Abierto, sino a toda su comunidad.

Pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre las obras aprobadas en la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5278-D-2018 del 29 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional
Alejandra Ródenas (Nuevo Espacio Santafesino - Santa Fe).

Fundamentos

Este Proyecto tiene como objetivo conocer algunos aspectos en relación al estado y avance de obras de la empresa Trenes Argentinos Cargas a nivel nacional, pero particularmente en la ciudad y provincia de Santa Fe.

Entendemos que es necesario conocer estos temas dado que se ha dado particularmente una secuencia de hechos en la capital de la provincia que generan preocupación en las autoridades locales y vecinos de la ciudad.


Entre los días 14 y 16 de agosto descarriló una formación del tren en las calles Pedro Vittori.y su intersección con Juan del Campillo y Domingo Silva, Santa Fe, capital de la provincia.

En lo que va del mes de agosto, se dieron otros dos descarrilamientos totalizando en el mismo mes cinco (5) descarrilamientos en el periodo de nueve (9) días.
El trayecto que recorre esta línea por la ciudad de Santa Fe, está densamente poblado y es paralelo en un importante tramo, a una ciclovía y viviendas que no tienen más de 10 metros de distancia con relación a las vías del tren.


Es lógica la preocupación de todos, dado el nivel de riesgo para con las personas y sus bienes, particularmente sus viviendas cuando una de las formaciones se salió de la trocha y destrozó algunas viejas señales ferroviarias. Durante esa jornada, una cuadrilla de unas 20 personas trabajaba para volver a “encarrilar” la formación, que lleva soja a las terminales portuarias del Gran Rosario.

En la traza urbana de Santa Fe el maquinista circula a menos de 15 kilómetros por hora por dos razones: el estado de las vías y la falta de barreras en los cruces de calle, una situación insólita en la ciudad —desde hace unos 20 años— aunque solo circulen cuatro trenes por día (viajan dos formaciones cargadas con soja a los puertos y vuelven dos vacías, diariamente). Los trenes suelen circular de madrugada o de noche para evitar problemas con el tránsito.

La recuperación del F.C. Belgrano Cargas y Logística permitió volver a tener una red ferroviaria de transporte de cargas que conecta las y regiones productivas y centros industriales del país con los puertos y los pasos fronterizos. Se estima que el transporte de productos y mercaderías a través del ferrocarril es hasta un 80% menor que el costo del flete en camión, con lo cual se transforma en una verdadera herramienta dinamizadora de las economías regionales.

En la provincia de Santa Fe, el Belgrano Cargas y Logística tiene un total de 1547 km de vías operativas, que se desprenden de dos Líneas: del Belgrano; desde las estaciones de origen y destino (JB Molina – Timbúes, comprende un total de 1004, 6 km en sus seis ramales); y del San Martín, desde la estación Diego de Alvear hasta Villa Constitución, se extienden 542,4 km. Estas obras ferroviarias, les daban trabajo directo a más de 760 operarios santafesinos.

En la provincia de Santa Fe, se estaban llevando a cabo reparaciones de vagones para la línea San Martín y Belgrano. Las tres empresas encargadas eran: M. J. Comercial S.A., Laguna Paiva y Talleres Rioro S.A.

Por todo lo expuesto, es que solicitamos conocer el estado de situación actual de las obras de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas, dada su importancia estratégica y la del avance en las obras de este importante medio de transporte representa para el país.

Línea Roca: Sobre los trabajos en la Vía Circuito entre Berazategui y Sourigues

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Continuando con nuestra nota de fecha 04 de Septiembre pasado con el título "Línea Roca: ¡Ya era hora!. Después de tres años volverían los trenes de pasajeros a circular por la Vía Circuito", en la que informábamos que después de tres años de estar cerrado al tráfico ferroviario por obras de electrificación del ramal, en este mes de Septiembre se comenzaría a realizar los viajes de prueba o marcha blanca.



Nuestro amigo y colaborador Martín Lamónica, estuvo de recorrida por Villa España para observar de primera mano el estado en que se encuentran las obras de electrificación y de la infraestructura de vía.



Según nos comenta, "me encontré con varias cuadrillas de vías de la Línea Roca elevando el nivel de la vía para adecuarlo al andén de hormigón definitivo.


Por lo que pudo apreciar nuestro amigo lector, el sector está precaucionado para circular las formaciones a 12 km/h. Hablando con el personal comentan que los trabajos de renovación de vía, está todo igual que hace 3 años. La obra no está terminada, sólo se renovó la recta entre Villa España y Ranelagh (1.300 mts) y algunos tramos pequeños.

Línea Belgrano Sur: Servicio corto durante la tarde del sábado por obras de renovación de vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Trenes Argentinos Operaciones informa que la Línea Belgrano Sur prestará servicio limitado entre las estaciones Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano, y entre Tapiales y González Catán, el próximo sábado 8 de Septiembre, a partir de las 18,00 horas y hasta el último servicio del día, debido a trabajos en la obra de renovación de la infraestructura de vía.


Las obras que se realizarán el sábado e interrumpirán los servicios entre Sáenz y Tapiales, se efectuarán por la tarde con el objetivo de afectar a la menor cantidad de pasajeros posibles. El cronograma del domingo 09 de Septiembre no sufrirá modificaciones y funcionará según el horario programado.

¡Llegamos! Los Ángeles 2018

Instituciones

¡Por fin volvimos!. Luego de casi 6 años de ausencia, la Asociación Amigos del Belgrano llegó nuevamente hasta la estación Los Ángeles, sumando así otros 16 km de circulación al sector bajo custodia. Con este nuevo hito, llegamos a un total de 127 kilómetros de vía totalmente expedita y mantenida de forma voluntaria por nuestros socios.

La zorra pisa el cuadro de la estación con toda la catangueada a bordo. Entrada triunfal.

¡Los Angeles otra vez!


La previa: cortando a campo abierto, abriendo montes, bajando cañaverales, picando pasos a nivel.... Enorme es el trabajo y requiere de organización, pero el premio vale la pena!
La previa: cortando a campo abierto, abriendo montes, bajando cañaverales, picando pasos a nivel.







Nuevamente agradecemos a la Municipalidad de Chacabuco y a la delegación Rawson por toda su colaboración con la causa de Amigos del Ferrocarril Belgrano. ¿Próxima estación? Berdier. ¡Allá vamos!.

Santa Fe: Atención automovilistas: cruce ferroviario destrozado

Actualidad

Un lector compartió las imágenes al WhatsApp de El Litoral. Se socavó el pavimento y quedaron expuestas las vías.

En reiteradas oportunidades, El Litoral dio cuenta del preocupante estado de los cruces ferroviarios en distintos de la ciudad de Santa Fe.


En esta oportunidad, un lector compartió una serie de fotografías que ponen al descubierto cómo se encuentra calle Güemes y el cruce con la vía, a la altura de Pedro Díaz Colodrero.

En el mensaje que acompaña a las imágenes, este ciudadano expresó: “Es un cráter. Una vergüenza ese cruce”. “Paso todos los días y ocupa toda la calzada. Representa un peligro permanente”, agregó.


Como se aprecia en las fotos, se socavó el pavimento y quedaron expuestas las vías, situación que puede llegar a generar inconvenientes a quienes transiten por allí.ElLitoral.com