Expansión e integración ferroviaria en la Patagonia: proyectos sin decisión política de ejecución

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La conexión ferroviaria de los puertos ubicados en los océanos Atlántico y Pacífico con las zonas productivas de la Comarca Viedma-Patagones, Guardia Mitre y los Valles de Conesa, Choele Choel, Alto Valle y Neuquén es una vieja aspiración Patagónica.

Esta antigua pretensión conjuntamente con la continuidad de las paralizadas obras de riego provincial que podrían cubrir un mínimo de 1.000.000 de hectáreas, son la llave de la transformación y el crecimiento de Río Negro. Lamentablemente estos emprendimientos no figuran como prioritarios en la agenda de los gobiernos nacionales y provinciales.

Resulta reiterativo que esporádicamente se refloten viejos proyectos de desarrollo nacional. Son leyes aprobadas que se encuentran olvidadas en el laberinto burocrático del Parlamento Nacional. Justo también es reconocer que las administraciones Patagónicas no gestionan, ni exigen, ni reclaman en conjunto anualmente estas iniciativas que de concretarse traerían crecimiento, trabajo y progreso para sus respectivas jurisdicciones.

En el mes de septiembre del 2015, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, anunció la firma de un memorándum de entendimiento con una empresa estatal China para la construcción de un servicio ferroviario Transpatagónico que uniría a las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz utilizando también la interconexión con la red ferroviaria existente.

El estudio contempla la conexión entre las ciudades de San Antonio Oeste y Choele Choel con la construcción de 183 kilómetros de rieles. Este enlace permitiría que toda la producción del Alto Valle de Río Negro y Neuquén pueda ser trasladada al Puerto de San Antonio para su exportación a través del ferrocarril, abaratando los costos y liberando las rutas que hoy utiliza el transporte automotor de carga para llegar a la estación marítima.

El proyecto considera también la prolongación del sistema ferroviario desde San Antonio Oeste en Río Negro hasta Puerto Madryn (Chubut) en un tramo de 350 kilómetros. Esta línea férrea continuará hasta las ciudades de Rawson y Trelew para llegar con rieles a través de 381 kilómetros a Comodoro Rivadavia en territorio de la provincia de Chubut.

El último tramo de la obra de expansión del servicio ferroviario argentino se completa con la construcción de 783 kilómetros de vías desde Comodoro Rivadavia hasta la capital de Santa Cruz, Río Gallegos.

Esta fue la información oficial sobre un posible acuerdo con la empresa ferroviaria estatal China.

Pero es preciso recordar que desde 1908 a través de la Ley 5535 se viene legislando sobre la extensión de la red ferroviaria en la Patagonia. La construcción de los ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagonico son dos emprendimientos que cuentan con abundantes estudios de factibilidad técnica y viabilidad económica.

El 31 de agosto de 1994 se sancionó la Ley 24364 para el estudio y construcción del Ferrocarril Transpatagónico que incluso incorporaba un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego)

En agosto de 2014 el Senado y la Cámara de Diputados de la Nación declaran de “interés nacional la construcción y expansión de los dos emprendimientos ferroviarios”, contemplando la vinculación de las redes para operar indistintamente con puertos ubicados en el océano Atlántico y Pacífico.

En los fundamentos se señalaba que “en la actualidad restan construir 180 kilómetros de vías férreas entre Zapala y el límite fronterizo con Chile para completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur.

Años atrás los diputados nacionales por Río Negro Carlos Larreguy y Ovidio Zuñiga en un proyecto de declaración solicitaron el cambio de la traza ferroviaria. Pedían la interconexión de la red que pasa por Choele Choel con Carmen de Patagones para brindar también el servicio a los Valles de Conesa y Guardia Mitre.

En los principales países del mundo los trenes de pasajeros se desplazan a una velocidad de 300 kilómetros por hora. Hace pocos meses España habilitó una nueva red ferroviaria para transportar mercancías con una extensión de 10.000 kilómetros para comunicar a Madrid con la ciudad de Yiwu en China.

