Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria
Me dirijo a usted con el fin de informarle que hace poco más de 65 años los ferrocarriles norteamericanos acordaban un nuevo sistema de vagones compartidos. El éxito inició la apertura de inversiones por parte de terceros no ferroviarios: especialmente, de camioneros.
En 1980, luego de más de una década de crisis profundas en el transporte norteamericano y del ferrocarril en particular, Jimmy Carter firma el acta que iniciaría una etapa definitiva hacia el intermodalismo y que es lo que hoy integra en el 50% de las cargas ferroviarias a la participación de múltiples jugadores no ferroviarios. Sobre las vías, más que los trenes, fluyen los negocios de camioneros y logísticos.
¿Quién podría ganar si no los camioneros y logísticos al abrir el ferrocarril al intermodalismo? La Ley lo indica, solo que no está reglamentada y, si queda encerrada en el juego ferroviario, no solo no beneficiará al País, sino que perjudicará al automotor (cerrándole las puertas), y perderemos 40 años más (que ya los venimos perdiendo desde 1968, cuando el intermodalismo inició en Argentina, pero sin autocrítica duró solo ensayos, salvo con contenedores donde sí abrió el horizonte).
De los más de 500 Millones de toneladas movilizadas en el comercio argentino, apenas 120 corresponden al comercio exterior y, de éstas, no más de 30 millones a las cargas generales enviadas o recibidas a través de las fronteras.
Entonces, ¿debemos pensar el transporte terrestre solo para el comercio exterior? ¿o debemos desarrollar las redes y el transporte de cabotaje para que, también, beneficie al comercio exterior?
¿Porqué no movilizamos contenedores de cabotaje cuando, éstos, iniciaron en 1968 en buena parte del País?.
¿Porqué no desarrollamos contenedores de 45, 48 y 53 pies para el cabotaje?.
¿Porqué hay recomendaciones y hasta exigencias de aseguradoras y controles de calidad que no permiten cargas de empresa en contenedores?.
¿Porqué no le exigimos al ferrocarril que abandone su encierro y se abra a atender y subir al negocio del camión y la logística?.
Las vías no son lo mejor que tenemos, pero todas pueden recibir tráficos con el negocio camionero en los trenes.
Subir el camión al tren no es el tema, sino subir el negocio de logística y camiones sobre los trenes y las barcazas.
¿Hasta donde seremos capaces de recuperar medio siglo?
Jorge de Mendonça
jorgedemendonca@gmail.com
Enlaces de interés:
Nota mía en Comex de La Nación por el tema de la reglamentación de la ley 27132
http://www.lanacion.com.ar/1878970-el-ferrocarril-debe-entender-que-necesita-la-demanda
UN EJEMPLO SUPERADOR: Cientos de negocios de transporte y cientos de productos diferentes a bordo de dos trenes. Este video es la imagen de la intermodalidad, el rol del ferro yanquee, el éxito de los camioneros, la capilaridad absoluta del negocio ferroviario norteamericano.
https://www.youtube.com/watch?v=5ZN5tYIBvlA
Una miscelánea que podría coadyuvar al objetivo de identificación de la gran demanda Norte Sur, por lo menos, desde ubicarnos en el mapa con una misma ruta...
Señor Director de Crónica Ferroviaria
Me dirijo a usted con el fin de informarle que hace poco más de 65 años los ferrocarriles norteamericanos acordaban un nuevo sistema de vagones compartidos. El éxito inició la apertura de inversiones por parte de terceros no ferroviarios: especialmente, de camioneros.
En 1980, luego de más de una década de crisis profundas en el transporte norteamericano y del ferrocarril en particular, Jimmy Carter firma el acta que iniciaría una etapa definitiva hacia el intermodalismo y que es lo que hoy integra en el 50% de las cargas ferroviarias a la participación de múltiples jugadores no ferroviarios. Sobre las vías, más que los trenes, fluyen los negocios de camioneros y logísticos.
¿Quién podría ganar si no los camioneros y logísticos al abrir el ferrocarril al intermodalismo? La Ley lo indica, solo que no está reglamentada y, si queda encerrada en el juego ferroviario, no solo no beneficiará al País, sino que perjudicará al automotor (cerrándole las puertas), y perderemos 40 años más (que ya los venimos perdiendo desde 1968, cuando el intermodalismo inició en Argentina, pero sin autocrítica duró solo ensayos, salvo con contenedores donde sí abrió el horizonte).
De los más de 500 Millones de toneladas movilizadas en el comercio argentino, apenas 120 corresponden al comercio exterior y, de éstas, no más de 30 millones a las cargas generales enviadas o recibidas a través de las fronteras.
Entonces, ¿debemos pensar el transporte terrestre solo para el comercio exterior? ¿o debemos desarrollar las redes y el transporte de cabotaje para que, también, beneficie al comercio exterior?
¿Porqué no movilizamos contenedores de cabotaje cuando, éstos, iniciaron en 1968 en buena parte del País?.
¿Porqué no desarrollamos contenedores de 45, 48 y 53 pies para el cabotaje?.
¿Porqué hay recomendaciones y hasta exigencias de aseguradoras y controles de calidad que no permiten cargas de empresa en contenedores?.
¿Porqué no le exigimos al ferrocarril que abandone su encierro y se abra a atender y subir al negocio del camión y la logística?.
