Alstom impulsa proyectos de metro en las 10 principales ciudades chinas

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que en los últimos dos meses se han realizado siete proyectos de metro en tres de las 10 ciudades más pobladas de China continental, a saber, Chengdu, Shanghai y Xi'an. Esto sigue la tradición china de abrir nuevas líneas de tránsito durante el período de Año Nuevo.

Desde las líneas de metro sin conductor de grado 4 (GoA4) de Shanghai 10 (fase dos), 15 y 18, línea 5 de Xi'an (fases uno y dos) hasta las líneas 17 (fase uno) y 18 (fase uno) del metro de Chengdu, como Bueno, su primera Línea 9 sin conductor GoA4 (fase uno), Alstom y sus empresas conjuntas en China, Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment Co.Ltd (SATEE) [1] y CASCO Signal Ltd [2] celebrar sus continuas contribuciones al desarrollo del tránsito urbano del país. Con la exitosa apertura de estas cuatro líneas sin conductor GoA4, Alstom aporta su gran experiencia y tecnologías de tracción avanzadas al mercado chino.

Entre diciembre de 2020 y enero de 2021, SATEE suministró sus sistemas de tracción de metro OptONIX y ONIX [3] para 1.088 vagones de cuatro líneas de metro: Línea 9 de Chengdu (200 automóviles), Línea 10 de Shanghai (156 automóviles), Línea 15 de Shanghai (324 automóviles) y Línea 5 de Xi'an (408 automóviles), con el apoyo de Xi'an Alstom Ltd del equipo eléctrico de Yongji (XAYEECO) [4]. También fue responsable del sistema de monitoreo de control de trenes (TCMS) de la Línea 10 de Shanghai y la Línea 15 de Shanghai, y del diseño eléctrico del tren de esta última línea. Durante el mismo período, CASCO ha puesto en servicio con éxito su solución de señalización Urbalis 888 en seis de estas líneas de metro en Chengdu y Shanghai.

"Nos sentimos honrados y entusiasmados por las diversas oportunidades en las principales ciudades chinas para brindar una experiencia de conectividad confiable, eficiente y cómoda para sus viajeros. Seguimos comprometidos a apoyar la ambición audaz del país de expandir el tránsito ferroviario urbano mientras brindamos nuestro servicio de movilidad sostenible y probada. soluciones para aún más viajeros ”, dijo Olivier Loison, Director Gerente de Alstom en China y Asia Oriental.

Alstom opera en China desde hace más de 60 años. En la actualidad, CASCO suministra el 30% de las soluciones de control de trenes por radiocomunicaciones (CBTC), lo que consolida su liderazgo en el sector de señalización ferroviaria de China. Alstom ha proporcionado sistemas de tracción para más del 40% de las líneas de metro sin conductor GoA4 en China, y actualmente está entregando para el proyecto de la Línea 7 de Nanjing. OptONIX, diseñado y desarrollado específicamente para el mercado chino en 2009, está en funcionamiento hoy en 4.422 vagones de metro en seis ciudades. 

Esta experiencia le permite a Alstom innovar e implementar un sistema OptONIX mejorado para los cuatro proyectos de metro en Chengdu, Shanghai y Xi'an, logrando niveles más altos de eficiencia energética y frenado eléctrico sin dejar de ser un 98% reciclable.

[1] Establecida en 1999, Alstom posee el 60% de las acciones.

[2] Fundada en 1986, Alstom posee el 49% de las acciones.

[3] El sistema OptONIX está instalado en los vagones de metro de la línea 9 de Chengdu, la línea 15 de Shanghai y la línea 5 de Xi'an, mientras que el sistema ONIX se utiliza en la línea 10 de Shanghai.

[4] Establecida en 2006, Alstom posee el 60% de las acciones.

Solución para señalización ferroviaria

Empresas

Teltronic está presente en Innotrans, la mayor feria del mundo enfocada al transporte ferroviario donde la empresa española está mostrando a los visitantes su experiencia en el uso de las tecnologías de radio TETRA y LTE para aplicaciones de señalización ferroviaria.

La compañía defiende que, en el panorama tecnológico actual, el LTE cumple con los requisitos de banda ancha para cualquier tipo de servicio y, en entornos de misión crítica como el transporte, parece ser la alternativa más adecuada debido a que suministra una red de paquetes de IP extremo a extremo, lo que implica una rápida gestión de red, bajas latencias y altas velocidades de datos.

Señalización ferroviaria con comunicaciones de datos

De este modo, estas características hacen del LTE una solución adecuada no solo para aplicaciones como el sistema de videovigilancia, de conexión a Internet para pasajeros o para la carga de archivos operativos, sino también para comunicaciones de datos en aplicaciones de señalización ferroviaria ETCS y CBTC, entre otras.

Actualmente, la gran mayoría de las implementaciones CBTC (Communication Based Train Control) en el mercado utilizan la misma tecnología de tren a tierra: redes Wi-Fi basadas en la familia estándar IEEE 802.11. Estos sistemas soportan la comunicación de datos entre los equipos a bordo y los elementos instalados a lo largo de la vía.

Respecto al ETCS (European Train Control System), debido a la próxima obsolescencia de la tecnología GSM-R, fijada en 2025 según las previsiones, Europa está buscando el próximo sistema de telecomunicaciones que soporte este estándar de señalización, y LTE es hoy en día la tecnología mejor posicionada para jugar este papel.

De esta forma, LTE cumple con los requisitos establecidos por la ERA (European Railway Agency): el futuro sistema de comunicaciones ETCS estará basado en IP, y en ese sentido, los sistemas de telecomunicaciones de Teltronic, tanto TETRA como LTE, están totalmente alineados con esa decisión.

Ventajas del nuevo sistema de señalización ferroviaria
El LTE  de Teltronic ofrece claras ventajas con respecto al GSM-R actual, incluida una arquitectura eficiente para proporcionar bajas latencias y una mayor capacidad de datos. Además, incluye sofisticados mecanismos de calidad de servicio (QoS) para garantizar y aplicar prioridades en la reserva de recursos para diferentes aplicaciones sin afectar la flexibilidad o la seguridad en el funcionamiento de la red.ComunicacionesInalámbricasHoy.com

Ferrocarril digital: La importancia de la seguridad ante ciberataques

Informa Ferroviario

Por: Ing. Eugenio Rodríguez (*)

En el “ERTMS & ETCS 2017: El Futuro de la Señalización Ferroviaria en el Reino Unido”, evento celebrado el pasado 22 de marzo y organizado por Waterfront, representantes del Departamento de Transporte, Network Rail, HS1, Thales y Siemens debatieron las oportunidades y desafíos de implementar un nuevo sistema de señalización en el país.

El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) está sustituyendo a la señalización tradicional en toda Europa, utilizando tecnología inalámbrica y señales informatizadas en cabina. Uno de los componentes básicos de este es el ETCS, o el Sistema de Control Ferroviario Europeo, que actúa como un sistema automático de protección de trenes.

Los beneficios se destilan principalmente en interoperabilidad, seguridad y mayor capacidad. Por ello, había pocas dudas entre los asistentes al evento de que el ERTMS es una necesidad. Pero, mientras que los términos como “ferrocarril digital” suenan genial sobre el papel, hay otras consideraciones a asumir; algunas de las cuales no son particularmente agradables.