Argentina, un país extenso, contaba en 1955 con 47 mil kilómetros de vías férreas, con conexiones a Chile, Bolivia, Uruguay y Brasil. En 1958 el Presidente Arturo Frondizi inicia el desguace ferroviario contratando al general norteamericano Thomas Larquin. El plan de reestructuración presentado contemplaba el levantamiento de 7.000 kilómetros de vías, el cierre de talleres y el despido de 70.000 empleados ferroviarios.

Pero fue el Presidente Carlos Menem quién le puso el certificado de defunción al sistema ferroviario Argentino con cierre de líneas y privatizaciones del servicio.

Aquel anuncio del Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos rescata parcialmente un histórico sueño de los pobladores del sur argentino. Pero es misión de los gobiernos patagónicos exigir al Poder Ejecutivo Nacional la urgente recuperación y extensión del sistema ferroviario regional planificado.

Son obras que no admiten más postergaciones. Debe establecerse una política de Estado consensuada para alcanzar la integración nacional. La construcción del Ferrocarril Trasandino y el Transpatagónico conjuntamente con la expansión planificada de las zonas de riego constituyen el eje del futuro crecimiento y progreso de la provincia de Río Negro  (Por Héctor Jorge Colás*Periodista) ADNRíoNegro

Ramos: "Solo un loco podría decir que no debemos contar con un tren de pasajeros"

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El secretario de Transporte de la Nación le respondió con dureza a las críticas de la Cámara Empresaria de Larga Distancia que planteó el ferrocarril es "competencia desleal".

El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, respondió hoy a las advertencias de Cámara Empresaria de Larga Distancia, desde donde se planteó que "lejos de fomentar la competencia, se hace crecer al ren por sobre el transporte autmotor".

En las últimas horas, el vocero de la Cámara Empresaria de Larga Distancia. Gustavo Gaona, señaló que existe intranquilidad en el sector al señalar que "estamos dispuestos a competir, de hecho queremos hacerlo para exigirnos y que todo redunde en una mejora hacia el pasajero. Pero el estado de cosas actual nos dice que lejos de fomentar la competencia, se intenta hacer crecer el tren en detrimento del transporte automotor”.

En declaraciones al programa "Todos en La Ocho", Ramos aclaró que "soy un defensor del transporte de pasajeros, porque es el más federal porque une en nuestro país a más de 1.000 ciudades, tiene 21 mil trabajadores. Todas las medidas que se han tomado desde el gobierno y la secretaría de Transporte han sido han sido para proteger y potenciar ese transporte. Pero acá no hay un problema de competencia entre el tren, el avión y los ómnibus. 

La lectura tiene que ser cómo sacamos los autos de las rutas, que ese es el planteo que estamos haciendo. El nuevo transporte ferroviario va a ser uno competitivo, que no creo que le saque pasajeros al colectivo. Lo que tenemos que tratar es que la gente no viaje en auto a Buenos Aires. La mayoría lo hace así, generando exigencias de consumo energético, riesgos en la seguridad vial. El transporte ferroviario va a ser un complemento en ese sentido. Por eso me parece que no es la mirada que hay que hacer".

"Entiendo que para el transporte automotor lo mejor sería que no hubiera trenes ni aviones. Pero nosotros legislamos y gobernamos para todo el país. Hay argentinos que necesitan otra modalidad de transporte".

Cuando se le indicó que la crítica de la Cámara apuntaba a la tarifa. De hecho, Gaona indicó que "la tarifa nuestra la impone la cartera de Transporte, que nos subsidia en un 5% el boleto y que sabemos

que bonifica en un 80% el pasaje de tren y en un 50% el del avión. Pero desconocemos los valores reales de las modalidades con las que competimos, lo que nos hace perder previsibilidad. Así cuesta mucho operar”,

Al respecto, Ramos opinó que "en eso estamos trabajando. El Estado también compensa costos para el transporte de larga distancia. Hay que ser serios y mostrar toda la información. Vamos a trabajar en un transporte ferroviario que sea complementario, que tenga una tarifa accesible para todos y en ese sentido va a trabajar la sociedad operadora. Entiendo la crítica, pero hay que pensar cómo mejoramos la matriz del transporte. Pero discutir si es bueno o no el transporte ferroviario... nada más un loco podria decir que no tenemos que tener transporte de pasajeros ferroviario".LaCapital.com.ar

Se firmó convenio de asistencia técnica con la Universidad Nacional de La Plata

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Secretaría de Transporte de la Nación informa que firmó un convenio para recibir asistencia técnica y operativa por parte de la Universidad Nacional de La Plata, para elaborar un inventario patrimonial de los bienes muebles e inmuebles de los ex concesionarios de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, estuvo a cargo de la firma del acta de acuerdo para la realización del trabajo, que prevé un plazo máximo de ejecución de seis meses.

