Transportar todo en tren

Empresas

Descubre un nuevo vehículo ferroviario intermodal de intercambiar cualquier semi-remolque de la carretera al ferrocarril en un precio de forma competitiva, rápido y seguro.

Las tecnologías utilizadas en el transporte intermodal de hoy, se centran en las grúas que cargan los contenedores, y por lo tanto son incapaces de manejar grandes volúmenes de semirremolques estándar. 

Pero los semirremolques representan la mayor parte del tráfico europeo de mercancías por carretera, son perfectos para las operaciones puerta a puerta y se integran perfectamente con centros logísticos basados ??en palets. Diferentes innovaciones como Modalohr y CargoBeamer son el objetivo de resolver este dilema y operar en una serie de pasillos, en los semirremolques se desplazan por carretera al ferrocarril. En estos corredores, empresas de logística se benefician de un sistema de transporte competitivo, rápido y ecológico.

El “Schienentieflader” pertenece a la misma categoría de intermodal y ofrece un vehículo ferroviario competitivo para intercambiar semirremolques de una manera rápida, segura y rentable. Sin embargo, el vehículo también puede ser diseñado de tal manera, para dar cabida a los transportes de camiones (carretera rodante) y en una versión extra larga absorber megatráileres. El diseño es flexible y se integra totalmente con el sistema ferroviario de mercancías.

Otros diseños de vehículos intermodal como CargoBeamer o Modalohr son productos de la competencia, pero tienen desventajas significativas en comparación con el “Schienentieflader”. Aquí los vehículos ferroviarios son caros y por lo general muy pesado (25-30 toneladas por vehículo). Además, los gastos de capital (costos fijos) para los terminales hechas a medida requerida es alta. 

Por el contrario, el “Schienentieflader” ofrece una solución que puede integrarse sin problemas con los terminales existentes y miles de ubicaciones de transporte de mercancías dentro de Europa. La funcionalidad de intercambio está integrado en el vehículo ferroviario, no el terminal y el único requisito es una superficie plana elevada 25-30 cm por encima de las vías de ferrocarril.

Este sistema trae aparejadas muchas ventajas para las empresas de transporte de carga como DB Schenker, Kühne und Nagel, DHL, etc. que incluyen: el tráfico local y la operación de cambio de camiones, una mayor productividad de los activos, no hay riesgo de congestión en las carreteras, menor dependencia de diésel y peaje, sin necesidad de descanso del conductor o la búsqueda de plazas de aparcamiento, un menor desgaste de los vehículos, el aumento de peso de la carga bruta (44 a 40 en lugar de a). Esto se traduce en una mayor flexibilidad (el mismo material rodante, menor costo de capital) y el crecimiento de la rentabilidad de los servicios de transporte.CombinedTransportMagazine

Macri pretende quitarle subsidios a empresas de transporte y peligran varias líneas de colectivos

Actualidad

Varias líneas ya debieron empezar con el ajuste interno y los usuarios podrían verse fuertemente perjudicados.

Desde hace varias semanas, una inmensa cantidad de líneas de colectivos del área metropolitana incorporaron un letrero llamativo, que alerta a sus usuarios sobre posibles problemas en el servicio, como menores frecuencias.

Esto se debe a una supuesta quita de subsidios por parte del Estado Nacional al transporte público, que los obligaría a achicar. Es que en febrero último, los empresarios del transporte pidieron una reunión "urgente" a Marcos Peña para "plantearle la grave situación económica sectorial". En ese momento, circuló que el Gobierno iba a autorizar el aumento del pasaje de colectivo a $11 por una quita de los subsidios, algo que por el momento se frenó tras las críticas del sector.

En medio de ese conflicto, en los últimos días empezaron a aparecer letreros que advierten: "Ante una actitud inflexible del Estado es indispensable reducir los servicios para sobrevivir"

Entre las empresas perjudicadas se encuentran DUVI S.A.T, ERSA, M.O.S.S.A.(Líneas 19, 153, 253 y 321) y Tomás Guido (Líneas 9, 25, 84 y 271), y La Central de Vte. López S.A.C (184) entre otras.

En diálogo con MinutoUno, José Troilo, secretario de la Asociación Civil Transporte Automotor (ACTA), dijo que la situación es "generalizada" ya que todas las empresas de transporte de pasajeros están teniendo problemas para afrontar sus costos. "Es un tema general de todo el sector que está teniendo dificultades económicas y financieras. Sin embargo, hay algunas líneas más afectadas que otras: algunas más rentables pueden soportar la situación y otras con baja rentabilidad están en una situación difícil y pueden quebrar".

Según Troilo, las empresas sufrieron aumentos en los costos del combustible, los sueldos, los gastos de mantenimiento y reparación, y, no poder afrontar todo esto, empieza a redundar en el servicio.

"A las empresas no les alcanza el dinero para cubrir los costos y, de hecho, algunas empresas ya están reduciendo los servicios. Se reducen las horas extras de choferes, se demora más en reparar las unidades rotas y esto lamentablemente impacta en el servicio. Puede faltar un servicio porque no hubo posibilidad de recuperar una unidad o porque no se le pagaron las horas extras a un chofer", detalló.

Respecto a los carteles como forma de protesta, aseguró que es una forma "de explicarle a los pasajeros las dificultades" y "de exponer al Estado": "Hay diálogo con el Gobierno pero todo lleva sus tiempos y presupuestos".