Las vías no son lo mejor que tenemos, pero todas pueden recibir tráficos con el negocio camionero en los trenes.
Subir el camión al tren no es el tema, sino subir el negocio de logística y camiones sobre los trenes y las barcazas.
¿Hasta donde seremos capaces de recuperar medio siglo?
Jorge de Mendonça
jorgedemendonca@gmail.com
Enlaces de interés:
Nota mía en Comex de La Nación por el tema de la reglamentación de la ley 27132
http://www.lanacion.com.ar/1878970-el-ferrocarril-debe-entender-que-necesita-la-demanda
UN EJEMPLO SUPERADOR: Cientos de negocios de transporte y cientos de productos diferentes a bordo de dos trenes. Este video es la imagen de la intermodalidad, el rol del ferro yanquee, el éxito de los camioneros, la capilaridad absoluta del negocio ferroviario norteamericano.
https://www.youtube.com/watch?v=5ZN5tYIBvlA
Una miscelánea que podría coadyuvar al objetivo de identificación de la gran demanda Norte Sur, por lo menos, desde ubicarnos en el mapa con una misma ruta...
JAJAJAJAJA QUE MANERA DE FUMAR !!
ResponderEliminarSolo he fumado de la buena. De esa gran droga que enseñan los que saben y con ese gran placer de escucharlos, experimentar, equivocarme y aprender.
EliminarEs el único vuelo que conozco. Espero que se refiera a eso.
La inquietud no deja de ser interesante. El tema es que todos los empresarios le sacan el jugo al estado, con esa historia.( de las concesiones, los peajes,etc ppero luego de llenarse los bolsillos y dejar que todo se destruye le hacen planteos al estado para que siga poniendo y oponiendo, ( arregla lñas rutas, repara vias locomotoras, vagones. Te accordas en la eterna consecion del Belgrano cargas cuando le dierno una participàcion a Moyano, fracaso total. Asi que no se que decirte todo los pasos que se dan decepcionan.-
ResponderEliminarAbsolutamente ninguno de esos casos es lo que aquí expongo.
EliminarJamás hubo una decisión como esa por parte del Estado y la nueva Ley ferroviaria sí propone y prevé eso...solo que los genios del ambiente la bloquearon. Son todos amigos de Larkin, pero no me refiero ni a los camioneros, ni a los viales, me refiero a los señores que hacen chocar trenes y que bajan la altura de los puentes y firman como altos brillantes ferroviarios. los mismos que bloquearon la obra del acceso al Puerto BsAs y los mismos que no querían entrar al puerto con lo que hoy entra. Un camionero devolvió el tren al Puerto porteño.
Lógica pura. Claro que cuando hay intereses poderosos, la lógica es dejada de lado...
ResponderEliminarLos intereses de los nuestros, aunque vivos, solo han sido estúpidos. tienen por delante una torta y se conforman con robar las migajas.
EliminarARGENTINA EN LA VÍA entiendo su indignación, primero fui aficionado y vi caer con el acetileno mucho material que por no estar en la égida de la General Paz pasó a mejor vida, misma suerte con ferroviarios, vías e instalaciones, pero de ahí a denostar la opinión muy acertada de Jorge de Mendonca, vista la realidad intermodal en el mundo (ver los canales de YouTube hindúes IRFCA, NATARAJAN, etc) la verdad que desacreditar ese análisis no es justo.
ResponderEliminarEL JEFE
Muchas gracias.
Eliminarhace rato que no leo una nota tan certera, constructiva y esperanzadora como la des Sr jorge de Mendonca. Es fundamental reglamentar esa nueva ley ferroviaria con enfoque en una real logistica multimodal y dar un encuadre y ordenamiento al tipo de camiones que van por nuestras rutas. Ojo que los camioneros van por el "bi-tren" y el día que lo hagan nos ponen una lápida a los ferrovoarios. Tito el ferroviario
ResponderEliminarEl bitren es un complemento para llegar a las vías en modo, riesgoso, pero más eficiente.
EliminarLos norteamericanos lanzaron la película "ROADTRAIN" como que era un diablo que atacaba a los autos. Por donde pongamos una cámara en EEUU, vemos camiones comunes y trenes por todos lados. Bitrenes hay....pero parece que no se ven mucho.
el intermodalismo les ganó.
Me parece que en esta EL JEFE entendió el mensaje a medias, Nadie dijo q no es viable e interesante, lo que yo destaco es que. PRIMERO: Debe existir como mínimo un ente regulador como corresponde, para no perjudicar por lo menos a la mayoria. SEGUNDO: Exigir a los empresarios que participan que cumplan reglas claras y que no se traduscan como hoy en monopolios que se han hecho indestructibles contra cualquier gobierno o miento. El estado puede llevar adelante esta idea?. Lógico que sí, pero hay que dejar tantos peerjuicios de lado ( corrupcion, amiguismo, sobreprecios, acomodos ), espero haber sido entendido
ResponderEliminarAhí está el punto: El ACta Intermodal (STAEGGERS ACT) realizó una apertura infernal al mercado de tansporte y obligó a una carrera por la eficiencia.
EliminarNo tuvieron tiempo para rosquear, porque el primero que consolidaba su negocio camionero a bordo de trenes y barcazas, al menos no quedaba afuera.