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De la
militancia patriótica de Scalabrini Ortiz a la necesidad de recuperar una
herramienta clave.
El jueves 14
de febrero, Raúl Scalabrini Ortiz habría cumplido 115 años. Mosquetero, junto a
Arturo Jauretche y Juan José Hernández Arregui, del pensamiento nacional y
popular argentino, fue y es un hombre fundamental en la historia cultural
argentina por su trabajo como forjador de lo que se conoció como la
"conciencia nacional". Fue cuentista, poeta, periodista,
investigador, escritor, economista amateur, historiador revisionista y
polemista. Como la mayoría de los intelectuales de su época lo fue todo. Pero
ante todo fue un hombre de fe. Un hombre con una propia religión pequeña,
moderada, pero con sus propios ritos: era un militante de la patria. Un hombre
preocupado por ella, dispuesto a urdirla, deshilarla, homenajearla. Preocupado
por esa fe, escribió en su libro de poemas Tierra sin nada. Tierra de profetas:
"Sin una creencia un hombre vale menos que un hombre."
El propio
Scalabrini definía a sus ideas como "un nacionalismo mínimo, un
nacionalismo defensivo de lo que es legal y jurídicamente nuestro, un
nacionalismo que quiere amparar el justo derecho de usufructuar en paz los
dones de la naturaleza y de su propio esfuerzo". No había grandes
elementos de xenofobia en su ideología, no había desprecios ni prejuicios ni
siquiera condenas rimbombantes. Era dueño de un manso patriotismo plural,
democrático, que él mismo se encargó de definir a lo largo de toda su obra.
Política
Británica sea, tal vez, uno de los libros de investigación más importantes del
revisionismo histórico de la primera mitad del siglo XX. En esas páginas,
Scalabrini relata pormenorizadamente la actuación de Gran Bretaña en la desmembración
de las Provincias Unidas del Río de la
Plata –Uruguay, Paraguay y Bolivia– y la deformación
económica de la
República Argentina , que derivó en lo que se conoció como el
sistema agroexportador y que estuvo en función de una dependencia –él lo llama
coloniaje– respecto del comercio de productos manufacturados de la vieja isla.
Pero
Scalabrini tiene otro libro fundamental, Historia de los Ferrocarriles, en el
que con agilidad periodística narra el entramado de negocios espurios con el
que se construyeron los ramales que surcaron el país: "una inmensa tela de
araña donde está aprisionada la
República ", como él lo define.
Para
Scalabrini, los ferrocarriles fueron el instrumento de dominación, pero también
podían ser una herramienta de emancipación. Por eso apoya el proceso de
nacionalización del primer gobierno de Juan Domingo Perón y que mantuvo en
manos del Estado ese resorte hasta su privatización en la década del noventa.
Pero esa pasión por "los fierros" proviene del hecho de que Scalabrini
fue un industrialista. En sus escritos periodísticos fue tajante respecto de
por qué un país debe fabricar sus propios productos manufacturados.
Casado con
Mercedes Coralera desde 1934, Scalabrini apoyó el gobierno peronista
(1946-1955) desde afuera del movimiento, pero tras el golpe, su militancia
resurgió. Escribió en el periódico El líder y en Qué, desde el que se
esperanzaba con el advenimiento de Arturo Frondizi, ilusión que se acabaría
pronto cuando descubriera que el autor de Petróleo y Política iba a tachar con
los contratos petroleros con empresas extranjeras lo que había escrito años
atrás.
Su
industrialismo está basado en lo que considera una columna fundamental del
desarrollo de un país. Su credo rezaba: "El nivel industrial de un país es
el índice que mide el grado de su desenvolvimiento, la altura de su elevación
en la escala zoológica y la amplitud de la independencia que ha logrado
alcanzar entre las naciones que le precedieron. Los pueblos sin industrias son
pueblos inferiores. Son pueblos que no han alcanzado aún la dignidad integral
de la vertical humana. O pueblos que la han perdido al ser sometidos a los
dictados de la voluntad de otros para cuya exclusiva conveniencia trabajan
hundidos en el primitivismo agropecuario", escribió en su libro Política
Británica en el Río de la
Plata.
Y para ese
desarrollo industrial, Scalabrini confiaba en dos herramientas: la metalurgia y
los ferrocarriles, que considera pilares de la infraestructura económica.
"La nervadura ferroviaria de una nación es la estructura básica de sus
trasvasamientos internos y de sus intercambios con el exterior –relata en
Historia de los ferrocarriles– (...) Pobló zonas desérticas, asimiló a la
armonía internacional a pueblos que estaban aislados en hoyos geográficos,
fomentó la emigración de los países superpoblados (…) Pero como toda creación
humana, el ferrocarril tuvo su reverso antipático y pernicioso. Fue un pérfido
instrumento de dominación y de sojuzgamiento de una eficacia sólo comparable
con la sutileza casi indenunciable de su acción (…) El ferrocarril fue el
mecanismo esencial de esa política de dominación mansa y de explotación sutil
que se ha llamado imperialismo económico."
Obviamente es
imposible trasladar las etapas económicas e históricas. No se puede pretender
utilizar viejas recetas a tiempos modernos. Pero el vaciamiento del esquema
ferroviario tras la década neoliberal es mucho peor que la posesión de las
líneas ferrocarrileras en manos de los británicos. El desmantelamiento es
muchísimo más brutal que el usufructo extranjero. Hoy, nuestro país está
incomunicado, relacionado por trazos histéricos, aquellos que pudieron
responder a la lógica del mercado, pero sin responder a la lógica de las
necesidades productivas, turísticas y sociales. Y el modelo económico nacional
–que en mayo cumple diez años– se merece una política integral de recuperación
de la red ferroviaria nacional. No tiene por qué ser de la misma forma que en
1948, ni tampoco la misma red. Pero debería estar a la altura de las
circunstancias. Para ahorrar combustible, para reducir la flota de transporte
automotor que es más cara, para abaratar el flete pero también el transporte de
pasajeros.
Claro que el
Estado se encuentra con un serio problema: ¿está la burguesía industrial
argentina preparada para responder al desafío? ¿Puede la industria argentina
fabricar todo lo necesario para que el tren funcione con normalidad? El
monopolio siderúrgico dominado por una empresa que abusa de su poder dominante,
¿favorece o conspira contra el desarrollo ferroviario?
Scalabrini
Ortiz era fundamentalmente un hombre de fe más que un hombre de acción. Su
libro El hombre que está solo y espera tiene un comienzo en el cual alumbra la
verdadera postura existencial de su autor: "¡Creer! ¡He allí toda la magia
de la vida! (...) Atreverse a erigir en creencia los sentimientos en cada uno,
por mucho que contraríen la rutina de creencias extintas, he allí todo el arte
de la vida." ¿Podríamos creer los argentinos en que nuevamente podremos
contar con un servicio de ferrocarriles autónomo, eficiente, argentino y para
todos?.Por: Hernán Brienza InfoNews
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