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación, dijeron que las empresas reclaman "por más subsidios".ElDestape.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Línea Sarmiento: Mañana se reanudará el servicio ferroviario entre Once - Castelar y con colectivos Castelar - Moreno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones comunica que con el primer tren de pasajeros del cronograma habitual de mañana se reanudará el servicio ferroviario entre las estaciones Once y Castelar. Con relación a los servicios entre Castelar y Moreno, la empresa pondrá a disposición ómnibus para que los pasajeros puedan realizar sus viajes.

Según la empresa, contará con 35 colectivos que realizarán el trayecto Castelar-Moreno y viceversa,  parando en todas las estaciones intermedias. Los pasajeros podrán ascender a los mismos una vez que las formaciones ferroviarias arriben a Castelar. Los primeros colectivos saldrán a las 4.30 desde la estación Moreno. 

Al mismo tiempo, la operadora informó que continúa trabajando, con todos los recursos disponibles, para subsanar el inconveniente eléctrico y que los trenes puedan completar su recorrido habitual.

Una vez normalizada la prestación, los micros quedarán en reserva hasta tanto la obra de recambio del sistema troncal de energía quede finalizada; para evitar que alguna falla eléctrica que pudiera producirse, traiga aparejadas demoras para los usuarios. 

Córdoba: Los productos no van en tren, van en camión

Actualidad

Uno de los aspectos por los cuales el costo del transporte es alto es por su ineficiencia y una de las razones es que 93 por ciento del transporte de carga se hace en camiones, un servicio que a partir de los 300 kilómetros pierde eficiencia frente a alternativas como el tren.

Uno de los aspectos por los cuales el costo del transporte es alto es por su ineficiencia y una de las razones es que 93 por ciento del transporte de carga se hace en camiones, un servicio que a partir de los 300 kilómetros pierde eficiencia frente a alternativas como el tren.

Precisamente, el transporte ferroviario en Argentina apenas representa el 5,4 por ciento, según el estudio de Ceolog y la UIC.

“Otro componente importante de la ineficiencia logística es la matriz del transporte. En países como Estados Unidos, el ferrocarril representa casi 50 por ciento. En la Argentina, 95 por ciento de la logística se hace a través de carreteras y esto es hipotecar la competitividad de un país”, explica Travaglino.

El dato no es menor si se tiene en cuenta el futuro de la economía argentina. Para 2020, se estima que la producción agrícola nacional “llegará a 150 millones de toneladas y en ese momento al autopista a Rosario quedará saturada, por lo cual hace falta un plan de logística para el país”, advierte Gerardo Seidel, presidente de la UIC.

“Los paquetes tecnológicos que se están aplicando a la producción agrícola van muy rápido. Habrá más trigo, maíz, sorgo y soja. Además, antes había una cosecha por año, ahora vamos camino a cuatro; a su vez, tenemos una parte de la producción en silo-bolsas”, explica Trapani.

Mientras tanto se espera que la Nación reglamente los bitrenes, camiones con dos a tres veces más de capacidad. Luego, las provincias tendrán que adherirse.

Desde Fecotac ponen sus dudas en el sistema. Si por la falta de controles, un camión común carga hasta tres veces lo permitido (hasta 30 mil kilos), ¿cómo quedarán las autovías con los bitrenes?. LaVoz.com

Empresarios del transporte automotor, ¿invertirían en ferrocarriles?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que hace poco más de 65 años los ferrocarriles norteamericanos acordaban un nuevo sistema de vagones compartidos. El éxito inició la apertura de inversiones por parte de terceros no ferroviarios: especialmente, de camioneros.

En 1980, luego de más de una década de crisis profundas en el transporte norteamericano y del ferrocarril en particular, Jimmy Carter firma el acta que iniciaría una etapa definitiva hacia el intermodalismo y que es lo que hoy integra en el 50% de las cargas ferroviarias a la participación de múltiples jugadores no ferroviarios. Sobre las vías, más que los trenes, fluyen los negocios de camioneros y logísticos.

¿Quién podría ganar si no los camioneros y logísticos al abrir el ferrocarril al intermodalismo? La Ley lo indica, solo que no está reglamentada y, si queda encerrada en el juego ferroviario, no solo no beneficiará al País, sino que perjudicará al automotor (cerrándole las puertas), y perderemos 40 años más (que ya los venimos perdiendo desde 1968, cuando el intermodalismo inició en Argentina, pero sin autocrítica duró solo ensayos, salvo con contenedores donde sí abrió el horizonte).

De los más de 500 Millones de toneladas movilizadas en el comercio argentino, apenas 120 corresponden al comercio exterior y, de éstas, no más de 30 millones a las cargas generales enviadas o recibidas a través de las fronteras.

Entonces, ¿debemos pensar el transporte terrestre solo para el comercio exterior? ¿o debemos desarrollar las redes y el transporte de cabotaje para que, también, beneficie al comercio exterior?

¿Porqué no movilizamos contenedores de cabotaje cuando, éstos, iniciaron en 1968 en buena parte del País?.

¿Porqué no desarrollamos contenedores de 45, 48 y 53 pies para el cabotaje?.

¿Porqué hay recomendaciones y hasta exigencias de aseguradoras y controles de calidad que no permiten cargas de empresa en contenedores?.

¿Porqué no le exigimos al ferrocarril que abandone su encierro y se abra a atender y subir al negocio del camión y la logística?.