En el tablero, los jugadores del sector ferroviario son conscientes de la potencial amenaza que suponen los ciberataques. Ello se percibió en el hecho de que durante el evento ERTMS & ETCS 2017 tuvo este tema un importante espacio para tratarse. La seguridad cibernética no puede ser una ocurrencia tardía, es algo que debe ser afrontado desde el punto de vista preventivo.

El año pasado, el Departamento de Transportes del Reino Unido publicó un informe, Rail Cyber ??Security, en el que se señalaba: “Los sistemas ferroviarios se están convirtiendo en vulnerables a ataques cibernéticos debido la migración de sistemas autónomos a medida a plataformas abiertas, utilizando componentes comerciales disponibles para la venta y un mayor uso de sistemas de control y automatización en red a los que se pueden acceder de forma remota a través de redes públicas y privadas”. Deja claro el informe que se aplica al ERTMS y a otros sistemas.

Durante el pasado verano, una compañía llamada Darktrace afirmó que la red ferroviaria del Reino Unido había sido golpeada por al menos cuatro grandes ciberataques durante un período de 12 meses. El profesor David Stupples, de la Universidad de Londres, declaró a Sky News el pasado julio tratando este asunto: “Con ERTMS, cuando llegue, las organizaciones terroristas empezarán a ver esto como un posible blanco. A medida que se desarrolla en todo el país, se convierte en más de un objetivo”.

Un grupo llamado SCADA StrangeLove también ha publicado información que pretende mostrar los fallos en los sistemas ferroviarios, mientras que en 2008 un adolescente llegó a hackear un sistema de tranvía polaco, causando un descarrilamiento, el caos general y la confusión.

En su intervención en la ERTMS & ETCS 2017, Robin Bloomfield, socio de Adelard, una firma independiente de consultoría, explicó cómo las personas están ahora más interesadas que nunca en los ferrocarriles. El sector se ha convertido en un objetivo viable para los piratas informáticos, ya sean individuos que actúan por sí solos, estados nacionales, agencias o grupos organizados. El impacto podría ser desde la interrupción del servicio hasta originar daños materiales, o peor, la pérdida de vidas humanas.

Luego están los objetivos blandos, como los sistemas de dirección pública y los paneles de información, que podrían ser hackeados para causar confusión pública.

Bloomfield, junto con sus colegas, ha contribuido a la evaluación de riesgos de los sistemas ferroviarios basados ??en ERTMS de Adelard. Concluye que la próxima generación de señalización tiene el potencial de traer consigo un mayor riesgo, en parte debido a una mayor conectividad. Sin embargo, por otro lado, esta conectividad, afirma el equipo de Adelard, presenta la oportunidad de desarrollar sistemas más fuertes y seguros.

Las amenazas están evolucionando constantemente. La seguridad tiene que mantenerse al día sin duda alguna en el sector ferroviario.Fuente: FierasdelaIngeniería.com

(*): Eugenio Rodríguez: Aunque inició su trayectoria en el campo de la ingeniería informática, actualmente Eugenio Rodríguez desarrolla su labor profesional como consultor en estrategias de Branding para el sector. En 2008, fundó el proyecto 'Fieras de la Ingeniería', con el objetivo de dar a conocer todas las ramas de la ingeniería hacia el gran público, motivar a jóvenes estudiantes a formarse en cualquiera de sus especialidades, así como ofrecer a los profesionales del sector un lugar de referencia donde estar al día.

La evolución del transporte ferroviario como parte de la movilidad del futuro

Exterior

A nivel interurbano, los cambios más importantes de los próximos años estarán relacionados con el transporte ferroviario.

El vehículo autónomo está en boca de todos desde hace años, la industria del automóvil avanza actualmente en el desarrollo de nuevas baterías de ion-litio para vehículos eléctricos, pero sin descuidar el transporte sin conductor. Estos avances, no solo se producen en torno al automóvil, sino también en medios de transporte como el ferroviario.

En España tenemos buenos ejemplos de esta evolución, sin ir más lejos, la L9 de Metro Barcelona es la primera línea automática sin conductor del país, y la más larga de Europa de este tipo. En Europa, también están implementado este tipo de tecnología y lo podemos ver en, por ejemplo, el Metro de París. El sistema de señalización y control ferroviario de ésta y otras líneas, que ha sido desarrollado por Siemens en su Centro de Competencia en I+D+i de España, se denomina Trainguard MT, un sistema CBTC (Communications Based Train Control) basado en la comunicación vía radio entre el tren y la vía. El sistema Trainguard MT realiza de forma automática las funciones de arranque, supervisión de la velocidad, control de tracción y freno, parada, maniobra de vuelta en los terminales, así como la apertura y cierre de las puertas del tren y del andén. De igual forma se ha implementado también una funcionalidad de marcha en deriva que incrementa la eficiencia energética. Este sistema de conducción automática está en servicio en los metros de París, Nueva York, Sao Paulo y Budapest, entre otros.

El transporte ferroviario añade una serie de beneficios ya existentes a la movilidad del futuro: reduce la congestión en superficie, minimiza las emisiones contaminantes, y supone una conexión económica, segura y efectiva del entorno metropolitano. Por este motivo, no es de extrañar que dentro del Plan de Sostenibilidad Energética, precisamente con el año 2020 en el horizonte, este tipo de transporte tenga una importancia claves, siendo uno de los objetivos finales, en cuanto al tráfico de viajeros, es que en 2025, el 90 % de la población española se sitúe a menos de 50 kilómetros de una estación de alta velocidad. 

Para entender porque España es uno de los países con mayor reputación mundial en cuanto al transporte ferroviario tenemos que observar la potente búsqueda de soluciones tecnológicas para que la red no quedara aislada de la europea, debido al ancho de vía diferente al internacional. La respuesta fueron los trenes de ancho variable, un punto de partida que ha estimulado a nuestros ingenieros a buscar la interoperabilidad total. La flota actual puede circular por anchos diferentes, con diferentes tensiones de catenaria, diferentes sistemas de señalización y -nuestra próxima incorporación- trenes híbridos para vías con y sin electrificar.Hipertextual.com

Para observar vídeo hacer click en el presente link

https://www.facebook.com/SiemensSpain/videos/784524381704971/

La importancia del ATP en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Después del parón de estas semanas, volvemos para hablar del ATP y su relación con la señalización ferroviaria, tema que ya hemos tocado en este post. Sin duda, el ATP es fundamental en la explotación ferroviaria, garantizando la seguridad tanto de los pasajeros como del material móvil. Pero, ¿sabes realmente en qué consiste y cómo funciona?.

¿Qué es el ATP?

En primer lugar hay que aclarar qué es esto del ATP (no, no tiene nada que ver con el tenis jeje). El sistema ATP, o Automatic Train Protection, es el encargado de garantizar la seguridad de circulación de los trenes gracias a la vigilancia continua de la labor del conductor y llevando a cabo, cuando sea necesario, las acciones pertinentes para corregir dicha labor.

Se trata por tanto de un sistema de control que emplea la información de los itinerarios de los enclavamientos y la información de la posición de los trenes, gracias a los distintos métodos que ya vimos, para establecer límites de velocidad a los trenes siguientes.

¿Cuales son sus funciones?

