Salta: Ni el frío ni la nieve detiene a un tren de trabajo por el Ramal C14 de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos y vídeo Aldo Alanís

Crónica Ferroviaria siempre informa sobre los acontecimientos que suceden, no sólo en los trabajos de obra de vía que se vienen realizando a lo largo y ancho del país y que diariamente publicamos, sino también de la abnegada labor que desarrollan los trabajadores ferroviarios, tanto en el frío como en el intenso calor, en sus distintas facetas de trabajo. 

Hoy, queremos hacer conocer al tren de trabajo que en estos momentos se encuentra circulando por el Ramal C14 de la Línea Belgrano tratando de ir reparando y observando el estado en que se encuentra la infraestructura para ir reparando o ajustando todo aquello que estos técnicos de la vía conocen como la palma de sus manos.

La fotografías y el vídeo que nos envió nuestro amigo Aldo Alanís muestra al tren de trabajo circulando en cercanías de la estación Chuquilaqui (Provincia de Salta) que se encuentra a unos 3.400 metros sobre el nivel del mar soportando temperaturas de 10 grados bajo cero.

Esta formación que pertenece a la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, estuvo trabajando entre el 6 y 8 de Junio pasado para dejar expedita la infraestructura de vía y así asegurar la circulación de los trenes de carga que operan en la zona limítrofe con Chile.

Cursos de Especialización de distintos tipos de señales del sistema ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que se realizan cursos donde se abordan los distintos tipos de señales del sistema ferroviario, como así también, los circuitos para proyectar los diversos aspectos de las mismas.

También comprende esta capacitación, los circuitos que controlan esas proyecciones y la interrelación entre las diferentes señales con la circulación de trenes.

En el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), se adaptan los programas de formación y capacitación, a las particularidades del sistema ferroviario conforme a los cambios que se producen en él.

La importancia del ATP en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Después del parón de estas semanas, volvemos para hablar del ATP y su relación con la señalización ferroviaria, tema que ya hemos tocado en este post. Sin duda, el ATP es fundamental en la explotación ferroviaria, garantizando la seguridad tanto de los pasajeros como del material móvil. Pero, ¿sabes realmente en qué consiste y cómo funciona?.

¿Qué es el ATP?

En primer lugar hay que aclarar qué es esto del ATP (no, no tiene nada que ver con el tenis jeje). El sistema ATP, o Automatic Train Protection, es el encargado de garantizar la seguridad de circulación de los trenes gracias a la vigilancia continua de la labor del conductor y llevando a cabo, cuando sea necesario, las acciones pertinentes para corregir dicha labor.

Se trata por tanto de un sistema de control que emplea la información de los itinerarios de los enclavamientos y la información de la posición de los trenes, gracias a los distintos métodos que ya vimos, para establecer límites de velocidad a los trenes siguientes.

¿Cuales son sus funciones?

Las funciones básicas del sistema ATP son las siguientes:

* Impedir el alcance de trenes.
* Frenar al tren que rebase una señal en rojo.
* Detener al tren que supere la velocidad o distancia de seguridad permitida.
* Eliminar las consecuencias del error humano.
* Impedir que un tren rebase las agujas en posición incorrecta.
* Detener el tren ante la falta de comunicación tierra-tren.

Ante cualquiera de estas situaciones, el sistema ATP responde con la aplicación de frenado, de forma automática y segura, para reducir su velocidad y detenerlo cuando sea necesario.

Clasificación de los sistemas ATP

Para recoger de forma clara y concisa los distintos sistemas de ATP en lo que a su funcionamiento se refiere, se suele recurrir a dos clasificaciones: una primera que hace referencia a cómo se transmite la información, y una segunda que se centra en la forma en la que dicha información es empleada por el propio ATP.