Las vías no son lo mejor que tenemos, pero todas pueden recibir tráficos con el negocio camionero en los trenes.

Subir el camión al tren no es el tema, sino subir el negocio de logística y camiones sobre los trenes y las barcazas.

¿Hasta donde seremos capaces de recuperar medio siglo?

Jorge de Mendonça
jorgedemendonca@gmail.com

Enlaces de interés: 

Nota mía en Comex de La Nación por el tema de la reglamentación de la ley 27132
http://www.lanacion.com.ar/1878970-el-ferrocarril-debe-entender-que-necesita-la-demanda

UN EJEMPLO SUPERADOR: Cientos de negocios de transporte y cientos de productos diferentes a bordo de dos trenes. Este video es la imagen de la intermodalidad, el rol del ferro yanquee, el éxito de los camioneros, la capilaridad absoluta del negocio ferroviario norteamericano.
https://www.youtube.com/watch?v=5ZN5tYIBvlA

Una miscelánea que podría coadyuvar al objetivo de identificación de la gran demanda Norte Sur, por lo menos, desde ubicarnos en el mapa con una misma ruta...

Debido a piquetes se agolpan para viajar en el Tren del Valle

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Siempre desde Crónica Ferroviaria dijimos que el servicio de pasajeros del denominado "Tren del Valle" que une las ciudades del Neuquén y Cipolletti (Provincia de Río Negro) iba a ser alternativa (siempre y cuando la única unidad tractiva así lo permita) al medio de transporte automotor.

Tal es así que en el día de la fecha la estación Cipolletti en horas de la mañana se vio atestada de pasajeros que querían viajar hacia la ciudad del Neuquén, debido a los múltiples cortes registrados por piquetes del gremio ATE que protestaban en distintos puntos de dicha ciudad.

Fotografía gentileza: Diario La Mañana de Neuquén

Si bien todos los días en las horas pico se registra mucha afluencia de pasajeros que viajan en el Tren del Valle, esta vez por las razones arriba citadas, estudiantes y trabajadores se volcaron masivamente al único medio de transporte que no se vio afectado por las protestas.

Esto tendría que ser observado atentamente por el Ministerio de Transporte de la Nación y el gobierno de la Provincia del Neuquén que desde un principio piensan instalar el sistema Metrobus en dichas ciudades en detrimento del ferrocarril. 

Sería mejor que se proyecte ampliar el recorrido del Tren del Valle hacia las localidades que los intendentes municipales solicitan desde hace tiempo de los servicios del tren de pasajeros, como ser: Senillosa y Plottier (Provincia del Neuquén) o hasta General Roca (Provincia de Río Negro) pero siempre contando con más unidades de coches motores, repuestos y personal especializado.

Más que "Tren a las Nubes", es un "Micro a las Nubes"

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria 

El servicio denominado "Tren a las Nubes", recientemente de vuelta al servicio, a mi criterio debería llamarse "El Micro a las Nubes", dado que la mayor parte del trayecto es efectuado en transporte automotor.

Una idea sustituta podría ser, servir un locro en el tren detenido en la estación ferroviaria de Salta mientras se proyecta un vídeo o varios quizá de la travesía que yo he realizado, por ejemplo con locomotora a vapor hasta Socompa (Ferrocarril del Estado); otro sería del antiguo "Tren a las Nubes" del Ferrocarril General Belgrano.

De esta forma podrían servir empanadas, locro, vino y ahorrar combustible de la locomotora perteneciente a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. Además, dichas proyecciones podrían repetirse a lo largo del día y así se evitaría el apunamiento y se movilizaría mucha más gente.

Evidentemente el esquema propuesto es muy ingenioso y cómico, porque mientras el ferrocarril a Huancayo en Perú, el Transcanadiense de Toronto a Vancouver (Canadá) atraen interés y fama en el mundo, nosotros podemos proponer una alternativa novedosa.

La verdad es que me resulta triste, muy triste. Atte

Prof. Ricardo Lange

rilang_ar@yahoo.com

Agencia Metropolitana de Transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta semana se presentó el Plan Metropolitano de Transporte, destinado a trabajar en materia de movilidad y mejorar las condiciones y los tiempos de circulación de los 3 millones de personas de Gran Buenos Aires que ingresan a la Capital a diario.

Con ese objetivo, se pondrá en funcionamiento un organismo consultivo con un representante de cada uno de los niveles del Estado implicados (Nación, Provincia y CABA) para planificar políticas de transporte y mejoras en infraestructura para potenciar el diálogo entre jurisdicciones y el trabajo conjunto en servicio de los vecinos.

De esta forma, se institucionaliza la iniciativa de la Agencia Metropolitana de Transporte, creada en 2012, y se amplía su alcance para trabajar en materia de transporte automotor y ferroviario, de superficie y subterráneo, de pasajeros y carga, urbano y suburbano.

Segundo Puente Ferrovial Chaco - Corrientes, pero con las cartas sobre la mesa

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted con el fin de informarle sobre el asunto de referencia, por lo que le envío esta nota ya que en la última página del proyecto incorporé "el mapa tentativo del segundo puente", donde podrá divisar las principales ciudades para orientarse.

También le informo que queremos el Segundo Puente Ferrovial Chaco - Corrientes pero con todas las cartas sobre la mesa, por cuanto hasta ahora por los trascendidos sobre el particular, sólo nos enteramos por los diarios.