Las funciones básicas del sistema ATP son las siguientes:

* Impedir el alcance de trenes.
* Frenar al tren que rebase una señal en rojo.
* Detener al tren que supere la velocidad o distancia de seguridad permitida.
* Eliminar las consecuencias del error humano.
* Impedir que un tren rebase las agujas en posición incorrecta.
* Detener el tren ante la falta de comunicación tierra-tren.

Ante cualquiera de estas situaciones, el sistema ATP responde con la aplicación de frenado, de forma automática y segura, para reducir su velocidad y detenerlo cuando sea necesario.

Clasificación de los sistemas ATP

Para recoger de forma clara y concisa los distintos sistemas de ATP en lo que a su funcionamiento se refiere, se suele recurrir a dos clasificaciones: una primera que hace referencia a cómo se transmite la información, y una segunda que se centra en la forma en la que dicha información es empleada por el propio ATP.

En cuanto a cómo se transmite la información entre el enclavamiento y el materia móvil ferroviario podemos distinguir dos tipos:

1. Sistema ATP Continuo: la comunicación tierra-tren es continua a lo largo de todo el trazado, pudiéndose distinguir tres formas de transmisión:

* A través de los propios carriles.
* A través de un cable colocado en el centro del carril.
* A través de señales de radio (CBTC).

2. Sistema ATP Puntual: la información solo se transmite en puntos determinados mediante unas balizas colocadas sobre las traviesas y que se energizan al paso del tren. El más moderno es el sistema ERTMS en el que podemos distinguir dos tipos de balizas:

* Balizas de datos fijos: trasmiten siempre los mismos datos, no permiten flexibilidad
* Balizas de datos variables: la información que transmiten es variable de modo que permiten adaptarse a las condiciones de trafico.

Por otro lado, si hacemos una clasificación más funcional, podemos distinguir entre:

1. Sistemas ATP (continuos y puntuales) de velocidad máxima: la detención del tren está condicionada por la longitud de los cantones, y se realiza dejando al menos uno libre antes del ocupado. Es sin duda uno de los sistemas más utilizados pese a que reduce significativamente la capacidad de explotación de la línea.

2. Sistemas ATP continuo de distancia objetivo: el tren se detiene a una determinada distancia, en torno a 50 metros, del cantón ocupado por el tren siguiente. Esto se debe a que el ATP conoce la longitud de los cantones de modo que permite “apurar” más el frenado y pegarse más a la cola del tren precedente. Este sistema mejora la capacidad de la línea.

3. Sistemas de cantón móvil o sistemas continuos (CBTC): existe comunicación continua entre los trenes de un mismo itinerario de modo que el sistema conoce la posición exacta de los trenes en todo momento y su velocidad, permitiendo referir la detención a la cola del tren precendente, independientemente de la longitud de los cantones. Este sistema permite optimizar la capacidad de la línea.

Pues espero que con esto te haya quedado claro cómo funcionan estos sistemas, sin meternos en aspectos más técnicos. Podríamos hablar de mucho más relacionado con este asunto, y que a mi particularmente me alucina: los niveles del ERTMS, el Euroloop, los sistemas ASFA, LZB, EBICAP, e incluso del sistema ATO (Automatic Train Operation), aunque este último no es exactamente un sistema ATP. En fin, millones de cosas de las que hablaré si te interesa lo que te cuento.MQImásqueingeniería.com

Chile: Metro Valparaíso presenta proyectos en curso para mejorar calidad y fortalecer el servicio

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El gerente general de Metro Valparaíso, José Miguel Obando, presentó hoy el Plan de mejoramiento de calidad, confiabilidad y satisfacción usuaria, que contempla una serie de iniciativas que están en curso, orientadas a fortalecer el servicio a los usuarios.

El Plan incluye 8 grandes proyectos que apuntan a la continuidad operacional, el mejoramiento de estaciones y la seguridad. La inversión asciende a los $10.900 millones y será financiada a través de los planes trienales de la matriz EFE.

“Metro Valparaíso ha adquirido un rol indiscutible en la movilidad de la región y eso supone para la empresa un gran compromiso con los miles de pasajeros que transportamos a diario. Sabemos que las condiciones de transporte inciden directamente en la calidad de vida de las personas, por ello estamos desplegando un importante esfuerzo para implementar estos proyectos y fortalecer el servicio que Metro ofrece a sus usuarios”, señaló Obando.

En la misma línea, el gerente señaló que “tenemos en marcha proyectos que permitirán mejorar la calidad y confiabilidad, fortalecer la continuidad de los servicios y aumentar nuestra capacidad de respuesta ante contingencias. También estamos abordando iniciativas orientadas a mejorar la satisfacción de nuestros pasajeros, con proyectos de mejoramiento de estaciones, accesibilidad y seguridad”.

Obando agregó que la implementación será un proceso progresivo, que se extenderá aproximadamente por 24 meses. En este sentido, explicó que los proyectos se encuentran en distintas etapas, desde la licitación a la ejecución de obras.

En el ámbito de la continuidad del servicio, los proyectos corresponden a la construcción y equipamiento de las nuevas salas técnicas de comunicaciones y señalización, que se emplazarán en la Estación Barón; la actualización de plataformas de sistemas de operaciones; la implementación de un site remoto para otorgar redundancia a los sistemas de peajes; y la adquisición de un track mobile, vehículo bivial que facilitará el movimiento de trenes en situación de contingencia.

Mientras, los proyectos que se desarrollarán en estaciones consisten en la instalación de ascensores para facilitar el acceso universal, en Quilpué y Villa Alemana que se sumarán a los que están en construcción actualmente en Peñablanca; la ampliación de andenes y mejoramiento del entorno en las estaciones Quilpué y Villa Alemana; y el aumento de los puntos de carga de la tarjeta, a través de la instalación de máquinas de autoservicio.

A estas iniciativas se agrega la construcción de la nueva central de monitoreo de seguridad, así como la implementación de nuevos sistemas tecnológicos de vigilancia.

José Miguel Obando indicó que durante la fase de ejecución de los proyectos, se hará un esfuerzo extraordinario para compatibilizar las obras con la continuidad de los servicios de Metro Valparaíso, con el fin de minimizar el impacto y evitar interrupciones. No obstante, puntualizaron que siempre existe la posibilidad de que se produzcan algunas perturbaciones momentáneas. Al respecto el gerente general señaló “confiamos que serán comprendidas por nuestros usuarios quienes serán los principales beneficiados con este proceso de mejoramiento de Metro Valparaíso”.

Otros proyectos

En la oportunidad, el gerente informó que, además del plan en desarrollo, Metro Valparaíso está gestionando el financiamiento para dos importantes proyectos que aumentarán la confiabilidad y capacidad del servicio: segunda línea de alta tensión y nueva subestación eléctrica.

“Los estudios de ingeniería para estas iniciativas están realizados, ya que se trata de iniciativas en las que estamos trabajando desde hace más de un año, por lo tanto, ahora estamos tramitando los recursos para su pronta implementación”, agregó Obando.

Anexo Proyectos 

Plan de Mejoramiento de Calidad, Confiabilidad y Satisfacción 

Nuevas salas técnicas 

Contempla construcción y equipamiento de salas técnicas: electricidad (SAF) y señalización y comunicación.

Además incluye instalación CMT (controlador de movimiento de trenes).

Las salas se emplazarán en Barón.