La erogación total que se acordó como contraprestación de la asistencia técnica asciende a la suma de $ 17.379.257, que será pagada de acuerdo a las siguientes etapas: un primer pago de $ 2,6 millones, equivalente al 15%, contra entrega del Plan de Acción; cinco cuotas mensuales y consecutivas de $ 1.737.900 cada una (equivalentes al 10% del contrato), a medida que se presentan los informes quincenales.

El saldo restante, equivalente al 35%, por un monto de $ 6.082.740, se efectivizará contra entrega de los inventarios definitivos de las tres líneas relevadas.

Alejandro Ramos: “El transporte es un reflejo de la actividad productiva”

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Redacción Crónica Ferroviaria:

El Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos,  destacó las acciones del área dirigidas a reducir los costos de los productores y mejorar su conectividad tanto por vías terrestre o ferroviaria como fluvial, aérea o marítima.

“El transporte es un reflejo de la actividad productiva”, señaló tras repasar la renovación del sistema vial y logístico que lleva adelante el Gobierno nacional a través del área. "El transporte no es un fin en sí mismo. Por eso estamos coordinando con todas las áreas productivas y poniendo la red a disposición de ese desarrollo”, agregó.

A modo de repaso de las acciones encaradas, Ramos destacó el funcionamiento del sistema de colectivos de larga distancia, que alcanzó un “excelente nivel” de servicios en todo el país y valoró la política de subsidios en el sistema de transporte urbano, especialmente en el conglomerado de la Ciudad y el gran Buenos Aires, que “repercute en el bolsillo del trabajador”.

Durante 2013 la Secretaría puso en marcha programas de créditos a través del cual se renovaron más de 9.000 unidades, y hace dos semanas esa línea de financiamiento volvió a ser reactivada, lo que a su vez se transforma en una verdadera herramienta de estímulo a la actividad metalmecánica y de las automotrices.

“Nuestro interés está puesto en que todas las acciones tengan el mayor impacto en la generación de empleo”, afirmó el Secretario.

A su vez, desde la Secretaría de Transporte se adoptó una mirada más integral del sistema ferroviario: concebido “como una herramienta de logística que se vincula con el sector automotor y los parques logísticos”, explicó Ramos. En ese marco, la recuperación del Belgrano Cargas permitió “ampliar la frontera productiva, de modo que los productores del interior puedan llegar con mejores costos a las grandes ciudades y los puertos”.

 “Se trata de la herramienta de transporte más federal que tenemos y hemos logrado bajar los costos al desestacionalizar la carga”, afirmó Ramos tras explicar que se incorporaron dos nuevos ramales: el Mesopotámico y el Central San Martín y que actualmente se está trabajando en la vinculación a través del NOA con Chile y la recuperación de la red en Jujuy, para el paso con Bolivia.

Además, se viene trabajando “muy fuerte” con la Administración General de Puertos (AGP) en un proceso de liberación de vías para que el Belgrano Cargas y Logística S.A. ingrese al puerto y se pueda mejorar la logística. También fueron muy positivas las mejoras en la circulación logradas con el programa “Hora Pico sin Camiones”, que si bien está suspendido por una medida cautelar, ahora está en el Congreso.

 “Hemos iniciado una recuperación que los próximos gobiernos tendrán que consolidar”, finalizó el Secretario.