Por eso, y en homenaje a las decenas de muertos por accidentes en el actual puente, a los millones de litros de combustible que quema el transporte automotor que impactan en la capa de ozono, cuando por cualquier motivo, justificados o no, se producen al cortarse el tránsito por dicho puente y a los millones de hora hombre que se pierden durante dichos cortes, lo que conlleva al incumplimiento en el horario para todos aquellos que trabajan y/o estudian en ambas ciudades.

Por lo tanto, no podemos bajar los brazos en nuestra lucha y no permitir que el gobierno nacional desconozca la incorporación de la traza ferroviaria del Segundo Puente Chaco - Corrientes que será construido a 8 km. al sur del Puente General Belgrano. Atte.

Dr. Luis Acosta Mur

acostamur@hotmail.com

Tren del Valle: Quieren el tren de pasajeros de Plottier a Villa Regina

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Varias asociaciones de las provincias del Neuquén y Río Negro están solicitando la ampliación del recorrido del servicio de pasajeros perteneciente al denominado "Tren de Valle" desde Plottier (Neuquén) a Villa Regina (Río Negro).

Según la Senadora Nacional rionegrina (CC-ARI) María Magdalena Odarda (presidenta de la Comisión Especial para la Recuperación del Tren Estrella del Valle y Tren del Dique) expresó que: "Hemos sumado los apoyos de todos los municipios involucrados, desde Chichinales hasta Senillosa en la Provincia de Neuquén, esa es una gran noticia. Hace un tiempo estoy siendo recibida por intendentes, concejales municipales, comisionados de fomentos y legisladores provinciales para abordar la solicitud de extensión del servicio ferroviario del Tren del Valle que hoy sólo realiza el trayecto Cipolletti – Neuquén".

"Indudablemente hay muchas expectativas por la restitución de este ramal ferroviario. Los vecinos necesitan y añoran este medio de transporte que solucionará la vida de muchísimos rionegrinos distribuidos a lo largo de todo el valle", dijo la senadora.

En cuanto a las intenciones del gobierno nacional de pasar los servicios de trenes regionales a la órbita de los gobiernos provinciales, la legisladora se negó enfatizando que al tratarse de un servicio interjurisdiccional (se presta entre las provincias de Río Negro y Neuquén) debe estar en la órbita de la Nación, recordando la importancia de la ley 27.132 de Nuevos Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, a la que consideró como “muy clara y contundente” al respecto.

Un principio similar se aplica para los servicios de transporte automotor interjurisdiccionales que unen a la capital neuquina con ciudades del Alto Valle del Río Negro, que son competencia de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y no de las autoridades provinciales de Neuquén o Río Negro.

La empanada, la ruta y el camión

Nota de Opinión

Por: Carlos Alberto Salgado

Desde un principio siempre estuve atento escuchando a las nuevas autoridades nacionales para saber qué es lo que tienen pensado hacer con el medio de transporte ferroviario, y hasta ahora, después de más de seis meses de gobierno, sólo escucho vaguedades y sí muchos proyectos y obras con relación al automotor.

Como no voy a decir, hasta ahora, que no tengo esperanzas de que este gobierno invierta en ferrocarriles cuando por el momento sólo escuchamos de empresas concesionarias que antes estaban muy bien catalogadas y que hoy se encuentran en un estado lamentable brindando pésimos servicios, o querer traspasar las operaciones de los trenes regionales de pasajeros a las provincias cuando todos sabemos que de realizarse sería firmarles el certificado de defunción, o los gremios del sector en Estado de Alerta y movilización tanto por la lucha de sus salarios, como de su supervivencia en el trabajo y para que no se eliminen los trenes.

Como no voy a decir, hasta ahora, que no tengo esperanzas si veo que la inversión en las obras ferroviarias que estaban en desarrollo provenientes de la anterior administración (que también dejó mucho que desear en este tema), están en su mayoría detenidas o en un proceso de mínimo desarrollo.

Lo que sí veo y escucho constantemente es a las autoridades nacionales hablar de proyectos y obras para rutas, autopistas e instalar en el país fábricas de camiones y automóviles.

Es más, como no voy a decir que no tengo esperanzas en que se invierta en ferrocarriles cuando el primer spot publicitario del gobierno nacional sólo se nombra al medio automotor como la expresión del desarrollo del país exhibiendo a las claras cuál será el medio privilegiado.

De esta forma, ¿todo es posible juntos?.

Los asesinos del ferrocarril… en Paraguay

Exterior

“Era una vida bestial la de esa gente. Vea… Del campo me acuerdo el amanecer, las primeras horas después de almorzar y del anochecer. Son tres terribles momentos de ese campo nuestro, que tiene una línea de ferrocarril cruzándolo, hombres con bombachas parados frente a un almacén de ladrillos colorados y automóviles Ford haciendo línea a lo largo de la fachada de una Cooperativa.” Roberto Artl.

* Leímos, lo confesamos, con avidez el artículo titulado “Los asesinos del ferrocarril” de Rafael Riego publicado en el Magazine de Cultura y Pensamiento “El Librepensador” en razón a que es un tema relevante no tan sólo en España sino también en Latinoamérica.

* En especial nos toca en Argentina y Paraguay.

El artículo nos ilustra magníficamente por medio de estadísticas, referencias, argumentos y opiniones sobre la problemática del desguace ferrocarril español y del avance del transporte camionero con lo que alcanzamos a comprender el asunto sobradamente bien, por lo que invitamos leerlo y así tener una visión propia.