(En proceso de licitación / Inversión estimada M$ 2.415.915 / Plazo estimado: 4°T2017 – 1erT 2018)

Reposición de plataformas tecnológicas 

El proyecto consiste en la actualización (hardware y software) de las plataformas tecnológicas que dan soporte a la operación de Metro Valparaíso. Concretamente la plataforma Scada, que permite controlar y supervisar los procesos a distancia; y la plataforma CTC, de Control de tráfico centralizado, utilizada para la gestión de los sistemas de señalización, de control de tráfico y de los todos los equipos asociados.

(Contratos firmados / Inversión estimada M$ 2.050.000 / Plazo estimado 4°T 2017)

Habilitación site remoto sistema central de peajes 

Construcción de sitio remoto para replicación de datos del sistema central de peajes y del sistema de comunicaciones. Se trata de un centro de replicación de datos tipo TIER I, con disponibilidad de 99.671%. Proyecto incluye seguridad, energía de respaldo y continuidad operacional.

(En obras / Inversión estimada M$ 188.383 / Plazo estimado 1erT 2017)

Adquisición Track Mobile 

Se incorporará una locomotora capaz de remolcar trenes averiados. Este vehículo de apoyo permitirá reducir el impacto por perturbaciones en las operaciones.

(Adjudicado / Inversión estimada M$ 834.383 / Plazo estimado 3erT 2017)

Habilitación accesibilidad estaciones 

Se trata de varios proyectos de intervención en la infraestructura para facilitar  desplazamiento, ingreso y uso de las instalaciones de Metro a personas de la tercera edad y/o en situación de discapacidad. La implementación será progresiva. Los primeros ascensores estarán en operación en la Estación Peñablanca en 2017. Posteriormente, se realizarán los proyectos en las Estaciones Quilpué y Villa Alemana.

(En obras / Inversión estimada M$ 2.000.000 / Plazo estimado 1erT 2017 / 4°T 2018))

Mejoramiento entorno estaciones 

La iniciativa contempla acciones de mejoramiento del espacio urbano en las estaciones Quilpué y Villa Alemana.

Además de la habilitación de espacios específicos en el entorno de estaciones para hacer más eficientes los transbordos de pasajeros, optimizando los flujos de personas (Quilpué, Villa Alemana, Barón). Implementación progresiva

(En licitación / Inversión estimada M$ 1.340.000 / Plazo estimado 2°T 2017)

Ampliación red de carga 

Con el fin de facilitar a los usuarios la recarga y las consultas de transacciones con su tarjeta, se instalarán máquinas autoservicio para recarga y tótems “saldomáticos” para auto consulta y activación de recargas.

Este proyecto permitirá aumentar la cobertura de puntos de carga de la tarjeta Metroval en las estaciones.

(Adjudicado / Inversión estimada M$ 712.226 / Plazo estimado 3erT 2017)

Nueva central monitoreo y sistemas de seguridad 

Este proyecto consiste en la construcción y habilitación de una nueva central de monitoreo que concentrará las tareas de vigilancia remota.

La implementación de los nuevos sistemas de seguridad, que significarán duplicar el número de cámaras, contempla plataforma de equipos DVR, incorporación de alarmas, sensores y software especializado, así como equipamiento CCTV de alta definición en video analítica.

(En licitación / Inversión estimada M$ 1.357.738 / Plazo estimado 2°T 2017)

Proyecto en tramitación presupuestaria 

Segunda Línea de Alta Tensión 

La Instalación de una segunda línea de distribución de energía 44 kv (alta tensión) otorgará redundancia al sistema, minimizar riesgos de perturbación en servicios a usuarios ante fallas que afecten a la primera línea.

Inversión estimada: M$ 2.558.000

Nueva subestación eléctrica El Belloto 

Con el fin de aumentar la disponibilidad del sistema de energía de tracción ante aumento de tráfico y demanda, proyecto contempla la construcción y habilitación de una nueva subestación eléctrica.

Bombardier Transportation: Dará soporte a su primer proyecto de control ferroviario en Ecuador

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

* La aportación del Centro de Excelencia de Señalización Ferroviaria de San Sebastián de los Reyes estará presente en todas las fases del proyecto.

* Primer proyecto de control ferroviario en Ecuador para la nueva línea de metro en Quito, que aliviará la congestión de tráfico de la ciudad.

* Bombardier refuerza su papel en el desarrollo de la movilidad ferroviaria en Sudamérica. 

La empressa Bombardier Transportation, líder en tecnología ferroviaria, ha iniciado la implementación de su primer proyecto de control ferroviario en Ecuador para la línea 1 del Metro de Quito, reforzando aún más su presencia en Sudamérica. El Centro de Excelencia de Señalización Ferroviaria de Bombardier Transportation ubicado en San Sebastián de los Reyes (Madrid), dará soporte con su personal a todas las fases del mismo: gestión del proyecto, ingeniería y pruebas y puesta en servicio.

Debido a la alta demanda en Ecuador de mejores opciones de transporte en las ciudades para aliviar la saturación del tráfico en horas punta, se prevé que la nueva línea de metro subterránea en Quito pueda transportar unos 400.000 pasajeros al día y se espera que reduzca la congestión considerablemente cuando se ponga en marcha en 2019.  

Peter Cedervall, Presidente de la División de Soluciones de Control Ferroviario de Bombardier Transportation, comentó: "El nuevo Metro de Quito, equipado con nuestra tecnología de control ferroviario más avanzada, representa una gran oportunidad para solucionar los desafíos de transporte de la ciudad, acortando considerablemente el tiempo de viaje de norte a sur a 34 minutos, frente a los 90 que supondría ir por carretera. Estamos encantados -añade- de poder trabajar con nuestros socios en esta innovadora solución de transporte, que ofrece una nueva gama de opciones de viaje para los pasajeros". 

La peculiar geografía de la segunda ciudad más poblada del Ecuador se extiende 45 km de norte a sur, pero cuenta con unos 5 km en su parte más ancha. Esto obliga a que todas sus rutas de tráfico sean lineales y, al disponer solamente de opciones de transporte en superficie, conduce a la congestión en las horas puntas. El proyecto de señalización ha sido contratado por el Consorcio Línea 1, conformado por las empresas Acciona y Odebrecht, responsable de la construcción de la línea. Se trata de la implementación de una solución de señalización de metro BOMBARDIER CITYFLO 350 para los 22 kilómetros de doble vía que incluye un sistema de control de tráfico centralizado BOMBARDIER EBI Screen y equipos de protección y operación automática de a bordo EBI Cab para 18 trenes. Diseñado principalmente para los metros, el sistema de operación semi-automática CITYFLO 350 aumenta la capacidad y la seguridad del tráfico y se encuentra ya en funcionamiento alrededor del mundo. 

Bombardier continúa con la expansión de su negocio de control ferroviario en Sudamérica. Éste último proyecto se ha visto avalado el éxito de la primera línea del Metro de Lima en Perú, que opera con la misma solución CITYFLO 350 desde 2011 y con ya extensiones previstas. Además, la solución de control de trenes basado en comunicaciones CITYFLO 650 CBTC (communications-based train control) está siendo implementada en Brasil para maximizar la capacidad del Metro de Sao Paulo en la Línea 15 (Monorrail de Tiradentes) y en la Línea 5. En esta última, el sistema permitirá a los trenes circular de forma segura con un corto intervalo de 75 segundos entre trenes. 