EJECUCIÓN DE LAS OBRAS CIVILES DESTINADAS A LA EXTENSIÓN DE LA LÍNEA "E" DE SUBTES

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 30/2012 de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 08 de Mayo de 2012, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.401 del 21-05-2012, se aprueba una ampliación del plazo contractual por los trabajos de supervisión y aprobación de la ingeniería básica y conceptual e inspección de obra, correspondiente a la obra: "Ejecución de las obras civiles destinadas a la extensión de la Línea "E" de la red de Subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, obra básica más variante túnel", a la empresa IATASA LATINOCONSULT S.A., adjudicados por la Resolución Nro. 290 de fecha 28 de Abril de 2008 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, sin que ello implique el reconocimiento de gastos improductivos generales o indirectos.

“BASTA DE CULPAR A LOS MAQUINISTAS"

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Desde la Secretaría de Transporte hicieron trascender que la tragedia del tren de TBA en Once se trató de una “falla humana”. Ahora pregunto: ¿cuándo se dirá que las fallas son por la falta de mantenimientos de los coches, que se trató de un problema técnico o a causa de mal estado de las vías o de los frenos de los trenes? Así llegamos a que en todos los accidentes los “culpables son los seres humanos”.

Las unidades de la línea Sarmiento de TBA, que une Once con Moreno, lo hacen siempre “sobrecargadas de pasajeros”, que “viajan peor que el ganado”. Y no es sólo el Sarmiento, la desidia se repite en la línea San Martín y en el ramal del Roca, que recorre desde Constitución a La Plata, donde los pasajeros viajan colgados en los estribos o adelante en los costados de las máquinas diesel.

A esto se suma el mal estados de los durmientes y de las vías, que no cuentan con un mantenimiento adecuado.

Todos estos servicios son “subsidiados por el Estado nacional”, plata que sólo sirve para el enriquecimiento ilícito de funcionarios que hacen oídos sordos a las denuncias diarias.

Y también están los negociados corruptos de parte del Gobierno nacional en las adquisiciones de trenes en desuso e inservibles como las que se realizaron a Portugal y España desde 2005.

Espero que en el Congreso nacional se preocupen en investigar todos los casos de irregularidades en los ferrocarriles como también el destino de los subsidios.

Basta de culpar sólo a los maquinistas. Que se realicen las adecuadas inspecciones técnicas y de mantenimientos a todos los trenes que circulan a diario y obliguen a las empresas a invertir.

Humberto Spuches

Cartas de Lectores publicada en el Diario Clarín

MÁS DEMORAS EN LAS NUEVOS TRENES A MAR DEL PLATA

Los trenes españoles Talgo que fueron importados el año pasado para mejorar los servicios a la costa atlántica arrastran una extraña maldición que sigue causándole dolores de cabeza al Gobierno

Primero fue la Aduana la que durante dos meses impidió por una cuestión impositiva el uso de las modernas formaciones. Después se atrasaron más de la cuenta las pruebas técnicas y de puesta a punto . Y justo el día en que la presidenta Cristina Kirchner los iba a presentar en Mar del Plata, se produjo l a detención del titular de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza que obligó al Gobierno a cancelar el acto.

Ahora un nuevo problema político demora la corrida de los Talgo. Las dos empresas estatales que tienen que hacerse cargo de la operación —la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) en el ámbito nacional y Ferrobaires, la compañía bonaerense— atraviesan situaciones muy complicadas que les impiden aparecer públicamente al frente de los Talgo.



En el caso de la SOFSE, el problema que enfrenta la Secretaría de Transporte de Pablo Schiavi tiene nombre y apellido. Se trata Juan Rosauro Araya, el presidente de la empresa que proviene del gremio de la UF y es un hombre de confianza de Pedraza, quien fue detenido la semana pasada por la muerte de Mariano Ferreyra.

Comprometido en varias escuchas telefónicas de la causa Ferreyra, hoy por hoy la permanencia de Araya en la SOF expone al Gobierno a tener que asumir un costo político creciente.

En el ministerio de Planificación consideran que no pueden exhibir los Talgo con Araya al frente del SOFSE porque lloverían los cuestionamientos políticos y la situación sería insostenible para el Gobierno. La búsqueda de un “técnico” para manejar la empresa que iniciaron en el área de Schiavi indicaría que Araya tiene sus días contados como funcionario.