Surgida de esa lectura va, respetuosamente, entonces este segundo “Los asesinos del ferrocarril”.

La problemática del ferrocarril en la constante del desarrollo de la economía capitalista

Nosotros analizamos la problemática del ferrocarril en la constante del desarrollo de la economía capitalista, es decir, del mercado mundial y la interacción de cada país con ese proceso mundial.

Por ello es que expondremos aquí -con las limitantes propias del espacio- el caso paraguayo, que a nuestro entender explica ampliamente la cuestión de la economía mundializada o globalizada en el siglo XIX.

En cambio, en el caso de Argentina que incorporó este medio desde el año de 1857, es decir, la ruina del ferrocarril está ligada sin dudas al neoliberalismo, aplicado a rajatabla en la era del gobierno del Dr. Carlos Menen (1989- 1999), fiel discípulo de las mentiras institucionalizadas de la privatización y el dominio regulador del dios-mercado.

El desmantelamiento de las vías implicó el vaciamiento de miles de empleos y el aislamiento de cientos y cientos de pueblos productivos reducidos a pueblos fantasmas a favor de las corporaciones de transportistas camioneros y la anemia económica social argentina.

Antes anotemos que entre  España y América, desde el punto de vista del ferrocarril, hubo un acontecer histórico: en el año de 1834, según se sabe, se encararon trabajos de construcción de una línea férrea que uniera La Habana (Cuba), entonces bajo dominio español – San Julián de los Güines que implicó un recorrido de 141 Kms., inaugurada después de cuatro años.

Carlos Antonio López, gobernante del Paraguay Independiente de 1854, impulsó con vigor necesario la puesta en marcha de líneas férreas y para ello recurrió a ingenieros y técnicos ingleses, quienes dirigieron a hombres del Ejercito paraguayo los trabajos que llevaron a que en el año de 1861 se iniciara el proceso de puesta en marcha y extensión de vías.

El sistema ferroviario en Paraguay implicó un elemento más del proyecto de desarrollo de una nación soberana y autónoma que se encastró con los otros instrumentos como el telégrafo, la modernización productiva, los hornos de acero para la construcción de barcos y la educación y formación de constructores y técnicos en diversas ramas del conocimiento y demás.

Precisamente, esa visión de nación independiente y autónoma del mercado mundial capitalista dirigido por las naciones imperialistas, en caso, la propia Inglaterra propició la destrucción de esa experiencia de desarrollo económico social bajo otra matriz diferente del propugnado por el naciente industrialismo.

El medio para destruir al Paraguay moderno y pujante fue la constitución de la Triple Alianza entre los ejércitos del Brasil, Argentina y Uruguay  que llevaron a cabo el holocausto paraguayo que implicó muerte, destrucción y rapiña, entre 1865 y 1870.

El ferrocarril paraguayo hoy espera su resurgir

Allí están aún los testimonios del esplendor del tren en la localidad de Sapucay. Permanecen en pie los talleres que construyeron locomotoras, vías, vagones y demás, fabricando todo tipo de repuesto que se requiriera.

Reflexionamos que la destrucción del ferrocarril excede el negocio del transporte, evidencia sin más que los Estados y sus economías no son propias, son dependientes y los empujan al subdesarrollo creciente. He ahílos asesinos del tren.

Va de suyo entonces que el rol de un Estado independiente y soberano es imprescindible porque se debe  actuar sobre el desquicio económico global. Se debe lograr que fluyan positivamente las tendencias democráticas participativas y de auto-organización del pueblo como las cooperativas en todos sus tipos,  única plataforma sobre la que se puede establecer una planificación superadora al despojo.

¡En la fraternidad, un abrazo cooperativo!.Fuente: ElLibrepensador.com

Dietrich explicó el ambicioso plan de construcción de rutas y autopistas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En una reunión que el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, mantuvo con la mesa directiva de la Unión Industrial Argentina (UIA) exhortó a los empresarios reunidos en la sede de estos últimos, a invertir en el país en el área de infraestructura, entre otras cosas, para construir 4.000 kilómetros de rutas seguras.

“Al país que soñamos lo hacemos entre todos: un Estado que facilita, con obras y generando reglas claras de convivencia y velando por el interés de todos; sindicatos y trabajadores y empresarios que invierten en el país, que empujan para adelante y quieren crecer y generar más trabajo”, dijo Dietrich en su exposición en la sede de la UIA.

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

El Ministro explicó el ambicioso plan de infraestructura vial que incluye la construcción de 2.800 kilómetros de autopistas y 4.000 km de rutas seguras a lo largo del país, con los accesos a puertos y las otras obras complementarias, partiendo de los principios de transparencia en las licitaciones, reglas claras y previsibilidad como pilares de gestión.

En cuanto al transporte ferroviario, dijo que en la actualidad este medio sólo transporta el 5% de los bienes producidos, no extendiéndose más que eso en cuanto a los trenes.

Está visto, que hasta ahora el gobierno nacional sólo tiene previsto realizar grandes inversiones en lo relacionado al medio de transporte automotor con la construcción de nuevas autopistas y rutas, lo que deja ver claramente cuál es el medio de transporte que el Estado Nacional tiene como prioridad.

Bueno, era algo que desde Crónica Ferroviaria desde un primer momento informábamos sobre que no veíamos gran interés del Ministerio de Transporte de la Nación sobre el medio de transporte ferroviario.