Para recorridos más largos, Bombardier está proporcionando su solución INTERFLO 250 para los dos primeros proyectos basados en el Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS) en América del Sur, con el fin de mejorar los servicios de pasajeros y la seguridad en el corredor ferroviario regional de Rancagua en Chile y el servicio de cercanías de SuperVia en Rio de Janeiro, en Brasil. Abarcando todo tipo de operaciones ferroviarias, la aplicación industrial INTERFLO 150 ha sido implantada en la mina de El Teniente, en Chile.

Siemens mejorará desde Madrid el control de trenes y metros

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La multinacional germana inaugura en Tres Cantos (Madrid) un nuevo centro de I+D+i que cuenta con más de 350 empleados que trabajan en tecnologías de señalización ferroviaria

Siemens ha inaugurado en Tres Cantos (Madrid) el Centro de Competencia e I+D+i en Tecnologías Ferroviarias en presencia del Rey Felipe VI, la ministra de Fomento, Ana Pastor, el presidente mundial de la compañía, Joe Kaeser, y su presidenta en España, Rosa García y representantes de diversas empresas. Unas instalaciones destinadas al desarrollo de nuevas tecnologías de señalización y control de líneas de tren y metro en las que trabajarán 350 empleados y canalizará una inversión anual de 20 millones de euros al año, según explican desde la compañía. Un centro con vocación internacional que cuenta con proyectos en desarrollo destinados a implantarse en los cinco continentes.

Instalaciones del nuevo centro de I+D+i de la compañía germana. JAVIER BARBANCHO

La inauguración de este nuevo centro se enmarca dentro de los actos conmemorativos del 120 aniversario con el doble objetivo de crear, probar y desarrollar los más modernos sistemas de señalización y control de tráfico ferroviario y la formación de profesionales en estas tecnologías de vanguardia. La mayor parte de los 350 empleados de esta sede son ingenieros de diversas ramas como industriales, telecomunicaciones o informática, además de otros perfiles cómo matemáticos y físicos. Cerca 200 trabajadores se encargan de las tareas relacionadas con el ámbito de la investigación, el desarrollo y la innovación, y unos 150 trabajan en la ejecución de diversos proyectos.

«Este centro reúne el conocimiento y la técnica para diseñar, probar y entregar productos o sistemas diseñados a medida de las últimas exigencias y requerimientos de seguridad del mercado y fomentará la investigación y el desarrollo de tecnologías que mejoren las actuales, entre las que destacan los sistemas ERTMS (European Railway Traffic Management System) o CBTC (Communications-Based Train Control)», ha explicado el director de ingeniería de Mobility de Siemens España, Celestino Martinez. «También se trabajará en otros sistemas, como el enclavamiento de señalización (Westrace); el sistema PTC (transporte de minas y mercancías) o el centro de control de tráfico Rail 9000», añadió. «Además», prosiguió, «estará dotado de un laboratorio con simuladores de campo para poder trabajar en virtual sobre la efectividad de los sistemas desarrollados y un área de control de su resistencia a las oscilaciones térmicas».

En estos momentos la compañía desarrolla proyectos internacionales en los metros de Nueva York; Changsha (China) o Singapur; las cercanías de Sao Paulo y Estambul; las líneas de Alta Velocidad de Meca-Medina (Arabia Saudí) o Ankara-Konya (Turquía)y el corredor ferroviario de mercancías de Nacala (Mozambique), además de distintos proyectos en España, como las líneas de alta velocidad entre Madrid y Valencia o Córdoba y Málaga.

Una vocación internacional de estas instalaciones que centró las intervenciones de los invitados a su inauguración. Kaeser lo calificó como «un centro que coordina una gran operación Mundial con proyectos que se instalarán hasta en Nueva Zelanda». Además, el directivo de Siemens valoró la labor realizada en nuestro país. «Creemos en la creatividad, orgullo y pasión por la tecnología de los españoles y juntos hemos construido un nuevo camino de tecnología e innovación», añadió. Además, aprovechó para calificar la importancia de «gran acuerdo» y de un indicativo del «fuerte compromiso de Siemens con España».

Por su parte, el Rey Felipe VI destacó que «es clave apostar por la tecnología, innovación y desarrollo para construir un país moderno de riqueza, desarrollo y bienestar para todos». Además, destacó cómo la confianza entre Siemens y España se traduce en «una gran manera de construir Europa». «Porque Europa también se construye con política industrial», añadió.ElMundo.es

España: Curso sobre Sistemas APT y ATO (CBTC) para ferrocarriles metropolitanos y suburbanos

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Se celebrará el 26 y 27 de febrero en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

¿Qué tipo de sistema de ATP y ATO debo elegir para un FFCC metropolitano/suburbano?, ¿Cuál es la capacidad de transporte que puedo esperar de cada tipo de sistema? Son algunas de las preguntas que tendrán eficaz respuesta en el curso Sistemas APT y ATO (CBTC) para ferrocarriles metropolitanos y suburbanos que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles organiza dentro de su Aula de Formación Ferroviaria el próximo 26 y 27 de febrero.

El curso, impartido por el profesor en Señalización Ferroviaria y máster universitario de Sistemas Ferroviarios por ICAI, Fernando Montes Ponce de León, analiza las características y requerimientos específicos de las líneas de ferrocarriles metropolitanos y suburbanos y su diferencia con los ferrocarriles de largo recorrido.

En él, se presentan y estudian los diferentes tipos de sistemas ATP (siglas de Automatic Train Protection), su arquitectura, características, su relación con los elementos de señalización convencional y su influencia con la capacidad de la línea en número de trenes/hora.

Asimismo, el curso analizará el sistema ATO (Automatic Train Operation), su funcionamiento, arquitectura y su relación con los sistemas de ATP. También se analiza el funcionamiento de los trenes y las posibilidades de ahorro energético a través de los programas de marcha del ATO.

“Moving block” y circuitos de vía virtuales

Se abordarán los sistemas CBTC en sus versiones “moving block” y circuitos de vía virtuales, y se describirá su arquitectura, el funcionamiento del subsistema de radio, del subsistema de ATP y del subsistema de ATO. Además, se analizarán sus ventajas e inconvenientes, haciendo hincapié en la configuración de las líneas para la consecución del intervalo mínimo y en la importancia del CTC en la regularidad y optimización de las líneas dotadas de CBTC.

Por último, se compararán los diferentes sistemas de ATP/ATO desde el punto de vista del intervalo proporcionado (capacidad de trenes) y sus posibles costes, analizándose sucintamente los diferentes niveles de los sistemas sin conductor.

El curso va dirigido a profesionales del sector ferroviario, especialmente aquellos relacionados con el diseño, instalación y mantenimiento de los sistemas de control del tráfico para ferrocarriles metropolitanos y suburbanos que deseen profundizar en el conocimiento y diseño los diferentes sistemas de señalización, ATP y ATO , sus ventajas e inconvenientes y su relación con la capacidad de transporte, en número de trenes por hora.

Por su relación con el material móvil e instalaciones fijas, el curso será también interesante para aquellos técnicos relacionados en estas áreas del ferrocarril que deseen ampliar sus conocimientos en el concepto del “Sistema Ferroviario Metropolitano y Suburbano”.