En tanto, en el caso de Ferrobaires la traba está dada por la incierta situación interna tras el trágico accidente de San Miguel y la posterior intervención que dispuso el gobernador Daniel Scioli.

El interventor, Antonio Maltana —un ex asesor de los concesionarios ferroviarios metropolitanos y con buena llegada al gobierno nacional— está conociendo lentamente la empresa mientras intenta acordar un programa de emergencia para garantizar los trenes diagramados para este año.

En Transporte consideran que dentro de un mes cuando Ferrobaires pueda encarrilar su situación recién se podrá establecer una corrida segura para que los Talgo debuten en Semana Santa.

Si se mantiene el esquema previsto originariamente, los pasajes para subirse a los Talgo se ubicarán entre la tarifa media de los ómnibus y los tickets de avión. El boleto más económico a Mar del Plata en la clase Turista saldrá $ 150. Para que los viajen en Primera, el pasaje trepará a $ 180. Y para aquellos que estén dispuestos a probar la clase VIP, la tarifa será de $ 250.(Fuente: Clarín)

SE ESTÁ CONSTRUYENDO UN EMPALME FERROVIARIO HACIA LOS TALLERES FERROVIARIOS DE LA EMPRESA EMEPA S.A. EN CHASCOMÚS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Marcelo Abas

De acuerdo a lo que nos informa nuestro corresponsal en la ciudad de Chascomús, se está construyendo por medio del Estado Nacional, un empalme ferroviario en cercanías del Cementerio de dicha ciudad (Km. 118,500 del ramal principal entre Plaza Constitución -Mar del Plata), que tiene como destino final los talleres de la empresa EMEPA S.A.

Zona de la nueva traza en el cruce con la Avenida Lastra. Se ve una grúa de gran porte, movimiento de tierra en todo el ancho de la traza y un pequeño acopio de rieles. Vista hacia Mar del Plata, al fondo se ve el edificio de la nueva estación, hoy operando como terminal de ómnibus. Allí apenas se ha limpiado un pequeño tramo de unos 10 metros en un sólo andén

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Acopio de rieles en el km 118,500. Se puede observar que datan de 1948, y con bastante desgaste

Vista hacia Bs. As. de donde se ubicaría el empalme. En este lugar ya había un pequeño tramo de vías colocado, seguramente de la época de la construcción de la nueva traza hace más de 20 años, pero el mismo fue levantado para realizar un movimiento de suelos.

La construcción de dicho empalme, se realiza para que el material ferroviario que se tenga que reparar o reacondicionar en dichos talleres, ubicados en la calle Lastra de la ciudad de Chascomús, no sea llevado como se realiza hasta el presente en carretón vial, lo que hace que el gasto se incremente, por lo que una vez terminada la obra se podrá entrar con una formación ferroviaria directamente hasta el establecimiento fabril, rebajando de esta manera los costos que insume el traslado del material. La terminación de los trabajos demandaría entre tres ó cuatro meses de duración.

Vista de la nueva estación CHASCOMÚS bastante abandonada - http://www.todotren.com.ar

En otro orden de cosas, lamentablemente en la actualidad la Secretaría de Transporte de la Nación no tiene pensado construir el desvío del tramo para conectarla con la nueva estación de Chascomús que fuera ideada hace 20 años durante el gobierno del ex Presidente de la Nación, Dr. Raúl Alfonsín, para que la misma prestara servicios de ferroautomotora (hoy se usa sólo para los ómnibus). La idea que se tenía en el momento de proyectarse dicho desvío, era de que el actual trazado no cortara en dos la ciudad y facilitar de esta manera la circulación de los trenes reduciendo el tiempo de viaje entre Plaza Constitución y Mar del Plata.

Es una lástima que el proyecto en cuestión no esté previsto llevarse a cabo por la actual administración. La idea era buena, y mejor aún si se hubiése construido en tiempo y forma por anteriores gobiernos y éste, ya que de cumplirse en breve los nuevos servicios con las formaciones Talgo IV, más la obra de la nueva estación de Mar del Plata, el salto a la modernidad habría sido muy superior al actual, ya que contaría con material ferroviario mucho más nuevo y moderno y una estación acorde con los tiempos.