Ojalá que el tiempo nos diga lo contrario; lo deseamos de corazón

A partir de Abril aumentarían las tarifas en el transporte del AMBA

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha se supo extraoficialmente a través de los medios, que las tarifas de los boletos del transporte ferroviario y automotor del Área Metropolitana de Buenos Aires aumentarían sus valores alrededor del 100%.

Por ejemplo: un boleto de colectivo que hoy sale $3,00 pasaría a costar al menos $6,00, lo que representaría un 100% de aumento.

En cuanto a los trenes el boleto que hoy se cobra $2,00 (según la sección) pasaría a costar $4,00.

Veremos si en estos días dichos aumentos son anunciados oficialmente por el gobierno nacional.

Córdoba: ¿Vienen por los trenes?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace un par de meses que venimos alertando a nuestros lectores y al público en general sobre movimientos que se están realizando en detrimento del ferrocarril, sobre todo en las grandes ciudades del país, para insertar en los ramales ferroviarios el proyecto del Metrobus, Solo Bus u otro engrendro sobre el estilo.

Hemos publicado el 17 de Diciembre de  2015 el informe sobre la visita que realizara el señor Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, a la Provincia del Neuquén donde quedaron de acuerdo con el gobernador de estudiar la posibilidad de implementar un sistema de Metrobús en la multitrocha de la Ruta 22 y la puesta en marcha de carriles preferenciales para el transporte público en calles Belgrano y Antártida Argentina.

Según el gobierno provincial "el objetivo sería mejorar el tiempo de circulación de los ramales. Para esto, los técnicos del ministerio nacional analizarán colocar un carril exclusivo sobre la multitrocha desde Cipolletti y desde Plottier hacia la capital". Qué casualidad que desde hace años hay un proyecto para que dicho trayecto sea cubierto sin inconvenientes por el Tren de Valle, incluso solicitado por todos los intendentes de las localidades.

Ahora nos enteramos que el Secretario de Servicios Públicos de Córdoba, Julio Waisman, dijo a Cadena 3 que está bajo estudio una calle, avenida o una vía para el Sólo Bus en el terreno de la estación del ferrocarril de Alta Córdoba.

"Es una idea. Necesitamos presentarnos con los organismos nacionales para ver qué podemos hacer. Si puede ser un plan de Sólo Bus al costado de las vías, por ejemplo, o si las vías quedarán sin uso y levantarlas para poder integrar un barrio como Alta Córdoba al resto de la ciudad de otra forma", indicó el funcionario.

"A mí lo que más me interesa es integrar la ciudad", completó Waisman.

De darse positivamente este proyecto por vías del ferrocarril en Alta Córdoba, alguien tendrá que tomar cartas en el asunto, porque desde hace unos años se ha invertido mucho capital para la instalación de nueva infraestructura de vía que conecte Alta Córdoba con estación Córdoba (Mitre), obra que quedó trunca a sólo 200 metros de dicha estación y el circuito del tren metropolitano de la ciudad

No se puede tolerar que el transporte automotor se salga nuevamente con la suya y deje trunco un proyecto ferroviario en el cual se ha invertido gran cantidad de dinero, cuando bien se pueden complementar uno con el otro y no uno sobre el otro.

Queremos saber de una vez por todas qué es lo que tiene pensado hacer el Ministerio de Transporte de la Nación sobre el sistema de transporte ferroviario, sobre todo el de pasajeros regionales, media y larga distancia porque hasta ahora, y después de 60 días de estar en el gobierno, no se sabe absolutamente nada cuál es su proyecto hacia los mismos.

Sólo hemos escuchado hasta ahora hablar de nuevos proyectos de Metrobús, construcción de nuevas autopistas y rutas, pero de trenes, casi nada.

Una Navidad para La Mesopotamia. Cuatro años sin el tren de pasajeros "El Gran Capitán"

Actualidad

El Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.) informa en un comunicado que "se cumplen cuatro años del monopolio exclusivo de los micros de larga distancia, con boletos carísimos y sin que las familias mas humildes de la Patria puedan pasar las fiestas en el Litoral".

Continua diciendo el Mo.Na.Fe., "en repudio a los salvajes hechos del domingo 13 de Noviembre de 2011 en el que fuera sacado de circulación el tren emblemático de la Línea Urquiza como "El Gran Capitán" y secuestrada la formación y el personal de tren, por conductores sindicalizados en el gremio La Fraternidad y fuera llevado desde Garupá hasta un paraje inhóspito llamado Caza Pava, inutilizando la locomotora y abandonando la formación y el personal que estaba descansando para volver a Buenos Aires, para luego darse a la fuga, así justificar el quite de la concesión a T.E.A y favorecer, como fue de público conocimiento, a empresarios del transporte automotor de pasajeros y monopolio del Grupo Cirigliano, en desmedro del servicio de transporte ferroviario, traspasándole al mismo la concesión y tomando como primera medida el aumento del pasaje de trenes que no reunía las condiciones mínimas de un tren de pasajero de larga distancia".

"Por eso desde el Mo.Na.Fe los trabajadores desocupados, Salvemos al Tren y las Agrupaciones de Usuarios Afectados, estamos en estado de alerta, exigiendo la reinstalación del servicio de trenes de pasajeros a la Mesopotamia y la recuperación de los más de 100 puestos de trabajo, que en connivencia entre el Ejecutivo, La Fraternidad y la empresa ALL boicotearon alegremente el servicio de trenes de pasajeros, dejando sin trabajo a los empleados y sin servicio a los usuarios, quedando  la Mesopotamia incomunicada sin el servicio esencial de trenes de pasajeros. Por lo tanto, estando cercanos a las Fiestas de Navidad y Año Nuevo pedimos la reinstalación del servicio y la recuperación de los puestos de trabajo", termina expresando el comunicado de prensa del Movimiento Nacional Ferroviario.