En cuanto a cómo se transmite la información entre el enclavamiento y el materia móvil ferroviario podemos distinguir dos tipos:

1. Sistema ATP Continuo: la comunicación tierra-tren es continua a lo largo de todo el trazado, pudiéndose distinguir tres formas de transmisión:

* A través de los propios carriles.
* A través de un cable colocado en el centro del carril.
* A través de señales de radio (CBTC).

2. Sistema ATP Puntual: la información solo se transmite en puntos determinados mediante unas balizas colocadas sobre las traviesas y que se energizan al paso del tren. El más moderno es el sistema ERTMS en el que podemos distinguir dos tipos de balizas:

* Balizas de datos fijos: trasmiten siempre los mismos datos, no permiten flexibilidad
* Balizas de datos variables: la información que transmiten es variable de modo que permiten adaptarse a las condiciones de trafico.

Por otro lado, si hacemos una clasificación más funcional, podemos distinguir entre:

1. Sistemas ATP (continuos y puntuales) de velocidad máxima: la detención del tren está condicionada por la longitud de los cantones, y se realiza dejando al menos uno libre antes del ocupado. Es sin duda uno de los sistemas más utilizados pese a que reduce significativamente la capacidad de explotación de la línea.

2. Sistemas ATP continuo de distancia objetivo: el tren se detiene a una determinada distancia, en torno a 50 metros, del cantón ocupado por el tren siguiente. Esto se debe a que el ATP conoce la longitud de los cantones de modo que permite “apurar” más el frenado y pegarse más a la cola del tren precedente. Este sistema mejora la capacidad de la línea.

3. Sistemas de cantón móvil o sistemas continuos (CBTC): existe comunicación continua entre los trenes de un mismo itinerario de modo que el sistema conoce la posición exacta de los trenes en todo momento y su velocidad, permitiendo referir la detención a la cola del tren precendente, independientemente de la longitud de los cantones. Este sistema permite optimizar la capacidad de la línea.

Pues espero que con esto te haya quedado claro cómo funcionan estos sistemas, sin meternos en aspectos más técnicos. Podríamos hablar de mucho más relacionado con este asunto, y que a mi particularmente me alucina: los niveles del ERTMS, el Euroloop, los sistemas ASFA, LZB, EBICAP, e incluso del sistema ATO (Automatic Train Operation), aunque este último no es exactamente un sistema ATP. En fin, millones de cosas de las que hablaré si te interesa lo que te cuento.MQImásqueingeniería.com

Unidad Popular presentó su dictamen alternativo sobre el proyecto de ferrocarriles

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Quiere la rescisión de los contratos de concesión con auditorías previas y que el control de circulación y de mantenimiento de la infraestructura esté a cargo del Estado.

A través del diputado nacional Claudio Lozano, el bloque Unidad Popular presentó un dictamen alternativo al del oficialismo sobre la ley de reestatización de los ferrocarriles.

En primer lugar, el bloque de Lozano, Antonio Riestra y Víctor De Gennaro propone “rescindir los actuales contratos de concesión realizando las correspondientes auditorías y revisiones a efectos de evitar comprar ‘muertos’”.

Asimismo, los legisladores sugieren conformar una sola empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado” y no un holding empresarial que controla otras tres, como establece el proyecto oficial. “Esto implica no permitir la separación del Belgrano Cargas y conformar una sola empresa con dos unidades funcionales (movilidad e infraestructura) con contabilidades separadas. No se requieren tres burocracias, con una alcanza”, opinan.

Por otro lado, con la iniciativa de UP se pone la conducción de la Sociedad del Estado en manos de un consejo integrado por el Estado, los trabajadores, profesionales del sector, regiones y usuarios. En este marco se asigna la administración de la sociedad a un directorio integrado por dos miembros nombrados por el Ministerio del Interior y Transporte a propuesta del Consejo Directivo.

Por último, la reforma impulsada por UP “le pone límite a cualquier proceso privatizador futuro, al tiempo que se estipula con precisión que la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria sólo podrá estar en manos del Estado”, cuando el proyecto oficial habilita que dicha corresponda al sector privado.Parlamentario.com