Más información:

Leticia García González Román

Área de Formación, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

C/ Santa Isabel, 44, 28012 Madrid

Tel. 91 151 10 42; www.aulaferroviaria.es

Información general y ficha de inscripción

http://www.aulaferroviaria.es/cursos/Curso54_1314a.asp

Fuente: Vía Libre

ALSTOM CREARÁ MÁS DE 100 EMPLEOS EN SU CENTRO DE SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA DE MADRID

EMPRESAS

La empresa Alstom ha elegido el centro tecnológico de señalización ferroviaria de Madrid como centro de referencia a nivel mundial para todos sus proyectos de señalización de tranvías. En la práctica, esta decisión supondrá la creación de más de 100 nuevos empleos directos y de alta cualificación en la capital española.

Alstom ha elegido Madrid para centralizar sus proyectos de señalización de tranvías y eso supondrá un aumento de plantilla en su centro de la capital española. En total, según las previsiones de la empresa, la plantilla deberá aumentar en cien personas con un perfil técnico muy cualificado.

En la actualidad, la división de señalización ferroviaria y seguridad de Alstom España cuenta ya con más de 200 técnicos e ingenieros dedicados a desarrollar e implementar soluciones de señalización y seguridad ferroviaria.

La multinacional francesa ha destacado en un comunicado los proyectos emblemáticos desarrollados durante sus más de 60 años de presencia en España. Entre esos proyectos destacan el enclavamiento de Chamartín, el sistema de seguridad ERTMS en Cercanías, la implementación del tercer carril en el Corredor Mediterráneo o la instalación del ERTMS de nivel 2 en el AVE.

Así mismo ha destacado que el laboratorio tecnológico de Madrid dirige proyectos innovadores como la colocación del ERTMS en el AVE del Norte de Turquía.

Aunque en estos momentos no aparece ningún proceso de selección abierto, en la web  de Alstom tenéis posibilidad de dejar vuestro curriculum.PortalParados.com

SIEMENS AFIRMA QUE LA LIBERALIZACIÓN FERROVIARIA "TRAERÁ MUCHAS OPORTUNIDADES"

EMPRESAS

La presidenta de Siemens España, Rosa García, ha afirmado que la liberalización ferroviaria "traerá muchas oportunidades en España", ya que al igual que ha pasado con la aviación, las nuevas compañías que entren en las licitaciones deberán comprar o alquilar trenes, lo que será positivo para el sector.

En un encuentro informativo y preguntada por la llegada de la alta velocidad a Turquía, García ha indicado que mirarán "con cariño" los pliegos que se presenten, aunque ha matizado que estudiarán la rentabilidad de los proyectos antes de tomar ninguna decisión.

"No vamos a tomar decisiones afectadas por el corto plazo, queremos apostar por el largo plazo desde la compañía", ha explicado.Volviendo a España, ha indicado que el Gobierno está realizando pequeñas inversiones en infraestructuras muy interesantes, con la mejora del sistema ferroviario para mercancías, la conclusión de tramos de AVE que están cerca de su final y la profesionalización de los puertos para mejorar la imagen de España de cara al turismo.

Por último, la máxima responsable de Siemens en España ha dicho que la economía española ha tocado fondo, y que para el año 2014 se verá una recuperación de los datos macroeconómicos, aunque aún falta tiempo para que se vean los efectos en los ciudadanos y empresas, según ha reconocido.(EuropaPress).

Siemens eleva su facturación en España casi un 6%, a 1.066 millones de euros

Pese a que 2013 fue un año convulso para Siemens, con cambio de presidente incluido, la compañía alemana de ingeniería continúa arrojando cifras positivas, con un beneficio de 4.409 millones de euros en su ejercicio fiscal , que finalizó el pasado octubre, y se mantiene como la empresa más innovadora de Europa, con una inversión anual de 4.300 millones y 60.000 patentes anuales . Sólo en España facturó 1.066 millones, un 5,8% más que un año antes, tras elevar su cartera de pedidos un 11,2%, a 1.084 millones de euros, según ha detallado este miércoles la presidenta del grupo en nuestro país, Rosa García.

Presidenta de la empresa Siemens España, señora Rosa García

Esas cifras incluyen en todo caso el negocio de Dimetronic, la empresa española de señalización ferroviaria que adquirió y que desde el pasado mes de mayo consolida en las cuentas del gigante tecnológico. "Ganamos cuota de mercado y aumentamos nuestro beneficio, pero tenemos que mejorar nuestros márgenes", ha señalado García , quien ha avanzado que durante 2014 la compañía dejará de organizarse mediante "cluster" de países, de forma que las filiales con más facturación, entre las que se encuentra España, harán de intermediarias entre la matriz alemana y el resto de países.

Apuesta por España En una reciente visita a España, el nuevo presidente del grupo, Joe Kaeser, aseguró que nuestro país es cada vez más importante para Siemens y "gozará de mayor independencia". "La economía en España ha tocado fondo, pero tardará uno o dos años en coger velocidad de crucero", ha augurado García, quien ve ya nuevas oportunidades de negocio en España.

En concreto, Siemens considera que el proyecto de liberalización ferroviaria puesto en marcha por el Gobierno de Mariano Rajoy "traerá muchas oportunidades", según García, que prevé que algunas de las compañías privadas que entren en las licitaciones comprarán flotas de trenes. Respecto al ferrocarril, parte de la rama de negocio de infraestructuras de Siemens, especializada también en energía, salud e industria, la compañía no descarta participar en la adjudicación de contratos de AVE en Turquía , cuyos pliegos todavía no se han publicado. "Hay que esperar a conocer la propuesta de Turquía", ha despejado García, quien en todo caso confirmó que el grupo mirará estudiará su participación aunque la condicionó a la rentabilidad del proyecto.

También en España Siemens podría optar a nuevos contratos. La alta ejecutiva ha celebrado que el Gobierno, tras varios años de recortes en obra civil, haya reabierto, "aunque con cuentagotas", la inversión en infraestructuras , por ejemplo en la mejora del sistema ferroviario de mercancías, la conclusión de tramos del AVE y la profesionalización de los puertos en destinos turísticos.ABC.es

LA PRESENCIA INTERNACIONAL DE SIEMENS SE CONSOLIDA EN SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA

EMPRESAS

La avanzada solución que suministra Siemens Rail Automation dotada de las tecnologías de señalización y control ferroviarios más punteras del momento ha hecho que se convierta en líder del sector. En España, son numerosos los proyectos en los que está presente tanto en líneas de metro como en cercanías, o en la alta velocidad.

Por ejemplo, la compañía ha implementado una modificación en el sistema de señalización ATO (Automatic Train Operation) de las líneas 2 y 5 del Metro de Barcelona con el objetivo de reducir el consumo energético (un 16%) y aumentar así la eficiencia de ambas líneas. Este proyecto ha sido realizado por Siemens (SIE.XE)con la colaboración de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería (ICAI) de la Universidad Pontificia Comillas.

Para su responsable, el consejero delegado de Siemens Rail Automation, Jesús Guzmán, "la internacionalización es parte de nuestro ADN. Los éxitos conseguidos a nivel local son un excelente aval para traspasar fronteras y poder ofrecer las ventajas de la señalización ferroviaria en todo el mundo".

Siemens presentará en la cuarta edición del Salón Internacional de la Industria Ferroviaria BcnRail, que se celebra desde el martes hasta hoy en la Fira de Barcelona, las más avanzadas tecnologías de señalización ferroviaria y control automático de trenes. Además, dará a conocer el portfolio integrado de productos de su nueva división Rail Automation.