A falta de trenes... ¿son buenos los bitrenes?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Secretaría de Transporte de la Nación a través de la Subsecretaría de Transporte Automotor, sancionó en conjunto con la Secretaría de Industria, la Disposición 2/2015 y la Resolución 1132/2015, aprobando el procedimiento para la Habilitación de las Configuraciones de Vehículos “Bitrén” para cargas. Se trata de vehículos conformados por una unidad tractora (camión) con dos semirremolques que se articulan entre sí mediante un sistema de enganche tipo “V”, conocido también como “quinta rueda”.

Las normativas, publicadas en el Boletín Oficial (B.O.) en el día de la fecha, fueron suscritas en  presencia del secretario de Transporte, Alejandro Ramos, junto al subsecretario de Transporte Automotor, Edgardo Colombini; y la ministra de Industria, Débora Giorgi, acompañada a su vez por el Secretario de Industria, Javier Rando.

La Subsecretaría de transporte Automotor, a su vez, publicó en el B.O. la Disposición 918/2015 donde especifica el protocolo y el modelo para la emisión de los dictámenes técnicos correspondientes de “intercambiabilidad de la configuración” de este tipo de vehículos, así como los Requisitos para la Autorización de Corredores Viales de Circulación, que estará a cargo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

La normativa conjunta entre la Subsecretaría de Transporte Automotor y la Secretaría de Industria especifica los requisitos técnicos de seguridad activa y pasiva para las unidades de transporte bitrenes. Estos deberán contar con una “licencia de configuración de modelo” que indique que se trata de un vehículo apto para circular por la vía pública.

De la reunión con la ministra Giorgi, también participaron ejecutivos de las empresas Vulcano, Hermann,  Heil, Ombú, Salto y Sola y Brusa, que formarán parte de este nuevo segmento industrial, debido  a que han desarrollado prototipos de estos productos e incluso algunos se han exportado.

La normativa continúa así lo dispuesto en el decreto 574/2014, firmado por la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, que autoriza la circulación de estos camiones que permitirán “una optimización del transporte de carga y una mayor competitividad para las economías regionales”.

Este medio de transporte de carga permite ahorrar hasta el 80 por ciento del costo de tonelada por kilómetro recorrido y, en materia de combustible, abarata las erogaciones entre el 40 y el 70 por ciento, explicó Giorgi.

Ramos resaltó las políticas de Estado llevadas adelante para hacer crecer la industria y mejorar la competitividad de las economías regionales, tras señalar los beneficios de estos vehículos en materia de reducción de emisión de gases contaminantes y, preservación de los caminos, dada la distribución de sus ejes que permiten una mejor distribución del peso de las cargas.

Los bitrenes pueden transportar entre un 76 y 90 por ciento  más de carga que las formaciones convencionales actuales: el peso neto de carga aumenta de 29 a 54 toneladas, pero con 19% menor de peso por eje, lo que reduce el daño a la infraestructura vial en un 56%.

Las unidades tractoras deben poseer sistema ABS de frenado, suspensión neumática en todos sus ejes y amortiguadores hidráulicos, eje libre o retráctil de accionamiento automático en función de la carga, dispositivo de registro de pesos por eje, neumáticos radiales e iluminación con tecnología LED con indicadores adicionales de giro amplio.

El tren cede más terreno frente al camión

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A pesar de ser más barato, seguro y sustentable que el camión, el transporte ferroviario de carga en la región y el país no repunta, movilizando menos tonelaje y representando apenas el 6 por ciento del total, contra un 93 por ciento del automotor, y mucho menos que Brasil (30%) o México (25%).

Incluso, si bien hace ya varias semanas fue promulgada por el Congreso la ley que transfiere al estado la infraestructura de todo el sistema ferroviario, las concesionarias que operan la red desde la década del '90, en nuestro caso FerroExpreso Pampeano y Ferrosur, siguen esperando una clara definición del gobierno sobre si podrán continuar o no en el negocio.

Conocida es, al menos en el plano de las palabras, la voluntad de ambas empresas por seguir captando cargas y contribuir al desarrollo ferroviario.

Según cifras dadas a conocer por la Bolsa de Comercio de Rosario, el sistema ferroviario de cargas no es considerado en los hechos una alternativa viable para competir con el transporte de cargas en camión, lo cual requiere medidas urgentes.

El tren tiene un costo fijo elevado y para competir con el camión, que posee un mercado desregulado, donde la tarifa se fija libremente y debe tener como ventaja que se pueda ir de origen a destino en tren, por cuanto si deben cambiar de medio de transporte, las empresas se inclinan por el camión, a pesar de su elevado índice de siniestros y mayor tarifa.

Si bien los especialistas sostienen que los números no cierran para el traslado de cargas por camión cuando los cultivos están más alejados de las terminales portuarias y que la ecuación económica resulta conveniente para los productores que están a menos de 300 kilómetros de los puertos, los trenes de carga continúan sin despegar.

Con una distancia promedio de 500 kilómetros los costos del flete en tren podrían ser hacia un tercio menores que los del camión, con lo que los ahorros resultarían muy interesantes y mejorarían la competitividad del país.

Seguramente, la merma en la participación de los ferrocarriles de carga está ligada a la magnitud de las inversiones que se requieren para mejorar su prestación. Esto hace pensar en que el camión seguirá reinando por bastante tiempo más, sobre todo porque toda inversión estatal o privada, por más grande que sea, llevará un tiempo antes de que entre en operación.

Mientras el tren pierde cargas, el uso del camión colapsa la zona de los puertos del Gran Rosario, de donde sale el 85 por ciento de las exportaciones (440 mil camiones pasan por año) y en nuestra zona se genera también un fuerte impacto en tramos de rutas que se encuentran en pésimas condiciones, por caso el Camino de Circunvalación, aumentando el riesgo de accidentes.LaNueva.com

Hay buenas noticias y otras que confunden

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Hay buenas noticias y hay otras que confunden. Los trenes de la Línea Mitre estan cuidados, el personal cumple, los trenes estan limpios, salen a horario, el control de pasajes se hace en forma efectiva aunque con demasiado ruido en algunas estaciones como Belgrano "R".

Lo que confunde es el tema del Tren a la Nubes. ¿Va a venir vacío desde San Antonio de los Cobres?. ¿Por qué hay que usar transporte automotor para el regreso?.

Foto gentileza: Ministerio del Interior y Transporte de la Nación

El que conozca la línea del Ramal C14 sabe que el mejor panorama se obtiene sentado en el lado izquierdo que permite ver los viaductos, el zig zag en Chorrillos, ya que la entrada al de La Polvorilla también la curvatura es del lado izquierdo. Habría que permitir que los viajeros que viajan por la izquierda, y los que estan sentados a la derecha, en el viaje de retorno lo hagan por el lateral opuesto.

Insisto, ¿por qué volveria el tren vacio?. Cuando efectué este recorrido con "tren de palo", con frenos de aire, y sólo tres filas de asientos, y locomotora a vapor allá por los años 69/70, el tren iba completo de pasajeros y encomiendas desde y hacia Socompa, a veces combinando a Antofagasta.

Le verdad es una noticia que me da tristeza, al menos hasta que tenga una explicación clara del porqué de dicha actitud. Saludos cordiales

Lic. Ricardo Lange

rilang_ar@yahoo.com

Ramos: "Solo un loco podría decir que no debemos contar con un tren de pasajeros"

Actualidad

El secretario de Transporte de la Nación le respondió con dureza a las críticas de la Cámara Empresaria de Larga Distancia que planteó el ferrocarril es "competencia desleal".

El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, respondió hoy a las advertencias de Cámara Empresaria de Larga Distancia, desde donde se planteó que "lejos de fomentar la competencia, se hace crecer al ren por sobre el transporte autmotor".

En las últimas horas, el vocero de la Cámara Empresaria de Larga Distancia. Gustavo Gaona, señaló que existe intranquilidad en el sector al señalar que "estamos dispuestos a competir, de hecho queremos hacerlo para exigirnos y que todo redunde en una mejora hacia el pasajero. Pero el estado de cosas actual nos dice que lejos de fomentar la competencia, se intenta hacer crecer el tren en detrimento del transporte automotor”.

En declaraciones al programa "Todos en La Ocho", Ramos aclaró que "soy un defensor del transporte de pasajeros, porque es el más federal porque une en nuestro país a más de 1.000 ciudades, tiene 21 mil trabajadores. Todas las medidas que se han tomado desde el gobierno y la secretaría de Transporte han sido han sido para proteger y potenciar ese transporte. Pero acá no hay un problema de competencia entre el tren, el avión y los ómnibus. 

La lectura tiene que ser cómo sacamos los autos de las rutas, que ese es el planteo que estamos haciendo. El nuevo transporte ferroviario va a ser uno competitivo, que no creo que le saque pasajeros al colectivo. Lo que tenemos que tratar es que la gente no viaje en auto a Buenos Aires. La mayoría lo hace así, generando exigencias de consumo energético, riesgos en la seguridad vial. El transporte ferroviario va a ser un complemento en ese sentido. Por eso me parece que no es la mirada que hay que hacer".

"Entiendo que para el transporte automotor lo mejor sería que no hubiera trenes ni aviones. Pero nosotros legislamos y gobernamos para todo el país. Hay argentinos que necesitan otra modalidad de transporte".

Cuando se le indicó que la crítica de la Cámara apuntaba a la tarifa. De hecho, Gaona indicó que "la tarifa nuestra la impone la cartera de Transporte, que nos subsidia en un 5% el boleto y que sabemos

que bonifica en un 80% el pasaje de tren y en un 50% el del avión. Pero desconocemos los valores reales de las modalidades con las que competimos, lo que nos hace perder previsibilidad. Así cuesta mucho operar”,

Al respecto, Ramos opinó que "en eso estamos trabajando. El Estado también compensa costos para el transporte de larga distancia. Hay que ser serios y mostrar toda la información. Vamos a trabajar en un transporte ferroviario que sea complementario, que tenga una tarifa accesible para todos y en ese sentido va a trabajar la sociedad operadora. Entiendo la crítica, pero hay que pensar cómo mejoramos la matriz del transporte. Pero discutir si es bueno o no el transporte ferroviario... nada más un loco podria decir que no tenemos que tener transporte de pasajeros ferroviario".LaCapital.com.ar