Proyectos internacionales

Mozambique. Siemens se ha adjudicado un contrato de 70 millones de euros para el suministro y puesta en servicio de las tecnologías de señalización y control ferroviarios de la línea de mercancías Moatize-Nacala en Mozambique. Esta línea de vía única, que forma parte del corredor de Nacala, tiene una longitud de 900 kilómetros y conecta las minas de cobre de Moatize con el puerto de Nacala. Ambos puntos están situados en Mozambique aunque un tramo de 200 kilómetros de la línea discurre por Malawi.

Turquía. El país otomano ha inaugurado recientemente el Marmaray bajo el Bósforo, el primer túnel ferroviario que conecta dos continentes, Europa y Asia, una obra con una importante participación empresarial española gracias a OHL y Dimetronic (comprada recientemente por Siemens) y con la que el país eurasiático conmemora sus 90 años como república.

Arabia Saudí. La compañía se adjudicó también el concurso del AVE a La Meca.

Brasil. El Sistema de Supervisión Automática de Tráfico (ATS) Rail 9000 de Siemens controla ya la totalidad de la línea 8 de la red de tren urbano de la región metropolitana de São Paulo. Siemens Rail Automation inició su actividad en el mercado brasileño en 2010 tras la adjudicación de los dos contratos para la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).ElEconomista.es

SIEMENS SE ADJUDICA LA SEÑALIZACIÓN DE UNA DE LAS LÍNEAS DE TREN MÁS LARGAS DE ÁFRICA POR 70 MILLONES DE EUROS

EMPRESAS

Siemens se ha adjudicado el contrato de suministro y puesta en servicio del sistema de señalización ferroviaria para una línea de mercancías de Mozambique por un importe de 70 millones de euros, según informó la multinacional alemana.

Siemens se ha adjudicado el contrato de suministro y puesta en servicio del sistema de señalización ferroviaria para una línea de mercancías de Mozambique por un importe de 70 millones de euros, según informó la multinacional alemana.

Se trata de la línea de 900 kilómetros de longitud que une Moatize y Nacala, que está considerada como la más larga del Este de África. Además, forma parte del corredor por el que se transporte cobre desde la mina de Moatize hasta la costa pasando por Malawi.

Siemens Rail Automation se encargará de suministrar a esta línea las tecnologías de señalización y control, que incluyen el sistema de control de tráfico 'Train Sentinel PTC', el de monitorización integral del tren, enclavamientos electrónicos, un sistema de telecomunicaciones y otro para la transmisión de información tren-vía.

El contrato incluye asimismo el desarrollo de un centro del control de tráfico en Nacala y el mantenimiento durante un año de todos los sistemas, que está previsto que se pongan en servicio en 2015.(EuropaPress)

CHOQUE DE TRENES: FISCAL DIJO QUE MAQUINISTA RECONOCIÓ VIDEO, PERO FRENOS NO RESPONDIERON

ACTUALIDAD

El fiscal a cargo de la investigación del choque de trenes en Castelar, Sebastián Basso, aseguró que el maquinista que conducía la formación que embistió a otra reconoció lo que se ve en el video del accidente y dijo que le fallaron los frenos.

"Reconoce todo lo que pasa en el video pero dice que cuando advierte las señales de peligro quiere activar los distintos sistemas de freno y ninguno le respondió. El video de los medios tiene una edición que en la causa no está", dijo Basso en declaraciones a Radio América.

Basso sostuvo que "el video es una prueba pero no dirime, la pericia es la que determinará si los frenos funcionaron o no". El fiscal sostuvo que "una vez que se determina si hay responsabilidad de alguien, ese alguien irá a juicio oral". Y agregó que "el único sospechoso al que se le tomó declaración es el maquinista".

"Se va a convocar a expertos ferroviarios para analizar toda la prueba y que digan si el tren funcionaba correctamente", sentenció. Recién entonces, "si se ve que los frenos funcionaban bien, que la falla fue humana, el maquinista va a tener que explicarlo en juicio oral", afirmó.

Respecto a la figura legal que manejan en cuanto al maquinista, Basso dijo que "la hipótesis que se maneja es estrago culposo seguido de muerte, que significa aquel que produce un accidente por impericia y ocasiona la muerte de terceros".

Las imágenes del video muestran al tren chapa 01 en su trayecto de 1.200 metros desde la estación Morón hasta Castelar, antes de chocar con la formación chapa 19 el pasado 13 de junio. Las mismas se registraron con una cámara que por su diseño graba en bloques de seis segundos por lo que los últimos dos segundos -previos al impacto- no están registrados.

El tren comenzó su marcha a las 07.03.11, saliendo de la estación Morón, acelerando ininterrumpidamente hasta impactar contra el tren chapa 19 antes de llegar a la estación Castelar. Se observa que cruza el paso a nivel Belgrano, luego el sonido que se escucha es el mecanismo de seguridad "hombre vivo" que requiere una respuesta inmediata por parte del maquinista pisando un pedal.

El "hombre vivo" se activa cada 6 segundos emitiendo un sonido, si no hay respuesta se activa otra señal. Si no hay respuesta alguna, el tren frena automáticamente. Según consta en manuales de procedimiento, el motorman tiene cuatro maneras de frenar un tren de estas características: una es activando el freno principal; otra es aplicando el freno de emergencia; también dejando de apretar el "hombre vivo" o sino quitando la llave y cortando la energía.

En el video se escucha cómo el tren acelera cada vez más y cómo el motorman responderá a la señal de "hombre vivo" en ocho ocasiones más. A menos de cinco segundos del impacto, responde al "hombre vivo" por octava vez desde que cruzó el semáforo con luz amarilla. Por último se escuchan ruidos de movimientos que indicarían que el motorman se puso de pie.Ámbito

APDFA REFLEJA SU POSICIÓN ANTE EL CHOQUE DE TRENES EN CERCANÍAS DE CASTELAR

GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos mediante un comunicado refleja su posición ante el choque de trenes en cercanía de la estación Castelar de la Línea Sarmiento, expresando lo siguiente: "Nuestro Gremio ha sido coherente y persistente desde el mismo inicio en su oposición frontal a las privatizaciones y ha pagado un muy alto costo por ello, y lo sigue pagando en la actualidad tanto por la cerrada y corporativa oposición de las empresas concesionarias, como por la agresividad hacia nuestra subsistencia de las organizaciones gremiales más numerosas y económicamente poderosas de la actividad".

"En la Línea Sarmiento, y seguramente provocado por el trágico accidente en ONCE, se han dedicado los mayores esfuerzos e inversiones en los últimos tiempos, pero el desastroso estado de toda su infraestructura, el material rodante y el estado de señalización obsoleta hace que los tiempos todavía sean insuficientes para poder esperar resultados palpables para el pasajero".

"Durante el menemismo las empresas ferroviarias han permitido la destrucción o desaparición de los talleres ferroviarios propios, actualmente sólo queda el recurso de la importación o la tercerización con empresas relativamente pequeñas, siendo estas, propiedad de los operadores y ex operadores de las concesiones ferroviarias".

"Las apariciones mediáticas sensacionalistas son convocadas por los medios, sólo por ese motivo, y diluyen los hechos puntuales al mezclar informes del año 2008 con lo sucedido con la formación ferroviaria Chapa 1 en los últimos meses, cuando se realizaron profundas reparaciones en bogies, sistemas eléctricos y neumáticos (incluido el reemplazo del sistema de freno por nuevos) y su puesta a punto en forma conjunta entre técnicos de la firma proveedora y los de la empresa".

"Los trabajadores ferroviarios de todos los niveles y jerarquías expresamos nuestra solidaridad y compartimos el dolor por las terribles consecuencias, las pérdidas de vidas y los heridos que han destrozado tantas familias, como consecuencia de los choques de trenes de ONCE y CASTELAR".

"Accidentes o tragedias han ocurrido en la empresa donde desempeñamos nuestras tareas como trabajadores, y como personal jerárquico debemos asumir responsabilidades en todo sentido; tanto en la obligación de capacitarnos para desempeñar con idoneidad el trabajo, como para expresarnos al momento de dar nuestra opinión con respecto a sistemas con complejidades tan técnicas y variadas que solo pueden ser evaluadas por personal con el mismo o mayor conocimiento que el que los expresa".

"Ante la noticia de la convocatoria a prestar declaración a los responsables de la puesta en servicio de la formación que colisionó en Castelar, nuestra organización gremial garantizará el derecho a una justa defensa de sus representados con el criterio de permitir que sean las Pericias Técnicas las que determinen responsabilidades y permitan a la justicia expedirse", finaliza diciendo el comunicado

"ALGUNA ANOMALÍA HABÍAN EN EL TREN", AFIRMÓ EL TITULAR DEL GREMIO DE CONDUCTORES DE TRENES

ACTUALIDAD

Omar Maturano descalificó las afirmaciones del ministro Randazzo y aseguró que es "mentira que se hayan pasado tres señales de peligro"

El jefe del gremio de conductores de trenes La Fraternidad, Omar Maturano, aseguró hoy que "alguna anomalía había" en los trenes que chocaron en Castelar y descalificó afirmaciones del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, al advertir que "es mentira" que el maquinista haya "pasado tres señales de peligro". Maturano afirmó que en el gremio "somos cautos" porque "no podemos decir ahora quién tuvo la culpa" del desastre ferroviario que dejó tres muertos y centenares de heridos: "Esperemos lo que diga la justicia", indicó.

Secretario General del gremio La Fraternidad

En declaraciones a radio Mitre , sostuvo que "alguna anomalía había" en el tren que embistió a otro que estaba detenido en las cercanías de la estación Castelar, dirección a Moreno, según consigna la agencia DyN.

"Esa formación (la involucrada en el accidente) la rechazamos varias veces, fue al taller, donde fue reparada. Pero cuando el tren choca, el único coche que no frena fue el del conductor, mientras que los otros siete sí, frenaron todos", recordó. Hoy se supo que el conductor realizó un llamado 40 minutos después de la tragedia afirmando que "fallaron los frenos".

Maturano insistió en remarcar que "no sabemos lo qué pasó" y es la justicia la que debe resolver este tema, pero puso en tela de juicio expresiones de Randazzo , quien sostuvo que el maquinista pasó "tres señales a peligro".

"Es mentira que se pasaron tres señales a peligro. Se pasó una señal de precaución, una apagada y una a peligro. Los conductores se acostumbran a que una señal esté apagada; los muchachos se acostumbran a trabajar con las señales apagadas, los brazos más bajos...", se lamentó.

El jefe gremial reiteró: "Una señal estaba a precaución, la otra apagada y la otra, dicen, a peligro. La que estaba apagada la vi yo: estaba apagada y venía así hacía varios días", enfatizó.

uando se le señaló que Randazzo había asegurado que el maquinista del tren que chocó iba a "62 kilómetros por hora con velocidad ascendente", Maturano indicó que "eso lo tiene que decir la caja negra. Estamos esperando que se llame al sindicato" desde la Justicia.

El sindicalista puntualizó que si bien se "están arreglando las cosas" en los ferrocarriles "no sé está dando la seguridad como tiene que darse".

"Las vías, el señalamiento, el material rodante tampoco están como tienen que estar. De acá a diez, doce años tendremos un ferrocarril como el tenemos que tener", finalizó.LaNación

ACCIDENTE LÍNEA SARMIENTO

ACTUALIDAD

Gacetillas de prensa de la Unidad de Gestión Operativa Líneas Mitre y Sarmiento (UGOMS)

Ampliando la información suministrada anteriormente, la Empresa aclara que el sistema de señales funcionaba al momento del accidente.

En los instantes previos al impacto, de acuerdo al análisis que surge del monitoreo satelital, la formación frenó normalmente en la estación Morón. Posteriormente, la formación chapa 1 cruzó una primer señal a “precaución” (lo que determina que debe bajar la velocidad) y las siguientes tres señales a “peligro”. De acuerdo al reglamento operativo, ante una señal de peligro el conductor debe detener completamente la formación, situación que no ocurrió.

 Especificaciones Técnicas solicitadas por la UGOMS para la Reparación de la Formación Toshiba Chapa 

La formación Chapa 1 tuvo una intervención profunda recientemente, con una reparación general de bogies, renovación total del sistema de frenos Knorr-Bremse y reparación de equipos eléctricos, entre otros trabajos menores. De hecho, de acuerdo al monitoreo satelital.

Los coches se encuentran habilitados por el Consejo de Profesionales de Ingeniería  Mecánica y Electricista el pasado 11 de marzo de 2013.

Factura por compra de Sistema de Frenos Knorr-Bremse

La Empresa lamenta profundamente la situación acontecida. Todo su personal está abocado a resolver lo ocurrido, quedando a disposición de los heridos y familiares.

Ampliando la información suministrada anteriormente, la Empresa aclara que las dos formaciones estaban con pasajeros y en servicio hacia Moreno.

Habilitación de todos los coches por parte del Consejo Profesional de Ingeniería, Mecánica y Electricista

A las 07.04 horas el Tren 3725, chapa 19, se encontraba detenido respetando la señal 189 de ingreso a Castelar, de acuerdo a la condición reglamentaria según la señalización respectiva en virtud de maniobras en dicho sector aguardando la salida de un tren a servicio. A las 07.07 horas y habiendo recibido la formación 3725 señal para proseguir su marcha, es embestida en la parte trasera por el Tren 3727 Chapa 1.

A raíz de esta colisión se verifican daños múltiples en ambas formaciones, lo que provocó un gran número de heridos y tres víctimas fatales.

Informe GPS perteneciente al tren Toshiba Chapa 1

Inmediatamente posterior al momento de la colisión se comenzó a relevar el sistema de señales, el cual funcionaba correctamente. La infraestructura de vías se encuentra en óptimas condiciones de seguridad. Asimismo, se pudo verificar que de acuerdo al monitoreo satelital, en la Estación Morón (parada previa al accidente) la formación Chapa 1 (la que origina la colisión) frenó normalmente.

Orden de Entrega del sistema de frenos nuevos comprados para la UGOMS.

La formación Chapa 1 fue sometida a una intervención profunda, que incluyó reparación general de bogies, renovación total del sistema de frenos Knorr-Bremse y reparación de equipos eléctricos, entre otros trabajos. Dichos certificados y las órdenes de compra del sistema de frenos se adjuntan al presente comunicado. Adicionalmente y tal lo reglamentario los coches se encuentran con habilitación certificada por el Consejo de Profesionales de Ingeniería Mecánica y Electricista el pasado 11 de marzo de 2013.

La UGOMS reitera su profundo pesar a las víctimas y familiares por los hechos sucedidos.